JP3334597B2 - 圧縮着火式内燃機関 - Google Patents

圧縮着火式内燃機関

Info

Publication number
JP3334597B2
JP3334597B2 JP6721098A JP6721098A JP3334597B2 JP 3334597 B2 JP3334597 B2 JP 3334597B2 JP 6721098 A JP6721098 A JP 6721098A JP 6721098 A JP6721098 A JP 6721098A JP 3334597 B2 JP3334597 B2 JP 3334597B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
amount
combustion
air
fuel ratio
soot
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP6721098A
Other languages
English (en)
Other versions
JPH11257054A (ja
Inventor
宏樹 村田
静夫 佐々木
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP6721098A priority Critical patent/JP3334597B2/ja
Priority to US09/251,991 priority patent/US6109025A/en
Priority to DE69916357T priority patent/DE69916357T2/de
Priority to EP99103571A priority patent/EP0943790B1/en
Publication of JPH11257054A publication Critical patent/JPH11257054A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3334597B2 publication Critical patent/JP3334597B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/24—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K6/485—Motor-assist type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0828—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents characterised by the absorbed or adsorbed substances
    • F01N3/0842—Nitrogen oxides
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B63/00—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices
    • F02B63/04—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices for electric generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
    • F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
    • F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/06—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving electric generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
    • F02D41/0057—Specific combustion modes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0275—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a NOx trap or adsorbent
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3076—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special conditions for selecting a mode of combustion, e.g. for starting, for diagnosing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0616—Position of fuel or air injector
    • B60W2710/0622—Air-fuel ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B60W2710/065—Idle condition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/24—Control of the engine output torque by using an external load, e.g. a generator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
    • F02M26/23—Layout, e.g. schematics
    • F02M26/28—Layout, e.g. schematics with liquid-cooled heat exchangers
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/905—Combustion engine

