DE19532159A1

DE19532159A1 - Steuereinrichtung für einen Motor mit variabel ansteuerbaren Zylindern

Info

Publication number: DE19532159A1
Application number: DE19532159A
Authority: DE
Inventors: Toshiaki Asada; Toyokazu Baika; Kazuhiro Iwahashi; Akihiro Yamanaka
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-09-01
Filing date: 1995-08-31
Publication date: 1996-03-07
Anticipated expiration: 2015-09-01
Also published as: JP3175491B2; JPH0874610A; US5562086A; DE19532159C2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung eines Motors mit variabel ansteuerbaren (=variablen) Zylindern.

Es ist als Stand der Technik ein Motor mit variablen Zylindern bekannt, der so entworfen ist, daß die Zylinder in eine erste Zylindergruppe und in eine zweite Zylindergruppe unterteilt sind, daß ein erster Einlaßverteiler, der mit der ersten Zylin dergruppe verbunden ist sowie ein zweiter Einlaßverteiler, der mit der zweiten Zylindergruppe verbunden ist, mit einer gemein samen Einlaß-Passage verbunden sind, daß eine Drosselklappe in dieser gemeinsamen Einlaß-Passage angeordnet ist sowie ein Ein laß-Absperrventil in dem Einlaß-Abschnitt des zweiten Einlaß verteilers angeordnet ist, wobei das Einlaß-Absperrventil voll ständig geöffnet ist, wenn alle Zylinder in Betrieb sind und wobei das Einlaß-Absperrventil geschlossen wird, um zu bewir ken, daß das Einströmen von Ansaugluft zu der zweiten Zylinder gruppe angehalten wird und die Versorgung der zweiten Zylinder gruppe mit Kraftstoff angehalten wird, wenn die zweite Zylin dergruppe leerlaufen soll und der Teil-Zylinder-Betrieb einge nommen werden soll (siehe ungeprüfte Japanische Gebrauchsmu ster-Veröffentlichung (Kokai) Nr. 59-152155).

Mit diesem Motor wurde jedoch die rasche Änderung im Motor- Ausgangs-Drehmoment nicht berücksichtigt, die durch das Um schalten des Einlaß-Absperrventils verursacht wird, wenn vom Voll-Zylinder-Betrieb auf den Teil-Zylinder-Betrieb umgeschal tet wird oder wenn vom Teil-Zylinder-Betrieb zu dem Voll- Zylinder-Betrieb umgeschaltet wird, und deshalb bestand das Problem, daß der Motor durch die rasche Änderung im Motor- Ausgangs-Drehmoment Schaden nimmt, wenn die Anzahl der sich in Betrieb befindlichen Zylinder ändert.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuervor richtung für einen Motor mit variablen (variabel ansteuerbaren) Zylindern zu schaffen, die dazu in der Lage ist, die Schwankun gen des Ausgangs-Drehmomentes des Motors zu dem Zeitpunkt des Schaltens zwischen dem Voll-Zylinder-Betrieb und dem Teil- Zylinder-Betrieb zu unterdrücken.

Entsprechend der vorliegenden Erfindung ist eine Steuervorrich tung für einen Motor vorgesehen, bei der die Zylinder des Mo tors in eine erste Zylindergruppe und eine zweite Zylindergrup pe aufgeteilt sind, wobei jede der Zylindergruppen in Betrieb ist, wenn der Voll-Zylinder-Betrieb ausgeführt wird, und eine der Zylindergruppen in Betrieb ist und die verbleibende Zylin dergruppe leerläuft, wenn der Teil-Zylinder-Betrieb ausgeführt wird, wobei die Steuervorrichtung umfaßt: erste Ansaugluft- Steuermittel zur Steuerung der Menge an Ansaugluft, die der er sten Zylindergruppe zugeführt wird; zweite Ansaugluft- Steuermittel zur Neuerung der Menge an Ansaugluft, die der zweiten Zylindergruppe zugeführt wird, wobei die ersten Ansaug luft-Steuermittel und die zweiten Ansaugluft-Steuermittel die Summe der Ladung der ersten Zylindergruppe und der Ladung der zweiten Zylindergruppe auf einer Ladung halten, die im wesent lichen gleich der gesamten Ladung aller Zylinder kurz vor der Umschaltung in den Teil-Zylinder-Betrieb ist, sowie die Menge der Ansaugluft, die der ersten Zylindergruppe zugeführt wird, schrittweise erhöht wird und die Menge der Ansaugluft, die der zweiten Zylindergruppe zugeführt wird, schrittweise verringert wird, wenn von dem Voll-Zylinder-Betrieb zu dem Teil-Zylinder- Betrieb umgeschaltet wird, in dem die zweite Zylindergruppe leerläuft; und Betriebs-Steuermittel, um die zweite Zylinder gruppe leerlaufen zu lassen, wenn die Ladung der zweiten Zylin dergruppe unter eine vorbestimmte Ladung abfällt, nachdem die Umschaltung vom Voll-Zylinder-Betrieb zu dem Teil-Zylinder- Betrieb begonnen ist.

Die vorliegende Erfindung kann durch die Beschreibung der be vorzugten Ausführungsformen der Erfindung, die folgt, zusammen mit den begleitenden Zeichnungen besser verstanden werden.

Fig. 1 zeigt eine Übersicht einer Verbrennungskraftmaschi ne;

Fig. 2 zeigt eine Ansicht der Schwankungen im Ausgangs- Drehmoment;

Fig. 3 zeigt eine Ansicht des Schwingungs-Niveaus eines Motors;

Fig. 4 zeigt ein Diagramm der Rate der Reinigung von Nox;

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm zur Steuerung des Betriebs des Motors;

Fig. 6 zeigt ein Zeit-Diagramm der Änderungen im Öffnungs grad der Drosselklappe etc.;

Fig. 7 zeigt eine Ansicht des Öffnungsgrads des Rückfüh rungsventils;

Fig. 8 zeigt eine Ansicht des Öffnungsgrads des Rückfüh rungsventils;

Fig. 9 zeigt ein Diagramm des Ausmaßes der Korrektur des Öffnungsgrads der Drosselklappe;

Fig. 10 zeigt ein Flußdiagramm zur Steuerung des Betriebs des Motors;

Fig. 11 zeigt ein Zeit-Diagramm der Änderungen im Öff nungsgrad der Drosselklappe etc.;

Fig. 12 zeigt ein Flußdiagramm zur Steuerung des Betriebs des Motors;

Fig. 13 zeigt ein Zeit-Diagramm der Änderungen im Öff nungsgrad der Drosselklappe etc.;

Fig. 14 zeigt eine Ansicht zur Erklärung der Steuerung des Zündzeitpunkts;

Fig. 15 zeigt eine Übersicht über eine andere Ausführungs form der Verbrennungskraftmaschine;

Fig. 16 zeigt ein Flußdiagramm zur Steuerung des Betriebs des Motors;

Fig. 17 zeigt ein Zeit-Diagramm der Änderungen im Öff nungsgrad der Drosselklappe etc.;

Fig. 18A und 18B zeigen Diagramme des Öffnungsgrads der Drosselklappe etc.;

Fig. 19 zeigt ein Flußdiagramm zur Steuerung des Betriebs des Motors;

Fig. 20 zeigt ein Zeit-Diagramm der Änderungen im Öff nungsgrad der Drosselklappe etc.;

Fig. 21 zeigt ein Flußdiagramm zur Steuerung des Betriebs des Motors;

Fig. 22 zeigt ein Zeit-Diagramm der Änderungen im Öff nungsgrad der Drosselklappe etc.;

Fig. 23 zeigt eine Übersicht über eine weitere Ausfüh rungsform der Verbrennungskraftmaschine;

Fig. 24 zeigt eine Übersicht über eine weitere Ausfüh rungsform der Verbrennungskraftmaschine;

Fig. 25 zeigt eine Übersicht über eine weitere Ausfüh rungsform der Verbrennungskraftmaschine;

Fig. 26 zeigt eine Übersicht über eine weitere Ausfüh rungsform der Verbrennungskraftmaschine;

Fig. 27 zeigt eine Übersicht einer Verbrennungskraftma schine, die mit einer Zufuhr-Einrichtung für durchblasendes Gas versehen ist; und

Fig. 28 zeigt eine teilweise vergrößerte Ansicht der Fig. 27.

In der Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Motor mit sechs Zylindern, d. h. die Zylinder #1 bis #6. Die Zündfolge des Motors 1 ist 1-5-3-6-2-4. Bei der in der Fig. 1 gezeigten Aus führungsform ist der 6-Zylinder-Motor in die Zylindergruppe 1, die die Zylinder #1, #2 und #3 mit einer Zündfolge jedes ande ren Zylinders umfaßt sowie in die Zylindergruppe 2 geteilt, die aus den Zylindern #4, #5 und #6 mit einer Zündfolge jedes ande ren Zylinders besteht.

Die Zylinder der Zylindergruppe 1 sind über entsprechende Ein laß-Verzweigungs-Rohre 2a mit einem ersten Ausgleichsbehälter 3a verbunden. In jedem Einlaß-Verzweigungs-Rohr 2a ist eine er ste Kraftstoff-Einspritzung 4a angeordnet. Der erste Aus gleichsbehälter 3a ist über eine erste Einlaß-Leitung 5a mit einem ersten Luft-Mengenmesser 6a verbunden. Andererseits sind die Zylinder der Zylindergruppe 2 über entsprechende Einlaß- Verzweigungs-Rohre 2b mit einem zweiten Ausgleichsbehälter 3b verbunden. In jedem Einlaß-Verzweigungs-Rohr 2b ist eine zweite Kraftstoff-Einspritzung 4b angeordnet. Der zweite Ausgleichsbe hälter 3b ist über eine zweite Einlaß-Leitung 5b mit einem zweiten Luft-Mengenmesser 6b verbunden. Die Einlaß-Seite des ersten Luft-Mengenmessers 6a und die zweite Einlaßseite des zweiten Luft-Mengenmessers 6b sind über eine gemeinsame Einlaß- Leitung 7 mit einem Luftfilter 8 verbunden. In der ersten Ein laß-Leitung 5a ist eine erste Drosselklappe 10a angeordnet, die durch einen ersten Antriebsmotor 9a angetrieben wird, während in der zweiten Einlaß-Leitung 5b eine zweite Drosselklappe 10b angeordnet ist, die durch einen zweiten Antriebsmotor 9b ange trieben wird.

Andererseits ist jeder Zylinder der Zylindergruppe 1 über einen ersten Abgas-Verteiler 11a mit einem ersten 3-Wege-Katalysator 12a verbunden, während jeder Zylinder der Zylindergruppe 2 über einen zweiten Abgas-Verteiler 11b mit einem zweiten 3-Wege- Katalysator 12b verbunden ist. Die Auslaßseite des ersten 3- Wege-Katalysators 12a und die Auslaßseite des zweiten 3-Wege- Katalysators 12b sind über ein erstes Auspuffrohr 13a und über ein zweites Auspuffrohr 13b mit einem gemeinsamen Auspuffrohr 14 verbunden. Der konvergierende Abschnitt des ersten Abgas- Verteilers 11a und die erste Einlaß-Leitung 5a, stromabwärts der ersten Drosselklappe 10a, sind miteinander über einen er sten Rückführungs-Gasdurchlaß 15a verbunden. In dem ersten Re duzierungs-Gasdurchlaß 15a ist ein erstes Rückführungsventil 16a angeordnet. Weiterhin ist an einem konvergierenden Ab schnitt des ersten Abgas-Verteilers 11a ein erster Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 17a (LKV-Sensor) angeordnet. Ande rerseits sind der konvergierende Abschnitt des zweiten Abgas- Verteilers 11b und die zweite Einlaß-Leitung 5b, stromabwärts der zweiten Drosselklappe 10b, über einen zweiten Rückführungs- Gasdurchlaß 15b miteinander verbunden. In dem zweiten Rückfüh rungs-Gasdurchlaß 15b ist ein zweites Rückführungsventil 16b angeordnet. Weiterhin ist an einem konvergierenden Abschnitt des zweiten Abgas-Verteilers 11b ein zweiter LKV-Sensor 17b an geordnet.

