CN105324562B - 可变气门机构的控制装置 - Google Patents

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Abstract

内燃机具备多个气缸、在多个气缸分别设置的进气门(31)以及变更进气门(31)的气门特性的可变气门机构(600)。电动机(210)对可变气门机构(600)进行驱动。电动机用控制装置(150)控制电动机(210)。内燃机能够以将一部分的气缸的进气门(31)保持为闭阀状态的气缸休止模式运转。电动机用控制装置(150)在内燃机从气缸休止模式恢复时，执行如下的进气量校正处理：暂时使进气门(31)的开阀期间增大，由此来增大在气缸休止模式的执行中进气门(31)也进行开闭动作的工作气缸的吸入空气量。

Description

可变气门机构的控制装置
技术领域
本发明涉及可变气门机构的控制装置。
背景技术
已知有在发动机运转期间进行通过在一部分的气缸中使进气门的开闭动作停止并维持闭阀状态来使该气缸休止的所谓气缸休止的内燃机。
在此，在内燃机从气缸休止模式向全部气缸运转模式恢复时，容易产生由发动机输出的变化引起的转矩变动。
因此，例如在专利文献1记载的内燃机中，在从气缸休止模式的恢复时将进气门的升程量设为小而降低发动机输出，由此抑制以从气缸休止模式向全部气缸运转模式恢复时的发动机输出的增大为起因的转矩变动的产生。
现有技术文献
专利文献
专利文献1日本特开2006-322371号公报
发明内容
发明要解决的问题
在上述文献1所记载的装置中，通过减小进气门的升程量来抑制以由从气缸休止模式的恢复引起的工作气缸的增加为起因的发动机输出的增大。然而，在从气缸休止模式的恢复时，也可能由于其他的原因而产生转矩变动。
即，维持为了闭阀状态的休止气缸的进气门伴随从气缸休止模式的恢复，以与该恢复时的发动机输出要求对应的气门特性再次开始开闭动作。此时，在气缸间设于各个气缸的进气门的开阀期间一部分重叠的情况下，即进气门的开闭动作再次开始的恢复气缸的该进气门的开阀期间的一部分与在气缸休止模式的执行期间进气门也进行开闭动作的工作气缸的该进气门的开阀期间的一部分重叠、由此在气缸间的进气门的开阀期间产生重叠的情况下，在此之前向工作气缸流入的进气的一部分也向恢复气缸流入。因此，向工作气缸流入的进气减少而该工作气缸的输出转矩下降。另一方面，虽然进气的一部分向恢复气缸流入，但是在从气缸休止模式的恢复后，在混合气的燃烧开始之前从该恢复气缸不产生输出转矩。因此，从气缸休止模式的刚恢复之后且从恢复气缸产生输出转矩之前，内燃机的输出转矩可能会下降而产生转矩变动。
本发明的目的在于提供一种在从气缸休止模式的恢复时，能够适当地抑制由于气缸间的进气门的开阀期间产生重叠而可能会产生的转矩变动的可变气门机构的控制装置。
用于解决问题的手段
解决上述课题的可变气门机构的控制装置应用于内燃机，该内燃机具备多个气缸、在多个气缸分别设置的进气门以及对进气门的气门特性进行变更的可变气门机构，能够在将一部分的气缸的进气门保持为闭阀状态的气缸休止模式下进行运转。而且，控制装置具备基于发动机输出要求来控制气门特性的控制部。并且，在内燃机从气缸休止模式恢复时，控制部执行如下的进气量校正处理：以使在气缸休止模式的执行中进气门也进行开闭动作的工作气缸的进气门的开阀期间比基于气缸休止模式中的内燃机输出要求来控制工作气缸的气门特性时的开阀期间暂时增大的方式，控制工作气缸的气门特性。
根据该结构，控制部执行进气量校正增量处理。在执行该进气量校正处理时，在从气缸休止模式的恢复时，工作气缸的进气门的开阀期间暂时增大，因此弥补因进气向恢复气缸流入而减少的工作气缸的进气量。因此，在刚从气缸休止模式的恢复后，可抑制在气缸休止模式的执行中也进气门开闭动作的工作气缸的进气的减少，抑制该工作气缸的输出转矩的下降。因此，在从气缸休止模式的恢复时，能够适当地抑制由于气缸间的进气门的开阀期间产生重叠而可能会产生的转矩变动。
在上述控制装置中，优选的是，在由于基于从气缸休止模式恢复时的内燃机输出要求来控制气门特性而在气缸间的进气门的开阀期间产生重叠时，控制部以使工作气缸的吸入空气量变得比基于气缸休止模式中的内燃机输出要求来控制气门特性时多的方式执行进气量校正处理。
根据该结构，控制部执行进气量校正处理。通过该进气量校正处理的执行，在从气缸休止模式的恢复时，在由于基于发动机输出要求来控制气门特性而在气缸间的进气门的开阀期间产生重叠时，以与基于气缸休止模式中的发动机输出要求来控制气门特性时相比使工作气缸的吸入空气量增多的方式变更气门特性。因此，在刚从气缸休止模式的恢复之后，可抑制工作气缸的进气的减少，抑制该工作气缸的输出转矩的下降。因此，在从气缸休止模式的恢复时，能够适当地抑制由于气缸间的进气门的开阀期间产生重叠而可能会产生的转矩变动。
此外，优选的是，在进气量校正处理的执行时，控制部以使从气缸休止模式恢复的中途所得到的上述工作气缸的吸入空气量接近在从气缸休止模式恢复了的气缸中开始了混合气的燃烧时的上述工作气缸的吸入空气量的方式控制气门特性。
而且，在上述控制装置中，优选的是，在从气缸休止模式恢复了的气缸中在从气缸休止模式恢复后混合气首次燃烧之后，控制部结束进气量校正处理的执行。
在从气缸休止模式恢复后的气缸中开始混合气的燃烧时，从该恢复后的气缸也产生输出转矩。因此，在该结构中，在从气缸休止模式恢复后的气缸中，在从气缸休止模式的恢复后，在首次混合气的燃烧开始后即从该恢复的气缸也产生输出转矩之后，结束进气量校正处理的执行。因此，能够抑制由进气量校正处理的执行结束引起的转矩变动的再次产生。需要说明的是，在气缸中判定混合气是否燃烧的情况下，该判定能够以适当的形态进行。例如，可以基于从气缸休止模式恢复的气缸的转矩变动来判定混合气的燃烧。而且，也可以利用爆震传感器等检测从气缸休止模式恢复的气缸的在燃烧行程产生的发动机振动，由此来判定混合气的燃烧。而且，也可以基于从气缸休止模式恢复之后的经过时间来判定混合气的燃烧。
上述可变气门机构可以设为通过从预先设定的多个气门特性中选择任一气门特性而多级地变更气门特性的多级可变气门机构。在这样的多级可变气门机构中，与能够连续地变更气门特性的无级可变气门机构不同，无法细微地调整气门特性。因此，在从气缸休止模式的恢复时，在气缸间的进气门的开阀期间容易产生重叠。因此，在多级可变气门机构中，优选进气量校正处理的执行时的气门特性被设定为多个气门特性中的一个。这种情况下，即使在无法细微地调整气门特性的多级可变气门机构中，通过执行上述进气量校正处理，也能够抑制从气缸休止模式的刚恢复之后的转矩变动的产生。
而且，上述内燃机优选具备利用排气对进气进行增压的增压器。