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は圧縮着火式内燃機関
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より内燃機関、例えばディーゼル機
関においてはＮＯX の発生を抑制するために機関排気通
路と機関吸気通路とを排気ガス再循環（以下、ＥＧＲと
称す）通路により連結し、このＥＧＲ通路を介して排気
ガス、即ちＥＧＲガスを機関吸気通路内に再循環させる
ようにしている。この場合、ＥＧＲガスは比較的比熱が
高く、従って多量の熱を吸収することができるので、Ｅ
ＧＲガス量を増大するほど、即ちＥＧＲ率（ＥＧＲガス
量／（ＥＧＲガス量＋吸入空気量））を増大するほど燃
焼室内における燃焼温度が低下する。燃焼温度が低下す
るとＮＯX の発生量が低下し、従ってＥＧＲ率を増大す
ればするほどＮＯX の発生量は低下することになる。
【０００３】このように従来よりＥＧＲ率を増大すれば
ＮＯX の発生量を低下しうることはわかっている。しか
しながらＥＧＲ率を増大させていくとＥＧＲ率が或る限
度を越えたときに煤の発生量、即ちスモークが急激に増
大し始める。この点に関し従来より、それ以上ＥＧＲ率
を増大すればスモークが限りなく増大していくものと考
えられており、従ってスモークが急激に増大し始めるＥ
ＧＲ率がＥＧＲ率の最大許容限界であると考えられてい
る。
【０００４】従って従来よりＥＧＲ率はこの最大許容限
界を越えない範囲内に定められている。このＥＧＲ率の
最大許容限界は機関の形式や燃料によってかなり異なる
がおおよそ３０パーセントから５０パーセントである。
従って従来のディーゼル機関ではＥＧＲ率は最大でも３
０パーセントから５０パーセント程度に抑えられてい
る。
【０００５】このように従来ではＥＧＲ率に対して最大
許容限界が存在すると考えられていたので従来よりＥＧ
Ｒ率はこの最大許容限界を越えない範囲内においてＮＯ
X の発生量ができるだけ少なくなるように定められてい
た。しかしながらこのようにしてＥＧＲ率をＮＯX の発
生量ができるだけ少なくなるように定めてもＮＯX の発
生量の低下には限度があり、実際には依然としてかなり
の量のＮＯX が発生してしまうのが現状である。
【０００６】そこで流入する排気ガスの空燃比がリーン
のときにはＮＯX を吸収し流入する排気ガスの空燃比が
リッチ又は理論空燃比のときには吸収したＮＯX を放出
すると共に還元するＮＯX 吸収剤を機関排気通路内に配
置したディーゼル機関が公知である（国際公開ＷＯ９３
／０７３６３号参照）。このディーゼル機関では従来の
ディーゼル機関と同様に燃焼室内における空燃比はリー
ンとなっており、従って燃焼室内で発生したＮＯX はＮ
ＯX 吸収剤に吸収される。更にこのディーゼル機関では
ＮＯX 吸収剤へのＮＯX 吸収量が一定量を越えると燃焼
室内における空燃比が一時的にリッチとされ、それによ
ってＮＯX 吸収剤からＮＯX が放出されると共に放出さ
れたＮＯX が還元される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
にディーゼル機関において燃焼室内の空燃比をリッチに
すると多量のスモークが発生するという問題がある。一
方、本発明者はディーゼル機関の燃焼の研究の過程にお
いてＥＧＲ率を最大許容限界よりも大きくすれば上述の
如くスモークが急激に増大するがこのスモークの発生量
にはピークが存在し、このピークを越えてＥＧＲ率を更
に大きくすると今度はスモークが急激に減少しはじめ、
アイドリング運転時においてＥＧＲ率を７０パーセント
以上にすると、またＥＧＲガスを強力に冷却した場合に
はＥＧＲ率をほぼ５５パーセント以上にすると燃焼室内
における空燃比をリッチにしてもスモークがほとんど零
になる、即ち煤がほとんど発生しないことを既に見い出
している。即ち、本発明者はスモークを発生することな
く燃焼室内における空燃比をリッチにしうる新たな燃焼
方法を既に見い出している。
【０００８】そこで本発明ではこの新たな燃焼方法を用
いてスモークを発生することなくＮＯX 吸収剤からＮＯ
X を放出させるようにしている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】即ち、１番目の発明で
は、燃焼室内の不活性ガス量を増大していくと煤の発生
量が次第に増大してピークに達し、燃焼室内の不活性ガ
ス量を更に増大していくと燃焼室内における燃焼時の燃
料およびその周囲のガス温が煤の生成温度よりも低くな
って煤がほとんど発生しなくなる圧縮着火式内燃機関に
おいて、煤の発生量がピークとなる不活性ガス量よりも
燃焼室内の不活性ガス量が多く煤がほとんど発生しない
第１の燃焼と、煤の発生量がピークとなる不活性ガス量
よりも燃焼室内の不活性ガス量が少ない第２の燃焼とを
選択的に切換える切換手段を具備し、流入する排気ガス
の空燃比がリーンのときにはＮＯX を吸収し流入する排
気ガスの空燃比がリッチ又は理論空燃比のときには吸収
したＮＯX を放出するＮＯX吸収剤を機関排気通路内に
配置し、内燃機関の駆動力とは別個に駆動力を発生する
駆動力発生手段を具備し、第２の燃焼が行われていると
きにＮＯX 吸収剤からＮＯX を放出すべきときには第２
の燃焼から第１の燃焼に切換えて内燃機関への燃料供給
量を減少させると共に燃焼室内における空燃比をリッチ
又は理論空燃比にしかつ駆動力発生手段に駆動力を発生
させるようにしている。
【００１０】２番目の発明では１番目の発明において、
第１の燃焼が行われているときにＮＯX 吸収剤からＮＯ
X を放出すべきときには燃焼室内における空燃比をリッ
チ又は理論空燃比にするようにしている。３番目の発明
では１番目の発明において、機関の運転領域を低負荷側
の第１の運転領域と高負荷側の第２の運転領域に分割
し、第１の運転領域では第１の燃焼が行われ、第２の運
転領域では第２の燃焼が行われる。
【００１１】４番目の発明では１番目の発明において、
駆動力発生手段は、ＮＯX 吸収剤からＮＯX を放出すべ
く第２の燃焼から第１の燃焼に切換えられるときに燃料
供給量の減少による内燃機関の出力トルクの減少量とほ
ぼ等しい出力トルクを発生する。５番目の発明では１番
目の発明において、駆動力発生手段が電気モータからな
る。
【００１２】６番目の発明では１番目の発明において、
燃焼室から排出された排気ガスを機関吸気通路内に再循
環させる再循環装置を具備し、不活性ガスが再循環排気
ガスからなる。７番目の発明では６番目の発明におい
て、第１の燃焼が行われているときの排気ガス再循環率
がほぼ５５パーセント以上であり、第２の燃焼が行われ
ているときの排気ガス再循環率がほぼ５０パーセント以
下である。
【００１３】８番目の発明では１番目の発明において、
ＮＯX 吸収剤の上流又は下流の機関排気通路内に酸化機
能を有する触媒を配置している。
【００１４】
【発明の実施の形態】図１および図２は本発明を４スト
ローク圧縮着火式内燃機関に適用した場合を示してい
る。図１および図２を参照すると、１は機関本体、２は
シリンダブロック、３はシリンダヘッド、４はピスト
ン、５は燃焼室、６は電気制御式燃料噴射弁、７は吸気
弁、８は吸気ポート、９は排気弁、１０は排気ポートを
夫々示す。吸気ポート８は対応する吸気枝管１１を介し
てサージタンク１２に連結され、サージタンク１２は吸
気ダクト１３および排気ターボチャージャ１４のコンプ
レッサ１５を介してエアクリーナ１４に連結される。吸
気ダクト１３内には電気モータ１７により駆動されるス
ロットル弁１８が配置される。一方、排気ポート１０は
排気マニホルド１９および排気ターボチャージャ１４の
排気タービン２０を介してＮＯX吸収剤２１を内蔵した
ケーシング２２に連結され、排気マニホルド１９内には
空燃比センサ２３が配置される。
【００１５】排気マニホルド１９とサージタンク１２と
はＥＧＲ通路２４を介して互いに連結され、ＥＧＲ通路
２４内には電気制御式ＥＧＲ制御弁２５が配置される。
また、ＥＧＲ通路２５周りにはＥＧＲ通路２４内を流れ
るＥＧＲガスを冷却するための冷却装置２６が配置され
る。図１に示される実施例では機関冷却水が冷却装置２
６内に導びかれ、機関冷却水によってＥＧＲガスが冷却
される。
【００１６】一方、各燃料噴射弁６は燃料供給管２７を
介して燃料リザーバ、いわゆるコモンレーン２８に連結
される。このコモンレール２８内へは電気制御式の吐出
量可変な燃料ポンプ２９から燃料が供給され、コモンレ
ーン２８内に供給された燃料は各燃料供給管２７を介し
て燃料噴射弁６に供給される。コモンレーン２８にはコ
モンレーン２８内の燃料圧を検出するための燃料圧セン
サ３０が取付けられ、燃料圧センサ３０の出力信号に基
づいてコモンレール２８内の燃料圧が目標燃料圧となる
ように燃料ポンプ２９の吐出量が制御される。
【００１７】また、機関の出力軸３１には電気モータ３
２が取付けられ、図１に示される実施例ではこの電気モ
ータ３２は機関の出力軸３１上に取付けられかつ外周面
に複数個の永久磁石を取付けたロータ３３と、回転磁界
を形成する励磁コイルを巻設したステータ３４とを具備
した交流同期電動機からなる。ステータ３４の励磁コイ
ルはモータ駆動制御回路３５に接続され、このモータ駆
動制御回路３５は直流高電圧を発生するバッテリ３６に
接続される。
【００１８】電子制御ユニット４０はデジタルコンピュ
ータからなり、双方向性バス４１によって互いに接続さ
れたＲＯＭ（リードオンリメモリ）４２、ＲＡＭ（ラン
ダムアクセスメモリ）４３、ＣＰＵ（マイクロプロセッ
サ）４４、入力ポート４５および出力ポート４６を具備
する。空燃比センサ２３の出力信号は対応するＡＤ変換
器４７を介して入力ポート４５に入力される。また、燃
料圧センサ３０の出力信号も対応するＡＤ変換器４７を
介して入力ポート４５に入力される。アクセルペダル５
０にはアクセルペダル５０の踏込み量Ｌに比例した出力
電圧を発生する負荷センサ５１が接続され、負荷センサ
５１の出力電圧は対応するＡＤ変換器４７を介して入力
ポート４５に入力される。更に入力ポート４５にはクラ
ンクシャフトが例えば３０°回転する毎に出力パルスを
発生するクランク角センサ５２が接続される。一方、出
力ポート４６は対応する駆動回路４８を介して燃料噴射
弁６、電気モータ１７、ＥＧＲ制御弁２５、燃料ポンプ
２９およびモータ駆動制御回路３５に接続される。
【００１９】電気モータ３２のステータ３４の励磁コイ
ルへの電力の供給は通常停止せしめられており、このと
きロータ３３は機関の出力軸３１と共に回転している。
一方、電気モータ３２を駆動せしめるときにはバッテリ
３６の直流高電圧がモータ駆動制御回路３５において周
波数がｆｍで電流値がＩｍの三相交流に変換され、この
三相交流がステータ３４の励磁コイルに供給される。こ
の周波数ｆｍは励磁コイルにより発生する回転磁界をロ
ータ３３の回転に同期して回転させるのに必要な周波数
であり、この周波数ｆｍは回転数センサ５２の出力信号