Die elektronische Steuereinheit 30 umfaßt einen digitalen Com puter und ist mit einem ROM (Nur-Lese-Speicher) 32, einem RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff) 33, einer CPU (Mikrocomputer) 34, einem Eingabebereich 35, und einem Ausgabebereich 36 verse hen, die miteinander über einen bidirektionalen Bus 31 verbun den sind. Der erste Luft-Mengenmesser 6a erzeugt eine Ausgangs- Spannung, die proportional zu der Menge der Ansaugluft ist, die zu der ersten Zylindergruppe 1 zugeführt wird. Diese Ausgangs- Spannung wird über einen entsprechenden AD-Wandler 37 dem Ein gabebereich 35 eingegeben. Der zweite Luft-Mengenmesser 6b er zeugt eine Ausgangs-Spannung, die proportional zu der Menge an Ansaugluft ist, die zu der zweiten Zylindergruppe 2 zugeführt wird. Diese Ausgangs-Spannung wird über einen entsprechenden AD-Wandler 37 dem Eingabebereich 35 zugeführt. Die LKV-Sensoren 17a und 17b erzeugen Ausgangs-Spannungen, die anzeigen, ob die LKVs der Luft-Kraftstoff-Mischungen, die den entsprechenden Zy lindergruppen zugeführt werden, mager oder fett sind. Diese Ausgangs-Spannungen werden über die entsprechenden AD-Wandler 37 dem Eingabebereich 35 eingegeben. Weiterhin ist der Eingabe bereich mit einem Motor-Drehzahl-Sensor 39 verbunden, der einen Ausgabe-Puls erzeugt, der die Motor-Drehzahl anzeigt sowie er mit einem Fahrzeug-Geschwindigkeits-Sensor 40 verbunden ist, der einen Ausgabe-Puls erzeugt, der die Fahrzeug-Geschwindig keit anzeigt. Andererseits ist der Ausgabebereich 36 über die entsprechenden Antriebskreise 38 mit der Kraftstoff-Einspritz ung 4a und 4b, den Antriebsmotoren 9a und 9b sowie mit den Rückführungsventilen 16a und 16b verbunden.

Bei dieser Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung wer den während des Voll-Zylinder-Betriebs, in dem alle Zylinder der Zylindergruppe 1 und der Zylindergruppe 2 angesteuert wer den, die erste Drosselklappe 10a und die zweite Drosselklappe 10b um das gleiche Ausmaß geöffnet. Weiterhin wird zu dieser Zeit der Öffnungsgrad der ersten Drosselklappe 10a und der Öff nungsgrad der zweiten Drosselklappe 10b proportional zu dem Ausmaß des Niederdrückens des Gaspedals (nicht dargestellt) durch die entsprechenden Antriebsmotoren 9a und 9b vergrößert. Weiterhin werden die Zylindergruppe 1 sowie die Zylindergruppe 2 zu dieser Zeit über die entsprechenden Rückführungs- Gasdurchlässe 15a und 15b mit dem rückgeführten Abgas (im fol genden als "EGR-Gas" bezeichnet) versorgt. Weiterhin werden die Mengen der Basis-Kraftstoff-Einspritzungen durch die Kraft stoff-Einspritzung 4a und 4b in die Zylindergruppe 1 und in die Zylindergruppe 2 für jede Zylindergruppe aus der Menge der An saugluft und der Motor-Drehzahl bestimmt, die durch die ent sprechenden Luft-Mengenmesser 6a und 6b erfaßt wird. Weiterhin werden die Basis-Kraftstoff-Einspritzungs-Zeiten korrigiert, so daß die LKVs der Luft-Kraftstoff-Mischungen, die der Zylinder gruppe 1 und der Zylindergruppe 2 zugeführt werden, stöchiome trische LKVs werden, basierend auf den Ausgangssignalen der entsprechenden LKV-Sensoren 17a und 17b.

Andererseits, wenn der Teil-Zylinder-Betrieb ausgeführt wird, wird entweder die Kraftstoff-Einspritzung zu der Zylindergruppe 1 unterbrochen und die Zylindergruppe 1 läuft leer oder die Kraftstoff-Einspritzung zu der Zylindergruppe 2 wird unterbro chen und die Zylindergruppe 2 läuft leer. Weiterhin, wenn der Teil-Zylinder-Betrieb über eine lange Zeitdauer fortgesetzt wird, laufen die Zylindergruppe 1 und die Zylindergruppe 2 ab wechselnd leer. D.h., falls es einer Zylindergruppe erlaubt ist, für eine lange Zeitdauer leer zu laufen, so fällt die Tem peratur der Zylinder in dieser Zylindergruppe während dieser Zeit und als ein Ergebnis kann eine gute Verbrennung nicht so fort erhalten werden, wenn versucht wird, sie erneut in Betrieb zu nehmen. Dementsprechend, wenn der Teil-Zylinder-Betrieb über eine lange Zeitdauer aufrecht erhalten wird, laufen die Zylin dergruppe 1 und die Zylindergruppe 2 abwechselnd leer, so daß die Temperaturen der Zylinder der Leerlauf-Zylindergruppe wäh rend dieser Leerlauf-Zeitdauer nicht zu sehr abfällt.

Während des Leerlaufs werden die Drosselklappen 10a und 10b der Leerlauf-Zylindergruppe geschlossen oder auf einem kleinen Öff nungsgrad gehalten. Andererseits werden die Rückführungsventile 16a und 16b der Leerlauf-Zylindergruppe weit offen gehalten. Deshalb wird rückgeführtes Gas aus dem entsprechenden Rückfüh rungs-Gasdurchlaß 15a und 15b zu der Leerlauf-Zylindergruppe zugeführt. Der überwiegende Teil des rückgeführten Gases be steht aus Luft. Es gibt drei Gründe, warum auf diese Art und Weise rückgeführtes Gas zu der Leerlauf-Zylindergruppe zurück geführt wird. Der erste Grund dafür ist, daß die Rückführung von rückgeführtem Gas zu der Leerlauf-Zylindergruppe den Unter druck in den Ausgleichsbehältern 3a und 3b der Leerlauf- Zylindergruppe reduziert und deshalb der Pump-Verlust der Leer lauf-Zylindergruppe verringert wird. Der zweite Grund dafür ist, daß die Rückführung des Gases in die Ausgleichsbehälter 3a und 3b, welches in die Abgas-Verteiler 11a und 11b der Leer lauf-Zylindergruppe abgegeben wurde, die Menge an Gas redu ziert, die in die 3-Wege-Katalysatoren 12a und 12b der Leer lauf-Zylindergruppe strömt, und deshalb verhindert, daß die Temperatur des 3-Wege-Katalysators 12a und 12b unter die Akti vierungs-Temperatur fällt, bei der eine hervorragende Reinigung erzielt wird.

Der dritte Grund dafür ist die Verringerung der Schwingungen des Motors während des Teil-Zylinder-Betriebs. Dies ist der wichtigste Grund. D.h., während des Teil-Zylinder-Betriebs wird die Verbrennung in jedem anderen Zylinder ausgeführt, so daß das Ausmaß der Schwankung des Motor-Ausgangs-Drehmomentes groß wird und deshalb die Schwingungen des Motors verstärkt auftre ten. Wenn jedoch die Menge an rückgeführtem Gas der Leerlauf- Zylindergruppe erhöht wird, wie es durch die gestrichelte Linie in der Fig. 2 gezeigt ist, so wird die negative Drehmoment- Spitze C vor dem oberen Totpunkt der Verdichtung größer und die positive Drehmoment-Spitze B nach dem Totpunkt der Verdichtung wird größer, wobei die negative Drehmoment-Spitze C die positi ve Drehmoment-Spitze A eliminiert, die durch die Verbrennungen in der Betriebs-Zylindergruppe verursacht wird, und deshalb, wie es in der Fig. 2 gezeigt ist, wird die Amplitude der kom binierten Drehmomente kleiner, die aus dem Drehmoment resul tiert, welches von der Betriebs-Zylindergruppe erzeugt wird so wie dem Drehmoment, welches von der Leerlauf-Zylindergruppe er zeugt wird. Im Ergebnis werden die Schwingungen des Motors we niger, und deshalb ist es möglich, das Auftreten von Motor- Schwingungen zu unterdrücken.

Je höher die Ladung der Betriebs-Zylindergruppe ist, desto hö her ist die positive Drehmoment-Spitze A, die durch die Ver brennungen bzw. Explosionen in der Betriebs-Zylindergruppe ver ursacht wird, so daß, je höher die Ladung der Betriebs- Zylindergruppe ist, desto notwendiger ist es, die Menge an rückgeführtem Gas zu der Leerlauf-Zylindergruppe zu erhöhen und die negative Drehmoment-Spitze C vor dem oberen Totpunkt der Verdichtung der Leerlauf-Zylindergruppe zu erhöhen. D.h., wie es in der Fig. 3 gezeigt ist, daß es eine Menge an rückgeführ tem Gas gibt, die minimale Vibrationen bzw. Schwingungen des Motors ermöglicht, entsprechend der Ladung der Betriebs- Zylindergruppe. Wie es aus der Fig. 3 zu verstehen ist, steigt die Menge an rückgeführtem Gas an, die die minimalen Schwingun gen des Motors erlaubt, je höher die Ladung der Betriebs- Zylindergruppe ist. Bei der Ausführungsform nach der vorliegen den Erfindung wird die Menge an rückgeführtem Gas, die der Leerlauf-Zylindergruppe zugeführt wird, so bestimmt, daß diese minimalen Schwingungen des Motors ermöglicht werden.

Andererseits haben die 3-Wege-Katalysatoren 12a und 12b die Funktion, um gleichzeitig die Menge an unverbrannten HC, CO und Nox zu verringern. Die Effizienz der Reinigung des unverbrann ten HC, CO und Nox durch die 3-Wege-Katalysatoren wird am höch sten, wenn die LKVs der Luft-Kraftstoff-Mischungen, die den entsprechenden Zylindergruppen zugeführt werden, auf den stöchiometrischen LKVs gehalten werden. D.h., daß ein 3-Wege- Katalysator in seinem Vermögen Nox zu reduzieren in einer mage ren Atmosphäre mit einem Überschuß von Luft scharf abfällt. Dementsprechend wird die Wirkung des 3-Wege-Katalysators, Nox zu reduzieren, in einer mageren Atmosphäre unwirksam.

Während des Teil-Zylinder-Betriebs besteht jedoch das Abgas von der Leerlauf-Zylindergruppe in den entsprechenden Abgas- Verteilern 11a und 11b zumeist aus Luft. Der überwiegende Teil der Luft wird als rückgeführtes Gas zu der Leerlauf- Zylindergruppe zurückgeführt, während die verbleibende Luft durch die 3-Wege-Katalysatoren 12a und 12b der Leerlauf- Zylindergruppe und die entsprechenden Abgas-Rohre 13a und 13b zu dem gemeinsamen Auspuffrohr 14 geleitet wird. Wie es in der Fig. 1 gezeigt ist, konvergieren die Auspuff-Rohre 13a und 13b zueinander an den Auslässen und deshalb tritt die Luft, die in die Auspuffrohre 13a und 13b der Leerlauf-Zylindergruppe strömt, durch den konvergierenden Abschnitt der Auspuffrohre 13a und 13b und wird in Richtung der 3-Wege-Katalysatoren der Leerlauf-Zylindergruppe verteilt. Dementsprechend, falls der Abstand zwischen den 3-Wege-Katalysatoren der Betriebs- Zylindergruppe und dem konvergierenden Abschnitt der Auspuff rohre 13a und 13b klein ist, verursacht die verteilte Luft, daß der 3-Wege-Katalysator der Betriebs-Zylindergruppe in einer ma geren Atmosphäre angeordnet ist und deshalb nicht dazu in der Lage ist, das Nox gut zu reinigen.

Die Fig. 4 zeigt den Abstand L zwischen den hinteren Enden der 3-Wege-Katalysatoren, die in der Fig. 1 gezeigt sind, das LKV des Gases rund um den 3-Wege-Katalysator der Betriebs- Zylindergruppe, und die Rate der Reinigung von Nox durch die 3- Wege-Katalysatoren der Betriebs-Zylindergruppe. Wie es in der Fig. 4 gezeigt ist, falls der Abstand L weniger als ein be stimmter Abstand L₀ ist, wird der Bereich rund um die 3-Wege- Katalysatoren der Betriebs-Zylindergruppe in der Atmosphäre ma ger, so daß die Rate der NOx-Reinigung absinkt. Um eine hohe Rate der Reinigung von Nox zu erreichen, wurde es festgestellt, daß es erforderlich ist, daß der Abstand L zumindest so groß ist wie der Abstand L₀. Dieses L₀ ist abhängig vom Typ des Mo tors unterschiedlich, aber bei einem Motor mit 4 Litern oder einem so ähnlichen Hubraum liegt dieses L₀ bei etwa 70 cm. Anzu merken ist, daß, wenn die Auspuffrohre 13a und 13b nicht zu einander konvergieren, und wenn die Auspuffrohre der Zylinder gruppe 1 und der Zylindergruppe 2 unabhängig voneinander ausge bildet sind, dieses Problem einer Verringerung der Rate der Reinigung von Nox nicht auftritt.