在具备这样的增压器的内燃机中，执行气缸休止模式时的增压压力通过在气缸休止模式的执行中也进气门开闭动作的工作气缸的排压确保。在此，在由于从气缸休止模式的恢复而进气也流入恢复气缸时，向工作气缸流入的进气的量会减少流入恢复气缸的进气的量，因此该工作气缸的排压下降而增压压力下降。因此，在具备增压器的内燃机中，与不具备增压器的内燃机相比，向工作气缸的进气减少时的输出转矩的下降量更大，上述的转矩变动也变得显著。关于这一点，在该结构中，通过进行上述的进气量校正处理，在从气缸休止模式的刚恢复之后可抑制工作气缸的进气的减少。因此，能够抑制以刚从气缸休止模式恢复之后的增压压力下降为起因的转矩变动的产生。
而且，上述内燃机优选具备使排气的一部分向进气回流的回流通路。
在这样的所谓外部EGR向气缸内回流的内燃机中，在从气缸休止模式的恢复时，若一直以来向工作气缸流入的进气的一部分也向从气缸休止模式恢复的恢复气缸流入，则一直以来流入工作气缸的外部EGR的一部分也会向恢复气缸流入。因此，向工作气缸流入的外部EGR量变化而该工作气缸的燃烧状态变化，由此也可能会产生转矩变动。关于这一点，在该结构中，通过进行上述的进气量校正处理，在刚从气缸休止模式恢复之后抑制工作气缸的进气的减少，因此也可抑制流入工作气缸的外部EGR量的变化。因此，在刚从气缸休止模式恢复之后，能够抑制以流入气缸的外部EGR量的变化为起因的转矩变动的产生。
附图说明
图1是表示适用可变气门机构的控制装置的一实施方式的内燃机的整体结构的示意图。
图2是表示该实施方式的内燃机的气缸盖周围的结构的剖视图。
图3是该实施方式的可变机构部的剖切立体图。
图4是该实施方式的多级可变气门机构的示意图。
图5是表示设于多级可变气门机构的凸轮的轮廓的图。
图6是表示基于多级可变气门机构的最大升程量的变更形态的坐标图。
图7是表示基于多级可变气门机构的开阀期间的变更形态的坐标图。
图8是表示从气缸休止模式恢复时的各气缸间的开阀期间的重叠状态的图。
图9是表示从气缸休止模式恢复时的开阀期间与被吸入1个工作气缸的空气量的关系的坐标图。
图10是表示在该实施方式中从气缸休止模式恢复时的一系列的处理次序的流程图。
图11是表示在该实施方式中从气缸休止模式恢复时的开阀期间的变更形态的时间图。
图12是该实施方式的变形例的无级可变气门机构的示意图。
图13是表示基于无级可变气门机构的最大升程量的变更形态的坐标图。
图14是表示该实施方式的变形例的V型6气缸内燃机的整体的示意图。
图15是表示V型6气缸内燃机的开阀期间的变更形态的坐标图。
图16是表示V型6气缸内燃机从气缸休止模式恢复时的各气缸间的开阀期间的重叠状态的图。
具体实施方式
以下，关于将可变气门机构的控制装置应用于直列4气缸发动机的一实施方式，参照图1～图11进行说明。
如图1所示，在发动机1直列地设有第一气缸#1、第二气缸#2、第三气缸#3及第四气缸#4这4个气缸。
在发动机1设有向各气缸喷射燃料的燃料喷射阀。而且，在发动机1连接有向各气缸导入进气的入口歧管34和将来自各气缸的排气排出的排气歧管45。
入口歧管34与进气通路30连接。在该进气通路30内设有调整吸入空气量的节气门33。
排气歧管45与排气通路46连接。
在发动机1设有利用排气来对进气进行增压的作为增压器的涡轮增压器70。该涡轮增压器70的收容有压缩机的压缩机壳体71连接于进气通路30的中途且比节气门33靠进气上游的部位处。在压缩机壳体71与节气门33之间的进气通路30设有对由于涡轮增压器70的增压而温度上升的吸入空气进行冷却的中间冷却器35。而且，涡轮增压器70的收容有涡轮的涡轮壳体72连接于排气通路46的中途。
而且，在发动机1设置有排气再循环装置(以下，称为EGR装置)。该排气再循环装置具备使排气的一部分作为外部EGR向进气回流的回流通路。更具体而言，具备将入口歧管34与排气歧管45连通的EGR通路450作为该回流通路。而且，EGR装置还具备设置在EGR通路450的中途的EGR冷却器470、调节向进气回流的外部EGR的量的EGR阀460等。在发动机1的低负载运转时，要求吸入空气量少，能够将比较多的外部EGR导入到气缸内。因此，在低负载运转时，与高负载运转时相比，向进气回流的外部EGR的量增多。
如图2所示，发动机1具备气缸体10和载置在气缸体10的上方的气缸盖20。
图2示出形成在气缸体10的内部的、与多个气缸中的一个对应的圆筒状的气缸内径(cylinder borer)11。在各气缸内径11收容有能够滑动的活塞12。在气缸体10的上部组装气缸盖20，通过气缸内径11的内周面、活塞12的上表面及气缸盖20的下表面划分形成燃烧室13。
在气缸盖20形成有与燃烧室13连通的进气端口21及排气端口22。在进气端口21设有将燃烧室13与进气端口21连通及切断的进气门31。在排气端口22设有将燃烧室13与排气端口22连通及切断的排气门41。各气门31、41通过气门弹簧24而被向闭阀方向施力。
而且，在气缸盖20的内部，对应于各气门31、41而设有间隙调整器25。并且，在该间隙调整器25与各气门31、41之间设有摇臂26。摇臂26的一端支承于间隙调整器25，另一端与各气门31、41的端部抵接。
而且，对进气门31进行驱动的进气凸轮轴32及对排气门41进行驱动的排气凸轮轴42分别能够旋转地支承于气缸盖20。
在进气凸轮轴32形成有进气凸轮32a，在排气凸轮轴42形成有排气凸轮42a。
排气凸轮42a的外周面与摇臂26的辊26a抵接，摇臂26与排气门41抵接。排气凸轮轴42旋转而排气凸轮42a按压摇臂26的辊26a，由此排气门41的摇臂26以由间隙调整器25支承的部分为支点而摆动。通过该摇臂26的摆动，排气门41进行开闭动作。
另一方面，在与进气门31抵接的摇臂26和进气凸轮32a之间，按照各气缸设有变更进气门31的气门特性的可变机构部300。该可变机构部300构成可变气门机构600的一部分，具有输入臂311和输出臂321。上述输入臂311及输出臂321被支承为能够以固定于气缸盖20的支承管330为中心摆动。摇臂26通过气门弹簧24的作用力而被向输出臂321侧施力，设于摇臂26的中间部分的辊26a与输出臂321的外周面抵接。
而且，在可变机构部300的外周面设有突起313，固定在气缸盖20内的弹簧50的作用力作用于该突起313。通过该弹簧50的作用力，设于输入臂311的前端的辊311a与进气凸轮32a的外周面抵接。当进气凸轮轴32旋转时，通过进气凸轮32a的作用，可变机构部300以支承管330为中心而摆动。并且，通过输出臂321按压摇臂26的辊26a，由此进气门31的摇臂26以由间隙调整器25支承的部分为支点而摆动。通过该摇臂26的摆动，进气门31进行开闭动作。
在上述支承管330插入有能够沿着其轴向移动的控制轴340。可变机构部300通过使控制轴340沿轴向位移，来变更以支承管330为中心的输入臂311与输出臂321的相对相位差、即图2所示的角度θ。
上述发动机1构成为除了使全部的气缸工作的全部气缸运转模式之外，还能够以使一部分的气缸的工作休止而仅使其余的气缸工作由此实现低负载区域的燃料利用率改善等的所谓气缸休止模式进行运转。
这样的气缸休止模式通过在发动机1的一部分的气缸中使燃料喷射及混合气的点火一并停止，并使进气门31及排气门41的开闭动作停止而将上述各气门31、41都保持为闭阀状态来实现。而且，从气缸休止模式向全部气缸运转模式的恢复通过在在此之前使工作休止的气缸中再次开始进气门31及排气门41的开闭动作、燃料喷射及混合气的点火来进行。