に基づいてＣＰＵ４４で算出される。モータ駆動制御回
路３５ではこの周波数ｆｍが三相交流の周波数とされ
る。
【００２０】一方、電気モータ３２の出力トルクは三相
交流の電流値Ｉｍにほぼ比例する。この電流値Ｉｍは電
気モータ３２の要求出力トルクに基づきＣＰＵ４４にお
いて算出され、モータ駆動制御回路３５ではこの電流値
Ｉｍが三相交流の電流値とされる。また、機関により電
気モータ３２を駆動する状態にすると電気モータ３２は
発電機として作動し、このとき発生した電力がバッテリ
３６に回生される。機関により電気モータ３２を駆動す
べきか否かはＣＰＵ４４において判断され、機関により
電気モータ３２を駆動すべきであると判別されたときに
はモータ制御回路３５により電気モータ３２に発生した
電力がバッテリ３６に回生されるように制御される。
【００２１】図３は機関低負荷運転時においてスロット
ル弁１８の開度およびＥＧＲ率を変化させることにより
空燃比Ａ／Ｆ（図３の横軸）を変化させたときの出力ト
ルクの変化、およびスモーク、ＨＣ，ＣＯ，ＮＯX の排
出量の変化を示す実験例を表している。図３からわかる
ようにこの実験例では空燃比Ａ／Ｆが小さくなるほどＥ
ＧＲ率が大きくなり、理論空燃比（≒１４．６）以下の
ときにはＥＧＲ率は６５パーセント以上となっている。
【００２２】図３に示されるようにＥＧＲ率を増大する
ことにより空燃比Ａ／Ｆを小さくしていくとＥＧＲ率が
４０パーセント付近となり空燃比Ａ／Ｆが３０程度にな
ったときにスモークの発生量が増大を開始する。次い
で、更にＥＧＲ率を高め、空燃比Ａ／Ｆを小さくすると
スモークの発生量が急激に増大してピークに達する。次
いで更にＥＧＲ率を高め、空燃比Ａ／Ｆを小さくすると
今度はスモークが急激に低下し、ＥＧＲ率を６５パーセ
ント以上とし、空燃比Ａ／Ｆが１５．０付近になるとス
モークがほぼ零となる。即ち、煤がほとんど発生しなく
なる。このとき機関の出力トルクは若干低下し、またＮ
ＯX の発生量がかなり低くなる。一方、このときＨＣ，
ＣＯの発生量は増大し始める。
【００２３】図４（Ａ）は空燃比Ａ／Ｆが１８付近でス
モークの発生量が最も多いときの燃焼室５内の燃焼圧変
化を示しており、図４（Ｂ）は空燃比Ａ／Ｆが１３付近
でスモークの発生量がほぼ零のときの燃焼室５内の燃焼
圧の変化を示している。図４（Ａ）と図４（Ｂ）とを比
較すればわかるようにスモークの発生量がほぼ零である
図４（Ｂ）に示す場合はスモークの発生量が多い図４
（Ａ）に示す場合に比べて燃焼圧が低いことがわかる。
【００２４】図３および図４に示される実験結果から次
のことが言える。即ち、まず第１に空燃比Ａ／Ｆが１
５．０以下でスモークの発生量がほぼ零のときには図３
に示されるようにＮＯX の発生量がかなり低下する。Ｎ
ＯX の発生量が低下したということは燃焼室５内の燃焼
温度が低下していることを意味しており、従って煤がほ
とんど発生しないときには燃焼室５内の燃焼温度が低く
なっていると言える。同じことが図４からも言える。即
ち、煤がほとんど発生していない図４（Ｂ）に示す状態
では燃焼圧が低くなっており、従ってこのとき燃焼室５
内の燃焼温度は低くなっていることになる。
【００２５】第２にスモークの発生量、即ち煤の発生量
がほぼ零になると図３に示されるようにＨＣおよびＣＯ
の排出量が増大する。このことは炭化水素が煤まで成長
せずに排出されることを意味している。即ち、燃料中に
含まれる図５に示されるような直鎖状炭化水素や芳香族
炭化水素は酸素不足の状態で温度上昇せしめられると熱
分解して煤の前駆体が形成され、次いで主に炭素原子が
集合した固体からなる煤が生成される。この場合、実際
の煤の生成過程は複雑であり、煤の前駆体がどのような
形態をとるかは明確ではないがいずれにしても図５に示
されるような炭化水素は煤の前駆体を経て煤まで成長す
ることになる。従って、上述したように煤の発生量がほ
ぼ零になると図３に示される如くＨＣおよびＣＯの排出
量が増大するがこのときのＨＣは煤の前駆体又はその前
の状態の炭化水素である。
【００２６】図３および図４に示される実験結果に基づ
くこれらの考察をまとめると燃焼室５内の燃焼温度が低
いときには煤の発生量がほぼ零になり、このとき煤の前
駆体又はその前の状態の炭化水素が燃焼室５から排出さ
れることになる。このことについて更に詳細に実験研究
を重ねた結果、燃焼室５内における燃料およびその周囲
のガス温度が或る温度以下である場合には煤の成長過程
が途中で停止してしまい、即ち煤が全く発生せず、燃焼
室５内における燃料およびその周囲の温度が或る温度以
上になると煤が生成されることが判明したのである。
【００２７】ところで煤の前駆体の状態で炭化水素の生
成過程が停止するときの燃料およびその周囲の温度、即
ち上述の或る温度は燃料の種類や空燃比や圧縮比等の種
々の要因によって変化するので何度であるかということ
は言えないがこの或る温度はＮＯX の発生量と深い関係
を有しており、従ってこの或る温度はＮＯX の発生量か
ら或る程度規定することができる。即ち、ＥＧＲ率が増
大するほど燃焼時の燃料およびその周囲のガス温度は低
下し、ＮＯX の発生量が低下する。このときＮＯX の発
生量が１０p.p.m 前後又はそれ以下になったときに煤が
ほとんど発生しなくなる。従って上述の或る温度はＮＯ
X の発生量が１０p.p.m 前後又はそれ以下になったとき
の温度にほぼ一致する。
【００２８】一旦、煤が生成されるとこの煤は酸化機能
を有する触媒等を用いた後処理でもって浄化することは
できない。これに対して煤の前駆体又はその前の状態の
炭化水素は酸化機能を有する触媒等を用いた後処理でも
って容易に浄化することができる。このように酸化機能
を有する触媒等による後処理を考えると炭化水素を煤の
前駆体又はその前の状態で燃焼室５から排出させるか、
或いは煤の形で燃焼室５から排出させるかについては極
めて大きな差がある。本発明において用いている新たな
燃焼システムは燃焼室５内において煤を生成させること
なく炭化水素を煤の前駆体又はその前の状態の形でもっ
て燃焼室５から排出させ、この炭化水素を酸化機能を有
する触媒等により酸化せしめることを核としている。
【００２９】さて、煤が生成される前の状態で炭化水素
の成長を停止させるには燃焼室５内における燃焼時の燃
料およびその周囲のガス温度を煤が生成される温度より
も低い温度に抑制する必要がある。この場合、燃料およ
びその周囲のガス温度を抑制するには燃料が燃焼した際
の燃料周りのガスの吸熱作用が極めて大きく影響するこ
とが判明している。
【００３０】即ち、燃料周りに空気しか存在しないと蒸
発した燃料はただちに空気中の酸素と反応して燃焼す
る。この場合、燃料から離れている空気の温度はさほど
上昇せず、燃料周りの温度のみが局所的に極めて高くな
る。即ち、このときには燃料から離れている空気は燃料
の燃焼熱の吸熱作用をほとんど行わない。この場合には
燃焼温度が局所的に極めて高くなるために、この燃焼熱
を受けた未燃炭化水素は煤を生成することになる。
【００３１】一方、多量の不活性ガスと少量の空気の混
合ガス中に燃料が存在する場合には若干状況が異なる。
この場合には蒸発燃料は周囲に拡散して不活性ガス中に
混在する酸素と反応し、燃焼することになる。この場合
には燃焼熱は周りの不活性ガスに吸収されるために燃焼
温度はさほど上昇しなくなる。即ち、燃焼温度を低く抑
えることができることになる。即ち、燃焼温度を抑制す
るには不活性ガスの存在が重要な役割を果しており、不
活性ガスの吸熱作用によって燃焼温度を低く抑えること
ができることになる。
【００３２】この場合、燃料およびその周囲のガス温度
を煤が生成される温度よりも低い温度に抑制するにはそ
うするのに十分な熱量を吸収しうるだけの不活性ガス量
が必要となる。従って燃料量が増大すれば必要となる不
活性ガス量はそれに伴なって増大することになる。な
お、この場合、不活性ガスの比熱が大きいほど吸熱作用
は強力となり、従って不活性ガスは比熱の大きなガスが
好ましいことになる。この点、ＣＯ2 やＥＧＲガスは比
較的比熱が大きいので不活性ガスとしてＥＧＲガスを用
いることは好ましいと言える。
【００３３】図６は不活性ガスとしてＥＧＲガスを用
い、ＥＧＲガスの冷却度合を変えたときのＥＧＲ率とス
モークとの関係を示している。即ち、図６において曲線
ＡはＥＧＲガスを強力に冷却してＥＧＲガス温をほぼ９
０℃に維持した場合を示しており、曲線Ｂは小型の冷却
装置でＥＧＲガスを冷却した場合を示しており、曲線Ｃ
はＥＧＲガスを強制的に冷却していない場合を示してい
る。
【００３４】図６の曲線Ａで示されるようにＥＧＲガス
を強力に冷却した場合にはＥＧＲ率が５０パーセントよ
りも少し低いところで煤の発生量がピークとなり、この
場合にはＥＧＲ率をほぼ５５パーセント以上にすれば煤
がほとんど発生しなくなる。一方、図６の曲線Ｂで示さ
れるようにＥＧＲガスを少し冷却した場合にはＥＧＲ率
が５０パーセントよりも少し高いところで煤の発生量が
ピークとなり、この場合にはＥＧＲ率をほぼ６５パーセ
ント以上にすれば煤がほとんど発生しなくなる。
【００３５】また、図６の曲線Ｃで示されるようにＥＧ
Ｒガスを強制的に冷却していない場合にはＥＧＲ率が５
５パーセントの付近で煤の発生量がピークとなり、この
場合にはＥＧＲ率をほぼ７０パーセント以上にすれば煤
がほとんど発生しなくなる。なお、図６は機関負荷が比
較的高いときのスモークの発生量を示しており、機関負
荷が小さくなると煤の発生量がピークとなるＥＧＲ率は
若干低下し、煤がほとんど発生しなくなるＥＧＲ率の下
限も若干低下する。このように煤がほとんど発生しなく
なるＥＧＲ率の下限はＥＧＲガスの冷却度合や機関負荷
に応じて変化する。
【００３６】図７は不活性ガスとしてＥＧＲガスを用い
た場合において燃焼時の燃料およびその周囲のガス温度
を煤が生成される温度よりも低い温度にするために必要
なＥＧＲガスと空気の混合ガス量、およびこの混合ガス
量中の空気の割合、およびこの混合ガス中のＥＧＲガス
の割合を示している。なお、図７において縦軸は燃焼室
５内に吸入される全吸入ガス量を示しており、鎖線Ｙは
過給が行われないときに燃焼室５内に吸入しうる全吸入
ガス量を示している。また、横軸は要求負荷を示してお
り、Ｚ１は低負荷運転領域を示している。
【００３７】図７を参照すると空気の割合、即ち混合ガ
ス中の空気量は噴射された燃料を完全に燃焼せしめるの
に必要な空気量を示している。即ち、図７に示される場
合では空気量と噴射燃料量との比は理論空燃比となって
いる。一方、図７においてＥＧＲガスの割合、即ち混合
ガス中のＥＧＲガス量は噴射燃料が燃焼せしめられたと
きに燃料およびその周囲のガス温度を煤が形成される温
度よりも低い温度にするのに必要最低限のＥＧＲガス量
を示している。このＥＧＲガス量はＥＧＲ率で表すとほ
ぼ５５パーセント以上、図７に示される実施例では７０
パーセント以上である。即ち、燃焼室５内に吸入された
全吸入ガス量を図７において実線Ｘとし、この全吸入ガ
ス量Ｘのうちの空気量とＥＧＲガス量との割合を図７に