Bei dieser Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung, wenn ein vorbestimmter Motor-Betriebszustand erreicht ist, wird eine Umschaltung vom Voll-Zylinder-Betrieb zu dem Teil- Zylinder-Betrieb ausgeführt. Zu dieser Zeit wird jedoch ein Stoß verursacht, wenn sich das Ausgangs-Drehmoment verändert. Dementsprechend wird bei der vorliegenden Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung verhindert, daß sich das Ausgangs- Drehmoment verändert, wenn vom Voll-Zylinder-Betrieb zu dem Teil-Zylinder-Betrieb oder wenn vom Teil-Zylinder-Betrieb zu dem Voll-Zylinder-Betrieb umgeschaltet wird. Weiterhin wird, bei dieser Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung, wie weiter oben erwähnt, falls der Teil-Zylinder-Betrieb über eine lange Zeitdauer anhält, die Leerlauf-Zylindergruppe geändert. Zu dieser Zeit wird die Leerlauf-Zylindergruppe auf eine Art und Weise geändert, die verhindert, daß sich das Ausgangs- Drehmoment verändert.

Die Fig. 5 und 6 zeigen die Steuerung der Umschaltung zwi schen dem Voll-Zylinder-Betrieb und dem Teil-Zylinder-Betrieb.

Anzumerken ist, daß die Fig. 6 ebenfalls die Steuerung der Zündfolge beschreibt. Die Kontrolle der Zündfolge wird später beschrieben werden.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 5 wird zuerst in einem Schritt 100 entschieden, ob sich der Motor im Voll-Zylinder-Betrieb oder nicht befindet. Wenn er sich im Voll-Zylinder-Betrieb be findet, schreitet die Routine zu dem Schritt 101 weiter, wo entschieden wird, ob der Betriebszustand einer ist, der einen Teil-Zylinder-Betrieb zuläßt. Die Bereiche, die durch gestri chelte Linien umschlossen sind und die Bereiche, die mit Krei sen in der Fig. 7 und der Fig. 8 markiert sind, sind die Be reiche für den Teil-Zylinder-Betrieb. Wie es aus den Fig. 7 und 8 zu verstehen ist, sind die Bereiche des Teil-Zylinder- Betriebs Funktionen der Motor-Last Q/N (Menge an Ansaugluft Q/ Motor-Drehzahl N) und der Fahrzeug-Geschwindigkeit. Wenn es im Schritt 101 entschieden wird, daß der Bereich kein Bereich des Teil-Zylinder-Betriebs ist, so endet der Zyklus des Verfahrens und deshalb wird der Voll-Zylinder-Betrieb fortgesetzt. Der Voll-Zylinder-Betriebs-Zustand zu dieser Zeit wird durch den Bereich a in der Fig. 6 dargestellt.

D.h., daß zu dieser Zeit, wie es durch den Bereich a in der Fig. 6 gezeigt ist, die erste Drosselklappe 10a der Zylinder gruppe 1 und die zweite Drosselklappe 10b der Zylindergruppe 2 mit dem gleichen Öffnungsgrad geöffnet sind. Weiterhin sind das erste Rückführungsventil 16a der Zylindergruppe 1 und das zwei te Rückführungsventil 16b der Zylindergruppe 2 um den gleichen Öffnungsgrad geöffnet. Die Öffnungsgrade der Rückführungsventi le 16a und 16b zu dem Zeitpunkt des Voll-Zylinder-Betriebs sind Funktionen der Motor-Last Q/N und der Fahrzeug-Geschwindigkeit, wie es durch den Bereich angezeigt ist, der außerhalb des durch die gestrichelte Linie in der Fig. 7 umschlossenen Bereichs liegt. Dementsprechend werden die Öffnungsgrade der Rückfüh rungsventile 16a und 16b zu dieser Zeit auf Öffnungsgrade ein gestellt, die in der Fig. 7 gezeigt sind. Es ist nicht notwen dig zu sagen, daß zu dieser Zeit der Kraftstoff von allen Kraftstoff-Einspritzeinrichtungen 4a und 4b eingespritzt wird.

Andererseits, falls im Schritt 101 entschieden wird, daß der Bereich ein Bereich des Teil-Zylinder-Betriebs ist, wird die Summe der Ladung (Q/N)₁ der Zylindergruppe 1 (Menge an Ansaug luft Q, die durch den ersten Luft-Mengenmesser 6a erfaßt wird/Motor-Drehzahl N) und der Ladung (Q/N)₂ der Zylindergruppe 2 (Menge an Ansaugluft Q, die durch den zweiten Luft- Mengenmesser 6b erfaßt wird/Motor-Drehzahl N) auf im wesentli chen der gleichen Ladung gehalten, wie die gesamte Ladung zur Zeit des Voll-Zylinder-Betriebs im Bereich a der Fig. 6, wobei die Öffnungsgrade der Ventile der Zylindergruppe, die ausge wählt ist, um den Betrieb fortzusetzen, im Falle der Fig. 6 die erste Drosselklappe 10a und das erste Rückführungsventil 16a der Zylindergruppe 1, schrittweise vergrößert werden, wie es durch den Bereich b in der Fig. 6 gezeigt ist, sowie die Öffnungsgrade der Zylindergruppe, die ausgewählt ist, um leer zu laufen, im Falle der Fig. 6 die zweite Drosselklappe 10b und das zweite Rückführungsventil 16b der Zylindergruppe 2, schrittweise verringert werden.

Anzumerken ist, daß die Ausgangs-Drehmomente der Zylinder gruppen proportional zu den Lasten der Zylindergruppen sind und deshalb im Bereich b der Fig. 6 die Summe des Ausgangs- Drehmomentes der Zylindergruppe 1 und des Ausgangs-Drehmomentes der Zylindergruppe 2 auf dem Ausgangs-Drehmoment gehalten wird, welches im wesentlichen gleich dem Ausgangs-Drehmoment aller Zylinder zur Zeit des Voll-Zylinder-Betriebs im Bereich a der Fig. 6 ist. Dementsprechend wird im Bereich a und im Bereich b der Fig. 6 verhindert, daß sich das Ausgangs-Drehmoment des Motors verändert. Dies trifft auch auf die anderen Bereiche c, d, e, f und g in der Fig. 6 zu. Deshalb wird verhindert, daß sich das Ausgangs-Drehmoment in allen Bereichen, vom Bereich a bis zu dem Bereich g in der Fig. 6, verändert.

Im Schritt 103 wird als nächstes entschieden, ob die Ladung (Q/N)₂ der Zylindergruppe 2 unter eine vorbestimmte Ladung ab gefallen ist, d. h., ob der Öffnungsgrad der zweiten Drossel klappe 10b unterhalb eines festgesetzten Öffnungsgrads P liegt und ob der Öffnungsgrad des zweiten Rückführungsventils 16b un terhalb eines festgesetzten Öffnungsgrads q liegt. Falls der Öffnungsgrad der zweiten Drosselklappe 10b unterhalb des fest gesetzten Öffnungsgrads P liegt und falls der Öffnungsgrad des zweiten Rückführungsventils 16b unterhalb des festgesetzten Öffnungsgrads q liegt, so schreitet die Routine zu dem Schritt 104 weiter, wo die Kraftstoff-Einspritzung durch die Kraft stoff-Einspritzeinrichtungen 4b der Zylindergruppe 2 angehalten wird. Da die Zufuhr an Kraftstoff zu der Zylindergruppe 2 ver ringert wird, wenn die Ladung der Zylindergruppe 2 geringer wird, d. h., wenn das Ausgangs-Drehmoment der Zylindergruppe 2 geringer wird, wird auf diese Art und Weise die Schwankung im Ausgangs-Drehmoment infolge der Aussetzung der Zufuhr von Kraftstoff beträchtlich kleiner.

Falls die Zufuhr von Kraftstoff zu der Zylindergruppe 2 ange halten wird und die Zylindergruppe 2 leerläuft, so schreitet die Routine zu dem Schritt 105 weiter, wo das zweite Rückfüh rungsventil 16b schrittweise auf den Öffnungsgrad geöffnet wird, der die minimalen Schwingungen des Motors erlaubt, wie es durch den Bereich c in der Fig. 6 dargestellt ist. Der Öff nungsgrad, der die minimalen Schwingungen des Motors erlaubt, ist als eine Funktion der Ladung Q/N der Betriebs- Zylindergruppe und der Fahrzeug-Geschwindigkeit vorbestimmt, wie es durch den Bereich innerhalb des Blocks angezeigt ist, der durch die gestrichelte Linie und die Kreise in der Fig. 8 umschlossen ist und folglich wird das zweite Rückführungsventil 16b schrittweise bis zu dem Öffnungsgrad geöffnet, der in der Fig. 8 dargestellt ist.

Andererseits, falls das zweite Rückführungsventil 16b geöffnet wird, fällt der Pump-Verlust der Zylindergruppe 2 damit ab, so daß das Ausgangs-Drehmoment des Motors konstant gehalten wird, wobei die erste Drosselklappe 10a nur leicht schrittweise ge öffnet wird. Das Ausmaß der Öffnung der ersten Drosselklappe 10a zu dieser Zeit ist als eine Funktion der Fahrzeug- Geschwindigkeit vorbestimmt, d. h. als ein Drosselklappen- Korrektur-Ausmaß, wie es in der Fig. 9 gezeigt ist. Anderer seits, falls die erste Drosselklappe 10a schrittweise geschlos sen wird, wie oben erwähnt, im Bereich c der Fig. 6, wird das erste Rückführungsventil 16a schrittweise zusammen damit ge schlossen, und zwar in Richtung des Öffnungsgrads in dem Be reich, der durch die gestrichelte Linie in der Fig. 7 um schlossen ist.

Wenn der Teil-Zylinder-Betrieb für eine Weile andauert und der Motor-Betriebszustand ein solcher wird, der einen Voll- Zylinder-Betrieb zuläßt, wie es durch den Bereich d in der Fig. 6 dargestellt ist, so werden die Öffnungsgrade der Drossel klappen 10a und 10b und die Öffnungsgrade der Rückführungsven tile 16a und 16b veranlaßt, sich zu verändern, indem die Öff nungsgrade vollständig entgegengesetzt verändert werden, wie zur Zeit der Umschaltung vom Voll-Zylinder-Betrieb zu dem Teil- Zylinder-Betrieb.

D.h., wenn der Teil-Zylinder-Betrieb begonnen wird, daß die Routine vom Schritt 100 zu dem Schritt 106 verzweigt, und daß, wenn entschieden wird, daß der Betriebszustand ein solcher ist, der den Voll-Zylinder-Betrieb zuläßt, die Routine zu dem Schritt 107 weiter schreitet. In Schritt 107, wie es durch den Bereich c in der Fig. 6 gezeigt ist, wird das zweite Rückfüh rungsventil 16b schrittweise geschlossen, und zusammen damit wird die erste Drosselklappe nur leicht schrittweise geöffnet. Als nächstes wird im Schritt 108 entschieden, ob der Öffnungs grad des zweiten Rückführungsventils 17b kleiner geworden ist als der festgesetzte Öffnungsgrad r. Wenn der Öffnungsgrad des zweiten Rückführungsventils 16b kleiner geworden ist als der festgesetzte Öffnungsgrad r, verzweigt die Routine zu dem Schritt 109, wo die Zufuhr von Kraftstoff zu der Zylindergruppe 2 aufgenommen wird. Dementsprechend schaltet die Maschine bzw. der Motor vom Teil-Zylinder-Betrieb zu dem Voll-Zylinder- Betrieb.

Wenn der Motor vom Teil-Zylinder-Betrieb zu dem Voll-Zylinder- Betrieb schaltet, schreitet die Routine zu dem Schritt 110 wei ter, wo, wie es durch den Bereich f in der Fig. 6 gezeigt ist, die Summe der Ladung (Q/N)₁ der Zylindergruppe 1 und der Ladung (Q/N)₂ der Zylindergruppe 2 auf einer Ladung gehalten wird, die im wesentlichen gleich der Ladung der Zylindergruppe 1 kurz vor der Umschaltung in den Voll-Zylinder-Betrieb ist, wobei die er ste Drosselklappe 10a und das erste Rückführungsventil 16a der Zylindergruppe 1 schrittweise geschlossen werden sowie die zweite Drosselklappe 10b und das zweite Rückführungsventil 16b der Zylindergruppe 2 schrittweise geöffnet werden. Als nächstes werden, wie es durch den Bereich g in der Fig. 6 gezeigt ist, die Öffnungsgrade der ersten Drosselklappe 10a und der zweiten Drosselklappe 10b gleich groß und die Öffnungsgrade des ersten Rückführungsventils 16a und des zweiten Rückführungsventils 16b werden gleich groß.

Andererseits, wie in der Fig. 5 gezeigt, schreitet während des Teil-Zylinder-Betriebs die Routine vom Schritt 100 zu dem Schritt 106, wo die Steuerung ausgeführt wird, die die Leer lauf-Zylindergruppe alterniert, wenn der Teil-Zylinder-Betrieb fortgesetzt wird. Das Verfahren zur Steuerung zur Abwechslung der Leerlauf-Zylindergruppe kann das erste Verfahren sein, wel ches in den Fig. 10 und 11 gezeigt ist oder kann das zweite Verfahren sein, welches in den Fig. 12 und 13 gezeigt ist. Zuerst wird eine Erklärung für das erste Verfahren abgegeben, welches in den Fig. 10 und 11 gezeigt ist.