进气门31及排气门41的开闭停止通过在对进气门31进行开闭的摇臂26和/或对排气门41进行开闭的摇臂26分别设置的阀停止机构28来进行。需要说明的是，发动机1是直列4气缸发动机，混合气的点火顺序成为第一气缸#1→第三气缸#3→第四气缸#4→第二气缸#2的顺序。因此，在本实施方式中，将第三气缸#3及第二气缸#2设为通过气缸休止模式而使工作休止的气缸、即休止气缸，仅对于这些休止气缸设置阀停止机构28。
在阀停止机构28的工作时，摇臂26的辊26a成为相对于该摇臂26能够在上述的按压方向上相对移动的状态。另一方面，在阀停止机构28的非工作时，这样的相对移动受到限制。这样在阀停止机构28的非工作时，辊26a相对于摇臂26的相对移动受到限制。因此，当通过输出臂321和/或排气凸轮42a按压辊26a时，进气门31和/或排气门41的摇臂26如上所述那样摆动，进气门31或排气门41进行开闭动作。另一方面，在阀停止机构28的工作时，辊26a相对于摇臂26进行相对移动。因此，当通过输出臂321或排气凸轮42a来按压辊26a时，辊26a相对于摇臂26相对移动，成为空振的状态，摇臂26的摆动停止。因此，与进气凸轮32a的旋转相伴的进气门31的开闭动作停止，进气门31通过气门弹簧24的作用力而保持为闭阀状态。而且，与排气凸轮42a的旋转相伴的排气门41的开闭动作停止，排气门41也通过气门弹簧24的作用力而保持为闭阀状态。
接下来，参照图3，详细说明可变机构部300的结构。
如该图3所示，在可变机构部300中，隔着输入部310而在两侧配设有输出部320。
输入部310及输出部320的各壳体314、323分别形成为中空圆筒形状，在它们的内部插通有支承管330。
在输入部310的壳体314的内周形成有螺旋花键312。另一方面，在各输出部320的壳体323的内周形成有相对于输入部310的螺旋花键312而齿向成为反向的螺旋花键322。
在通过输入部310及2个输出部320的各壳体314、323形成的一系列的内部空间配设有滑动齿轮350。该滑动齿轮350形成为中空圆筒状，能够沿着支承管330的轴向往复移动且能够绕支承管330的轴相对转动地配设在支承管330的外周面上。
在滑动齿轮350的轴向中央部的外周面上形成有与输入部310的螺旋花键312啮合的螺旋花键351。另一方面，在滑动齿轮350的轴向两端部的外周面分别形成有与输出部320的螺旋花键322啮合的螺旋花键352。
在支承管330的内部设有能够沿该支承管330的轴向移动的控制轴340。该控制轴340与滑动齿轮350通过销而卡合，滑动齿轮350能够相对于支承管330转动，且滑动齿轮350也与控制轴340的在轴向上的移动相配合地沿轴向移动。
在这样构成的可变机构部300中，当控制轴340沿轴向移动时，与该控制轴340的移动连动而滑动齿轮350也沿轴向移动。在该滑动齿轮350的外周面形成的螺旋花键351、352的齿向的形成方向各不相同，与在输入部310及输出部320的内周面形成的螺旋花键312、322分别啮合。因此，当滑动齿轮350沿轴向移动时，输入部310与输出部320分别向相反的方向转动。其结果是，输入臂311与输出臂321的相对相位差被变更，进气门31的气门特性即最大升程量及开阀期间被变更。具体而言，当使控制轴340沿图3所示的箭头Hi方向移动时，滑动齿轮350与控制轴340一起向箭头Hi方向移动。伴随于此，输入臂311与输出臂321的相对相位差、即图2所示的角度θ变大，进气门31的最大升程量VL及开阀期间INCAM变大而吸入空气量增大。另一方面，当使控制轴340向图3所示的箭头Lo方向移动时，伴随滑动齿轮350与控制轴340一起向箭头Lo方向移动的情况而输入臂311与输出臂321的相对相位差、即图2所示的角度θ变小。由此，进气门31的最大升程量VL及开阀期间INCAM变小而吸入空气量减少。
接下来，说明使可变气门机构600的控制轴340沿轴向移动的驱动部的结构。
如图4所示，可变气门机构600的驱动部具备电动式的电动机210、对电动机210的转速进行减速的减速机构220、将减速机构220的旋转运动转换成控制轴的直线运动的转换机构500。在电动机210设有检测该电动机210的旋转角度的旋转角度传感器211。
在减速机构220设置有多个齿轮等。减速机构220的输入轴与电动机210的输出轴连接，减速机构220的输出轴与设于转换机构500的凸轮530连接。
转换机构500具备支架510和对支架510的移动进行引导的引导件520，支架510沿着引导件520进行往动及复动。在支架510安装有朝向控制轴340延伸的连接轴511，连接轴511的端部通过连结构件400而与控制轴340的连接轴511侧的端部连结。
在支架510内配置有通过减速机构220的输出轴而转动的凸轮530。而且，在支架510以能够旋转的方式安装有与凸轮530的凸轮面相接的辊540。
当凸轮530转动时，传递凸轮530的运动的构件即作为从动节的支架510沿着引导件520移动。通过该支架510的移动而控制轴340在控制轴340的中心轴的延伸方向即轴向上位移。
在电动机210连接有对电动机210的驱动进行控制的作为控制部的电动机用控制装置150。电动机210根据来自电动机用控制装置150的驱动信号来控制旋转角度。电动机用控制装置150与对发动机1的运转状态进行控制的发动机用控制装置100连接。
在发动机用控制装置100输入通过加速器操作量传感器检测的加速器操作量和/或通过曲轴角传感器检测的曲轴角等。并且，发动机用控制装置100例如基于根据曲轴角而算出的发动机转速NE及加速器操作量ACCP等来算出与发动机输出要求对应的要求吸入空气量，算出可得到要求吸入空气量的进气门31的最大升程量。并且，将该算出的最大升程量设定作为目标升程量VLp。在这样设定目标升程量VLp时，在电动机用控制装置150中，算出与目标升程量VLp对应的凸轮530的旋转相位，以成为该算出的旋转相位的方式控制电动机210的旋转角度。
而且，电动机用控制装置150根据由旋转角度传感器211检测的电动机210的旋转角度来算出凸轮530的旋转相位，并根据该算出的旋转相位来算出最大升程量VL的当前值。并且，电动机用控制装置150将算出的最大升程量VL的当前值向发动机用控制装置100发送。
接下来，详细说明使控制轴340位移的凸轮530。
如图5所示，在凸轮530的凸轮面设有通过凸轮径朝向一方向逐渐增大而控制轴340的位移量线性增加的变化区间(图5所示的第一旋转相位R1～第二旋转相位R2、及第三旋转相位R3～第四旋转相位R4的区间)。而且，在凸轮530的凸轮面还设有凸轮径恒定且控制轴340的位移量不变化而维持恒定的保持区间(图5所示的第二旋转相位R2～第三旋转相位R3的区间、第四旋转相位R4～第五旋转相位R5的区间、及辊540与凸轮530的基准圆530b接触的第一旋转相位R1～基准旋转相位R0的区间)。