示すような割合にすると燃料およびその周囲のガス温度
は煤が生成される温度よりも低い温度となり、斯くして
煤が全く発生しなくなる。また、このときのＮＯX 発生
量は１０p.p.m 前後、又はそれ以下であり、従ってＮＯ
X の発生量は極めて少量となる。
【００３８】燃料噴射量が増大すれば燃料が燃焼した際
の発熱量が増大するので燃料およびその周囲のガス温度
を煤が生成される温度よりも低い温度に維持するために
はＥＧＲガスによる熱の吸収量を増大しなければならな
い。従って図７に示されるようにＥＧＲガス量は噴射燃
料量が増大するにつれて増大せしめなければならない。
即ち、ＥＧＲガス量は要求負荷が高くなるにつれて増大
する必要がある。
【００３９】一方、図７の負荷領域Ｚ２では煤の発生を
阻止するのに必要な全吸入ガス量Ｘが吸入しうる全吸入
ガス量Ｙを越えてしまう。従ってこの場合、煤の発生を
阻止するのに必要な全吸入ガス量Ｘを燃焼室５内に供給
するにはＥＧＲガスおよび吸入空気の双方、或いはＥＧ
Ｒガスを過給又は加圧する必要がある。ＥＧＲガス等を
過給又は加圧しない場合には負荷領域Ｚ２では全吸入空
気量Ｘは吸入しうる全吸入空気量Ｙに一致する。従って
この場合、煤の発生を阻止するためには空気量を若干減
少させてＥＧＲガス量を増大すると共に空燃比がリッチ
のもとで燃料を燃焼せしめることになる。
【００４０】前述したように図７は燃料を理論空燃比の
もとで燃焼させる場合を示しているが図７に示される低
負荷運転領域Ｚ１において空気量を図７に示される空気
量よりも少なくても、即ち空燃比をリッチにしても煤の
発生を阻止しつつＮＯX の発生量を１０p.p.m 前後又は
それ以下にすることができ、また図７に示される低負荷
領域Ｚ１において空気量を図７に示される空気量よりも
多くしても、即ち空燃比の平均値を１７から１８のリー
ンにしても煤の発生を阻止しつつＮＯX の発生量を１０
p.p.m 前後又はそれ以下にすることができる。
【００４１】即ち、空燃比がリッチにされると燃料が過
剰となるが燃焼温度が低い温度に抑制されているために
過剰な燃料は煤まで成長せず、斯くして煤が生成される
ことがない。また、このときＮＯX も極めて少量しか発
生しない。一方、平均空燃比がリーンのとき、或いは空
燃比が理論空燃比のときでも燃焼温度が高くなれば少量
の煤が生成されるが本発明では燃焼温度が低い温度に抑
制されているので煤は全く生成されない。更に、ＮＯX
も極めて少量しか発生しない。
【００４２】このように機関低負荷運転領域Ｚ１では空
燃比にかかわらずに、即ち空燃比がリッチであろうと、
理論空燃比であろうと、或いは平均空燃比がリーンであ
ろうと煤が生成されず、ＮＯX の発生量が極めて少量と
なる。従って燃料消費率の向上を考えるとこのとき平均
空燃比をリーンにすることが好ましいと言える。ところ
で本発明において用いられている新たな燃焼システムの
もとで煤およびＮＯX を同時に低減するためにはＥＧＲ
率を少くともほぼ５５パーセント以上にする必要があ
る。しかしながらＥＧＲ率をほぼ５５パーセント以上に
することが可能なのは吸入空気量が少ないとき、即ち機
関負荷が比較的低いときであり、吸入空気量が一定限度
を越えると即ち、要求負荷が一定限度よりも高くなると
ＥＧＲ率を低下させない限り吸入空気量を増大させるこ
とができなくなる。ところがこの場合図３に示される実
験例では、吸入空気量が増大するにつれて即ち、要求負
荷が高くなるにつれてＥＧＲ率をほぼ６５パーセントか
ら徐々に低下させると、即ち要求負荷が高くなるにつれ
て徐々に空燃比を大きくしていくと多量のスモークが発
生することになる。従って要求負荷が一定限度を越えた
ときに要求負荷が高くなるにつれてＥＧＲ率をほぼ６５
パーセントから徐々に低下させ、空燃比を徐々に大きく
することはできない。
【００４３】この場合、多量のスモークが発生するのを
阻止するためには要求負荷が一定限度を越えたときに多
量のスモークが発生するほぼ４０パーセントからほぼ６
５パーセントのＥＧＲ率範囲を飛び越す必要がある。そ
こで本発明による実施例では要求負荷が低いときにはＥ
ＧＲ率を少くともほぼ５５パーセント以上に維持し、要
求負荷が高くなってＥＧＲ率をほぼ５５パーセント以上
に維持できなくなったときにはＥＧＲ率をステップ状に
ほぼ５０パーセント以下まで低下させるようにしてい
る。このとき同時に空燃比もステップ状に大きくなる。
【００４４】ＥＧＲ率がほぼ５５パーセント以上のとき
には前述したように燃料およびその周囲のガス温度は煤
が生成される温度よりも低い温度となっており、このと
き第１の燃焼、即ち低温燃焼が行われている。これに対
してＥＧＲ率がほぼ５０パーセント以下まで低下せしめ
られたときには燃料およびその周囲のガス温度は煤が生
成される温度よりも高くなり、このときにはもはや第１
の燃焼、即ち低温燃焼を行うことはできない。本発明に
よる実施例でこのように低温燃焼を行うことができない
ときには第２の燃焼、即ち従来より普通に行われている
燃焼が行われる。なお、ここで第１の燃焼、即ち低温燃
焼とはこれまでの説明から明らかなように煤の発生量が
ピークとなる不活性ガス量よりも燃焼室内の不活性ガス
量が多く煤がほとんど発生しない燃焼のことを云い、第
２の燃焼、即ち従来より普通に行われている燃焼とは煤
の発生量がピークとなる不活性ガス量よりも燃焼室内の
不活性ガス量が少ない燃焼のことを云う。
【００４５】図８はＥＧＲ率がほぼ５５パーセント以上
とされる第１の燃焼、即ち低温燃焼が行われる第１の運
転領域Ｉと、ＥＧＲ率がほぼ５０パーセント以下とされ
る第２の燃焼、即ち従来の燃焼方法による燃焼が行われ
る第２の燃焼領域IIとを示している。なお、図８におい
て縦軸Ｌはアクセルペダル５０の踏込み量、即ち要求負
荷を示しており、横軸Ｎは機関回転数を示している。ま
た、図８においてＸ（Ｎ）は第１の運転領域Ｉと第２の
運転領域IIとの第１の境界を示しており、Ｙ（Ｎ）は第
１の運転領域Ｉと第２の運転領域IIとの第２の境界を示
している。第１の運転領域Ｉから第２の運転領域IIへの
運転領域の変化判断は第１の境界Ｘ（Ｎ）に基づいて行
われ、第２の運転領域IIから第１の運転領域Ｉへの運転
領域の変化判断は第２の境界Ｙ（Ｎ）に基づいて行われ
る。
【００４６】即ち、機関の運転状態が第１の運転領域Ｉ
にあって第１の燃焼、即ち低温燃焼が行われているとき
に要求負荷Ｌが機関回転数Ｎの関数である第１の境界Ｘ
（Ｎ）を越えると運転領域が第２の運転領域IIに移った
と判断され、第２の燃焼に切換えられる。次いで要求負
荷Ｌが機関回転数Ｎの関数である第２の境界Ｙ（Ｎ）よ
りも低くなると運転領域が第１の運転領域Ｉに移ったと
判断され、第２の燃焼から第１の燃焼に切換えられる。
【００４７】このように第１の境界Ｘ（Ｎ）と第１の境
界Ｘ（Ｎ）よりも低負荷側の第２の境界Ｙ（Ｎ）との二
つの境界を設けたのは次の二つの理由による。第１の理
由は、第２の運転領域IIの高負荷側では比較的燃焼温度
が高く、このとき要求負荷Ｌが第１の境界Ｘ（Ｎ）より
低くなったとしてもただちに低温燃焼を行えないからで
ある。即ち、要求負荷Ｌがかなり低くなったとき、即ち
第２の境界Ｙ（Ｎ）よりも低くなったときでなければた
だちに低温燃焼が開始されないからである。第２の理由
は第１の運転領域Ｉと第２の運転領域II間の運転領域の
変化に対してヒステリシスを設けるためである。
【００４８】図９は空燃比センサ２３の出力を示してい
る。図９に示されるように空燃比センサ２３の出力電流
Ｉは空燃比Ａ／Ｆに応じて変化する。従って空燃比セン
サ２３の出力電流Ｉから空燃比を知ることができる。次
に図１０を参照しつつ第１の運転領域Ｉおよび第２の運
転領域IIにおける運転制御の具体的な一例について説明
する。
【００４９】図１０は要求負荷Ｌに対するスロットル弁
１８の開度、ＥＧＲ制御弁２５の開度、ＥＧＲ率、空燃
比、噴射時期および噴射量を示している。図１０に示さ
れるように要求負荷Ｌの低い第１の運転領域Ｉではスロ
ットル弁１８の開度は要求負荷Ｌが高くなるにつれて全
閉近くから半開程度まで徐々に増大せしめられ、ＥＧＲ
制御弁２５の開度は要求負荷Ｌが高くなるにつれて全閉
近くから全開まで徐々に増大せしめられる。また、図１
０に示される具体例では第１の運転領域ＩではＥＧＲ率
がほぼ７０パーセントとされており、空燃比は１５から
１８程度のリーン空燃比とされている。
【００５０】云い換えると第１の運転領域ＩではＥＧＲ
率がほぼ７０パーセントとなり、空燃比が１５から１８
程度のリーン空燃比となるようにスロットル弁１８の開
度およびＥＧＲ制御弁２５の開度が制御される。なお、
このとき空燃比は空燃比センサ２３の出力信号に基づい
てスロットル弁１８の開度、ＥＧＲ制御弁２５の開度又
は燃料噴射量を補正することによって目標リーン空燃比
に制御される。また、第１の運転領域Ｉでは圧縮上死点
ＴＤＣ前に燃料噴射が行われる。この場合、噴射開始時
期θＳは要求負荷Ｌが高くなるにつれて遅くなり、噴射
完了時期θＥも噴射開始時期θＳが遅くなるにつれて遅
くなる。
【００５１】前述したようにアイドリング運転時にはス
ロットル弁１８は全閉近くまで閉弁され、このときＥＧ
Ｒ制御弁２５も全閉近くまで閉弁せしめられる。スロッ
トル弁１８を全閉近くまで閉弁すると圧縮始めの燃焼室
５内の圧力が低くなるために圧縮圧力が小さくなる。圧
縮圧力が小さくなるとピストン４による圧縮仕事が小さ
くなるために機関本体１の振動が小さくなる。即ち、ア
イドリング運転時には機関本体１の振動を抑制するため
にスロットル弁１８が全閉近くまで閉弁せしめられる。
【００５２】一方、機関の運転領域が第１の運転領域Ｉ
から第２の運転領域IIに変わるとスロットル弁１８の開
度が半開状態から全開状態へステップ状に増大せしめら
れる。このとき図１０に示す例ではＥＧＲ率がほぼ７０
パーセントから４０パーセント以下までステップ状に減
少せしめられ、空燃比がステップ状に大きくされる。即
ち、ＥＧＲ率が多量のスモークを発生するＥＧＲ率範囲
を飛び越えるので機関の運転領域が第１の運転領域Ｉか
ら第２の運転領域IIに変わるときに多量のスモークが発
生することがなくなる。
【００５３】第２の運転領域IIでは第２の燃焼、即ち従
来から行われている燃焼が行われる。この燃焼方法では
煤およびＮＯX が若干発生するが低温燃焼に比べて熱効
率は高く、従って機関の運転領域が第１の運転領域Ｉか
ら第２の運転領域IIに変わると図１０に示されるように
噴射量がステップ状に低減せしめられる。第２の運転領
域IIではスロットル弁１８は一部を除いて全開状態に保
持され、ＥＧＲ制御弁２５の開度は要求負荷Ｌが高くな
るほど小さくされる。従ってＥＧＲ率は要求負荷Ｌが高
くなるほど低くなり、空燃比は要求負荷Ｌが高くなるほ
ど大きくなる。ただし、空燃比は要求負荷Ｌが高くなっ
てもリーン空燃比とされる。また、第２の運転領域IIで
は噴射開始時期θＳは圧縮上死点ＴＤＣ付近とされる。
【００５４】ケーシング２２内に収容されているＮＯX
吸収剤２１は例えばアルミナを担体とし、この担体上に