Bei dem ersten Verfahren, wenn im Schritt 106 nach der Fig. 5 entschieden wird, daß der Teil-Zylinder-Betrieb ausgeführt wird, verzweigt die Routine zu dem Schritt 120 nach der Fig. 10, wo entschieden wird, ob eine vorbestimmte Zeitdauer ver strichen ist, seitdem der Teil-Zylinder-Betrieb angefangen hat. Wenn die vorbestimmte Zeitdauer noch nicht verstrichen ist, en det der Verarbeitungs-Zyklus. Zu dieser Zeit werden die Öff nungsgrade der Drosselklappen 10a und 10b und die Öffnungsgrade der Rückführungsventile 16a und 16b gleich groß, wie im Bereich d nach der Fig. 6, wie es durch den Bereich a in der Fig. 11 dargestellt ist.

Als nächstes schreitet die Routine zu dem Schritt 121 weiter, wenn im Schritt 120 entschieden wird, daß die vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, wobei, wie es durch den Bereich b in der Fig. 11 gezeigt ist, das zweite Rückführungsventil 16b der Zylindergruppe 2 und das erste Rückführungsventil 16a der Zy lindergruppe 1 schrittweise geschlossen wird. Wenn das zweite Rückführungsventil 16b schrittweise geschlossen wird, wird der Pump-Verlust der Zylindergruppe 2 nach und nach größer, um so das Ausgangs-Drehmoment konstant zu machen, wobei die erste Drosselklappe 10a der Zylindergruppe 1 so eingestellt wird, daß sie nur leicht schrittweise öffnet.

Als nächstes wird im Schritt 122 entschieden, ob der Öffnungs grad des zweiten Rückführungsventils 16b der Zylindergruppe 2 kleiner geworden ist als der festgesetzte Öffnungsgrad r. Wenn der Öffnungsgrad des zweiten Rückführungsventils 16b kleiner geworden ist als der festgesetzte Öffnungsgrad r, dann ver zweigt die Routine zu dem Schritt 123, wo die Kraftstoff- Einspritzung durch die Kraftstoff-Einspritzeinrichtungen 4b der Zylindergruppe 2 aufgenommen wird. Im Ergebnis schaltet der Mo tor vom Teil-Zylinder-Betrieb zu dem Voll-Zylinder-Betrieb. Wenn in den Voll-Zylinder-Betrieb umgeschaltet wird, verzweigt die Routine zu dem Schritt 124, wo, wie es durch den Bereich c in der Fig. 11 gezeigt ist, die Summe der Last(Q/N)₁ der Zy lindergruppe 1 und der Ladung (Q/N)₂ der Zylindergruppe 2 auf im wesentlichen der gleichen Ladung gehalten wird, wie die La dung der Zylindergruppe 1 kurz vor Beginn des Voll-Zylinder- Betriebs, wobei die erste Drosselklappe 10a der Zylindergruppe 1 schrittweise geschlossen wird und die zweite Drosselklappe 10b der Zylindergruppe 2 schrittweise geöffnet wird. Anzu merken ist, daß während des Voll-Zylinder-Betriebs die beiden Rückführungsventile 16a und 16b in dem geschlossenen Zustand gehalten werden.

Als nächstes wird im Schritt 125 entschieden, ob der Öffnungs grad der ersten Drosselklappe 10a der Zylindergruppe 1 geringer geworden ist als der festgesetzte Öffnungsgrad P. Wenn der Öff nungsgrad der ersten Drosselklappe 10a geringer geworden ist als der festgesetzte Öffnungsgrad P, verzweigt die Routine zu dem Schritt 126, wobei die Kraftstoff-Einspritzung durch die Kraftstoff-Einspritzeinrichtungen 4a der Zylindergruppe 1 ange halten wird und deshalb die Zylindergruppe 1 im Leerlauf läuft. Als nächstes wird im Schritt 124 das erste Rückführungsventil 16a schrittweise geöffnet, bis zu dem in der Fig. 8 gezeigten Öffnungsgrad, während das zweite Rückführungsventil 16b schrittweise geöffnet wird, bis zu dem in der Fig. 7 gezeigten Öffnungsgrad. Während dieser Zeit wird die zweite Drosselklappe 10b nur leicht schrittweise geschlossen. Als nächstes wird im Bereich e nach der Fig. 11 der Teil-Zylinder-Betrieb der Zy lindergruppe 2 fortgesetzt.

Als nächstes wird eine Erklärung des zweiten Verfahrens abgege ben, welches in den Fig. 12 und 13 gezeigt ist. Bei diesem zweiten Verfahren, wenn im Schritt 106 nach der Fig. 5 ent schieden wird, daß der Teil-Zylinder-Betrieb ausgeführt wird, verzweigt die Routine zu dem Schritt 140 der Fig. 12, wo ent schieden wird, ob eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, seit dem Beginn des Teil-Zylinder-Betriebs. Falls die vorbe stimmte Zeitdauer nicht verstrichen ist, so wird der Verarbei tungs-Zyklus beendet. Zu dieser Zeit werden die Öffnungsgrade der Drosselklappen 10a und 10b und die Öffnungsgrade der Rück führungsventile 16a und 16b gleich den Öffnungsgraden nach dem Bereich d der Fig. 6, wie es in dem Bereich a der Fig. 13 ge zeigt ist.

Als nächstes, wenn im Schritt 140 entschieden wird, daß die vorbestimmte Zeit verstrichen ist, verzweigt die Routine zu dem Schritt 141, wo, wie es durch den Bereich b in der Fig. 13 ge zeigt ist, das Ausgangs-Drehmoment des Motors konstant gehalten wird, wobei das erste Rückführungsventil 16a und das zweite Rückführungsventil 16b schrittweise geschlossen werden, die er ste Drosselklappe 10a der Zylindergruppe 1 nur leicht schritt weise geöffnet wird sowie die zweite Drosselklappe 10b der Zy lindergruppe 2 schrittweise auf einen Öffnungsgrad geöffnet wird, der der gleiche Öffnungsgrad ist wie bei der erste Dros selklappe 10a.

Als nächstes wird im Schritt 142 entschieden, ob der Öffnungs grad der ersten Drosselklappe 10a und der Öffnungsgrad der zweiten Drosselklappe 10b gleich groß geworden ist. Wenn der Öffnungsgrad der ersten Drosselklappe 10a und der Öffnungsgrad der zweiten Drosselklappe 10b gleich groß geworden ist, ver zweigt die Routine zu dem Schritt 143, wo die Kraftstoff- Einspritzung zur Zylindergruppe 1 angehalten wird und wo die Kraftstoff-Einspritzung zur Zylindergruppe 2 aufgenommen wird. Deshalb schaltet der Motor zu dieser Zeit vom Teil-Zylinder- Betrieb durch die Zylindergruppe 1 zu dem Teil-Zylinder-Betrieb durch die Zylindergruppe 2 um.

Als nächstes wird im Schritt 144, wie es durch den Bereich c in der Fig. 13 gezeigt ist, das erste Rückführungsventil 16a schrittweise geöffnet, bis zu einem Öffnungsgrad, der in der Fig. 8 gezeigt ist, während das zweite Rückführungsventil 16b bis zu einem Öffnungsgrad geöffnet wird, der in der Fig. 7 ge zeigt ist. Weiterhin wird die erste Drosselklappe 10a schritt weise bis im wesentlichen für vollständig geschlossenen Positi on geschlossen, während die zweite Drosselklappe schrittweise nur leicht geschlossen wird. Als nächstes wird, wie in dem Be reich d der Fig. 13 gezeigt, der Teil-Zylinder-Betrieb durch die Zylindergruppe 2 fortgesetzt.

Als nächstes folgt eine Erklärung der Steuerung der Zündfolge, wenn zwischen Voll-Zylinder-Betrieb und Teil-Zylinder-Betrieb umgeschaltet wird oder wenn die Zylindergruppe für den Teil- Zylinder-Betrieb alterniert wird. Zuerst wird, nach der Fig. 6, wenn die Umschaltung des Motors vom Voll-Zylinder-Betrieb zu dem Teil-Zylinder-Betrieb betrachtet wird, die Kraftstoff- Einspritzung zur Zylindergruppe 2 angehalten, wenn die Ladung der Zylindergruppe 2 kleiner wird als eine vorbestimmte Last, um so die Schwankungen im Ausgangs-Drehmoment so weit wie mög lich zu verhindern, die durch die Einstellung der Kraftstoff- Einspritzung verursacht werden. In diesem Fall wird vorzugswei se der Zündzeitpunkt so viel wie möglich verzögert, wenn die Kraftstoff-Einspritzung angehalten wird, um so die Schwankungen im Ausgangs-Drehmoment zu unterdrücken. Deshalb wird bei der Ausführungsform, die in der Fig. 6 gezeigt ist, der Zündzeit punkt der Zylindergruppe 2, der ursprünglich nach vorne ver schoben wird, wie es durch die gestrichelte Linie in dem Be reich b in der Fig. 6 gezeigt ist, verzögert, wie es durch die durchgezogene Linie gezeigt ist. Selbstverständlich, falls der Zündzeitpunkt auf diese Art und Weise verzögert wird, fällt das Ausgangs-Drehmoment der Zylindergruppe 2, und um den Abfall des Ausgangs-Drehmomentes der Zylindergruppe 2 zu kompensieren, wird der Öffnungsgrad der ersten Drosselklappe 10a der Zylin dergruppe 1 erhöht, ausgehend vom Öffnungsgrad, wie er in der Fig. 6 gezeigt ist.

Weiterhin, sogar für den Fall, daß vom Teil-Zylinder-Betrieb zu dem Voll-Zylinder-Betrieb geschaltet wird, wenn die Kraftstoff- Einspritzung zu der Zylindergruppe wieder aufgenommen wird, die bis dahin leer gelaufen ist, verringert die Verzögerung des Zündzeitpunkts dieser Zylindergruppe die Schwankungen des Aus gangs-Drehmomentes. Dementsprechend wird sogar im Bereich f in der Fig. 6 der Zündzeitpunkt der Zylindergruppe 2 vom normalen Zündzeitpunkt verzögert, der durch die gestrichelte Linie dar gestellt ist. In diesem Fall, um das Absinken des Ausgangs- Drehmomentes der Zylindergruppe 2 zu kompensieren, das durch die Verzögerung des Zündzeitpunkts verursacht wird, wird der Öffnungsgrad der ersten Drosselklappe 10a vom Öffnungsgrad, der in der Fig. 6 dargestellt ist, vergrößert.

Wie es in der Fig. 11 gezeigt ist, sogar wenn die Leerlauf- Zylindergruppe alterniert wird, wird vorzugsweise der Zündzeit punkt bei der Wiederaufnahme der Kraftstoff-Einspritzung und beim Anhalten der Kraftstoff-Einspritzung verzögert, um so Schwankungen des Ausgangs-Drehmomentes bei der Wiederaufnahme der Kraftstoff-Einspritzung und beim Anhalten der Kraftstoff- Einspritzung zu unterdrücken. Dementsprechend, wenn die Leer lauf-Zylindergruppe alterniert wird, wie es durch den Bereich c in der Fig. 11 gezeigt ist, werden der Zündzeitpunkt der Zy lindergruppe 1 und der Zündzeitpunkt der Zylindergruppe 2 von dem normalen Zündzeitpunkt aus verzögert, die durch die gestri chelten Linien gezeigt sind. In diesem Fall wird das Absinken der Ausgangs-Drehmomente der Zylindergruppen infolge der Verzö gerung der Zündzeitpunkte kompensiert, indem der Öffnungsgrad der ersten Drosselklappe 10a und der Öffnungsgrad der zweiten Drosselklappe 10b vergrößert wird, ausgehend von den Öffnungs graden, die in der Fig. 11 gezeigt sind.

Andererseits, sogar wenn die Leerlauf-Zylindergruppe alterniert wird, in dem Fall, der in der Fig. 13 gezeigt ist, wird die Leerlauf-Zylindergruppe in den Zustand versetzt, in dem die Drosselklappen 10a und 10b große Öffnungsgrade aufweisen. In einem solchen Zustand, wie er in der Fig. 14 gezeigt ist, ist es vorzuziehen, den Zündzeitpunkt für gerade die eine Zündung zu verzögern, kurz nachdem die Betriebs-Zylindergruppe alter niert wurde, d. h., nur die erste Zündung der Zylindergruppe 2, für den Fall, daß die Betriebs-Zylindergruppe von der Zylinder gruppe 1 auf die Zylindergruppe 2 geschaltet wird. Anzumer ken ist, daß die Kreis-Markierungen in der Fig. 14 die Zylin dergruppe angeben, bei der die Zündung an allen Zylindern aus geführt wird, während die x-Markierungen die Zylindergruppe an zeigen, bei der die Zündung bei keinem Zylinder ausgeführt wird.