需要说明的是，在以下的说明中，关于凸轮530的旋转相位，将从第一旋转相位R1向第二旋转相位R2、第三旋转相位R3变化的方向(在图5中使凸轮530右旋(顺时针)旋转的方向)定义为增大凸轮530的旋转相位的方向。并且，上述基准旋转相位R0是对凸轮530的旋转相位进行可变控制的基础上的最小旋转相位。
在凸轮530的旋转相位为基准旋转相位R0～第一旋转相位R1的区间中，控制轴340的位移量维持为“0”。而且，在凸轮530的旋转相位为第二旋转相位R2～第三旋转相位R3的区间中，控制轴340的位移量维持为恒定的值的“L1”。并且，在凸轮530的旋转相位为第四旋转相位R4～第五旋转相位R5的区间，控制轴340的位移量维持为恒定的值即比上述“L1”大的“L2”。
凸轮530的凸轮面具有上述的凸轮轮廓，因此在凸轮530的旋转相位在从基准旋转相位R0到第五旋转相位R5的范围内旋转时，进气门31的最大升程量VL如图6所示那样变化。
如图6所示，伴随电动机210的旋转角度的增大，凸轮530的旋转相位也逐渐增大。并且，在辊540成为与凸轮530的基准圆530b接触的状态的第一旋转相位R1以前的区间中，控制轴340的位移量为“0”，此时的最大升程量VL保持为第一升程量VL1。需要说明的是，该第一升程量VL1是最大升程量VL的最小值。并且，凸轮530的旋转相位在从第一旋转相位R1变化为第二旋转相位R2的过程中，控制轴340的位移量逐渐增大，因此最大升程量VL从第一升程量VL1逐渐增大。
在凸轮530的旋转相位为第二旋转相位R2～第三旋转相位R3的区间中，控制轴340的位移量维持为恒定的“L1”，因此此时的最大升程量VL保持为比第一升程量VL1大的第二升程量VL2。并且，在凸轮530的旋转相位从第三旋转相位R3变化为第四旋转相位R4的过程中，控制轴340的位移量逐渐增大，因此最大升程量VL从第二升程量VL2逐渐增大。
在凸轮530的旋转相位为第四旋转相位R4～第五旋转相位R5的区间中，控制轴340的位移量维持为比上述“L1”大的“L2”，因此此时的最大升程量VL保持为比第二升程量VL2大的第三升程量VL3。需要说明的是，该第三升程量VL3是最大升程量VL的最大值。
如图7所示，伴随进气门31的最大升程量VL按照第一升程量VL1→第二升程量VL2→第三升程量VL3的顺序增大，进气门31的开阀正时IVO向提前方向变化并且闭阀正时IVC向延迟方向变化，由此开阀期间INCAM变长。并且，最大升程量VL设定为第一升程量VL1时的开阀期间INCAM即第一开阀期间INCAM1设定成为比180°CA短的期间。而且，最大升程量VL设定为第二升程量VL2时的开阀期间INCAM即第二开阀期间INCAM2设定成为比180°CA长的期间。并且，最大升程量VL设定为第三升程量VL3时的开阀期间INCAM即第三开阀期间INCAM3设定成为比第二开阀期间INCAM2长的期间。
在可变气门机构600中，作为进气门31的目标升程量VLp，根据发动机运转状态而选择上述的第一升程量VL1、第二升程量VL2及第三升程量VL3中的任一个。并且，通过保持选择的最大升程量，进气门31的最大升程量VL根据发动机运转状态而变更为3级。这样可变气门机构600被利用作为通过从预先设定的多个气门特性之中选择任一个气门特性来多级地变更气门特性的多级可变气门机构。需要说明的是，在气缸休止模式的执行中，作为进气门31的目标升程量VLp，选择上述第一升程量VL1和第二升程量VL2中的任一个。
图8示出从气缸休止模式恢复时的进气门31的开阀期间和各气缸间的进气门31的开阀期间的重叠状态。需要说明的是，图8示出在气缸休止模式的执行中基于发动机输出要求而设定的目标升程量VLp为第二升程量VL2的情况的例子。
如该图8所示，伴随从气缸休止模式的恢复，在此之前维持为闭阀状态的休止气缸(第三气缸#3及第二气缸#2)的进气门31开始开闭动作。在此，如先前的图7所示，最大升程量VL设定为第二升程量VL2时的进气门31的开阀期间INCAM即第二开阀期间INCAM2成为比180°CA长的期间。另一方面，在直列4气缸发动机中，各气缸的进气行程的开始定时按照点火顺序各错开180°CA。因此，当进气门31的开阀期间INCAM成为比180°CA长的期间时，如图8所示，在气缸间，设于各个气缸的进气门31的开阀期间的一部分重叠。
即，开始了进气门31的开闭动作的作为恢复气缸的第三气缸#3的进气门31的开阀期间的一部分与作为在气缸休止模式的执行中进气门31也进行开闭动作的工作气缸的第一气缸#1的进气门31的开阀期间的一部分重叠。更详细而言，在第一气缸#1的进气门31闭阀之前，第三气缸#3的进气门31开阀，因此在从第三气缸#3的进气门31的开阀正时IVO到第一气缸#1的进气门31的闭阀正时IVC期间，这各进气门31都成为开阀的状态，这各进气门31的开阀期间产生重叠量OL。
同样，开始了进气门31的开闭动作的作为恢复气缸的第二气缸#2的进气门31的开阀期间的一部分与作为在气缸休止模式的执行中进气门31也进行开闭动作的工作气缸的第四气缸#4的进气门31的开阀期间的一部分重叠。更详细而言，在第四气缸#4的进气门31闭阀之前，第二气缸#2的进气门31开阀，因此从第二气缸#2的进气门31的开阀正时IVO到第四气缸#4的进气门31的闭阀正时IVC期间，这各进气门31都成为开阀的状态，这各进气门31的开阀期间也产生重叠量OL。
这样在第一气缸#1与第三气缸#3之间，进气门31的开阀期间产生重叠的情况下，一直流入在气缸休止模式中也工作的第一气缸#1的进气的一部分也向作为恢复气缸的第三气缸#3流入。因此，向第一气缸#1流入的进气减少而第一气缸#1的输出转矩下降。另一方面，虽然进气的一部分会流入第三气缸#3，但是在从气缸休止模式的恢复后且混合气的燃烧开始之前从第三气缸#3不产生输出转矩。因此，在刚从气缸休止模式恢复后且从第三气缸#3产生输出转矩之前，存在发动机1的输出转矩下降而产生转矩变动的可能性。
同样，在第四气缸#4与第二气缸#2之间进气门31的开阀期间产生重叠的情况下，一直流入在气缸休止模式中也工作的第四气缸#4的进气的一部分也向作为恢复气缸的第二气缸#2流入。因此，向第四气缸#4流入的进气减少而第四气缸#4的输出转矩下降。另一方面，虽然进气的一部分会流入第二气缸#2，但是在从气缸休止模式的恢复后且混合气的燃烧开始之前从第二气缸#2不产生输出转矩。因此，在刚从气缸休止模式恢复后且从第二气缸#2产生输出转矩之前，存在发动机1的输出转矩下降而产生转矩变动的可能性。
因此，在本实施方式中，在从这样的气缸休止模式的恢复时，如下抑制由于气缸间的进气门31的开阀期间产生重叠而可能会产生的转矩变动。
首先，图9示出被向在气缸休止模式的执行中进气门31也进行开闭动作的工作气缸中的1个气缸吸入的吸入空气量GAK与进气门31的开阀期间的关系。需要说明的是，图9所示的实线表示全部气缸运转模式的执行时的关系，图9所示的双点划线表示从气缸休止模式的恢复时的关系。
