JP3237308B2

JP3237308B2 - ディーゼルエンジンの制御装置

Info

Publication number: JP3237308B2
Application number: JP13489693A
Authority: JP
Inventors: 修二木村
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1993-06-04
Filing date: 1993-06-04
Publication date: 2001-12-10
Anticipated expiration: 2016-12-10
Also published as: JPH06346763A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼルエンジンの
制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】排気ガス中の有害成分であるＮＯｘの発
生を抑制するために、吸気管に不活性の排気ガスを再循
環させる、いわゆるＥＧＲ装置が周知である。このＥＧ
Ｒ装置では、排気ガスの一部を吸気管に戻すＥＧＲ通路
を開いて一定量の排気ガスを吸入空気に混合させること
により燃焼時の最高温度を下げるのである。

【０００３】ところで、ＥＧＲ率（＝ＥＧＲ量／新気量
×１００％）が大きくなると、スモークの排出濃度が増
す。このため、特開昭６０−１６２０１８号公報では、
ＥＧＲ率が大きくなるのに合わせてスワールを強化して
いる。

【０００４】これは、ＥＧＲ率が大きくなると、スワー
ルを強くして燃焼時の空気と燃料のミキシングを改善す
ることで、スモークを低減するものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のディーゼルエンジンの制御装置にあっては、
ＥＧＲ率を大幅に高くしたときのスモークの増大を抑え
ることが困難である。

【０００６】例えば図１５にＥＧＲ率に対するＮＯｘと
スモークの各濃度を示すと、ＥＧＲ率の増加とともに、
ＮＯｘ濃度は大幅に減少していくのに反して、スモーク
濃度が急激に増大する。この場合に、スワール比ＳＲを
大きくすると、全般的にスモーク濃度を小さくできるの
であるが、それでもＥＧＲ率の高い領域になると、スモ
ーク濃度の限界値を越えている。スワールによるスモー
ク濃度の低減効果は、拡散燃焼時の空気と燃料の拡散速
度を速めることにより得られるため、高ＥＧＲ率によっ
て酸素濃度が低い状況下になると、空気中の酸素不足に
よりその効果はあまり大きくならない。

【０００７】また、スワール比ＳＲを大きくすると、Ｎ
Ｏｘ濃度も大きくなっている。

【０００８】さらに、ＥＧＲ量が増加すると、吸気系へ
カーボンが堆積して性能の悪化を来たしたり、吸気弁の
スティック等が生じる可能性がある。

【０００９】本発明は上記の問題点に着目し、ＥＧＲ量
を増加することなく、ＮＯｘとスモークをともに低減す
ることを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
エンジンの運転条件に応じて吸入空気量を低減する手段
１と、吸入空気量が低減される運転域で、トルクが増大
する場合或いはエンジン回転数が減少する場合に燃料噴
射時期を遅角させて着火遅れ期間を長くする手段２とを
備える。

【００１１】請求項２記載の発明は、エンジンの運転条
件に応じて吸入空気量を低減する手段１として、燃焼室
に連通する吸気ポートと、吸気ポートをエンジン回転に
同期して開閉する吸気弁と、エンジンの運転条件に応じ
て吸気弁の開閉時期を可変とする機構とを備える。

【００１２】請求項３記載の発明は、吸入空気量が低減
される運転域で着火遅れ期間を長くする手段２として、
燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射弁と、エンジン回転に
同期して燃料噴射弁に燃料を圧送する燃料噴射ポンプ
と、燃料噴射時期を可変とする機構と、吸入空気量が低
減される運転域でこの燃料噴射時期可変機構を介して燃
料噴射時期を上死点後に制御する手段とを備える。

【００１３】請求項４記載の発明は、エンジンの運転条
件に応じて吸入空気量を低減する手段１として、１つの
燃焼室に連通する複数の吸気ポートと、各吸気ポートを
エンジン回転に同期して開閉する複数の吸気弁と、エン
ジンの運転条件に応じて一方の吸気弁の開閉時期を可変
とする機構と、少なくとも一方の吸気弁を圧縮行程中に
開弁させる制御手段を備える。