Die Fig. 15 zeigt eine andere Ausführungsform des Motors. Die ser Motor unterscheidet sich vom Motor, der in der Fig. 1 ge zeigt ist, dadurch, daß der nicht mit einer Gas-Rückführungs- Passage versehen ist, die die Abgas-Verteiler 11a und 11b mit den entsprechenden Einlaß-Leitungen 5a und 5b verbindet. Des halb können bei diesem Motor durch Steuerung der Öffnungsgrade der Drosselklappen 10a und 10b die Schwankungen im Ausgangs- Drehmoment zu dem Zeitpunkt der Umschaltung zwischen Voll- Zylinder-Betrieb und Teil-Zylinder-Betrieb und zu dem Zeitpunkt der Abwechslung der Leerlauf-Zylindergruppe, in dem Fall, in dem der Teil-Zylinder-Betrieb anhält, verhindert werden.

Die Fig. 16 und 17 zeigen die Steuerung zur Umschaltung zwi schen dem Voll-Zylinder-Betrieb und dem Teil-Zylinder-Betrieb. Unter Bezugnahme auf die Fig. 16 wird zuerst im Schritt 200 entschieden, ob der Voll-Zylinder-Betrieb ausgeführt wird. Falls der Voll-Zylinder-Betrieb aufgeführt wird, verzweigt die Routine zu dem Schritt 201, wo entschieden wird, ob der Be triebszustand einen Teil-Zylinder-Betrieb zuläßt. Bei dieser Ausführungsform zeigen die Bereiche, die durch die gestrichel ten Linien umschlossen sind und die Bereiche der Kreis- Markierungen in den Fig. 7 und 8 ebenso die Bereiche des Teil-Zylinder-Betriebs an. Folglich sind die Bereiche des Teil- Zylinder-Betriebs Funktionen der Motor-Last Q/N (Menge an An saugluft Q/Motor-Drehzahl N) und der Fahrzeug-Geliebte. Wenn im Schritt 201 entschieden wird, daß der Bereich kein Bereich des Teil-Zylinder-Betriebs ist, so wird der Verarbeitungs-Zyklus beendet und deshalb wird der Voll-Zylinder-Betrieb fortgesetzt. Der Zustand des Voll-Zylinder-Betriebs zu dieser Zeit wird durch den Bereich a in der Fig. 17 dargestellt.

D.h., daß zu dieser Zeit, wie es durch den Bereich a in der Fig. 16 gezeigt ist, die erste Drosselklappe 10a der Zylinder gruppe 1 und die zweite Drosselklappe 10b der Zylindergruppe 2 den gleichen Öffnungsgrad aufweisen. Selbstverständlich wird zu diesem Zeitpunkt der Kraftstoff von all den Kraftstoff- Einspritzeinrichtungen 4a und 4b eingespritzt.

Andererseits, wenn im Schritt 201 entschieden wird, daß der Be reich ein Bereich eines Teil-Zylinder-Betriebs ist, wird die Summe der Ladung (Q/N)₁ der Zylindergruppe 1 und die Ladung (Q/N)₂ der Zylindergruppe 2 auf einer Ladung gehalten, die im wesentlichen gleich der gesamten Ladung zur Zeit des Voll- Zylinder-Betriebs im Bereich a nach der Fig. 17 ist, und, wie es durch den Bereich b in der Fig. 6 gezeigt ist, es wird der Öffnungsgrad des Ventils der Zylindergruppe, die ausgewählt ist den Betrieb fortzusetzen, im Falle der Fig. 17 die erste Dros selklappe 10a der Zylindergruppe 1, schrittweise vergrößert, während der Öffnungsgrad des Ventils der Zylindergruppe, die ausgewählt ist, um leer zu laufen, im Falle der Fig. 17 die zweite Drosselklappe 10b der Zylindergruppe 2, schrittweise verringert wird.

Anzumerken ist, wie oben erklärt, daß die Ausgangs- Drehmomente der Zylindergruppen proportional zu den Lasten der Zylindergruppen sind und daß deshalb im Bereich b der Fig. 17 die Summe des Ausgangs-Drehmomentes der Zylindergruppe 1 und des Ausgangs-Drehmomentes der Zylindergruppe 2 auf einem Aus gangs-Drehmoment gehalten wird, welches im wesentlichen gleich dem Ausgangs-Drehmoment aller Zylinder zur Zeit des Voll- Zylinder-Betriebs im Bereich a der Fig. 17 ist. Deshalb verän dert sich im Bereich a und im Bereich b der Fig. 17 das Aus gangs-Drehmoment des Motors nicht. Das gleiche gilt in den an deren Bereichen c, d, e, f und g der Fig. 17. Dementsprechend verändert sich das Ausgangs-Drehmoment in allen Bereichen, vom Bereich a bis zu dem Bereich g der Fig. 17, nicht.

Als nächstes wird im Schritt 203 entschieden, ob die Ladung (Q/N)₂ der Zylindergruppe kleiner geworden ist als eine vorbe stimmte Last, d. h., ob der Öffnungsgrad der zweiten Drossel klappe 10b kleiner geworden ist als der festgesetzte Öffnungs grad a. Falls der Öffnungsgrad der zweiten Drosselklappe 10b kleiner geworden ist als der festgesetzte Öffnungsgrad a, so verzweigt die Routine zu dem Schritt 204, wo die Kraftstoff- Einspritzung durch die Kraftstoff-Einspritzeinrichtungen 4b der Zylindergruppe 2 angehalten wird. Da die Zufuhr von Kraftstoff zu der Zylindergruppe 2 angehalten wird, wenn die Ladung der Zylindergruppe 2 auf diese Art und Weise kleiner wird, d. h., wenn das Ausgangs-Drehmoment der Zylindergruppe kleiner wird, wird die Schwankung des Ausgangs-Drehmomentes infolge der Ein stellung der Zufuhr von Kraftstoff bemerkenswert klein.

Falls die Zufuhr von Kraftstoff zur Zylindergruppe 2 angehalten wird und die Zylindergruppe leer läuft, verzweigt die Routine zu dem Schritt 205, wo die zweite Drosselklappe 10b schrittwei se geöffnet wird, bis zu dem Öffnungsgrad, der in der Nähe des minimalen Niveaus der Motor-Schwingungen liegt, wie es durch den Bereich c in der Fig. 17 angezeigt ist. Der Öffnungsgrad, der das minimale Niveau der Motor-Vibration erlaubt, ist als eine Funktion der Fahrzeug-Geschwindigkeit vorbestimmt, wie es in der Fig. 18A gezeigt ist. Deshalb wird die zweite Drossel klappe 10b schrittweise geöffnet, bis zu dem Öffnungsgrad, der in der Fig. 18A gezeigt ist.

Andererseits, wenn die zweite Drosselklappe 10b geöffnet ist, fällt der Pump-Verlust der Zylindergruppe 2 entsprechend, um so das Ausgangs-Drehmoment des Motors konstant zu halten, wobei die erste Drosselklappe 10a nur leicht schrittweise geschlossen wird. Das Ausmaß des Schließens der ersten Drosselklappe 10a zu dieser Zeit ist als eine Funktion der Fahrzeug-Geschwindigkeit vorbestimmt, d. h. als ein Ausmaß der Drosselklappen-Korrektur, wie es in der Fig. 18B gezeigt ist.

Wie es durch den Bereich d der Fig. 17 gezeigt ist, wenn der Teil-Zylinder-Betrieb für eine Weile anhält, und dann der Be triebszustand ein solcher wird, der den Voll-Zylinder-Betrieb zuläßt, werden die Öffnungsgrade der Drosselklappen 10a und 10b durch die Änderungen der Öffnungsgrade verändert, und zwar vollständig entgegengesetzt wie zu der Zeit der Umschaltung vom Voll-Zylinder-Betrieb zu dem Teil-Zylinder-Betrieb.

D.h., wenn der Teil-Zylinder-Betrieb aufgenommen wird, schrei tet die Routine vom Schritt 200 zu dem Schritt 206 weiter. Wenn entschieden wird, daß der Betriebszustand ein solcher ist, der den Voll-Zylinder-Betrieb zuläßt, so verzweigt die Routine zu dem Schritt 207. Im Schritt 207, wie es durch den Bereich e in der Fig. 17 dargestellt ist, wird die zweite Drosselklappe 10b schrittweise geschlossen. Zusammen damit, wird die erste Dros selklappe 10a nur leicht schrittweise geöffnet. Als nächstes wird im Schritt 208 entschieden, ob der Öffnungsgrad der zwei ten Drosselklappe 10b kleiner geworden ist als der festgesetzte Öffnungsgrad b. Wenn der Öffnungsgrad der zweiten Drosselklappe 10b kleiner geworden ist als der festgesetzte Öffnungsgrad b, verzweigt die Routine zu dem Schritt 209, wo die Zufuhr von Kraftstoff zur Zylindergruppe 2 aufgenommen wird. Deshalb schaltet die Maschine bzw. der Motor vom Teil-Zylinder-Betrieb zu dem Voll-Zylinder-Betrieb.

Wenn vom Teil-Zylinder-Betrieb zu dem Voll-Zylinder-Betrieb um geschaltet wird, verzweigt die Routine zu dem Schritt 210, wo, wie es durch den Bereich f der Fig. 17 dargestellt ist, die Summe der Ladung (Q/N)₁ der Zylindergruppe 1 und der Ladung (Q/N)₂ der Zylindergruppe 2 auf einer Ladung gehalten wird, die im wesentlichen gleich der Ladung der Zylindergruppe 1 kurz vor der Umschaltung in den Voll-Zylinder-Betrieb ist, wobei die er ste Drosselklappe 10a der Zylindergruppe 1 schrittweise ge schlossen wird und wobei die zweite Drosselklappe 10b der Zy lindergruppe 2 schrittweise geöffnet wird. Als nächstes, wie es durch die Region g der Fig. 17 gezeigt ist, werden die Öff nungsgrade der ersten Drosselklappe 10a und der zweiten Dros selklappe 10b gleich groß.

Andererseits, wie nach der Fig. 16, verzweigt die Routine wäh rend des Teil-Zylinder-Betriebs vom Schritt 200 zu dem Schritt 206, wo, wenn der Teil-Zylinder-Betrieb anhält, die Steuerung durchgeführt wird, um die Leerlauf-Zylindergruppe zu wechseln. Das Verfahren der Steuerung zur Abwechslung der Leerlauf- Zylindergruppe kann das erste Verfahren sein, welches in den Fig. 19 und 20 gezeigt ist oder kann das zweite Verfahren sein, welches in den Fig. 21 und 22 gezeigt ist. Zuerst wird eine Erklärung des ersten Verfahrens durchgeführt, welches in den Fig. 19 und 20 gezeigt ist.

Bei dem ersten Verfahren, wenn im Schritt 206 der Fig. 16 ent schieden wird, daß der Teil-Zylinder-Betrieb ausgeführt wird, verzweigt die Routine zu dem Schritt 220 der Fig. 19, wo ent schieden wird, ob eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, ausgehend vom Beginn des Teil-Zylinder-Betriebs. Wenn die vor bestimmte Zeitspanne nicht verstrichen ist, so wird der Verar beitungs-Zyklus beendet. Zu dieser Zeit werden die Öffnungsgra de der Drosselklappen 10a und 10b gleich wie in dem Bereich d der Fig. 17, wie es durch den Bereich a in der Fig. 20 ge zeigt ist.

Als nächstes, wenn im Schritt 220 entschieden wird, daß die vorbestimmte Zeit verstrichen ist, verzweigt die Routine zu dem Schritt 221, wo die zweite Drosselklappe 10b der Zylindergruppe 2 schrittweise geschlossen wird, wie es durch den Bereich b der Fig. 20 gezeigt ist. Wenn die zweite Drosselklappe 10b schrittweise geschlossen wird, wird der Pump-Verlust der Zylin dergruppe 2 schrittweise größer, um so das Ausgangs-Drehmoment konstant zu halten, wobei die erste Drosselklappe 10 a der Zy lindergruppe 1 nur leicht schrittweise geöffnet wird.