如该图9所示，在全部气缸运转模式的执行时，伴随开阀期间的增大，被向1个工作气缸吸入的吸入空气量GAK增大。例如，伴随进气门31的开阀期间INCAM变化为第一开阀期间INACM1、第二开阀期间INCAM2、第三开阀期间INCAM3，被向1个工作气缸吸入的吸入空气量GAK也增大。
另一方面，在从气缸休止模式的恢复时，若开阀期间超过180°CA，则气缸间的进气门31的开阀期间会产生重叠。并且，如上所述，一直流入工作气缸内的进气的一部分也向恢复气缸流入，因此被吸入1个工作气缸的吸入空气量GAK会减少。但是，因为伴随开阀期间的增大而被工作气缸吸入的吸入空气量GAK增大，所以当开阀期间增长为一定程度以上时，由1个工作气缸吸入的吸入空气量GAK会增大。即，在从气缸休止模式恢复时，在进气门31的开阀期间比180°CA长的区域中，由1个工作气缸吸入的吸入空气量GAK伴随开阀期间的增大先暂时减少之后再次增大。因此，在从气缸休止模式恢复时，若将进气门31的开阀期间INCAM设定得充分长，则即便是在气缸间的进气门31的开阀期间产生重叠的状态下，也能够抑制由1个工作气缸吸入的吸入空气量GAK的减少。因此，在本实施方式中，以如下方式执行进气量校正处理：在由于基于从气缸休止模式恢复时的发动机输出要求来控制进气门31的气门特性而在气缸间的进气门31的开阀期间产生重叠时，以使吸入空气量GAK变得比基于气缸休止模式中的发动机输出要求来控制气门特性时多的方式控制进气门31的气门特性。
具体而言，在进气量校正处理的执行时，以使在从气缸休止模式恢复中途所得到的吸入空气量GAK接近在从气缸休止模式恢复了的气缸中开始了燃烧时的吸入空气量GAK的方式(理想的情况是相同)，控制进气门31的气门特性。这具体而言通过如下方式实现：以使在全部气缸运转模式的执行时将进气门31的开阀期间INCAM设定为第二开阀期间INCAM2时所得到的吸入空气量GAE与在从气缸休止模式恢复时所得到的吸入空气量GAK成为大致相同空气量的方式设定上述第三开阀期间INCAM3的长度。
并且，在从气缸休止模式恢复时的目标升程量VLp为第二升程量VL2且进气门31的开阀期间INCAM被设定为第二开阀期间INCAM2时，通过将目标升程量VLp从第二升程量VL2变更为第三升程量VL3，由此将进气门31的开阀期间INCAM变更为第三开阀期间INCAM3。通过这样将进气门31的开阀期间INCAM变更为第三开阀期间INCAM3，与在从气缸休止模式恢复时将进气门31的开阀期间INCAM设定为第二开阀期间INCAM2时相比，由1个工作气缸吸入的吸入空气量GAK增多。以下，参照图10，说明这样的进气量校正处理的顺序。
图10所示的一系列的处理通过电动机用控制装置150来执行。
当该图10所示的一系列的处理开始时，电动机用控制装置150判定是否为从气缸休止模式向全部气缸运转模式恢复时，即是否为休止气缸的第二气缸#2及第三气缸#3的工作开始时(S100)。该步骤S100的判定处理例如可以在由于发动机负载等的变化而从气缸休止模式向全部气缸运转模式的切换条件成立时，或者从发动机用控制装置100输出了用于将阀停止机构28从工作状态设为非工作状态的控制信号时等，作出肯定判定。
需要说明的是，在步骤S100中作出肯定判定时，发动机用控制装置100在从气缸休止模式恢复的恢复气缸(即第二气缸#2或第三气缸#3)中，将阀停止机构28变更为非工作状态，并且开始燃料喷射及混合气的点火。
在步骤S100中判定为不是从气缸休止模式的恢复时的情况下(S100：否)，即为全部气缸运转模式的执行中或气缸休止模式的继续中时，电动机用控制装置150暂时结束本处理。
另一方面，在为从气缸休止模式的恢复时的情况下(S100：是)，电动机用控制装置150判定当前的目标升程量VLp是否被设定为第二升程量VL2(S110)。需要说明的是，在目标升程量VLp设定为第一升程量VL1时，进气门31的开阀期间成为第一开阀期间INCAM1。该第一开阀期间INCAM1设定为比180°CA短的期间，因此不会产生上述那样的气缸间的进气门31的开阀期间的重叠。因此，在该步骤S110中，判定目标升程量VLp是否设定为第二升程量VL2。并且，在目标升程量VLp被设定为第二升程量VL2以外的升程量时(S110：否)，即设定第一升程量VL1和第三升程量VL3中的任一个作为目标升程量VLp时，电动机用控制装置150暂时结束本处理。
另一方面，在目标升程量VLp被设定为第二升程量VL2时(S110：是)，电动机用控制装置150执行进气量校正处理(S120)。在该进气量校正处理的执行中，设定第三升程量VL3作为目标升程量VLp，以使实际的最大升程量VL成为第三升程量VL3的方式调整凸轮530的旋转相位。
接下来，电动机用控制装置150判定在从气缸休止模式恢复的全部的气缸、即第二气缸#2及第三气缸#3中是否在从气缸休止模式恢复后发生了首次混合气的燃烧(S130)。在该步骤S130中，在从发动机用控制装置100输出了表示从气缸休止模式恢复的全部的气缸中再次开始了混合气的燃烧的信号时，作出肯定判定。
需要说明的是，发动机用控制装置100对混合气的燃烧判定可以适当进行。
例如，在从气缸休止模式恢复的恢复气缸(即第二气缸#2或第三气缸#3)中，当混合气的燃烧开始时，会产生输出转矩，因此恢复气缸的转矩变动比气缸休止模式中增大。因此，可以基于发动机转速等来算出第二气缸#2和/或第三气缸#3的转矩变动，在该算出值超过了规定的阈值时，判定为发生了混合气的燃烧。而且，在从气缸休止模式恢复的恢复气缸中，当混合气的燃烧开始时，在燃烧行程中会产生发动机振动。因此，能够在利用爆震传感器等检测到这样的发动机振动的产生的情况下，判定为发生了混合气的燃烧。而且，通常，在从气缸休止模式恢复之后的一段时间，在恢复气缸中会开始混合气的燃烧，因此也可以在从气缸休止模式恢复之后的经过时间超过了规定的阈值时，判定为在恢复气缸中发生了混合气的燃烧。
在步骤S130中作出否定判定时(S130：否)，即在第二气缸#2及第三气缸#3这两气缸中混合气还未燃烧时，或者在第二气缸#2及第三气缸#3中的任一方混合气还未燃烧时，电动机用控制装置150反复进行步骤S130的判定直至表示在从气缸休止模式恢复的全部的气缸中发生了混合气的燃烧的信号从发动机用控制装置100输出为止。
另一方面，在步骤S130中判定为从气缸休止模式恢复的全部的气缸中发生了混合气的燃烧时(S130：是)，电动机用控制装置150结束上述的进气量校正处理(S140)，暂时结束本处理。在步骤S140中，当进气量校正处理结束时，目标升程量VLp从第三升程量VL3返回第二升程量VL2。
接下来，参照图11，说明本实施方式的作用。
如图11所示，当节气门33的开度增大而发动机负荷增大时，发动机运转从气缸休止模式切换为全部气缸运转模式(时刻t1)。若这样地发动机运转切换为全部气缸运转模式，则之后在从气缸休止模式恢复的气缸中开始燃烧(时刻t2)。
在此，若从气缸休止模式的恢复时的与发动机输出要求对应的目标升程量VLp为第二升程量VL2且如单点划线所示进气门31的开阀期间INCAM被从第一开阀期间INCAM1变更为第二开阀期间INCAM2，则如上所述，气缸间的进气门31的开阀期间会产生重叠。因此，向1个工作气缸吸入的吸入空气量GAK暂时下降直至在恢复气缸中开始燃烧为止。因此，如图11的单点划线所示，在刚从气缸休止模式向全部气缸运转模式切换之后，在发动机1中吸入空气量的增大停滞，增压压力低于要求压力。
另一方面，若进行上述的进气量校正处理，则即使从气缸休止模式的恢复时的与发动机输出要求对应的目标升程量VLp为第二升程量VL2，进气门31的开阀期间INCAM也从第一开阀期间INCAM1变更为上述的第三开阀期间INCAM3。即，变更为第三开阀期间INCAM3，该第三开阀期间INCAM3被设定为比在气缸休止模式的执行中设定的第一开阀期间INCAM1或第二开阀期间INCAM2长的期间。因此，如上所述，在从气缸休止模式的恢复中途所得到的吸入空气量GAK以接近从气缸休止模式恢复的气缸中开始燃烧时的吸入空气量GAK的方式增量。其结果是，如先前的图11的实线所示，从气缸休止模式的恢复中途的发动机1的吸入空气量会提前朝向在从气缸休止模式恢复了的全部的气缸中开始了燃烧时的吸入空气量增量，也能抑制上述那样的增压压力相对于要求压力的下降。
并且，当从气缸休止模式恢复的全部的气缸中开始燃烧时(时刻t2)，可充分确保工作气缸及恢复气缸的排压，由此也可充分确保增压压力。并且，在时刻t2，进气量校正处理结束，目标升程量VLp从第三升程量VL3返回第二升程量VL2。
这样在从气缸休止模式恢复时，通过执行进气量校正处理，来在由于基于发动机输出要求来控制进气门31的气门特性而气缸间的进气门31的开阀期间产生重叠时，以吸入空气量GAK变得比基于发动机输出要求来控制进气门31的气门特性时多的方式变更气门特性。即，在从气缸休止模式恢复时，执行以使进气门31的开阀期间暂时增大而吸入空气量GAK增大的方式控制气门特性的进气量校正处理。这样，在从气缸休止模式恢复时，工作气缸的进气门31的开阀期间暂时增大，因此能弥补由于进气向恢复气缸的流入而减少的工作气缸的进气量。因此，在从气缸休止模式恢复时，在气缸休止模式的执行中进气门31也进行开闭动作的第一气缸#1及第四气缸#4的各气缸的进气的减少被有效地抑制，能抑制第一气缸#1及第四气缸#4的输出转矩的下降。因此，在从气缸休止模式恢复时，能适当地抑制由于气缸间的进气门31的开阀期间产生重叠而可能会产生的转矩变动。
而且，在从气缸休止模式恢复的第三气缸#3及第二气缸#2中，若混合气的燃烧开始，则从该恢复的各气缸也产生输出转矩。因此，电动机用控制装置150通过进行上述步骤S130的判定处理，在从气缸休止模式恢复的第三气缸#3及第二气缸#2中，在从气缸休止模式的恢复后、首次混合气的燃烧开始之后，结束进气量校正处理的执行。由此在从恢复的第三气缸#3及第二气缸#2也产生输出转矩之后，结束进气量校正处理的执行，从而能够抑制由进气量校正处理的执行结束引起的转矩变动的再次产生。
而且，上述可变气门机构600构成为多级地变更气门特性的多级可变气门机构。在这样的多级可变气门机构中，与能够连续地变更气门特性的无级可变气门机构不同，无法细微地调整气门特性。因此，在从气缸休止模式的恢复时，在气缸间的进气门31的开阀期间容易产生上述的重叠。因此，进气量校正处理的执行时的气门特性被设定为在可变气门机构600中预先设定的3个气门特性中的1个。即，设定即使在气缸间的进气门31的开阀期间产生重叠的状态下也能够使吸入空气量GAK增大的上述第三开阀期间INCAM3。因此，即使在无法细微地调整气门特性的多级式的可变气门机构600中，通过执行上述进气量校正处理，也能够抑制刚从气缸休止模式恢复之后的转矩变动。
而且，在具备涡轮增压器70的发动机1中，通过在气缸休止模式的执行中进气门31也进行开闭动作的工作气缸(第一气缸#1和/或第四气缸#4)的排压来确保执行气缸休止模式时的增压压力。在此，若因从气缸休止模式的恢复而进气也流入恢复气缸，则向工作气缸流入的进气的量减少向恢复气缸流入的进气的量，因此工作气缸的排压下降而增压压力下降。因此，在具备涡轮增压器70的发动机1中，与不具备涡轮增压器70的发动机相比，向工作气缸的进气减少时的输出转矩的下降量更大，上述的转矩变动也变得显著。关于这一点，在本实施方式中，通过进行上述的进气量校正处理，刚从气缸休止模式恢复之后的工作气缸的进气的减少得以抑制。因此，能够抑制以刚从气缸休止模式恢复之后的增压压力下降为起因的转矩变动的产生。
而且，在发动机1中，外部EGR向气缸内回流。在此，若在从气缸休止模式恢复时向工作气缸(第一气缸#1和/或第四气缸#4)流入的进气的一部分也向从气缸休止模式恢复的恢复气缸(第三气缸#3和/或第二气缸#2)流入，则一直以来流入工作气缸内的外部EGR的一部分也流入恢复气缸。因此，向工作气缸流入的外部EGR量变化而该工作气缸的燃烧状态变化，由此也可能会产生转矩变动。关于这一点，在本实施方式中，通过进行上述的进气量校正处理，能抑制刚从气缸休止模式恢复之后的工作气缸的进气的减少，因此也能抑制向工作气缸流入的外部EGR量的变化。因此，在从气缸休止模式的恢复时，也能够抑制以向工作气缸流入的外部EGR量的变化为起因的转矩变动的产生。
如以上说明那样，根据本实施方式，能够得到如下的效果。
(1)在从气缸休止模式恢复时，执行控制气门特性而使进气门31的开阀期间INCAM暂时增大的进气量校正处理。更详细而言，以如下方式执行进气量校正处理：在从气缸休止模式恢复时，在由于基于从该气缸休止模式的恢复时的发动机输出要求来控制进气门31的气门特性而气缸间的进气门31的开阀期间产生重叠时，以使吸入空气量GAK变得比与基于气缸休止模式中的发动机输出要求来控制气门特性时多的方式控制气门特性。因此，在从气缸休止模式恢复时，能够适当地抑制由于气缸间的进气门31的开阀期间产生重叠而可能会产生的转矩变动。
(2)在从气缸休止模式恢复了的气缸中在首次混合气的燃烧开始之后，结束进气量校正处理的执行。因此，能够抑制由进气量校正处理的执行结束引起的转矩变动的再次产生。
(3)在多级式的可变气门机构600中，进气量校正处理的执行时的上述气门特性被设定为预先设定的多个气门特性中的1个。因此，即使是无法细微地调整气门特性的多级式的可变气门机构600，通过执行上述进气量校正处理，也能够抑制刚从气缸休止模式恢复之后的转矩变动。
(4)在具备涡轮增压器70的发动机1中，执行上述进气量校正处理。因此，能够抑制以刚从气缸休止模式恢复之后的增压压力下降为起因的转矩变动的产生。
(5)在具备使排气的一部分向进气回流的EGR通路450的发动机1中，执行上述进气量校正处理。因此，在刚从气缸休止模式恢复之后，能够抑制以向气缸流入的外部EGR量的变化为起因的转矩变动的产生。
需要说明的是，上述实施方式也可以如下变更实施。
·在上述步骤S130中，设为了判定在从气缸休止模式恢复的全部的气缸中是否发生了混合气的燃烧。此外，也可以设为判定在从气缸休止模式恢复的一部分的气缸中是否发生了混合气的燃烧。即，在上述实施方式的情况下，也可以判定在从气缸休止模式恢复的第二气缸#2及第三气缸#3中的任一方是否发生了混合气的燃烧。在该变形例中，能够在一定程度上抑制由进气量校正处理的执行结束引起的转矩变动的再次产生。
·设为了在从气缸休止模式的恢复时，以使全部的气缸的吸入空气量GAK增大的方式控制进气门31的气门特性。此外，也可以设为在从气缸休止模式恢复时，以使一部分的气缸的吸入空气量GAK增大的方式控制进气门31的气门特性。例如若是上述实施方式的情况，则在从气缸休止模式的恢复时，可以是以仅第一气缸#1的吸入空气量GAK增大或者仅第三气缸#3的吸入空气量GAK增大的方式控制进气门31的气门特性。
·在上述实施方式中，如先前的图9所示，在全部气缸运转模式的执行时，以将进气门31的开阀期间INCAM设定为第二开阀期间INCAM2时所得到的吸入空气量GAE与在从气缸休止模式恢复时所得到的吸入空气量GAK大致相同的方式设定了上述第三开阀期间INCAM3的长度。并且，由此在进气量校正处理的执行时，以使从气缸休止模式的恢复中途所得到的吸入空气量GAK接近从气缸休止模式恢复的气缸中开始了燃烧时的吸入空气量GAK的方式控制进气门31的气门特性。然而，也可以将第三开阀期间INCAM3的期间变更为其他的期间。总之，只要在由于基于从气缸休止模式的恢复时的发动机输出要求来控制进气门31的气门特性而气缸间的进气门31的开阀期间产生重叠时，以使吸入空气量GAK变得比基于发动机输出要求来控制气门特性时多的方式控制进气门31的气门特性即可。
·上述的可变气门机构600是逐级地变更气门特性的多级可变式的可变气门机构，但也可以是连续地变更气门特性的无级可变气门机构。例如，通过变更上述可变气门机构600的转换机构500，能够连续地变更气门特性。
图12示出无级可变气门机构的一例。如该图12所示，连续地变更气门特性的可变气门机构610的驱动部具备电动机240和将电动机240的旋转运动转换成输出轴710的直线运动而输出的转换机构700。控制轴340的前端部与输出轴710的前端部由连结构件400连结。由此，当使电动机240在规定的范围内旋转时，电动机240的旋转运动由转换机构700转换成直线运动，经由输出轴710向控制轴340传递。并且，通过控制轴340沿轴向移动来驱动可变机构部300。电动机240与电动机用控制装置150连接，根据来自该电动机用控制装置150的驱动信号来控制旋转角度，由此来变更设于各气缸的进气门31的气门特性(最大升程量VLA及开阀期间INCAMA)。
如图13所示，当该可变气门机构610工作时，进气门31的最大升程量VL根据电动机240的旋转角度而在最小值VLmin至最大值VLmax之间无级地变更。
在具备这样的连续可变式的可变气门机构610的情况下，在先前的图10所示的步骤S120中，也是通过在执行进气量校正处理时，以使进气门31的开阀期间INCAM成为上述第三开阀期间INCAM3的方式，对目标升程量VLp设定第三升程量VL3，由此能够得到上述(3)以外的效果。
·在上述可变机构部300对气门特性的变更中，进气门31的最大升程量VL与开阀期间INCAM同步地变化。因此，在上述实施方式中，设定了最大升程量VL的目标值，但也可以通过设定开阀期间INCAM的目标值来控制进气门31的气门特性。
·通过可变气门机构600变更的进气门31的最大升程量为3级。此外，可以省略上述第一升程量VL1而设为将进气门31的最大升程量变更为2级的多级式的可变气门机构。而且，也可以是将进气门31的最大升程量变更为4级以上的多级式的可变气门机构。
·也可以在先前的图10所示的一系列的处理中，省略步骤S110的处理。并且，在步骤S100中作出肯定判定时，依次进行步骤S120以后的处理。在该变形例中，也是在刚从气缸休止模式恢复之后，将各气缸的进气门31的开阀期间INCAM设定为上述第三开阀期间INCAM3，因此能够得到以上述实施方式为准的作用效果。
·上述凸轮530的形状是一例，只要是能够使控制轴340沿轴向移动的凸轮即可，也可以是其他的形状。
·先前的图10所示的一系列的处理可以不由电动机用控制装置150而由发动机用控制装置100执行。
·也可以从发动机1中省略涡轮增压器70和/或中间冷却器35。在这种情况下，也能够得到上述(4)以外的效果。
·也可以从发动机1省略排气再循环装置(EGR通路450、EGR阀460、EGR冷却器470等)。在这种情况下，也能够得到上述(5)以外的效果。
·也可以从发动机1省略涡轮增压器70、中间冷却器35、排气再循环装置(EGR通路450、EGR阀460、EGR冷却器470等)。在这种情况下，也能够得到上述(4)及(5)以外的效果。
·作为使进气门31和/或排气门41的开闭动作停止的阀停止机构，设置了上述阀停止机构28，但也可以适当变更为其他的机构。例如，可以通过其他的机构来切换摇臂的摆动及摆动禁止。而且，例如关于在气缸休止模式下工作休止的气缸的进气门31的最大升程量VL，以使其最小值成为“0”的方式构成可变机构部300。并且，在气缸休止模式的执行时，通过将气缸休止模式下工作休止的气缸的进气门31的最大升程量VL设为“0”，能够使该气缸的进气门31的开闭动作停止。
·上述可变机构部300是能够变更进气门31的最大升程量VL及开阀期间INCAM的机构。此外，也可以是仅能够变更开阀期间INCAM的机构。而且，上述可变机构部300是通过一起变更进气门31的开阀正时IVO及闭阀正时IVC来变更开阀期间INCAM的机构。此外，也可以是通过仅变更进气门31的开阀正时IVO来变更开阀期间INCAM的机构和/或通过仅变更进气门31的闭阀正时IVC来变更开阀期间INCAM的机构。
·可变气门机构600的结构是一例，也可以是通过其他的结构来多级地变更气门特性的可变气门机构。例如，在具备直动式的气门系的情况下，设置多级地变更通过凸轮而工作的气门升程器的工作量的可变气门机构，由此能够逐级地变更气门特性。而且，在具备摇臂式的气门系的情况下，设置通过多级地变更支承摇臂的间隙调整器的沉入量来变更摇臂的摆动量的可变气门机构，由此能够逐级地变更气门特性。而且，在具备摇臂式的气门系的情况下，通过设置通过使摇臂的形状多级地变化来变更摇臂的摆动量的可变气门机构，能够逐级地变更气门特性。
·发动机1是直列4气缸的发动机，但是在具备其他的气缸数的发动机和/或气缸的排列方式不同的发动机(例如V型发动机、W型发动机、水平对置发动机、星形发动机等)中，也能够通过执行上述重叠调整处理，来得到以上述实施方式为准的作用效果。图14及图15示出利用V型6气缸发动机执行重叠调整处理的情况的开阀期间INCAM的设定例。
如图14所示，发动机1000是V型6气缸发动机，在第一组1010中设有第一气缸#1、第三气缸#3、第五气缸#5。在第二组1020中设有第二气缸#2、第四气缸#4、第六气缸#6。在第一组1010与第二组1020之间设有向各气缸分配进气的入口歧管1031。在该发动机1000中，按照第一气缸#1→第二气缸#2→第三气缸#3→第四气缸#4→第五气缸#5→第六气缸#6的顺序进行混合气的点火。而且，在执行气缸休止模式时，设于第二组1020的全部的气缸(第二气缸#2、第四气缸#4、第六气缸#6)的工作以与上述发动机1同样的形态休止。
如图15所示，设于各气缸的进气门以与上述实施方式同样的形态，多级地变更最大升程量VL。并且，可变的进气门的最大升程量VL被设定为最小值的第一升程量VL1时的开阀期间INCAM即第一开阀期间INCAM1被设定为比120°CA短的期间。而且，最大升程量VL被设定为第二升程量VL2时的开阀期间INCAM即第二开阀期间INCAM2被设定为比120°CA长的期间。并且，最大升程量VL被设定为第三升程量VL3时的开阀期间INCAM即第三开阀期间INCAM3被设定为比第二开阀期间INCAM2更长的期间。作为该第三开阀期间INCAM3，例如可以与上述实施方式同样，以在全部气缸运转模式的执行时将进气门31的开阀期间INCAM设定为第二开阀期间INCAM2时所得到的吸入空气量GAE与在从气缸休止模式的恢复时所得到的吸入空气量GAK成为大致相同空气量的方式设定该第三开阀期间INCAM3的长度。
如图16所示，在发动机1000中进行从气缸休止模式的恢复时，到该恢复前为止维持为闭阀状态的休止气缸(第二气缸#2、第四气缸#4、第六气缸#6)的进气门开始开闭动作。在此，如先前的图15所示，最大升程量VL被设定为第二升程量VL2时的进气门的开阀期间INCAM即第二开阀期间INCAM2被设定为比120°CA长的期间。而且，在V型6气缸发动机中，各气缸的进气行程的开始定时按照点火顺序各错开120°CA。因此，如图16所示，在基于从气缸休止模式恢复时的发动机输出要求而设定的进气门的开阀期间INCAM为第二开阀期间INCAM2的情况下，在气缸休止模式中也工作的工作气缸与从气缸休止模式恢复了的恢复气缸之间，进气门的开阀期间INCAM重叠。例如作为工作气缸的第一气缸#1的进气门的开阀期间INCAM与作为恢复气缸的接着第一气缸#1之后进入进气行程的第二气缸#2的进气门的开阀期间INCAM重叠。同样，作为工作气缸的第三气缸#3的进气门的开阀期间INCAM与作为恢复气缸的接着第三气缸#3进入进气行程的第四气缸#4的进气门的开阀期间INCAM重叠。而且，同样，作为工作气缸的第五气缸#5的进气门的开阀期间INCAM与作为恢复气缸的接着第五气缸#5进入进气行程的第六气缸#6的进气门的开阀期间INCAM重叠。
在这样从气缸休止模式恢复时在气缸间的进气门的开阀期间INCAM产生重叠的情况下，进行先前的图10所示的一系列的处理，将进气门的开阀期间INCAM从第二开阀期间INCAM2变更为第三开阀期间INCAM3。由此在从气缸休止模式恢复时，在气缸休止模式的执行中进气门也进行开闭动作的第一气缸#1及第三气缸#3及第五气缸#5的各气缸的进气的减少被有效地抑制，第一气缸#1及第三气缸#3及第五气缸#5的输出转矩的下降得以抑制。因此，在这样的V型6气缸发动机中，在从气缸休止模式的恢复时，也能够适当地抑制由于气缸间的进气门的开阀期间INCAM产生重叠而可能会产生的转矩变动。
符号说明
1…发动机，10…气缸体，11…气缸内径，12…活塞，13…燃烧室，20…气缸盖，21…进气端口，22…排气端口，24…气门弹簧，25…间隙调整器，26…摇臂，26a…辊，30…进气通路，31…进气门，32…进气凸轮轴，32a…进气凸轮，33…节气门，34…进气通路，35…中间冷却器，41…排气门，42…排气凸轮轴，42a…排气凸轮，45…排气歧管，46…排气通路，50…弹簧，70…涡轮增压器，71…压缩机壳体，72…涡轮壳体，100…发动机用控制装置，150…电动机用控制装置，210…电动机，211…旋转角度传感器，220…减速机构，240…电动机，300…可变机构部，310…输入部，311…输入臂，311a…辊，312…螺旋花键，313…突起，314…壳体，320…输出部，321…输出臂，322…螺旋花键，323…壳体，330…支承管，340…控制轴，350…滑动齿轮，351…螺旋花键，352…螺旋花键，400…连结构件，450…EGR通路，460…EGR阀，470…EGR冷却器，500…转换机构，510…支架，511…连接轴，520…引导件，530…凸轮，530b…基准圆，540…辊，600，610…可变气门机构，700…转换机构，710…输出轴，1000…发动机，1010…第一组，1020…第二组，1031…入口歧管。

Claims (7)

1.一种可变气门机构的控制装置，应用于内燃机，该内燃机具备多个气缸、在多个气缸分别设置的进气门以及对进气门的气门特性进行变更的可变气门机构，能够在将一部分的气缸的进气门保持为闭阀状态的气缸休止模式下进行运转，其中，
所述可变气门机构的控制装置具备基于内燃机输出要求来控制所述气门特性的控制部，在所述内燃机从气缸休止模式恢复时，所述控制部执行如下的进气量校正处理：以使在气缸休止模式的执行中进气门也进行开闭动作的工作气缸的进气门的开阀期间比基于气缸休止模式中的内燃机输出要求来控制所述工作气缸的所述气门特性时的开阀期间暂时增大的方式，控制所述工作气缸的所述气门特性，
在由于基于从气缸休止模式恢复时的内燃机输出要求来控制所述气门特性而在气缸间的进气门的开阀期间产生重叠时，所述控制部以使所述工作气缸的吸入空气量变得比基于气缸休止模式中的内燃机输出要求来控制所述气门特性时多的方式执行所述进气量校正处理。
2.根据权利要求1所述的可变气门机构的控制装置，其中，
在所述进气量校正处理的执行时，所述控制部以使从气缸休止模式恢复的中途所得到的所述工作气缸的吸入空气量接近在从气缸休止模式恢复了的气缸中开始了混合气的燃烧时的所述工作气缸的吸入空气量的方式控制所述气门特性。
3.根据权利要求1所述的可变气门机构的控制装置，其中，
在从气缸休止模式恢复了的气缸中在从气缸休止模式恢复后混合气首次燃烧之后，所述控制部结束所述进气量校正处理的执行。
4.根据权利要求2所述的可变气门机构的控制装置，其中，
在从气缸休止模式恢复了的气缸中在从气缸休止模式恢复后混合气首次燃烧之后，所述控制部结束所述进气量校正处理的执行。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的可变气门机构的控制装置，其中，
所述可变气门机构是通过从预先设定的多个气门特性中选择任一气门特性而多级地变更气门特性的多级可变气门机构，
所述进气量校正处理的执行时的气门特性被设定为所述多个气门特性中的一个。
6.根据权利要求1～4中任一项所述的可变气门机构的控制装置，其中，
所述内燃机具备利用排气对进气进行增压的增压器。
7.根据权利要求1～4中任一项所述的可变气门机构的控制装置，其中，
所述内燃机具备使排气的一部分向进气回流的回流通路。
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