【００１４】

【作用】請求項１記載の発明において、吸入空気量が低
減される運転域になると、燃焼温度が低くなり、ＮＯｘ
濃度は減少するもののスモーク濃度が上昇する。

【００１５】この運転域で、着火遅れ期間が大幅に長く
されると、ＮＯｘ濃度だけでなく、スモーク濃度も共に
小さくなる。これは、通常のディーゼル燃焼は、着火遅
れ期間に形成される予混合気が一気に燃え上がる初期燃
焼と、この燃焼に引き続いて起こり、その燃焼速度が燃
料と空気の拡散速度によって制限をうける拡散燃焼（主
燃焼）とからなるが、着火遅れ期間が大幅に長くされる
と、燃焼のほとんどが予混合気燃焼となり、スモークが
発生しにくくなる。

【００１６】請求項２記載の発明において、エンジンの
運転条件に応じて吸入空気量を低減する手段１として、
エンジンの運転条件に応じて吸気弁の開閉時期を可変と
する機構とを備えたため、吸入空気量を適確にコントロ
ールすることができる。

【００１７】請求項３記載の発明において、吸入空気量
が低減される運転域で着火遅れ期間を長くする手段２と
して、燃料噴射時期を可変とする機構を備え、吸入空気
量が低減される運転域でこの燃料噴射時期可変機構を介
して燃料噴射時期を上死点後に制御する構成とすること
により、着火遅れ期間を大幅に長くすることが可能とな
り、燃焼のほとんどが予混合気燃焼として、スモークの
発生を有効に抑えることができる。

【００１８】請求項４記載の発明において、エンジンの
運転条件に応じて吸入空気量を低減する手段１として、
１つの燃焼室に連通する複数の吸気ポートを開閉する複
数の吸気弁を備えるとともに、エンジンの運転条件に応
じて少なくとも一方の吸気弁の開閉時期を可変とする機
構を備え、一方の吸気弁を圧縮行程中に開弁させる構成
としたため、例えばエンジンの低速域では気筒内に一旦
吸い込んだ吸気を一方の吸気弁を介して吸気ポートに逆
流させ、燃焼に用いられる実質的な吸入空気量を大幅に
低減させ、例えばエンジンの高速域では各吸気弁を互い
に同期して吸気行程中に開弁させることにより、吸入空
気量が増大し、エンジンの高出力化がはかられる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。

【００２０】図２において、５はディーゼルエンジン本
体、６は吸気通路、７は各気筒に吸気を分配する吸気マ
ニホールド、９は各気筒から排出されるガスを集める排
気マニホールド、８は排気通路、１０はエンジン回転に
同期して各気筒に燃料を噴射する燃料噴射ポンプ、３は
この燃料噴射ポンプ１０の燃料噴射時期を可変とする機
構、１１は吸気弁の開閉時期を可変とする機構である。

【００２１】図３に示すように、吸気弁開閉時期可変機
構１１は、各吸気弁５１を閉弁方向に付勢するバルブス
プリング５２を備えるととともに、各吸気弁５１の上端
に接合して油圧室５３を画成するビストン５４を備え
る。油圧室５３に導かれる油圧力によりピストン５４が
下降し、バルブスプリング５２に抗して吸気弁５１が開
弁するようになっている。

【００２２】オイルポンプ５５から吐出される作動油は
アキュームレータ５６から入口側電磁切換弁５７，５８
を介して２つの油通路５９，６０に選択的に供給され、
一方の油通路５９からエンジン回転に同期して回転する
ロータリバルブ６１を介して＃１気筒と＃４気筒の各油
圧室５３に選択的に供給され、他方の油通路６０からエ
ンジン回転に同期して回転するロータリバルブ６２を介
して＃２気筒と＃３気筒の各油圧室５３に選択的に供給
されることにより、各吸気弁５１が順に開弁作動する。
各油圧室５３の作動油は各油通路５９，６０から各出口
側電磁切換弁６３，６４を介してタンク６５に逃がされ
ることにより、各吸気弁５１が順に閉弁作動する。

【００２３】コントロールユニット４からの出力によ
り、各入口側電磁切換弁５９，６０の開弁時期が調節さ
れることにより、各吸気弁５１の開弁時期が調節される
一方、各出口側電磁切換弁６３，６４の開弁時期が調節
されることにより、各吸気弁５１の閉弁時期が調節さ
れ、吸気が燃焼室に吸入されるタイミングおよび吸気が
燃焼室に吸入される量が変化する。

【００２４】図６に示すように、分配型燃料噴射ポンプ
１０を構成する低圧フィードポンプ１３はドライブシャ
フト１２によりエンジン回転に同期して駆動される。フ
ィードポンプ１３から吐出される燃料はポンプハウジン
グ内部のポンプ室１５へと供給され、ポンプ室１５の燃
料は吸入ポート１６を通って高圧プランジャポンプ２６
に送られる。