Als nächstes wird im Schritt 222 entschieden, ob der Öffnungs grad der zweiten Drosselklappe 10b der Zylindergruppe 2 kleiner geworden ist als ein festgesetzter Öffnungsgrad b. Wenn der Öffnungsgrad der zweiten Drosselklappe 10b der Zylindergruppe 2 kleiner geworden ist als ein festgesetzter Öffnungsgrad b, ver zweigt die Routine zu dem Schritt 223, wo die Kraftstpff- Einspritzung durch die Kraftstoff-Einspritzeinrichtungen 4b der Zylindergruppe 2 aufgenommen wird. Im Ergebnis schaltet der Mo tor vom Teil-Zylinder-Betrieb zu dem Voll-Zylinder-Betrieb. Wenn in den Voll-Zylinder-Betrieb geschaltet wird, verzweigt die Routine zu dem Schritt 224, wo, wie es durch den Bereich c der Fig. 20 gezeigt ist, die Summe der Ladung (Q/N)₁ der Zy lindergruppe 1 und der Ladung (Q/N)₂ der Zylindergruppe 2 auf einer Ladung gehalten wird, die im wesentlichen gleich der La dung der Zylindergruppe 1 ist, kurz vor dem Start des Voll- Zylinder-Betriebs, wobei die erste Drosselklappe 10a der Zylin dergruppe 1 schrittweise geschlossen wird und wobei die zweite Drosselklappe 10b der zweiten Zylindergruppe schrittweise ge öffnet wird.

Als nächstes wird im Schritt 225 entschieden, ob der Öffnungs grad der ersten Drosselklappe 10a der Zylindergruppe 1 kleiner geworden ist als ein festgesetzter Öffnungsgrad a. Wenn der Öffnungsgrad der ersten Drosselklappe 10a der Zylindergruppe 1 kleiner geworden ist als ein festgesetzter Öffnungsgrad a, ver zweigt die Routine zu dem Schritt 226, wo die Kraftstoff- Einspritzung durch die Kraftstoff-Einspritzeinrichtungen 4a der Zylindergruppe 1 angehalten wird, und deshalb die Zylindergrup pe 1 leer läuft. Als nächstes wird im Schritt 227 die erste Drosselklappe 10a schrittweise geöffnet, bis zu dem Öffnungs grad, der in der Fig. 18A gezeigt ist. Während dieser Zeit wird die zweite Drosselklappe 10b nur leicht schrittweise ge schlossen. Als nächstes wird nach dem Bereich e der Fig. 20 der Teil-Zylinder-Betrieb durch die Zylindergruppe 2 fortge setzt.

Als nächstes wird eine Erklärung des zweiten Verfahrens abgege ben, welches in den Fig. 21 und 22 gezeigt ist. Bei dem zweiten Verfahren, wenn im Schritt 206 der Fig. 16 entschieden wird, daß der Teil-Zylinder-Betrieb ausgeführt wird, verzweigt die Routine zu dem Schritt 240 der Fig. 21, wo entschieden wird, ob eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, ausgehend vom Beginn des Teil-Zylinder-Betriebs. Wenn die vorbestimmte Zeit nicht verstrichen ist, wird der Verarbeitungs-Zyklus beendet. Zu dieser Zeit werden die Öffnungsgrade der Drosselklappen 10a und 10b gleich, wie im Bereich d der Fig. 17, wie es im Be reich a der Fig. 22 gezeigt ist.

Als nächstes, wenn im Schritt 240 entschieden wird, daß die vorbestimmte Zeit verstrichen ist, verzweigt die Routine zu dem Schritt 241, wo, wie es durch den Bereich b der Fig. 22 ge zeigt ist, das Ausgangs-Drehmoment der Maschine konstant gehal ten wird, wobei die erste Drosselklappe 10a der Zylindergruppe 1 schrittweise geschlossen wird und wobei die zweite Drossel klappe 10b der Zylindergruppe 2 schrittweise geöffnet wird.

Als nächstes wird im Schritt 242 entschieden, ob der Öffnungs grad der ersten Drosselklappe 10a und der Öffnungsgrad der zweiten Drosselklappe 10b gleich geworden ist. Wenn der Öff nungsgrad der ersten Drosselklappe 10a und der Öffnungsgrad der zweiten Drosselklappe 10b. gleich geworden ist, verzweigt die Routine zu dem Schritt 243, wo die Kraftstoff-Einspritzung zur Zylindergruppe 1 angehalten wird und wo die Kraftstoff- Einspritzung der Zylindergruppe 2 aufgenommen wird. Deshalb schaltet zu dieser Zeit der Motor vom Teil-Zylinder-Betrieb durch die Zylindergruppe 1 zu dem Teil-Zylinder-Betrieb durch die Zylindergruppe 2 um.

Als nächstes wird im Schritt 244, wie es durch den Bereich c in der Fig. 22 gezeigt ist, die erste Drosselklappe 10a schritt weise geschlossen, während die zweite Drosselklappe 10b schrittweise geöffnet wird. Als nächstes wird im Bereich d der Fig. 22 der Teil-Zylinder-Betrieb durch die Zylindergruppe 2 fortgesetzt.

Die Fig. 23 bis 26 zeigen verschiedene Ausführungsformen von Strukturen des Ansaug-Systems und des Abgas-Systems, welche sich von dem Motor unterscheiden, der in den Fig. 1 und 15 gezeigt ist. Anzumerken ist, daß in den Fig. 23 bis 26 Bauteile, die denen in der Fig. 1 und 15 ähnlich sind, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 23 ist bei dieser Ausführungs form der erste Ausgleichsbehälter 3a der Zylindergruppe 1 über eine Haupt-Einlaß-Leitung 20a mit einem Luft-Mengenmesser 6 verbunden. In der Haupt-Einlaß-Leitung 20a ist eine erste Dros selklappe 21a angeordnet, die durch einen ersten Antriebsmotor 22a angetrieben wird. Andererseits ist der zweite Ausgleichsbe hälter 3b der Zylindergruppe 2 über eine Hilfs-Einlaß-Leitung 20b mit der Haupt-Einlaß-Leitung 20a stromabwärts der ersten Drosselklappe 21a verbunden. In der Hilfs-Einlaß-Leitung 20b ist eine zweite Drosselklappe 21b vorgesehen, die durch einen zweiten Antriebsmotor 22b angetrieben wird. Bei dieser Ausfüh rungsform ist weiterhin ein 3-Wege-Katalysator 12 stromabwärts des 3-Wege-Katalysators 12a angeordnet, sowie ein zweiter Ab gas-Verteiler 11b der Zylindergruppe 2 über das Auspuffrohr 23 mit dem Abschnitt zwischen den 3-Wege-Katalysatoren 12a und 12 verbunden ist. Weiterhin ist bei dieser Ausführungsform ein dritter LKV-Sensor 17c zusätzlich zu dem ersten LKV-Sensor 17a und dem zweiten LKV-Sensor 17b am Einlaß-Abschnitt des 3-Wege- Katalysators 12 angeordnet.

Bei dieser Ausführungsform ist die zweite Drosselklappe 21b während des Voll-Zylinder-Betriebs vollständig geöffnet. Zu dieser Zeit wird die Menge an Ansaugluft, die zu der Zylinder gruppe 1 und zu der Zylindergruppe 2 zugeführt wird, durch die erste Drosselklappe 21a gesteuert. Andererseits, wenn vom Voll- Zylinder-Betrieb zu dem Teil-Zylinder-Betrieb umgeschaltet wird, wird die Summe der Ladung (Q/N)₁ der Zylindergruppe 1 und der Ladung (Q/N)₂ der Zylindergruppe 2 auf einer Ladung gehal ten, die im wesentlichen gleich der Ladung der Zylindergruppe 1 kurz vor der Umschaltung in den Teil-Zylinder-Betrieb, wobei die zweite Drosselklappe 21b schrittweise geschlossen wird, ist zur vollständigen Schließung und wobei die erste Drosselklappe 21a schrittweise geöffnet wird. Als nächstes, wenn der Öff nungsgrad der zweiten Drosselklappe 21b kleiner wird als ein vorbestimmter festgesetzter Öffnungsgrad, wird die Kraftstoff- Einspritzung durch die Kraftstoff Einspritzeinrichtungen 4b der Zylindergruppe 2 angehalten und deshalb läuft die Zylindergrup pe 2 leer.

Wenn die Zylindergruppe 2 leerläuft, wird die zweite Drossel klappe 21b geöffnet, bis der Öffnungsgrad in der Nähe des mini malen Niveaus der Motor-Vibration liegt. Wenn vom Teil- Zylinder-Betrieb in den Voll-Zylinder-Betrieb umgeschaltet wird, werden die Öffnungsgrade der Drosselklappen 21a und 21b verändert, und zwar entgegengesetzt zu den oben erwähnten Ände rungen der Öffnungsgrade. D.h., wenn die zweite Drosselklappe 21b auf weniger als den festgesetzten Öffnungsgrad geschlossen ist, so wird die Kraftstoff-Einspritzung der Zylindergruppe 2 aufgenommen, und dann wird das Ausgangs-Drehmoment des Motors konstant gehalten und die zweite Drosselklappe- 21b vollständig geöffnet.

Bei der Ausführungsform, die in der Fig. 24 gezeigt ist, ist die Hilfs-Einlaß-Leitung 20b stromabwärts der zweiten Drossel klappe 21b über eine Bypasspassage 24 mit dem Luftfilter 8 ver bunden. Ein Bypass-Steuerventil 25 ist in dieser Bypasspassage 24 angeordnet.

Bei dieser Ausführungsform ist während des Voll-Zylinder- Betriebs das Bypass-Steuerventil 25 geschlossen und die zweite Drosselklappe 21b vollständig geöffnet. Zu dieser Zeit wird die Menge an Ansaugluft, die zu der Zylindergruppe 1 und der Zylin dergruppe 2 zugeführt wird, durch die erste Drosselklappe 21a kontrolliert. Andererseits, wenn vom Voll-Zylinder-Betrieb zu dem Teil-Zylinder-Betrieb umgeschaltet wird, in dem Zustand, in dem das Bypass-Steuerventil 25 geschlossen ist, wird die Summe der Ladung (Q/N)₁ der Zylindergruppe 1 und der Ladung (Q/N)₂ der Zylindergruppe 2 auf einer Ladung gehalten, die im wesent lichen gleich der Ladung der Zylindergruppe 1 ist, kurz vor der Umschaltung in den Teil-Zylinder-Betrieb, wobei die zweite Drosselklappe 21b schrittweise vollständig geschlossen wird und wobei die erste Drosselklappe schrittweise geöffnet wird. Als nächstes, wenn der Öffnungsgrad der zweiten Drosselklappe 21b kleiner wird als ein vorbestimmter festgesetzter Öffnungsgrad, wird die Kraftstoff-Einspritzung durch die Kraftstoff- Einspritzeinrichtungen 4b der Zylindergruppe 2 angehalten und deshalb läuft die Zylindergruppe 2 leer. Wenn die Zylindergrup pe 2 leer läuft, wird die zweite Drosselklappe 21b im geschlos senen Zustand gehalten und das Bypass-Steuerventil 25 wird schrittweise geöffnet. Das Bypass-Steuerventil 25 wird geöff net, bis zu dem Öffnungsgrad, der das minimale Niveau der Mo tor-Vibration erlaubt.

Bei der Ausführungsform nach der Fig. 25 ist der konvergieren de Abschnitt des ersten Abgas-Verteilers 11a der Zylindergruppe 1 über eine Gas-Rückführungs-Passage 15 mit der Hilfs-Einlaß- Leitung 20b stromabwärts der zweiten Drosselklappe 21b verbun den. Das Rückführungsventil 16 ist in dieser Gas-Rückführungs- Passage 15 angeordnet.

Bei dieser Ausführungsform ist das Rückführungsventil 16 wäh rend des Voll-Zylinder-Betriebs geschlossen und die zweite Drosselklappe 21b ist vollständig geöffnet. Zu dieser Zeit wird die Menge der Ansaugluft, die der Zylindergruppe 1 und der Zy lindergruppe 2 zugeführt wird, durch die erste Drosselklappe 21a kontrolliert. Andererseits, wenn vom Voll-Zylinder-Betrieb zu dem Teil-Zylinder-Betrieb umgeschaltet wird, in dem Zustand, in dem das Rückführungsventil 16 geschlossen ist, wird die Sum me der Ladung (Q/N)₁ der Zylindergruppe 1 und der Ladung (Q/N)₂ der Zylindergruppe 2 auf einer Ladung gehalten, die im we sentlichen gleich der Ladung der Zylindergruppe 1 ist, kurz vor der Umschaltung in den Teil-Zylinder-Betrieb, wobei die zweite Drosselklappe 21b schrittweise vollständig geschlossen wird und wobei die erste Drosselklappe 21a schrittweise geöffnet wird. Als nächstes, wenn der Öffnungsgrad der zweiten Drosselklappe 21b kleiner wird als ein vorbestimmter festgesetzter Öffnungs grad, wird die Kraftstoff-Einspritzung durch die Kraftstoff- Einspritzeinrichtungen 4b der Zylindergruppe 2 angehalten und deshalb läuft die Zylindergruppe 2 leer. Wenn die Zylindergrup pe 2 leer läuft, wird die zweite Drosselklappe 21b im geschlos senen Zustand gehalten und das Rückführungsventil 16 wird schrittweise geöffnet. Das Rückführungsventil 16 wird geöffnet, bis zu dem Öffnungsgrad, der das minimale Niveau der Motor- Vibration erlaubt.