例えばカリウムＫ、ナトリウムＮａ、リチウムＬｉ、セ
シウムＣｓのようなアルカリ金属、バリウムＢａ、カル
シウムＣａのようなアルカリ土類、ランタンＬａ、イッ
トリウムＹのような希土類から選ばれた少くとも一つ
と、白金Ｐｔのような貴金属とが担持されている。機関
吸気通路およびＮＯX 吸収剤２１上流の排気通路内に供
給された空気および燃料（炭化水素）の比をＮＯ X 吸収
剤２１への流入排気ガスの空燃比と称するとこのＮＯX
吸収剤２１は流入排気ガスの空燃比がリーンのときには
ＮＯX を吸収し、流入排気ガスの空燃比が理論空燃比又
はリッチになると吸収したＮＯX を放出するＮＯX の吸
放出作用を行う。なお、ＮＯX 吸収剤２１上流の排気通
路内に燃料（炭化水素）或いは空気が供給されない場合
には流入排気ガスの空燃比は燃焼室５内における空燃比
に一致し、従ってこの場合にはＮＯX 吸収剤２１は燃焼
室５内における空燃比がリーンのときにはＮＯX を吸収
し、燃焼室５内における空燃比が理論空燃比又はリッチ
になると吸収したＮＯX を放出することになる。
【００５５】このＮＯX 吸収剤２１を機関排気通路内に
配置すればＮＯX 吸収剤２１は実際にＮＯX の吸放出作
用を行うがこの吸放出作用の詳細なメカニズムについて
は明らかでない部分もある。しかしながらこの吸放出作
用は図１１に示すようなメカニズムで行われているもの
と考えられる。次にこのメカニズムについて担体上に白
金ＰｔおよびバリウムＢａを担持させた場合を例にとっ
て説明するが他の貴金属、アルカリ金属、アルカリ土
類、希土類を用いても同様なメカニズムとなる。
【００５６】図１に示される圧縮着火式内燃機関では通
常燃焼室５内における空燃比がリーンの状態で燃焼が行
われる。このように空燃比がリーンの状態で燃焼が行わ
れている場合には排気ガス中の酸素濃度は高く、このと
きには図１１（Ａ）に示されるようにこれら酸素Ｏ2 が
Ｏ2 - 又はＯ2-の形で白金Ｐｔの表面に付着する。一
方、流入排気ガス中のＮＯは白金Ｐｔの表面上でＯ2 -
又はＯ2-と反応し、ＮＯ 2 となる（２ＮＯ＋Ｏ2 →２Ｎ
Ｏ2 ）。次いで生成されたＮＯ2 の一部は白金Ｐｔ上で
酸化されつつ吸収剤内に吸収されて酸化バリウムＢａＯ
と結合しながら図１１（Ａ）に示されるように硝酸イオ
ンＮＯ3 - の形で吸収剤内に拡散する。このようにして
ＮＯX がＮＯX 吸収剤２１内に吸収される。流入排気ガ
ス中の酸素濃度が高い限り白金Ｐｔの表面でＮＯ2 が生
成され、吸収剤のＮＯX 吸収能力が飽和しない限りＮＯ
2 が吸収剤内に吸収されて硝酸イオンＮＯ3 - が生成さ
れる。
【００５７】一方、流入排気ガスの空燃比がリッチにさ
れると流入排気ガス中の酸素濃度が低下し、その結果白
金Ｐｔの表面でのＮＯ2 の生成量が低下する。ＮＯ2 の
生成量が低下すると反応が逆方向（ＮＯ3 - →ＮＯ2 ）
に進み、斯くして吸収剤内の硝酸イオンＮＯ3 - がＮＯ
2 の形で吸収剤から放出される。このときＮＯX 吸収剤
２１から放出されたＮＯX は図１１（Ｂ）に示されるよ
うに流入排気ガス中に含まれる多量の未燃ＨＣ，ＣＯと
反応して還元せしめられる。このようにして白金Ｐｔの
表面上にＮＯ2 が存在しなくなると吸収剤から次から次
へとＮＯ2 が放出される。従って流入排気ガスの空燃比
がリッチにされると短時間のうちにＮＯ X 吸収剤２１か
らＮＯX が放出され、しかもこの放出されたＮＯX が還
元されるために大気中にＮＯX が排出されることはな
い。
【００５８】なお、この場合、流入排気ガスの空燃比を
理論空燃比にしてもＮＯX 吸収剤２１からＮＯX が放出
される。しかしながら流入排気ガスの空燃比を理論空燃
比にした場合にはＮＯX 吸収剤２１からＮＯX が徐々に
しか放出されないためにＮＯ X 吸収剤２１に吸収されて
いる全ＮＯX を放出させるには若干長い時間を要する。
【００５９】ところで前述したように機関の運転状態が
第１の運転領域Ｉにあって低温燃焼が行われているとき
には煤はほとんど発生せず、その代り未燃炭化水素が煤
の前駆体又はその前の状態の形でもって燃焼室５から排
出される。しかしながらＮＯ X 吸収剤２１は酸化機能を
有している。従ってこのとき燃焼室５から排出された未
燃炭化水素はＮＯX 吸収剤２１により良好に酸化せしめ
られることになる。
【００６０】一方、ＮＯX 吸収剤２１のＮＯX 吸収能力
には限度があり、ＮＯX 吸収剤２１のＮＯX 吸収能力が
飽和する前にＮＯX 吸収剤２１からＮＯX を放出させる
必要がある。そのためにはＮＯX 吸収剤２１に吸収され
ているＮＯX 量を推定する必要がある。そこで本発明で
は第１の燃焼が行われているときの単位時間当りのＮＯ
X 吸収量Ａを要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎの関数とし
て図１２（Ａ）に示すようなマップの形で予め求めてお
き、第２の燃焼が行われているときの単位時間当りのＮ
ＯX 吸収量Ｂを要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎの関数と
して図１２（Ｂ）に示すようなマップの形で予め求めて
おき、これら単位時間当りのＮＯX 吸収量Ａ，Ｂを積算
することによってＮＯX 吸収剤２１に吸収されているＮ
ＯX 量ΣＮＯＸを推定するようにしている。
【００６１】本発明による実施例ではこのＮＯX 吸収量
ΣＮＯＸが予め定められた許容最大値ＭＡＸを越えたと
きにＮＯX 吸収剤２１からＮＯX を放出させるようにし
ている。次にこのことについて図１３およ図１４を参照
しつつ説明する。図１３は要求負荷Ｌと、燃焼室５内に
おける空燃比Ａ／Ｆと、ＮＯX 吸収量ΣＮＯＸを示して
いる。図１３を参照すると前述したように第１の運転領
域Ｉでは第１の燃焼が行われており、このとき燃焼室５
内における空燃比はわずかばかりリーンとなっている。
このときにはＮＯX の発生量が極めて少なく、従ってＮ
Ｏ X 吸収量ΣＮＯＸはわずかずつ増大していく。
【００６２】次いで第１の燃焼が行われているときにＮ
ＯX 吸収量ΣＮＯＸが許容最大値ＭＡＸを越えたとする
と図１３に示されるように燃焼室５内における空燃比Ａ
／Ｆが一時的にリッチにされる。本発明による実施例で
はこのとき燃料噴射量を増大することによって燃焼室５
内における空燃比Ａ／Ｆが一時的にリッチにされる。燃
焼室５内における空燃比Ａ／ＦがリッチにされるとＮＯ
X 吸収剤２１からＮＯ X が放出される。前述したように
第１の燃焼、即ち低温燃焼が行われているときには燃焼
室５内における空燃比Ａ／Ｆをリッチにしても煤が発生
せず、従って煤が発生することなく、ＮＯX 吸収剤２１
からＮＯX を放出することができることになる。
【００６３】次いで図１３に示されるように要求負荷Ｌ
が第１の境界Ｘ（Ｎ）を越え、機関の運転状態が第２の
運転状態IIになると第２の燃焼、即ち従来より行われて
いる通常の燃焼が行われる。第２の燃焼においてはＮＯ
X の発生量が多く、従って第２の燃焼が開始されるとＮ
ＯX 量ΣＮＯＸは急速に増大する。次いで第２の燃焼が
行われているときにＮＯX 量ΣＮＯＸが許容最大値ＭＡ
Ｘを越えると燃焼室５内における空燃比Ａ／Ｆがリッチ
とされる。しかしながらこのとき燃料噴射量を増量する
ことによって燃焼室５内における空燃比Ａ／Ｆをリッチ
にすると多量の煤が発生してしまう。
【００６４】そこで本発明による実施例では第２の燃焼
が行われたときにＮＯX 吸収量ΣＮＯＸが許容最大値Ｍ
ＡＸを越えたときには第２の燃焼から第１の燃焼に切換
え、第１の燃焼のもとで燃焼室５内における空燃比Ａ／
Ｆをリッチにするようにしている。前述したように第１
の燃焼のもとで燃焼室５内における空燃比Ａ／Ｆをリッ
チにすれば煤が発生することがなく、従って第２の燃焼
が行われているときであっても煤が発生することなくＮ
ＯX 吸収剤２１からＮＯX を放出できることになる。
【００６５】ところで第２の燃焼から第１の燃焼に切換
えるためには燃料噴射量を減少させ、ＥＧＲ率を大きく
すればよい。この場合、噴射量としては図１０に示す第
１の運転領域Ｉにおける任意の噴射量とすることができ
る。図１４は一例として第２の燃焼から第１の燃焼に切
換えるときに燃料噴射量をリッチ空燃比のもとで機関の
運転を行うのに必要な最小噴射量、例えばリッチ空燃比
のもとでアイドリング運転を行うのに必要な噴射量まで
低減した場合を示している。
【００６６】即ち、図１４に示す例では第２の燃焼が行
われているときにＮＯX 吸収量ΣＮＯＸが許容最大値Ｍ
ＡＸを越えるとスロットル弁開度およびＥＧＲ制御弁開
度がアイドリング運転時における目標開度まで閉弁せし
められ、それによってＥＧＲ率が７０パーセント程度ま
で増大せしめられる。更に、ＥＧＲ率が７０パーセント
程度まで増大せしめられた状態で燃焼室５内における空
燃比Ａ／Ｆをリッチとするのに必要な最小噴射量まで噴
射量が減少せしめられる。
【００６７】一方、このように噴射量をリッチ空燃比の
もとでアイドリング運転を行うのに必要な噴射量まで低
減すると機関の出力トルクが大巾に減少する。そこで本
発明による実施例では第２の燃焼から第１の燃焼に切換
えられたときには図１４に示すように電気モータ３２を
駆動して噴射量の低減による機関の出力トルクの低下量
とほぼ等しい出力トルクを電気モータ３２に発生させる
ようにしている。
【００６８】図１５の縦軸Ｔｒは機関の出力トルクを示
しており、横軸Ｎは機関回転数を示しており、各実線は
アクセルペダル５０の同一踏込み量における機関出力ト
ルクＴｒと機関回転数Ｎとの関係を示している。また、
図１５において実線Ａはアクセルペダル５０の踏込み量
が零のとき、実線Ｂはアクセルペダル５０の踏込み量が
最大のときを示しており、実線Ａから実線Ｂに向けてア
クセルペダル５０の踏込み量が増大していく。
【００６９】図１５において鎖線Ｃは燃料噴射量がリッ
チ空燃比のもとでアイドリング運転を行うのに必要な噴
射量とされたときの機関の出力トルクを示している。
今、図１５のＤ点において第２の燃焼が行われており、
この状態で第１の燃焼に切換えるべく燃料噴射量がリッ
チ空燃比のもとでアイドリング運転を行うのに必要な噴
射量に切換えられたとすると機関の出力トルクＴｒは図
１５においてΔＴｒだけ減少せしめられる。このとき本
発明による実施例では電気モータ３２が出力トルクΔＴ
ｒを発生するように駆動され、斯くして出力軸３１に発
生する出力トルクは変動しないことになる。
【００７０】図１６はＮＯX 吸収剤２１からＮＯX を放
出すべきときにセットされるＮＯX放出フラグの処理ル
ーチンを示しており、このルーチンは一定時間毎の割込
みによって実行される。図１６を参照するとまず初めに
ステップ１００において機関の運転領域が第１の運転領
域Ｉであることを示すフラグＩがセットされているか否
かが判別される。フラグＩがセットされているとき、即
ち機関の運転領域が第１の運転領域Ｉであるときにはス
テップ１０１に進んで図１２（Ａ）に示すマップから単
位時間当りのＮＯX 吸収量Ａが算出される。次いでステ