【００２５】高圧プランジャポンプ２６のプランジャ１
８は、カムディスク１９が固定されており、継手１４を
介して前記ドライブシャフト１２により回転駆動され
る。

【００２６】カムディスク１９はスプリング２１の付勢
力によって常に図の左方向に押圧されている。カムディ
スク１９はエンジンの気筒数と同数のフェィスカム２０
をもち、ローラリング２２に配設されたフェィスカム２
０と同数のローラ２３を乗り越えて回転する。

【００２７】これにより、プランジャ１８は、回転しな
がら所定のカムリフトだけ軸方向に往復運動することに
なり、この回転往復運動に伴い吸入ポート１６から吸引
された燃料が通路２８を通って気筒毎に設けられた分配
ポート２４へと圧送され、その後各デリバリバルブ２５
を通過して図示しない噴射ノズルへと供給され、各気筒
への燃料噴射が行われる。

【００２８】このときの燃料噴射量はプランジャ１８に
通路２８と連通して形成されたカットオフポート３０を
開閉するコントロールスリーブ３１の位置により調節さ
れる。コントロールスリーブ３１はコントロールレバー
３２等を介してアクセルに連動するとともに、ドライブ
シャフト１２に駆動されるガバナ機構３３の作動によっ
ても制御され、アクセル開度と機関回転数に対応して燃
料噴射量が増減される。

【００２９】燃料噴射時期はローラリング２２の回転位
置によって調節され、ローラリング２２はフィードポン
プ１３から吐出される燃料圧力を受けて移動するタイマ
ーピストン２９によって回転させられる。

【００３０】タイマーピストン２９の両端に圧力室３５
と背圧室３６が画成され、圧力室３５はポンプ室１５を
介してフィードポンプ１３の吐出側に連通し、背圧室３
６はフィードポンプ１３の吸込側に連通する。

【００３１】圧力室３５の圧力が上昇するとタイマーピ
ストン２９がスプリング３９に抗して移動し、ローラリ
ング２２を動かしてプランジャポンプ２６の圧縮時期
（噴射時期）を進角するようになっている。

【００３２】タイマーピストン２９の位置を調節する燃
料噴射時期可変機構３として、タイマーピストン２９の
圧力室３５と背圧室３６を連通する通路３７の途中にデ
ューティ制御弁４０が設けられる。この制御弁４０はそ
の駆動パルスのデューティ比が小さくなると開度が減少
し、低圧側への逃がし量を減らしてタイマーピストン２
９を進角側に移動させ、反対にデューティ比が大きくな
ると開度を増大して、タイマーピストン２９を遅角側に
移動させる。なお、図６において、フィードポンプ１３
とタイマーピストン２９は、それぞれ便宜上９０°回転
して画かれている。

【００３３】そしてコントロールユニット４が、タイマ
ーピストン２９の位置を検出するセンサからの各検出信
号を入力して、制御弁４０に送られる駆動パルスのデュ
ーティ比を０〜１００％の間で制御することにより、タ
イマーピストン２９の位置をエンジン回転数に応じた目
標位置にフィードバック制御し、燃料噴射時期を調節す
る。

【００３４】コントロールユニット４は、エンジン回転
数とエンジン負荷の検出信号が入力され、エンジンの運
転条件に応じて吸気弁開閉時期可変機構１１を介して吸
入空気量を低減する制御を行う。

【００３５】吸入空気量を低減しない運転条件では、吸
気弁５１の開閉時期を図４の（ａ）図に示すようにピス
トンの上死点から下死点に渡って開弁する特性にする一
方、吸入空気量を低減する運転条件では、吸気弁５１が
図４の（ｂ）図に示すようにピストンの下死点の手前で
閉弁する特性に切換えられ、各気筒に吸入される空気量
を大幅に減らすようになっている。

【００３６】図５に吸入空気量の制御特性を示すと、３
２００ｒｐｍ以下の低中回転域で中負荷から高負荷にか
けて吸入空気量が５０％から８０％へと段階的に増やさ
れ、３２００ｒｐｍより高い高回転域か高負荷域で吸入
空気量が１００％と最大になる。

【００３７】こうして、吸入空気量が低減される運転域
では、圧縮温度を低下させることにより、初期の燃焼温
度を抑えることにより、ＮＯｘ濃度が減少する。

【００３８】しかし、吸入空気量が低減されるとＮＯｘ
濃度が低減できるものの、その一方でスモーク濃度が急
激に上昇する。

【００３９】これに対処するため、コントロールユニッ
ト４は、吸気弁開閉時期可変機構１１を介して吸入空気
量が低減される運転域になると、着火遅れ期間が長くな
るように燃料噴射時期可変機構３を介して燃料噴射時期
を上死点後まで遅らせる制御を行う。

【００４０】吸入空気量の特性（図５）に対比させて、
図７に燃料噴射時期の特性を示すと、低回転域での中負
荷から高負荷にかけての運転域で噴射時期を上死点後
（＋４ＡＴＤＣと＋２ＡＴＤＣ）にするのである。これ
は噴射時期の大幅な遅延によって吸気を低温状態にし、
予混合気燃焼の比率を増大させることによって、スモー
クの発生を抑制するためである。

【００４１】図７において、中回転から高回転での中高
負荷域になると、エンジン回転数の増加とともに噴射時
期を進めている。これは着火遅れの時間が一定であって
も、着火遅れクランク角度（着火遅れ時間をクランク角
度に換算した値）がエンジン回転数の増加に比例して大
きくなるので、どんな回転数においても着火時期をほぼ
一定に保つため、回転数の増加に伴い噴射時期を進める
のである。例えば、１２００ｒｐｍで１ｍｓｅｃは７．
２°のクランク角度に相当するが、３倍の３６００ｒｐ
ｍになると１ｍｓｅｃは２．４°のクランク角度であ
る。つまり１２００ｒｐｍと３６００ｒｐｍで着火時期
を同じにするには、３６００ｒｐｍの回転数では１２０
０ｒｐｍのときより噴射時期を約５°だけ進角する必要
がある。

【００４２】一方、図７においてスモークを発生しない
低負荷域ではスモーク発生を抑制する必要がないこと、
および炭化水素ＨＣの急増を抑制するため、噴射時期を
高負荷より進めている。これは、燃焼室壁温が低くなる
低負荷域で高負荷域と同じ噴射時期にすると、着火遅れ
期間が長びくことに起因して着火時期が遅れ、燃焼温度
が低下するため、かえってＨＣ濃度が大きくなるからで
ある。

【００４３】図７に示した噴射時期が得られるように、
コントロールユニット４では燃料噴射時期可変機構３の
デューティ制御弁４０の開弁割合を制御する。

【００４４】図８は燃料の噴射時期と噴射期間（噴射
量）を制御するための流れ図で、一定周期で実行され
る。

【００４５】まず、エンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度
Ａｃｃ、冷却水温ＴＷおよび燃料温度ＴＦを読込む（ス
テップ１）。なお、エンジン回転数Ｎｅは、リファレン
スパルス（噴射ポンプ１０の１回転当たり１個のパル
ス）とスケールパルス（噴射ポンプ１０の１回転当たり
３６個のパルス）から計算する。冷却水温ＴＷおよび燃
料温度ＴＦは図示しない各センサで検出している。

【００４６】読込まれたエンジン回転数Ｎｅとアクセル
開度Ａｃｃからは燃料の基本噴射時期Ｉｔｍと燃料の基
本噴射期間Ａｖｍを各マップからそれぞれルックアップ
して求める（ステップ２）。

【００４７】基本噴射時期Ｉｔｍのマップは、図７の噴
射時期特性が得られるようにアクセル開度Ａｃｃとエン
ジン回転数Ｎｅをパラメータとして定めたマップ（図示
せず）である。基本噴射期間Ａｖｍは、図９のようにア
クセル開度Ａｃｃが大きくなるほど長くしている。

【００４８】一方、燃料温度ＴＦと冷却水温ＴＷからは
噴射時期補正量ΔＩｔｍを求め、これを基本噴射時期Ｉ
ｔｍに加算することによって噴射時期を補正する（ステ
ップ３、４）。

【００４９】噴射時期補正量ΔＩｔｍは２つの補正量Δ
Ｉｔｍ₁、ΔＩｔｍ₂の和で、図１０が燃料温度補正量Δ
Ｉｔｍ₁の特性、図１１が水温補正量ΔＩｔｍ₂の特性で
ある。いずれの特性においても低温になるほど進角補正
量を大きくするのは、低温になるほど燃焼速度が遅くな
るからである。言い換えると温度補償を行うのである。