Bei der in der Fig. 26 gezeigten Ausführungsform ist die erste Drosselklappe 21a mit dem Gaspedal 24 verbunden. Dementspre chend steigt bei dieser Ausführungsform der Öffnungsgrad der ersten Drosselklappe 21a proportional zu dem Ausmaß des Drüc kens des Gaspedals 24 an. Weiterhin ist bei dieser Ausführungs form eine Bypasspassage 25 vorgesehen, die die stromaufwärtige Seite und die stromabwärtige Seite der ersten Drosselklappe 21 a verbindet. Das Bypass-Steuerventil 26 ist in dieser Bypas spassage 25 angeordnet.

Bei dieser Ausführungsform ist während des Voll-Zylinder- Betriebs die zweite Drosselklappe 21b ebenfalls vollständig ge öffnet. Zu dieser Zeit wird die Menge an Ansaugluft, die zu der Zylindergruppe 1 und zu der Zylindergruppe 2 zugeführt wird, durch eine erste Drosselklappe 21a gesteuert. Andererseits, wenn vom Voll-Zylinder-Betrieb zu dem Teil-Zylinder-Betrieb ge schaltet wird, wird die Summe der Ladung (Q/N)₁ der Zylinder gruppe 1 und der Ladung (Q/N)₂ der Zylindergruppe 2 auf einer Ladung gehalten, die im wesentlichen gleich der Ladung der Zy lindergruppe 1 ist, kurz vor der Umschaltung in den Teil- Zylinder-Betrieb, wobei die zweite Drosselklappe 21b schritt weise vollständig geschlossen wird und wobei das Bypass- Steuerventil 26 schrittweise geöffnet wird. Als nächstes, wenn der Öffnungsgrad der zweiten Drosselklappe 21b kleiner wird als ein vorbestimmter festgesetzter Öffnungsgrad, wird die Kraft stoff-Einspritzung durch die Kraftstoff-Einspritzeinrichtungen 4b der Zylindergruppe 2 angehalten und deshalb läuft die Zylin dergruppe 2 leer. Wenn die Zylindergruppe 2 leer läuft, wird die zweite Drosselklappe 21b bis zu dem Öffnungsgrad geöffnet, der das minimale Niveau der Motor-Vibration ermöglicht. Bei dieser Ausführungsform gibt es den Vorteil, daß ein einzelner Antriebsmotor 22b ausreicht, um die Drosselklappen anzutreiben.

Die Fig. 27 und 28 zeigen ein Durchblas-Gas-Zufuhr-System, welches in der Maschine eingebaut ist, die in der Fig. 1 ge zeigt ist. In der Fig. 27 und in der Fig. 28 zeigen 50a und 50b Luft-Leitungen zur Einführung von Frischluft in das Motor gehäuse an, um das Innere des Motorgehäuses zu reinigen. Das durchgeblasene Gas, welches im Motorgehäuse erzeugt wird, wird in den Zylinderkopf geleitet und dann vom Zylinderkopf in eine Durchblas-Gas-Zufuhr-Passage 51 abgegeben. Diese Durchblas-Gas- Zufuhr-Passage 51 ist über ein sogenanntes PCV-Ventil 52, wel ches die Kontrolle der Strömung des durchgeblasenen Gases durchführt, und dann einerseits über ein erstes Absperrventil 53a, welches Gas nur in Richtung der ersten Einlaß-Leitung 5a durchläßt, mit der ersten Einlaß-Leitung 5a stromabwärts der ersten Drosselklappe 10a verbunden, und andererseits über ein zweites Absperrventil 53b, welches Gas nur in Richtung der zweiten Einlaß-Leitung 5b durchläßt, mit der zweiten Einlaß- Leitung 5b stromabwärts der zweiten Drosselklappe 10b verbun den.

Der Druck des durchgeblasenen Gases in dem Motorgehäuse und dem Zylinderkopf wird im wesentlichen gleich dem atmosphärischen Druck und deshalb ist der Druck des durchgeblasenen Gases, wel ches in die Durchblas-Gas-Zufuhrpassage 51 abgegeben wird, im wesentlichen ebenfalls gleich dem atmosphärischen Druck. Ande rerseits werden während des Teil-Ladungs-Betriebs im Voll- Zylinder-Betrieb im wesentlichen die gleichen Unterdrücke in der ersten Einlaß-Leitung 5a stromabwärts der ersten Drossel klappe 10a und in der zweiten Einlaß-Leitung 5b stromabwärts der zweiten Drosselklappe 10b erzeugt, und deshalb wird zu die ser Zeit das durchgeblasene Gas über das erste Absperrventil 53a und das zweite Absperrventil 53b zu der ersten Einlaß- Leitung 5a und der zweiten Einlaß-Leitung 5b geleitet.

Andererseits wird zu der Zeit des Teil-Zylinder-Betriebs, z. B., wenn die Zylindergruppe 1 in Betrieb ist und die Zylindergruppe 2 leer läuft, wie es durch den Bereich d in der Fig. 6 gezeigt ist, das zweite Rückführungsventil 16b der Zylindergruppe 2 weit geöffnet, so daß der Druck in der zweiten Einlaß-Leitung 5b stromabwärts der zweiten Drosselklappe 10b den atmosphäri schen Druck nicht erreicht, sondern nur in die Nähe des atmo sphärischen Druckes kommt. D.h., daß der Druck in der zweiten Einlaß-Leitung 5b stromabwärts der zweiten Drosselklappe 10b etwas kleiner wird als der Druck des durchgeblasenen Gases in der Durchblas-Gas-Zufuhrpassage 51. Im Gegensatz dazu, wird ein relativ großer Unterdruck in der ersten Einlaß-Leitung 5a stromabwärts der ersten Drosselklappe 10a erzeugt und deshalb wird der Druck in der ersten Einlaß-Leitung 5a stromabwärts der ersten Drosselklappe 10a niedriger als der Druck in der zweiten Einlaß-Leitung 5b stromabwärts der zweiten Drosselklappe 10b.

Auf diese Art und Weise, zu dem Zeitpunkt des Teil-Zylinder- Betriebs, da die oben erwähnte Beziehung der Drücke verursacht wird, wird das durchgeblasene Gas nur über das erste Absperr ventil 53a in das Innere der ersten Einlaß-Leitung 5a der Be triebs-Zylindergruppe 1 geleitet. D.h., daß zu dem Zeitpunkt des Teil-Zylinder-Betriebs, wie oben erwähnt, da ein relativ großer Unterdruck in der ersten Einlaß-Leitung 5a stromabwärts der ersten Drosselklappe 10a erzeugt wird, das erste Absperr ventil 53a geöffnet ist und so das durchgeblasene Gas über das erste Absperrventil 53a in das Innere der ersten Einlaß-Leitung 5a geleitet wird. Wenn das erste Absperrventil 53a geöffnet wird, fällt der Druck in dem Abschnitt der Passage zwischen dem ersten Absperrventil 53a und dem zweiten Absperrventil 53b und als ein Ergebnis wird der Druck in diesem Abschnitt der Passage 54 niedriger als der Druck in der zweiten Einlaß-Leitung 5b, stromabwärts der zweiten Drosselklappe 10b. Deshalb wird das zweite Absperrventil 53b in dem geschlossenen Zustand gehalten.

Dementsprechend wird während des Teil-Zylinder-Betriebs das Durchblas-Gas nicht zu der Leerlauf-Zylindergruppe 2 zugeführt, sondern nur zu der Betriebs-Zylindergruppe 1 zugeführt.

Wenn das Durchblas-Gas der Leerlauf-Zylindergruppe zugeführt wird, tritt nicht nur das Problem auf, daß der Kraftstoff-Nebel und der Öl-Nebel in die Atmosphäre abgegeben wird, sondern es tritt ebenso das Problem auf, daß, wenn das Durchblas-Gas über die Rückführungs-Gas-Passagen 15a und 15b zu der Leerlauf- Zylindergruppe zurückgeführt wird, sich der Kraftstoff-Nebel und der Öl-Nebel in den Verbrennungskammern niederschlägt und deshalb die Abgas-Emission schlecht wird, wenn die zuvor leer laufende Zylindergruppe wieder in Betrieb genommen wird. Mit dem Durchblas-Gas-Zufuhr-System, wie es in den Fig. 27 und 28 gezeigt ist, wird jedoch die Zufuhr von Durchblas-Gas zu der Leerlauf-Zylindergruppe angehalten, so daß keine Gefahr be steht, daß die oben erwähnten Probleme auftreten.

Entsprechend der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Schwankungen des Ausgangs-Drehmoments des Motors zu dem Zeit punkt der Umschaltung zwischen Voll-Zylinder-Betrieb und Teil- Zylinder-Betrieb zu unterdrücken oder wenn eine Leerlauf- Zylindergruppe alterniert wird, wenn sich der Motor im Teil- Zylinder-Betrieb befindet und deshalb ist es möglich, einen gleichmäßigen Betrieb des Fahrzeugs sicher zu stellen.

Während die Erfindung mit Bezug zu spezifischen Ausführungsfor men beschrieben wurde, die zu Zwecken der Erläuterung ausge wählt wurden, ist es offensichtlich, daß daran zahlreiche Ände rungen durch den Fachmann vorgenommen werden können, ohne sich vom Kern und Umfang der Erfindung zu entfernen.

Eine Steuereinrichtung eines Motors mit Zylindern, die in zwei Zylindergruppen aufgeteilt sind. Die erste Zylindergruppe ist mit einer ersten Drosselklappe und einem ersten Rückführungs ventil versehen. Die zweite Zylindergruppe ist mit einer zwei ten Drosselklappe und einem zweiten Rückführungsventil verse hen. Wenn von einem Voll-Zylinder-Betrieb zu einem Teil- Zylinder-Betrieb geschaltet wird, in dem die zweite Zylinder gruppe im Leerlauf läuft, so wird die Summe der Ladung der bei den Zylindergruppen im wesentlichen auf der gleichen Ladung ge halten, wie die gesamte Ladung war, bevor in den Teil-Zylinder- Betrieb geschaltet wurde, wobei die erste Drosselklappe schrittweise geöffnet und die zweite Drosselklappe schrittweise geschlossen wird.

Claims

1. Steuervorrichtung für einen Motor, bei dem die Zylinder des Motors in eine erste Zylindergruppe und eine zweite Zylinder gruppe aufgeteilt sind, wobei jede Zylindergruppe in Betrieb ist, wenn ein Voll-Zylinder-Betrieb ausgeführt wird, und wobei eine der Zylindergruppen in Betrieb ist und die andere Zylin dergruppe leerläuft, wenn ein Teil-Zylinder-Betrieb ausgeführt wird, wobei die Steuervorrichtung umfaßt:
erste Ansaugluft-Steuermittel zur Steuerung der Menge von Ansaugluft, die der ersten Zylindergruppe zugeführt wird;
zweite Ansaugluft-Steuermittel zur Steuerung der Menge von Ansaugluft, die der zweiten Zylindergruppe zugeführt wird, wo bei die ersten Ansaugluft-Steuermittel und die zweiten Ansaug luft-Steuermittel die Summe der Ladung der ersten Zylindergrup pe und der Ladung der zweiten Zylindergruppe auf einer Ladung halten, die im wesentlichen gleich der gesamten Ladung aller Zylinder kurz vor der Umschaltung zu dem Teil-Zylinder-Betrieb ist, wobei die Menge an Ansaugluft, die der ersten Zylinder gruppe zugeführt wird, schrittweise vergrößert wird und die Menge an Ansaugluft, die der zweiten Zylindergruppe zugeführt wird, schrittweise verringert wird, wenn vom Voll-Zylinder- Betrieb zum Teil-Zylinder-Betrieb umgeschaltet wird, in dem die zweite Zylindergruppe leer läuft; und
Betriebs-Steuermittel, um die zweite Zylindergruppe leer laufen zu lassen, wenn die Ladung der zweiten Zylindergruppe unter eine vorbestimmte Ladung sinkt, nachdem die Umschaltung vom Voll-Zylinder-Betrieb zum Teil-Zylinder-Betrieb aufgenommen ist.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die zweiten Ansaug luft-Steuermittel die Menge an Ansaugluft auf eine vorbestimmte Menge erhöht, die der zweiten Zylindergruppe zugeführt wird, die durch den Betriebszustand des Motors bestimmt wird, nachdem die zweite Zylindergruppe leer läuft und in den Teil-Zylinder- Betrieb geschaltet ist.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die ersten Ansaug luft-Steuermittel und die zweiten Ansaugluft-Steuermittel die Summe der Lädung der ersten -Zylindergruppe und der Ladung der zweiten Zylindergruppe auf einer Ladung halten, die im wesent lichen gleich der Ladung der ersten Zylindergruppe kurz vor oder Umschaltung zu dem Voll-Zylinder-Betrieb ist, wobei die Menge an Ansaugluft, die der ersten Zylindergruppe zugeführt wird, schrittweise verringert wird und die Menge an Ansaugluft, die der zweiten Zylindergruppe zugeführt wird, schrittweise vergrö ßert wird, wenn vom Teil-Zylinder-Betrieb, in dem die zweite Zylindergruppe leer läuft zum Voll-Zylinder-Betrieb umgeschal tet wird.

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei erste Gas-Rückführ ungs-Steuermittel zur Steuerung der Menge an rückgeführtem Gas vorgesehen sind, welches von einem Abgas-Durchlaß der ersten Zylindergruppe zu der ersten Zylindergruppe rückgeführt wird, und wobei zweite Gas-Rückführungs-Steuermittel zur Steuerung der Menge an rückgeführtem Gas vorgesehen sind, welches von ei nem Abgas-Durchlaß der zweiten Zylindergruppe zu der zweiten Zylindergruppe rückgeführt wird, wobei die ersten Ansaugluft- Steuermittel, die zweiten Ansaugluft-Steuermittel, die ersten Gas-Rückführungs-Steuermittel und die zweiten Gas-Rückführungs- Steuermittel die Summe der Ladung der ersten Zylindergruppe und der Ladung der zweiten Zylindergruppe auf einer Ladung halten, die im wesentlichen gleich der gesamten Ladung aller Zylinder kurz vor der Umschaltung in den Teil-Zylinder-Betrieb ist, wo bei die Menge an Ansaugluft, die der ersten Zylindergruppe zu geführt wird und die Menge an rückgeführtem Gas, die zu der er sten Zylindergruppe rückgeführt wird, schrittweise vergrößert wird, um wobei die Menge an Ansaugluft, die der zweiten Zylin dergruppe zugeführt wird und die Menge an rückgeführtem Gas, die zu der zweiten Zylindergruppe rückgeführt wird, schrittwei se verringert wird, wenn vom Voll-Zylinder-Betrieb zum Teil- Zylinder-Betrieb umgeschaltet wird, in dem die zweite Zylinder gruppe leer läuft.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei die zweiten Gas- Rückführungs-Steuermittel die Menge an rückgeführtem Gas auf eine vorbestimmte Menge erhöht, die zu der zweiten Zylinder gruppe rückgeführt wird, welche durch den Betriebszustand des Motors bestimmt wird, nachdem die zweite Zylindergruppe leer läuft und in den Teil-Zylinder-Betrieb umgeschaltet ist.

6. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei die ersten Ansaug luft-Steuermittel, die zweiten Ansaugluft-Steuermittel, die er sten Gas-Rückführungs-Steuermittel und die zweiten Gas- Rückführungs-Steuermittel die Summe der Ladung der ersten Zy lindergruppe und der Ladung der zweiten Zylindergruppe auf ei ner Ladung halten, die im wesentlichen gleich der gesamten La dung der ersten Zylindergruppe kurz vor der Umschaltung in den Voll-Zylinder-Betrieb ist, wobei die Menge an Ansaugluft, die der ersten Zylindergruppe zugeführt wird und die Menge an rück geführtem Gas, die zu der ersten Zylindergruppe rückgeführt wird, schrittweise verringert wird, um wobei die Menge an An saugluft, die der zweiten Zylindergruppe zugeführt wird und die Menge an rückgeführtem Gas, die zu der zweiten Zylindergruppe rückgeführt wird, schrittweise vergrößert wird, wenn vom Teil- Zylinder-Betrieb, in dem die zweite Zylindergruppe leer läuft, zum Voll-Zylinder-Betrieb umgeschaltet wird.

7. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Betriebs- Steuermittel abwechselnd die erste Zylindergruppe und die zwei te Zylindergruppe leer laufen lassen und den Voll-Zylinder- Betrieb ausführen, wenn von einem Teil-Zylinder-Betrieb, in dem eine Zylindergruppe leer läuft, zu einem Teil-Zylinder-Betrieb umgeschaltet wird, in dem die andere Zylindergruppe leer läuft, sowie während der Umschaltung die ersten Ansaugluft- Steuermittel und die zweiten Ansaugluft-Steuermittel die Summe der Ladung der einen Zylindergruppe und der Ladung der anderen Zylindergruppe auf einer Ladung halten, die im wesentlichen gleich der Ladung der anderen Zylindergruppe kurz vor der Um schaltung ist, wobei die Menge an Ansaugluft, die zu der ande ren Zylindergruppe zugeführt wird, schrittweise verringert wird und wobei die Menge an Ansaugluft, die zu der einen Zylinder gruppe zugeführt wird, schrittweise erhöht wird.

8. Steuervorrichtung nach Anspruch 7, wobei erste Gas-Rückführ ungs-Steuermittel zur Steuerung der Menge an rückgeführtem Gas vorgesehen sind, welches von einem Abgas-Durchlaß der ersten Zylindergruppe zu der ersten Zylindergruppe rückgeführt wird, und wobei zweite Gas-Rückführungs-Steuermittel zur Steuerung der Menge an rückgeführtem Gas vorgesehen sind, welches von ei nem Abgas-Durchlaß der zweiten Zylindergruppe zu der zweiten Zylindergruppe rückgeführt wird, wobei die Rückführung des rückgeführten Gases zu der ersten Zylindergruppe und zu der zweiten Zylindergruppe angehalten wird, wenn von einem Teil- Zylinder-Betrieb, in dem eine Zylindergruppe leer läuft, zu ei nem Teil-Zylinder-Betrieb umgeschaltet wird, in dem die andere Zylindergruppe leer läuft.

9. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Zylinder- Betriebs-Steuermittel abwechselnd die erste Zylindergruppe und die zweite Zylindergruppe leer laufen lassen, wenn von einem Teil-Zylinder-Betrieb, in dem eine Zylindergruppe leer läuft, zu einem Teil-Zylinder-Betrieb umgeschaltet wird, in dem die ande re Zylindergruppe leer läuft, wobei im Zustand, in dem die eine Zylindergruppe leer läuft und die andere Zylindergruppe in Be trieb ist, die ersten Ansaugluft-Steuermittel und die zweiten Ansaugluft-Steuermittel die Ladung der anderen Zylindergruppe auf einer Ladung halten, die im wesentlichen gleich der Ladung der anderen Zylindergruppe kurz vor der Umschaltung ist, sowie die Menge an Ansaugluft, die beiden Zylindergruppen zugeführt wird, schrittweise erhöht wird, und dann, in dem Zustand, in dem die eine Zylindergruppe in Betrieb ist und die andere Zy lindergruppe leer läuft, halten die ersten Ansaugluft- Steuermittel und die zweiten Ansaugluft-Steuermittel die Ladung der einen Zylindergruppe auf einer Ladung, die im wesentlichen gleich der Ladung der anderen Zylindergruppe kurz vor der Um schaltung ist, sowie die Menge an Ansaugluft, die beiden Zylin dergruppen zugeführt wird, schrittweise verringert wird.

10. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei erste Gas-Rück führungs-Steuermittel zur Steuerung der Menge an rückgeführtem Gas vorgesehen sind, welches von einem Abgas-Durchlaß der er sten Zylindergruppe zu der ersten Zylindergruppe rückgeführt wird, und wobei zweite Gas-Rückführungs-Steuermittel zur Steue rung der Menge an rückgeführtem Gas vorgesehen sind, welches von einem Abgas-Durchlaß der zweiten Zylindergruppe zu der zweiten Zylindergruppe rückgeführt wird, und wobei, wenn vom Teil-Zylinder-Betrieb, in dem eine Zylindergruppe leer läuft, zu einem Teil-Zylinder-Betrieb geschaltet wird, in dem die an dere Zylindergruppe leer läuft, im Zustand, in dem die eine Zy lindergruppe leer läuft und die andere Zylindergruppe in Be trieb ist, halten die ersten Ansaugluft-Steuermittel, die zwei ten Ansaugluft-Steuermittel, die ersten Gas-Rückführungs- Steuermittel und die zweiten Gas-Rückführungs-Steuermittel die Ladung der anderen Zylindergruppe auf einer Ladung, die im we sentlichen gleich der Ladung der anderen Zylindergruppe kurz vor der Umschaltung ist, wobei die Menge an Ansaugluft, die den beiden Zylindergruppen zugeführt wird, schrittweise erhöht wird, und die Menge an rückgeführtem Gas, die zu den beiden Zy lindergruppen rückgeführt wird, schrittweise verringert wird, und dann, in einem Zustand, in dem die eine Zylindergruppe in Betrieb ist und die andere Zylindergruppe leer läuft, halten die ersten Ansaugluft-Steuermittel, die zweiten Ansaugluft- Steuermittel, die ersten Gas-Rückführungs-Steuermittel und die zweiten Gas-Rückführungs-Steuermittel die Ladung der einen Zy lindergruppe auf einer Ladung, die im wesentlichen gleich der Ladung der anderen Zylindergruppe kurz vor der Umschaltung ist, wobei die Menge an Ansaugluft, die den beiden Zylindergruppen zugeführt wird, schrittweise verringert wird, und die Menge an rückgeführtem Gas, die zu den beiden Zylindergruppen rückge führt wird, schrittweise vergrößert wird.

11. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Zylin dergruppe und die zweite Zylindergruppe jeweils mit unabhängi gen Abgas-Durchlässen versehen ist, und die Katalysatoren, die Reduktions-Funktionen aufweisen, sind in den Abgas-Durchlässen angeordnet.

12. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei ein erster Kataly sator, der eine Reduktions-Funktion aufweist, in einem ersten Abgas-Durchlaß angeordnet ist, der mit der ersten Zylindergrup pe verbunden ist, sowie ein zweiten Katalysator, der eine Re duktions-Funktion aufweist, in einem zweiten Abgas- Durchlaß angeordnet ist, der mit der zweiten Zylindergruppe verbunden ist, wobei der erste Abgas-Durchlaß und der zweite Abgas- Durchlaß stromabwärts des ersten Katalysators und des zweiten Katalysators konvergieren, und die Länge des Durchlasses von dem konvergierenden Abschnitt zu den Katalysatoren wird auf ei ne Länge des Durchlasses bestimmt, die zumindest eine Verminde rung der Reduktions-Fähigkeit des Katalysators der Betriebs- Zylindergruppe nicht bewirkt, infolge des Gases, welches durch den Katalysator der Leerlauf-Zylindergruppe tritt.

13. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei Gas-Durchblas- Zufuhr-Steuermittel vorgesehen sind, um die Zufuhr des durchge blasenen Gases zu verhindern, welches von dem Motor zu der Leerlauf-Zylindergruppe abgegeben wird, und um es nur der Be triebs-Zylindergruppe zuzuführen.

14. Steuervorrichtung für einen Motor, bei dem die Zylinder des Motors in eine erste Zylindergruppe und eine zweite Zylinder gruppe aufgeteilt sind, wobei jede Zylindergruppe in Betrieb ist, wenn ein Voll-Zylinder-Betrieb ausgeführt wird, und wobei eine der Zylindergruppen in Betrieb ist und die andere Zylinder gruppe leerläuft, wenn ein Teil-Zylinder-Betrieb ausgeführt wird, wobei die Steuervorrichtung umfaßt:
erste Ansaugluft-Steuermittel zur Steuerung der Menge von Ansaugluft, die der ersten Zylindergruppe und der zweiten Zy lindergruppe zugeführt wird;
zweite Ansaugluft-Steuermittel zur Steuerung der Menge von Ansaugluft, die der zweiten Zylindergruppe zugeführt wird, wo bei die ersten Ansaugluft-Steuermittel und die zweiten Ansaug luft-Steuermittel die Summe der Ladung der ersten Zylindergrup pe und der Ladung der zweiten Zylindergruppe auf einer Ladung halten, die im wesentlichen gleich der gesamten Ladung aller Zylinder kurz vor der Umschaltung zu dem Teil-Zylinder-Betrieb ist, wobei die Menge an Ansaugluft, die der ersten Zylinder gruppe zugeführt wird, schrittweise vergrößert wird und die Menge an Ansaugluft, die der zweiten Zylindergruppe zugeführt wird, schrittweise verringert wird, wenn vom Voll-Zylinder- Betrieb zum Teil-Zylinder-Betrieb umgeschaltet wird, in dem die zweite Zylindergruppe leer läuft; und
Betriebs-Steuermittel, um die zweite Zylindergruppe leer laufen zu lassen, wenn die Ladung der zweiten Zylindergruppe unter eine vorbestimmte Ladung sinkt, nachdem die Umschaltung vom Voll-Zylinder-Betrieb zum Teil-Zylinder-Betrieb aufgenommen ist.