ップ１０２ではＮＯX 吸収量ΣＮＯＸにＡが加算され
る。次いでステップ１０３ではＮＯX 吸収量ΣＮＯＸが
許容最大値ＭＡＸを越えたか否かが判別される。ΣＮＯ
Ｘ＞ＭＡＸになるとステップ１０４に進んで予め定めら
れた時間だけＮＯX 放出フラグをセットする処理が行わ
れ、次いでステップ１０５においてΣＮＯＸが零とされ
る。
【００７１】一方、ステップ１００においてフラグＩが
リセットされていると判断されたとき、即ち機関の運転
領域が第２の運転領域IIであるときにはステップ１０６
に進んで図１２（Ｂ）に示すマップから単位時間当りの
ＮＯX 吸収量Ｂが算出される。次いでステップ１０７で
はＮＯX 吸収量ΣＮＯＸにＢが加算される。次いでステ
ップ１０８ではＮＯX 吸収量ΣＮＯＸが許容最大値ＭＡ
Ｘを越えたか否かが判別される。ΣＮＯＸ＞ＭＡＸにな
るとステップ１０９に進んで予め定められた時間だけＮ
ＯX 放出フラグをセットする処理が行われ、次いでステ
ップ１１０においてΣＮＯＸが零とされる。
【００７２】次に図１７および図１８を参照しつつ運転
制御について説明する。図１７および図１８を参照する
とまず初めにステップ２００において機関の運転領域が
第１の運転領域Ｉであることを示すフラグＩがセットさ
れているか否かが判別される。フラグＩがセットされて
いるとき、即ち機関の運転領域が第１の運転領域Ｉであ
るときにはステップ２０１に進んで要求負荷Ｌが図８に
示す第１の境界Ｘ（Ｎ）よりも大きくなったか否かが判
別される。
【００７３】Ｌ≦Ｘ（Ｎ）のときにはステップ２０３に
進んでスロットル弁１８の開度が図１０の第１の運転領
域Ｉに示される要求負荷Ｌに応じた開度に制御される。
次いでステップ２０４ではＥＧＲ制御弁２５の開度が図
１０の第１の運転領域Ｉに示される要求負荷Ｌに応じた
開度に制御される。次いでステップ２０５ではＮＯX放
出フラグがセットされているか否かが判別される。ＮＯ
X 放出フラグがセットされていないときにはステップ２
０６に進んで図１０の第１の運転領域Ｉに示される要求
負荷Ｌ等に応じた噴射量、噴射開始時期θＳおよび噴射
完了時期θＥが求められ、これらに基づいて燃料噴射が
行われる。
【００７４】一方、ステップ２０１においてＬ＞Ｘ
（Ｎ）になったと判断されるとステップ２０２に進んで
フラグＩがリセットされる。次いでステップ２１０では
ＮＯX 放出フラグがセットされているか否かが判別され
る。ＮＯX 放出フラグがセットされていないときにはス
テップ２１１に進んでスロットル弁１８の開度が図１０
の第２の運転領域IIに示される要求負荷Ｌに応じた開度
に制御される。即ち、スロットル弁１８が開弁せしめら
れる。次いでステップ２１２ではＥＧＲ制御弁２５の開
度が図１０の第２の運転領域IIに示される要求負荷Ｌに
応じた開度に制御される。次いでステップ２１３では図
１０の第２の運転領域IIに示される要求負荷Ｌ等に応じ
た噴射量、噴射開始時期θＳおよび噴射完了時期θＥが
求められ、これらに基づいて燃料噴射が行われる。
【００７５】一方、ステップ２００においてフラグＩが
リセットされていると判断されたとき、即ち機関の運転
領域が第２の運転領域IIであるときにはステップ２０８
に進んで要求負荷Ｌが図８に示す第２の境界Ｙ（Ｎ）よ
りも小さくなったか否かが判別される。Ｌ≧Ｙ（Ｎ）の
ときにはステップ２１０に進む。これに対してＬ＜Ｙ
（Ｎ）になるとステップ２０９に進んでフラグＩがセッ
トされ、次いでステップ２０３に進む。
【００７６】一方、第１の燃焼が行われているときにス
テップ２０５においてＮＯX 放出フラグがセットされて
いると判断されたときにはステップ２０７に進んで燃焼
室５内における空燃比をリッチにするのに必要な噴射量
が求められる。更に、図１０の第１の運転領域Ｉに示さ
れる噴射開始時期θＳが求められ、噴射量に基づいて噴
射完了時期θＥが求められ、これらに基づいて燃料噴射
が行われる。このとき燃焼室５内の空燃比Ａ／Ｆは一時
的にリッチとなり、この間にＮＯX 吸収剤２１に吸収さ
れているＮＯX がＮＯX 吸収剤２１から放出される。
【００７７】一方、第２の燃焼が行われているときにス
テップ２１０においてＮＯX 放出フラグがセットされて
いると判断されたときにはステップ２１４に進んでスロ
ットル弁開度を一旦アイドリング運転時の目標開度まで
減少させ次いで一定時間経過後に要求負荷に応じた目標
開度まで再び増大すべき信号が電気モータ１７に与えら
れる。次いでステップ２１５ではＥＧＲ制御弁開度を一
旦アイドリング運転時の目標開度まで減少させ次いで一
定時間経過後に要求負荷に応じた目標開度まで再び増大
すべき信号がＥＧＲ制御弁２５に与えられる。
【００７８】次いでステップ２１６ではアクセルペダル
５０の踏込み量Ｌおよび機関回転数Ｎに基づいて図１５
に示す関係から現在の機関の出力トルクＴｒが算出され
る。次いでステップ２１７では燃料噴射量をリッチ空燃
比のもとでアイドリング運転を行うのに必要な噴射量ま
で低減した場合の機関出力トルクの低下量ΔＴｒが電気
モータ３２の発生すべき出力トルクＴｍとされる。次い
でステップ２１８では電気モータ３２が出力トルクＴｍ
を発生するために電気モータ３２に供給すべき三相交流
の電流値Ｉｍが算出される。次いでステップ２１９では
機関回転数Ｎに基づいて電気モータ３２に供給すべき三
相交流の周波数ｆｍが算出される。次いでステップ２２
０では電流値がＩｍで周波数がｆｍの三相交流が電気モ
ータ３２に供給され、それによって電気モータ３２が駆
動せしめられる。
【００７９】次いでステップ２２１ではアイドリング運
転時において燃焼室５内における空燃比をリッチにする
のに必要な噴射量が求められる。更に、図１０の第１の
運転領域Ｉに示される噴射開始時期θＳが求められ、噴
射量に基づいて噴射完了時期θＥが求められ、これらに
基づいて燃料噴射が行われる。このとき燃焼室５内の空
燃比Ａ／Ｆは一時的にリッチとなり、この間にＮＯX 吸
収剤２１に吸収されているＮＯX がＮＯX 吸収剤２１か
ら放出される。
【００８０】次に加速運転時および減速運転時における
運転制御について説明する。本発明による実施例では排
気ターボチャージャ１４が作動しない運転領域の加速運
転時でも良好な加速運転が得られるように加速運転時に
電気モータ３２が駆動される。一方、減速運転時には電
気モータ３２が発電機として作動せしめられ、発生した
電力が回生される。
【００８１】図１９は加減速時の処理ルーチンを示して
おり、このルーチンは一定時間毎の割込みによって実行
される。図１９を参照するとまず初めにステップ３００
において例えばアクセルペダル５０の踏込み量Ｌの変化
量ΔＬ（＞０）から加速運転時であるか否かが判別され
る。加速運転時であるときにはステップ３０１に進んで
電気モータ３２が発生すべき出力トルクＴｍが算出され
る。この出力トルクＴｍは図２０に示されるようにアク
セルペダル５０の踏込み量Ｌの変化量ΔＬが大きいほど
大きくなる。次いでステップ３０２では電気モータ３２
が出力トルクＴｍを発生するために電気モータ３２に供
給すべき三相交流の電流値Ｉｍが算出される。次いでス
テップ３０３では機関回転数Ｎに基づいて電気モータ３
２に供給すべき三相交流の周波数ｆｍが算出される。次
いでステップ３０４では電流値がＩｍで周波数がｆｍの
三相交流が電気モータ３２に供給され、それによって電
気モータ３２が駆動せしめられる。このように加速運転
時には機関の出力トルクに電気モータ３２の出力トルク
が重疊される。
【００８２】次いでステップ３０５では例えばアクセル
ペダル５０の踏込み量Ｌと機関回転数Ｎから減速運転時
であるか否かが判別される。減速運転時であるときには
ステップ３０６に進んで電気モータ３２が発電機として
作動せしめられ、発生した電力がバッテリ３６に回生せ
しめられる。前述したように第１の燃焼が行われている
ときに発生する未燃炭化水素はＮＯ X 吸収剤２１におい
て酸化せしめられる。図２１に示す実施例ではこの未燃
炭化水素を更に良好に酸化するためにＮＯX 吸収剤２１
上流の機関排気通路内に酸化触媒又は三元触媒からなる
酸化機能を有する触媒６０が配置されており、図２２に
示す実施例ではＮＯX 吸収剤２１下流の機関排気通路内
に酸化触媒又は三元触媒からなる酸化機能を有する触媒
６０が配置されている。
【００８３】
【発明の効果】煤を発生することなくＮＯX 吸収剤から
ＮＯX を放出させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】圧縮着火式内燃機関の全体図である。
【図２】機関本体の側面断面図である。
【図３】スモークおよびＮＯX の発生量等を示す図であ
る。
【図４】燃焼圧を示す図である。
【図５】燃料分子を示す図である。
【図６】スモークの発生量とＥＧＲ率との関係を示す図
である。
【図７】噴射燃料量と混合ガス量との関係を示す図であ
る。
【図８】第１の運転領域Ｉおよび第２の運転領域IIを示
す図である。
【図９】空燃比センサの出力を示す図である。
【図１０】スロットル弁の開度等を示す図である。
【図１１】ＮＯX の吸放出作用を説明するための図であ
る。
【図１２】単位時間当りのＮＯX 吸収量のマップを示す
図である。
【図１３】ＮＯX 放出制御を説明するためのタイムチャ
ートである。
【図１４】ＮＯX 放出制御を説明するためのタイムチャ
ートである。
【図１５】機関の出力トルクを示す図である。
【図１６】ＮＯX 放出フラグの処理するためのフローチ
ャートである。
【図１７】運転制御ルーチンのフローチャートである。
【図１８】運転制御ルーチンのフローチャートである。
【図１９】加減速処理を行うためのフローチャートであ
る。
【図２０】電気モータが発生すべき出力トルクを示す図
である。
【図２１】圧縮着火式内燃機関の別の実施例を示す全体
図である。
【図２２】圧縮着火式内燃機関の更に別の実施例を示す
全体図である。
【符号の説明】
６…燃料噴射弁 １８…スロットル弁 ２１…ＮＯX 吸収剤 ２５…ＥＧＲ制御弁 ３２…電気モータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 21/08 Ｆ０２Ｄ 21/08 ３０１Ｄ 29/02 ＺＡＢＤ 29/02 ＺＡＢ 41/02 ３８０Ｅ 41/02 ３８０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｄ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ ５７０Ｊ ＺＡＢ ＺＡＢ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 6/02 - 6/04 B60L 11/00 - 11/18 F02D 13/00 - 28/00 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 - 45/00 F02M 25/06 - 25/07 F01N 3/00 - 3/08