【００５０】こうして得た噴射時期ＩＴ（Ｉｔｍ＋ΔＩ
ｔｍ）と基本噴射期間Ａｖｍとは所定のアドレスに格納
する（ステップ５）。この噴射時期ＩＴが得られるよう
に、コントロールユニット４では燃料噴射時期可変機構
３のデューティ制御弁４０の開弁割合が制御されるので
ある。

【００５１】以上のように構成され、次に作用について
説明する。

【００５２】図１２は、燃料噴射時期を上死点前にした
場合と上死点後にした場合の吸気量減少率に対するＮＯ
ｘとスモークの各濃度特性を示し、上死点前の噴射時期
（ＩＴ＝−４ＡＴＤＣ）では吸気量減少率が高くなるの
に伴い、ＮＯｘ濃度は減少するもののスモーク濃度が急
激なカーブで上昇している。

【００５３】これに対して、上死点後の噴射時期（ＩＴ
＝＋４ＡＴＤＣ）になると、スモーク濃度までが低下傾
向を示している。スモーク濃度がこのように減少するの
は、図中に示した熱発生パターンをみれば分かるよう
に、噴射時期の極端な遅延と高吸気量減少率の組み合わ
せにより、着火遅れ期間が大幅に長くなり、燃焼の大半
が予混合気燃焼となっているためである。

【００５４】図１２には上死点後のクランク角度が４°
の例で示しているが、予混合気燃焼と拡散燃焼の臨界点
はエンジンの機種により異なるので、上死点後何度にす
るかはエンジンごとのマッチングにより定めることにな
る。

【００５５】また、図１３に燃料消費率の特性を示す
と、この例での噴射時期の遅延により等容度は悪化する
ものの、その一方で燃焼温度の低下によって冷却損失が
大幅に低減するため、噴射時期を遅延させても燃料消費
率が悪化することはない。

【００５６】なお、等容度とは仕事変換効率を意味させ
ており、仕事変換効率は仕事変換効率＝図示仕事／熱発
生量＝図示仕事／（１−冷却損失）により定義される値
である。

【００５７】また、この例では燃料温度や冷却水温度が
低くなるほど噴射時期を進角補正することで温度補償を
行い、これによって低温時にも高温時と同じ着火時期が
得られる。

【００５８】次に、図１４に示した他の実施例は、エン
ジンの運転条件に応じて吸入空気量を低減する手段とし
て、１つの燃焼室に連通する２つの吸気ポートと、各吸
気ポートをエンジン回転に同期して開閉する２本の第
一、第二吸気弁と、エンジンの運転条件に応じて第二吸
気弁の開閉時期を可変とする機構１１（図３）と、吸入
空気量を低減する運転条件で第二吸気弁を圧縮行程中に
開弁させる制御手段を備えるものである。

【００５９】図１４において、エンジンの低速域では
（ａ）図に示すように第一吸気弁をピストンが下降する
吸気行程中に主として開弁させる一方、第二吸気弁をピ
ストンが上昇する圧縮行程中に開弁させることにより、
気筒内に一旦吸い込んだ吸気を第二吸気弁を介して吸気
ポートに逆流させ、燃焼に用いられる実質的な吸入空気
量を大幅に低減させる。

【００６０】こうして、吸入空気量が低減される運転域
では、圧縮温度を低下させることにより、初期の燃焼温
度を抑えることにより、ＮＯｘ濃度が減少するものの、
その一方でスモーク濃度が急激に上昇する。

【００６１】これに対処するため、吸気弁開閉時期可変
機構１１を介して吸入空気量が低減される運転域になる
と、着火遅れ期間が長くなるように燃料噴射時期可変機
構３（図６）を介して燃料噴射時期を上死点後まで遅ら
せる制御が行われる。

【００６２】図１４において、エンジンの高速域では
（ｂ）図に示すように第一、第二吸気弁は互いに同期し
て開閉作動し、ピストンが下降する吸気行程中に主とし
て開弁することにより、吸入空気量が増大し、エンジン
の高出力化がはかられる。

【００６３】

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の発明
は、ディーゼルエンジンの制御装置において、エンジン
の運転条件に応じて吸入空気量を低減する手段と、吸入
空気量が低減される運転域で、トルクが増大する場合或
いはエンジン回転数が減少する場合に燃料噴射時期を遅
角させて着火遅れ期間を長くする手段とを備えたため、
ＥＧＲ量を増加して運転性を悪化させることなく、ＮＯ
ｘとスモークをともに低減することができる。