Claims (8)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 燃焼室内の不活性ガス量を増大していく
    と煤の発生量が次第に増大してピークに達し、燃焼室内
    の不活性ガス量を更に増大していくと燃焼室内における
    燃焼時の燃料およびその周囲のガス温が煤の生成温度よ
    りも低くなって煤がほとんど発生しなくなる圧縮着火式
    内燃機関において、煤の発生量がピークとなる不活性ガ
    ス量よりも燃焼室内の不活性ガス量が多く煤がほとんど
    発生しない第１の燃焼と、煤の発生量がピークとなる不
    活性ガス量よりも燃焼室内の不活性ガス量が少ない第２
    の燃焼とを選択的に切換える切換手段を具備し、流入す
    る排気ガスの空燃比がリーンのときにはＮＯX を吸収し
    流入する排気ガスの空燃比がリッチ又は理論空燃比のと
    きには吸収したＮＯX を放出するＮＯX 吸収剤を機関排
    気通路内に配置し、内燃機関の駆動力とは別個に駆動力
    を発生する駆動力発生手段を具備し、第２の燃焼が行わ
    れているときにＮＯX 吸収剤からＮＯX を放出すべきと
    きには第２の燃焼から第１の燃焼に切換えて内燃機関へ
    の燃料供給量を減少させると共に燃焼室内における空燃
    比をリッチ又は理論空燃比にしかつ該駆動力発生手段に
    駆動力を発生させるようにした圧縮着火式内燃機関。
  2. 【請求項２】 第１の燃焼が行われているときにＮＯX
    吸収剤からＮＯX を放出すべきときには燃焼室内におけ
    る空燃比をリッチ又は理論空燃比にするようにした請求
    項１に記載の圧縮着火式内燃機関。
  3. 【請求項３】 機関の運転領域を低負荷側の第１の運転
    領域と高負荷側の第２の運転領域に分割し、第１の運転
    領域では第１の燃焼が行われ、第２の運転領域では第２
    の燃焼が行われる請求項１に記載の圧縮着火式内燃機
    関。
  4. 【請求項４】 上記駆動力発生手段は、ＮＯX 吸収剤か
    らＮＯX を放出すべく第２の燃焼から第１の燃焼に切換
    えられるときに上記燃料供給量の減少による内燃機関の
    出力トルクの減少量とほぼ等しい出力トルクを発生する
    請求項１に記載の圧縮着火式内燃機関。
  5. 【請求項５】 上記駆動力発生手段が電気モータからな
    る請求項１に記載の圧縮着火式内燃機関。
  6. 【請求項６】 燃焼室から排出された排気ガスを機関吸
    気通路内に再循環させる再循環装置を具備し、上記不活
    性ガスが再循環排気ガスからなる請求項１に記載の圧縮
    着火式内燃機関。
  7. 【請求項７】 第１の燃焼が行われているときの排気ガ
    ス再循環率がほぼ５５パーセント以上であり、第２の燃
    焼が行われているときの排気ガス再循環率がほぼ５０パ
    ーセント以下である請求項６に記載の圧縮着火式内燃機
    関。
  8. 【請求項８】 ＮＯX 吸収剤の上流又は下流の機関排気
    通路内に酸化機能を有する触媒を配置した請求項１に記
    載の圧縮着火式内燃機関。
JP6721098A 1998-03-17 1998-03-17 圧縮着火式内燃機関 Expired - Fee Related JP3334597B2 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP6721098A JP3334597B2 (ja) 1998-03-17 1998-03-17 圧縮着火式内燃機関
US09/251,991 US6109025A (en) 1998-03-17 1999-02-18 Compression ignition type engine
DE69916357T DE69916357T2 (de) 1998-03-17 1999-02-24 Brennkraftmaschine mit Kompressionszündung
EP99103571A EP0943790B1 (en) 1998-03-17 1999-02-24 Compression ignition type engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP6721098A JP3334597B2 (ja) 1998-03-17 1998-03-17 圧縮着火式内燃機関