【００６４】請求項２記載の発明は、エンジンの運転条
件に応じて吸入空気量を低減する手段として、エンジン
の運転条件に応じて吸気弁の開閉時期を可変とする機構
とを備えたため、吸入空気量を適確にコントロールする
ことができる。

【００６５】請求項３記載の発明は、吸入空気量が低減
される運転域で着火遅れ期間を長くする手段として、燃
料噴射時期を可変とする機構を備え、吸入空気量が低減
される運転域でこの燃料噴射時期可変機構を介して燃料
噴射時期を上死点後に制御する構成とすることにより、
着火遅れ期間を大幅に長くすることが可能となり、燃焼
のほとんどが予混合気燃焼として、スモークの発生を有
効に抑えることができる。

【００６６】請求項４記載の発明は、エンジンの運転条
件に応じて吸入空気量を低減する手段として、１つの燃
焼室に連通する複数の吸気ポートを開閉する複数の吸気
弁を備えるとともに、エンジンの運転条件に応じて少な
くとも一方の吸気弁の開閉時期を可変とする機構を備
え、一方の吸気弁を圧縮行程中に開弁させる構成とした
ため、吸入空気量の調整幅を拡大し、エミッションの低
減とエンジンの高出力化を両立することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図。

【図２】本発明の実施例を示す概略構成図。

【図３】同じく吸気弁開閉時期可変機構の断面図。

【図４】同じく吸・排気弁の開閉特性図。

【図５】同じく吸入空気量の特性図。

【図６】同じく燃料噴射ポンプの断面図。

【図７】同じく燃料噴射時期の特性図。

【図８】同じく燃料の噴射時期と噴射期間の制御を説明
するためのフローチャート。

【図９】同じく基本噴射期間Ａｖｍの特性図。

【図１０】同じく燃料温度補正量ΔＩＴｍ₁の特性図。

【図１１】同じく基本噴射期間ΔＩＴｍ₂の特性図。

【図１２】同じく吸入空気量減少率および燃料噴射時期
に対するスモークとＮＯｘの各濃度特性図。

【図１３】同じく吸入空気量減少率に対する冷却損失、
等容度、燃料消費率の特性図。

【図１４】他の実施例を示す吸・排気弁の開閉特性図。

【図１５】従来例のＥＧＲ率に対するスモークとＮＯｘ
の各濃度特性図。

【符号の説明】１吸入空気量低減手段２着火遅れ期間増大手段３燃料噴射時期可変機構４コントロールユニット５エンジン本体６吸気通路８排気通路１０燃料噴射ポンプ１１吸気弁開閉時期可変機構

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩＦ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｚ (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 13/02 F01L 9/02 F02D 41/04 F02D 43/00 301

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの運転条件に応じて吸入空気量を
低減する手段と、吸入空気量が低減される運転域で、ト
ルクが増大する場合或いはエンジン回転数が減少する場
合に燃料噴射時期を遅角させて着火遅れ期間を長くする
手段とを備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの
制御装置。
【請求項２】エンジンの運転条件に応じて吸入空気量
を低減する手段として、燃焼室に連通する吸気ポート
と、吸気ポートをエンジン回転に同期して開閉する吸気
弁と、エンジンの運転条件に応じて吸気弁の開閉時期を
可変とする機構とを備えたことを特徴とする請求項１記
載のディーゼルエンジンの制御装置。
【請求項３】吸入空気量が低減される運転域で着火遅
れ期間を長くする手段として、燃焼室に燃料を噴射する
燃料噴射弁と、エンジン回転に同期して燃料噴射弁に燃
料を圧送する燃料噴射ポンプと、燃料噴射時期を可変と
する機構と、吸入空気量が低減される運転域でこの燃料
噴射時期可変機構を介して燃料噴射時期を上死点後に制
御する手段とを備えたことを特徴とする請求項１または
２記載のディーゼルエンジンの制御装置。
【請求項４】エンジンの運転条件に応じて吸入空気量
を低減する手段として、１つの燃焼室に連通する複数の
吸気ポートと、各吸気ポートをエンジン回転に同期して
開閉する複数の吸気弁と、エンジンの運転条件に応じて
一方の吸気弁の開閉時期を可変とする機構と、少なくと
も一方の吸気弁を圧縮行程中に開弁させる制御手段を備
えたことを特徴とする請求項１または３記載のディーゼ
ルエンジンの制御装置。