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH11257054A JPH11257054A (ja) 1999-09-21
JP3334597B2 true JP3334597B2 (ja) 2002-10-15

Family

ID=13338332

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP6721098A Expired - Fee Related JP3334597B2 (ja) 1998-03-17 1998-03-17 圧縮着火式内燃機関

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6109025A (ja)
EP (1) EP0943790B1 (ja)
JP (1) JP3334597B2 (ja)
DE (1) DE69916357T2 (ja)

Families Citing this family (34)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE519908C2 (sv) * 1998-03-20 2003-04-22 Volvo Car Corp Förfarande och anordning för styrning av förbränningsmotor
US6554088B2 (en) 1998-09-14 2003-04-29 Paice Corporation Hybrid vehicles
US6338391B1 (en) * 1999-03-01 2002-01-15 Paice Corporation Hybrid vehicles incorporating turbochargers
US6079204A (en) * 1998-09-21 2000-06-27 Ford Global Technologies, Inc. Torque control for direct injected engines using a supplemental torque apparatus
US6408625B1 (en) * 1999-01-21 2002-06-25 Cummins Engine Company, Inc. Operating techniques for internal combustion engines
JP2000303828A (ja) * 1999-04-20 2000-10-31 Toyota Motor Corp ハイブリット車の排気浄化装置
JP3506975B2 (ja) * 1999-10-29 2004-03-15 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP2001241341A (ja) * 2000-02-28 2001-09-07 Hitachi Ltd 内燃機関の排気ガス浄化装置及び浄化方法
JP2001304032A (ja) * 2000-04-27 2001-10-31 Toyota Motor Corp 触媒劣化検出装置
JP3546829B2 (ja) 2000-10-04 2004-07-28 トヨタ自動車株式会社 圧縮着火式内燃機関
JP3292198B1 (ja) * 2000-12-28 2002-06-17 トヨタ自動車株式会社 圧縮着火式内燃機関
US6681564B2 (en) * 2001-02-05 2004-01-27 Komatsu Ltd. Exhaust gas deNOx apparatus for engine
DE10110340A1 (de) * 2001-03-03 2002-09-12 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
JP4393726B2 (ja) * 2001-04-09 2010-01-06 本田技研工業株式会社 内燃機関の排気還流制御装置
JP3674557B2 (ja) * 2001-09-04 2005-07-20 トヨタ自動車株式会社 排気ガス浄化装置
JP3929296B2 (ja) 2001-11-30 2007-06-13 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
US7181908B2 (en) * 2004-03-30 2007-02-27 General Motors Corporation Torque compensation method for controlling a direct-injection engine during regeneration of a lean NOx trap
US7401462B2 (en) * 2004-03-30 2008-07-22 General Motors Corporation Control strategy for lean NOx trap regeneration
US7181902B2 (en) 2004-03-30 2007-02-27 General Motors Corporation Coordinated engine control for lean NOx trap regeneration
JP4086010B2 (ja) * 2004-05-11 2008-05-14 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法
US7373917B2 (en) 2004-09-02 2008-05-20 Avl List Gmbh Method for operating a hybrid vehicle
US8463529B2 (en) * 2004-09-17 2013-06-11 Eaton Corporation System and method of operating internal combustion engines at fuel rich low-temperature- combustion mode as an on-board reformer for solid oxide fuel cell-powered vehicles
JP4367335B2 (ja) 2004-12-27 2009-11-18 日産自動車株式会社 エンジンの制御装置。
DE102005003628A1 (de) * 2005-01-26 2006-08-03 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit einer Elektromaschine und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
US7343735B2 (en) * 2005-05-02 2008-03-18 Cummins, Inc. Apparatus and method for regenerating an exhaust gas aftertreatment component of an internal combustion engine
US20070056266A1 (en) * 2005-09-13 2007-03-15 Eric Kurtz System and method for regenerating a NOx storage and conversion device
ATE385286T1 (de) 2005-10-05 2008-02-15 Delphi Tech Inc Steuerung und steuerungsverfahren zum umschalten zwischen verschiedenen motorbetriebsarten
JP4197025B2 (ja) * 2006-09-15 2008-12-17 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
US7997063B2 (en) * 2007-10-29 2011-08-16 Ford Global Technologies, Llc Controlled air-fuel ratio modulation air fuel sensor input
JP4743443B2 (ja) * 2008-02-27 2011-08-10 株式会社デンソー 内燃機関の排気浄化装置
DE102009058713A1 (de) * 2009-12-17 2011-06-22 Deutz Ag, 51149 Verfahren zur Abgasrückführung
DE102011005134B4 (de) * 2011-03-04 2023-03-30 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Bestimmen eines Gehalts an Alkohol in einem Kraftstoffgemisch
DE102012202679B3 (de) * 2012-02-22 2013-03-14 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zur Einleitung und Aufrechterhaltung eines unterstöchiometrischen Betriebs einer Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine zur Durchführung eines derartigen Verfahrens
US10690031B2 (en) * 2018-05-31 2020-06-23 GM Global Technology Operations LLC Aftertreatment architecture for internal combustion engine

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4142493A (en) * 1977-09-29 1979-03-06 The Bendix Corporation Closed loop exhaust gas recirculation control system
JPS58222962A (ja) * 1982-06-18 1983-12-24 Honda Motor Co Ltd 車輌用内燃エンジンの排気還流制御方法
JPS6218326A (ja) * 1985-07-16 1987-01-27 Mitsubishi Motors Corp 車両の減速エネルギ−回収装置
JP2586218B2 (ja) * 1990-12-07 1997-02-26 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP2827568B2 (ja) * 1991-04-30 1998-11-25 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車の駆動装置
JP2583361B2 (ja) * 1991-05-08 1997-02-19 日産自動車株式会社 過給機付ディーゼルエンジンの排気還流装置
AU650794B2 (en) * 1991-10-03 1994-06-30 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Device for purifying exhaust of internal combustion engine
EP0570234B1 (en) * 1992-05-15 1999-11-24 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Operating method for a hybrid car
JP2864896B2 (ja) * 1992-10-01 1999-03-08 日産自動車株式会社 ディーゼルエンジンの制御装置
JP3070334B2 (ja) * 1993-04-16 2000-07-31 トヨタ自動車株式会社 ディーゼル機関の燃料噴射制御装置
JP3237308B2 (ja) * 1993-06-04 2001-12-10 日産自動車株式会社 ディーゼルエンジンの制御装置
JP2888744B2 (ja) * 1993-10-19 1999-05-10 本田技研工業株式会社 内燃エンジンの制御装置
JP3460338B2 (ja) * 1994-10-31 2003-10-27 株式会社デンソー 内燃機関の排気還流制御装置
JP3079933B2 (ja) * 1995-02-14 2000-08-21 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP3209046B2 (ja) * 1995-06-20 2001-09-17 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車
JPH0988691A (ja) * 1995-09-20 1997-03-31 Toyota Motor Corp 圧縮着火内燃機関
JP3116876B2 (ja) * 1997-05-21 2000-12-11 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
JP3286572B2 (ja) * 1997-08-25 2002-05-27 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両におけるトルクショック軽減装置
JP3094974B2 (ja) * 1997-09-16 2000-10-03 トヨタ自動車株式会社 圧縮着火式内燃機関

Also Published As

Publication number Publication date
EP0943790A3 (en) 2001-03-14
JPH11257054A (ja) 1999-09-21
EP0943790A2 (en) 1999-09-22
US6109025A (en) 2000-08-29
DE69916357D1 (de) 2004-05-19
DE69916357T2 (de) 2005-05-04
EP0943790B1 (en) 2004-04-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3334597B2 (ja) 圧縮着火式内燃機関
JP3061019B2 (ja) 内燃機関
JP3116876B2 (ja) 内燃機関
JP3225957B2 (ja) 内燃機関
JP3292198B1 (ja) 圧縮着火式内燃機関
JP3334596B2 (ja) 圧縮着火式内燃機関
JP3092604B2 (ja) 内燃機関
JP3104674B2 (ja) 圧縮着火式内燃機関
JP3551789B2 (ja) 内燃機関
JP3551790B2 (ja) 内燃機関
JP3555439B2 (ja) 圧縮着火式内燃機関
JP3551771B2 (ja) 内燃機関
JP3551797B2 (ja) 内燃機関
JP3551788B2 (ja) 圧縮着火式内燃機関
JP3551768B2 (ja) 内燃機関
JP3409715B2 (ja) 内燃機関
JP3427754B2 (ja) 内燃機関
JP3344334B2 (ja) 内燃機関
JP3331974B2 (ja) 内燃機関
JP3092597B2 (ja) 内燃機関
JP3551769B2 (ja) 内燃機関
JP2005076502A (ja) 内燃機関
JP3424570B2 (ja) 内燃機関
JP3551791B2 (ja) 内燃機関
JP4165036B2 (ja) 内燃機関

Legal Events

Date Code Title Description
FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20070802

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080802

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080802

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090802

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100802

Year of fee payment: 8

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110802

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110802

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120802

Year of fee payment: 10

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130802

Year of fee payment: 11

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees