JP4743443B2 - 内燃機関の排気浄化装置 - Google Patents

Description

本発明は内燃機関の排気浄化装置に関する。

ディーゼルエンジン等では、排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化する目的で排気管の途中に吸蔵還元型ＮＯｘ触媒（ＮＯｘ触媒、Ｌｅａｎ ＮＯｘ Ｔｒａｐ、ＬＮＴ）を配置する場合がある。ＬＮＴには、ディーゼルエンジンにおいて基本的となるリーン雰囲気でＮＯｘが吸蔵され、間隔を置いてリッチ雰囲気に切り替えることにより吸蔵されていたＮＯｘが無害な窒素に還元されて放出される。

リッチ雰囲気を形成する手法としては、エンジン筒内でリッチガスを作り出すリッチ燃焼や、燃焼がほぼ完了した後に燃料をシリンダ内に噴射するポスト噴射、排気管に燃料添加弁を設置してＬＮＴに直接還元剤である未燃燃料を噴射する排気燃料添加が知られている。

ＬＮＴによる排気浄化の性能向上に関して、各種の提案がある。例えば、下記の特許文献１においては、ＮＯｘ触媒を備えたシステムにおいて酸素濃度センサの検出値からＮＯｘ触媒の劣化状態を判断し、リーン期間の長さを設定するシステムが開示されている。

特開２００６−３３６５１８号公報

リッチ燃焼は、ポスト噴射や排気燃料添加と比較して、還元効率のよい還元剤を供給できることや付加する燃料が少量ですむ等の利点を有する。しかし、リッチ燃焼において問題となる事柄にトルク段差（トルクショック）の問題がある。トルク段差の問題は、リーン燃焼時とリッチ燃焼時との間におけるトルク値の違いの問題である。

従来からディーゼルエンジンでは排気浄化の目的で排気管から吸気管へ排気を還流するＥＧＲ管が装備されている場合が多い。ＥＧＲ管が装備されている場合、トルク段差の問題には、従来考慮されてこなかった標高からくる問題が加わる。それを図８を用いて説明する。

図８にはリーン燃焼中に、時刻ｔ０からｔ１までの期間リッチ燃焼に切り替えた場合の、スロットル開度、新気量、ＥＧＲ開度、吸気圧、トルクの例が示されている。なおスロットル開度とは吸気スロットルの開度、ＥＧＲ開度とはＥＧＲバルブの開度を指すとする。

図８に示されているように、リッチ燃焼時には吸気スロットルをリーン燃焼時の開度よりも小さい所定の開度に調節する。リッチ燃焼時に吸気スロットルを所定の開度とするためにフィードバック制御を行うとしてもよい。吸気スロットルの開度の減少により吸入空気量が減少する。またリッチ燃焼時にはＥＧＲ開度も所定の開度に設定する。

以上の状況下で、高地では外気圧の減少のためにリッチ燃焼時における吸気圧の値がより小さくなる。図８では吸気圧が、低地では１００ｋＰａだが、高地では８０ｋＰａとなる様子が示されている。ここで吸気圧は例えば吸気マニホールドにおける圧力値とすればよい。また高地とは、車両が通常走行することが想定される範囲で最も高く、かつＬＮＴの触媒制御（ＮＯｘ還元）が必要となる高度、例えば１８００ｍとすればよい。また図８での１００ｋＰａ、８０ｋＰａはおおよその値とする。

高地では、吸気圧の減少にともなって筒内に吸入される新気量、ＥＧＲガス量の合計値が減少する。この様子が図９に示されている。なおＰｉｍは吸気マニホールド内の圧力値を示すとする。この合計値のうちで新気量は、吸気スロットルの開度によって決定され、高地と低地とで同じ量となる。したがって高地では、吸気圧の減少にともなって図９に示されているようにＥＧＲガス量が減少することとなる。

ＥＧＲガス内では酸素濃度はほぼゼロとみなせるので、ＥＧＲガス量が減少すると筒内の酸素濃度が増加する。酸素濃度の増加によって発生するトルク値が大きくなる。したがって図９のとおり、高地の場合のリッチ燃焼時におけるトルク値は、低地におけるリッチ燃焼時におけるトルク値よりも大きくなる。よって図８のとおり、低地でリーン燃焼時とリッチ燃焼時との間のトルク段差を回避しても、高地ではトルク段差が発生してしまう。このような標高の問題から発生するトルク段差の回避は従来技術では考慮されていない。

そこで本発明が解決しようとする課題は、上記問題点に鑑み、内燃機関が位置する標高の影響でリーン燃焼状態とリッチ燃焼状態との間のトルク段差が発生することを抑制する内燃機関の排気浄化装置を提供することである。

課題を解決するための手段及び発明の効果

上記課題を解決するために、本発明の内燃機関の排気浄化装置は、排気通路に装備されて、リーン雰囲気においてＮＯｘを吸蔵しリッチ雰囲気において吸蔵されたＮＯｘを還元するＮＯｘ触媒を備えた内燃機関の排気浄化装置であって、前記排気通路から吸気通路へ排気を還流する排気還流通路と、その排気還流通路の途中に備えられた弁である排気還流弁と、前記内燃機関においてリッチ燃焼を実行するリッチ燃焼制御手段と、前記吸気通路における圧力値である吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、外気圧を検出する外気圧検出手段と、前記リッチ燃焼制御手段がリッチ燃焼を実行する間に、前記外気圧検出手段によって検出された外気圧を用いて、前記排気還流弁の基本開度を、前記リッチ燃焼の開始時から前記排気還流弁の開度が前記内燃機関の標高に応じて補正されるように算出する基本開度算出手段と、その基本開度算出手段によって算出された基本開度と、前記吸気圧検出手段によって検出された吸気圧値をフィードバックするフィードバック制御により算出された開度値とによって、前記リッチ燃焼の開始後に時間が推移するにつれて吸気圧が目標吸気圧に収束するように前記排気還流弁の開度を制御する排気還流弁制御手段と、を備えたことを特徴とする。

これにより本発明の内燃機関の排気浄化装置では、リッチ燃焼実行中に排気還流弁制御手段によって吸気通路内の圧力値を所定の圧力値と一致するように排気還流弁の開度を制御するので、内燃機関が位置する標高に関係なく吸気圧が一定値とできる。よって吸気圧の変動によって排気還流量が変動し、それによって内燃機関で発生するトルク値が標高の影響で変動することが抑制できる。したがって標高の影響でリ―ン燃焼時とリッチ燃焼時との間のトルク段差が発生することが抑制された排気浄化装置が実現できる。

また前記所定の圧力値は、前記内燃機関が所定の高度に位置した状態での前記吸気通路内の圧力値であるとしてもよい。

これによりリッチ燃焼時に排気還流弁制御手段によって吸気圧を所定の高度における吸気圧に一致するように制御するので、高地においても低地と同じ吸気圧とすることで排気還流量も同じとし、それによって高地と低地とでのリッチ燃焼時のトルク値を同じにできる。したがって従来技術のように高地と低地とで排気還流弁の開度を同じにすることによって、高地で排気還流量が減少してトルクが増加することが回避できる。よって内燃機関が位置する標高に関係なくトルク段差が抑制できる排気浄化装置が実現できる。

また前記吸気通路における圧力を検出する吸気圧検出手段を備え、前記排気還流弁制御手段は、前記吸気圧検出手段によって検出された前記吸気通路における圧力をフィードバックして前記所定の圧力値に近づけるフィードバック制御手段を備えたとしてもよい。

これにより排気還流弁制御手段はフィードバック制御によって吸気圧が所定の圧力に近づけるように排気還流弁の開度を制御するので、フィードバック制御の効果によって精度よく吸気圧を所定の圧力値に近づけることができる。

また外気圧を検出する外気圧検出手段を備え、前記排気還流弁制御手段は、前記外気圧検出手段によって検出された前記外気圧に応じて前記排気還流弁の基本開度を設定する設定手段を備え、前記排気還流弁制御手段は、前記設定手段によって設定された前記基本開度と前記フィードバック制御手段による開度との和を前記排気還流弁の開度とするとしてもよい。

これにより排気還流弁の開度は外気圧によって応じて設定される基本開度とフィードバック制御手段による開度との和となるので、外気圧に応じて適切に基本開度を設定することにより、排気還流弁の開度をリッチ燃焼期間の最初から望ましい開度に近い値にできて、その後フィードバック制御手段によってさらに望ましい開度に近づけることができる。したがって設定手段による基本開度の設定と、フィードバック制御手段による定常値への収束とが相まって、排気還流弁の開度をリッチ期間の全体に渡って精度よく望ましい値に近づけることができる排気浄化装置が実現できる。

以下、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。まず図１は、本発明に係る内燃機関の排気浄化装置１の実施例１における装置構成の概略図である。

図１には、４気筒のディーゼルエンジン２（以下では単にエンジンと称する）に対して構成された排気浄化装置１の例が示されている。図１の内燃機関及び排気浄化装置１は主に、エンジン２、吸気管３、排気管４、排気還流管５からなる。この内燃機関及び排気浄化装置１は自動車車両に搭載されているとすればよい。

吸気管３から吸気マニホールド３５を通ってエンジン２に空気（新気、吸気）が供給される。吸気管３には吸気スロットル３２が配置されている。吸気スロットル３２の開度が調節されることによってエンジン２に供給される吸気量が増減する。また吸気マニホールド３５には吸気圧センサ３３が装備されている。吸気圧センサ３３によって吸気マニホールド内の吸気圧力が計測される。

エンジン２にはインジェクタ２１、エンジン回転数センサ２２が装備されている。インジェクタ２１からの噴射によってシリンダ内に燃料が供給される。エンジン回転数センサ２２によってエンジン２の（単位時間あたりの）回転数が計測される。エンジン回転数センサ２２は、例えばエンジン２から連結されたクランクの回転角度を計測するクランク角センサとすればよい。そしてクランク角センサの検出値がＥＣＵ７へ送られてエンジン２の回転数が算出されるとすればよい。

排気還流管５（ＥＧＲ管）は、排気管４から吸気管３への排気還流（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ、ＥＧＲ）をおこなう。ＥＧＲ管５にはＥＧＲバルブ５１が装備されている。ＥＧＲバルブ５１の開閉によって排気の還流量が調節される。ＥＧＲ管５による排気の還流によってエンジン２での燃焼温度を低くしてエンジン２からのＮＯｘの排出量を低減する。

エンジン２に接続された排気管４へ排気が排出される。排気管４の途中には、ＬＮＴ６（ＮＯｘ触媒）が装備されている。ＬＮＴ６は例えばセラミック製の基材上に担体の層が形成されて、担体上に吸蔵剤と触媒とが担持された構造であるとすればよい。担体としては例えばガンマアルミナを用いれば表面の凹凸による大きな表面積によって多くの吸蔵剤、触媒が担持できて好適である。また吸蔵剤としては例えばバリウム、リチウム、カリウムなど、触媒としては例えば白金などを用いればよい。

ＬＮＴ６においては、理論空燃比よりも燃料が希薄な（通常、Ａ／Ｆ値（空燃比値）は１７以上）リーン雰囲気時に排気中のＮＯｘが吸蔵剤に吸蔵される。そして理論空燃比よりも燃料が過剰な（通常、Ａ／Ｆ値は１４．５以下）リッチ雰囲気に空燃比が調節され、所定の温度条件（例えば触媒が機能するために摂氏３００度以上。以下では温度は全て摂氏を用いる。）が満たされると、吸蔵剤に吸蔵されていたＮＯｘが、燃料中の成分から生成された還元剤によって還元されて無害な窒素となって排出される。リッチ雰囲気を形成するためにはリッチ燃焼と呼ばれる手法がある。リッチ燃焼では、ＥＣＵ７からの指令によって吸入空気量を減少させるとともにインジェクタ２１からのメイン噴射量を増量してリッチ雰囲気が形成される。

また排気浄化装置１は大気圧センサ８０を装備する。大気圧センサ８０はエンジンルーム内などに装備されて、大気圧（外気圧）を計測する。上で述べた吸気圧センサ３３、エンジン回転数センサ２２、大気圧センサ８０の計測値は電子制御装置７（ＥＣＵ）へ送られる。またＥＣＵ７によりインジェクタ２１によるエンジン２への燃料噴射のタイミングや噴射量、吸気スロットル３２とＥＧＲバルブ５１との開度が制御される。ＥＣＵ７は通常のコンピュータの構造を有するとし、各種演算をおこなうＣＰＵや各種情報の記憶を行うメモリ７１を備えるとすればよい。

本実施例では以上の装置構成のもとで、リッチ燃焼時でのＥＧＲ開度の制御処理を行う。なおＥＧＲ開度とはＥＧＲバルブ５１の開度を指すとする。その処理手順は図２に示されている。図２の処理がＥＣＵ７によって順次自動的に実行されるとすればよい。

図２の処理ではまず手順Ｓ１０でリッチ燃焼中であるか否かが判断される。リッチ燃焼中である場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）はＳ２０へ進み、リッチ燃焼中でない場合（Ｓ１０：ＮＯ）は図２の処理を終了する。Ｓ２０ではリッチ燃焼時のＥＧＲ開度制御が実行される。

Ｓ２０におけるリッチ燃焼時のＥＧＲ開度制御は図３の制御系で実行される。図３の制御系では、図１においてＥＧＲ開度を入力として吸気圧センサ３３で計測される吸気圧を出力とする部分を制御対象としている。本発明ではリッチ燃焼時の吸気スロットル３２の開度は予め定めておく。したがって図３における制御対象の特性は、吸気スロットル３２の開度をリッチ燃焼時の所定開度に設定した際の、ＥＧＲ開度から吸気圧への特性とすればよい。

図３ではＥＧＲ開度は基準となるＥＧＲ開度であるＥＧＲベース開度（基本開度）にフィードバックコントローラ９０の出力を加算した値としている。ＥＧＲベース開度は図８におけるリッチ燃焼時のＥＧＲ開度と同じとすればよい。ＥＧＲベース開度は、エンジン２におけるエンジン回転数ＮＥと燃料噴射量Ｑとから、ベース開度決定則９１（ベース開度決定ルーチン）によって決定される。エンジン回転数ＮＥはエンジン回転数センサ２２によって検出すればよい。燃料噴射量ＱはＥＣＵ７からインジェクタ２１への燃料噴射量の指令値を用いればよい。

ベース開度決定則９１は予め定めておいてメモリ７１に記憶しておき、それを用いればよい。ベース開度決定則９１としては例えば、ＮＥとＱとを座標軸とする平面を複数の領域に分割しておき、個々の領域ごとにＥＧＲベース開度を予め定めておくことによって作成されたマップの形態を用いてもよい。

図３のフィードバックコントローラ９０は、目標吸気圧とフィードバックされた吸気圧との差を入力とする。上述のように吸気圧は吸気圧センサ３３によって計測すればよい。また目標吸気圧は、リッチ燃焼時に標高の違いを原因とするトルク段差が生じないように、標高に関係ない値として予め設定する。

より具体的には、目標吸気圧は車両が通常走行することが想定される範囲で最も高く、かつＬＮＴ６の触媒制御が必要となる高度に排気浄化装置１が位置する状態で、ＥＧＲ開度を調節すれば達成可能な吸気圧の値とする。したがって例えば目標吸気圧は図８における８０ｋＰａの値としてもよい。また図８の８０ｋＰａはＥＧＲ開度をある値にした場合の吸気圧の値なので、それよりもＥＧＲ開度を上げたときの吸気圧の値（８０ｋＰａよりも高い値）を目標吸気圧の値としてもよい。

図３のフィードバックコントローラ９０は例えばＰＩ（比例積分）あるいはＰＩＤ（比例積分微分）コントローラとし、図３のフィードバック系を安定化するように予め設計しておいて、Ｓ２０ではそれを用いればよい。ＰＩ（比例積分）あるいはＰＩＤ（比例積分微分）コントローラを用いる場合、それに含まれる積分要素によって目標吸気圧が一定値ならば、定常状態において吸気圧を目標吸気圧と一致させることができる。

上述のとおり本発明のＳ２０では、図３の制御系において目標吸気量を標高に関係なく一定として実行する。つまり排気浄化装置１が高地にあっても低地にあっても、図３の目標吸気圧は同じ値とする。これにより排気浄化装置１の標高に関係なく吸気圧は同じ値を目標値とし、これにより還流される排気ガスの量（ＥＧＲ量）も標高に関係なく同じとできる。よってリッチ燃焼時のトルク値も標高に関係なく同じ値となる。

この様子が図４に示されている。図４ではリーン燃焼からリッチ燃焼に切り替えられた場合の、実施例１におけるスロットル開度、新気量、ＥＧＲ開度、吸気圧、トルクの時間推移が示されている。スロットル開度、新気量の推移は従来技術の場合を示した図８と同じである。リッチ燃焼時の吸気圧は、上述の手順Ｓ２０及び図３の制御によって時刻ｔ０以降、過渡応答の後に標高に関係なく定常値に収束する。この定常値が図３の目標吸気圧である。

これにともなってＥＧＲ開度も図４のように変動する。図４のとおりＥＧＲ開度はまず時刻ｔ０直後にある開度に変動する。この開度は上述のＥＧＲベース開度であり、図８におけるリッチ燃焼時のＥＧＲ開度と同じ開度である。その後リッチ燃焼時のＥＧＲ開度は、フィードバック制御の効果によって定常値へと収束する。図４に示されているように、リッチ燃焼時のＥＧＲ開度は、低地の場合はＥＧＲベース開度よりも絞り側へ、高地の場合はＥＧＲベース開度よりも開く側へと変化する。したがってリッチ燃焼時のＥＧＲ開度の定常値は、高地の場合の方が低地の場合よりも大きな値となる。

以上の制御によって高地と低地とでリッチ燃焼時における新気量、ＥＧＲガス量はともに同じとなる。よって図４のように、高地と低地とでリッチ燃焼時のトルクの定常値が同じとなる。これにより低地でリッチ燃焼時とリーン燃焼時との間のトルク段差が回避されている場合、高地でもトルク段差が回避できる。なお図４におけるリーン燃焼時のトルク値は、リッチ燃焼時のトルク値に合わせるようにスロットル開度、ＥＧＲ開度を調節して得られたトルク値とすればよい。

次に実施例２を説明する。実施例２では、実施例１におけるＥＧＲベース開度を大気圧を用いて補正する。以下で実施例１と異なる部分のみを説明する。実施例２では、実施例１における図３の制御系が図５の制御系へ変更される。

図５の制御系では、ＥＧＲベース開度にＥＧＲ開度補正係数が乗算されて、その結果である補正後ＥＧＲベース開度にフィードバックコントローラ９０の出力値が加えられてＥＧＲ開度が決定される。ＥＧＲ開度補正係数は大気圧を用いて補正則９２（補正ルーチン）によって決定される。大気圧は大気圧センサ８０によって計測され、その計測値はＥＣＵ７に送られるとすればよい。

補正則９２の例が図６に示されている。すなわち大気圧が大きいほどＥＧＲ補正係数を小さくする。その理由は以下のとおりである。大気圧の値が高いと、排気管４から、圧力が高い車外空間へ排気が排出されにくくなる。したがってその分ＥＧＲに回るガス量が大きくなる。よって上述のように、低地でも高地でもＥＧＲガス量を一定にしたい場合には、大気圧が高いほどＥＧＲ開度を絞る必要がある。こうした考え方から図６の補正則９２が得られる。なお補正則は図６のような曲線に限られず、単調減少関数の範囲で適切に設定すればよい。

図６の補正則９２を用いてＥＧＲベース開度を補正することによって実施例２では、ＥＧＲ開度をより迅速に定常値に（あるいは吸気圧をより迅速に目標吸気圧に）近づけることができる。その様子が図７に示されている。図７には、リーン燃焼からリッチ燃焼に切り替えられた場合の、実施例２におけるスロットル開度、新気量、ＥＧＲ開度、吸気圧、トルクの時間推移が示されている。

図７を図４と比較すると、上述のとおり図４ではＥＧＲ開度が、時刻ｔ０直後には（補正されていない）ＥＧＲベース開度となり、その後フィードバック制御の効果で定常値へと収束していた。図４ではこれにともなって吸気圧も時刻刻ｔ０以後に、ある過渡応答の後にリッチ燃焼状態での定常値に落ち着く。これらの影響でリッチ燃焼時のトルク値も、時刻ｔ０から定常値に収束するまでに過渡的な挙動を示す。

一方図７では、ＥＧＲ開度補正係数による補正の効果によってＥＧＲベース開度が標高に応じて補正される。したがって高地の場合も低地の場合も、時刻ｔ０直後のＥＧＲ開度が補正後ＥＧＲベース開度となる。図７のとおり、高地、低地それぞれで補正後ＥＧＲベース開度はそれぞれの定常値に近い値となる。よってその後フィードバック制御によってＥＧＲ開度を定常値へ収束させることは、ＥＧＲ開度の微調節に等しい程度となる。

このようにＥＧＲ開度が時刻ｔ０直後から定常値に近いので、図７のとおり、吸気圧も図４と比べて速やかに定常値へ収束する。よってリッチ燃焼時におけるＥＧＲ開度や吸気圧の過渡的挙動が微小なので、図７では、リッチ燃焼時のトルク値の過渡的挙動も無視できる程度となり、リッチ燃焼時とリーン燃焼時との間のトルク段差もほぼ完全に抑制できている。以上が実施例２である。

上記実施例におけるＥＣＵ７がリッチ燃焼制御手段を構成する。Ｓ２０の手順が排気還流弁制御手段を構成する。吸気圧センサ３３が吸気圧検出手段を構成する。フィードバックコントローラ９０がフィードバック制御手段を構成する。大気圧センサ８０が外気圧検出手段を構成する。ベース開度決定則９１と補正則９２とが設定手段を構成する。なお実施例１では大気圧センサ８０を装備しなくともよい。

本発明に係る内燃機関の排気浄化装置の実施形態の構成図。 リッチ燃焼時のＥＧＲ開度制御処理を示すフローチャート。 実施例１におけるフィードバック制御系を示す図。 実施例１によるスロットル開度、新気量、ＥＧＲ開度、吸気圧、トルクの時間推移を示す図。 実施例２におけるフィードバック制御系を示す図。 補正則の例を示す図。 実施例２によるスロットル開度、新気量、ＥＧＲ開度、吸気圧、トルクの時間推移を示す図。 従来技術によるスロットル開度、新気量、ＥＧＲ開度、吸気圧、トルクの時間推移を示す図。 異なった吸気圧におけるＥＧＲガス量、新気量、トルクを示す図。

符号の説明

１ 排気浄化装置
２ ディーゼルエンジン（エンジン、内燃機関）
３ 吸気管（吸気通路）
４ 排気管（排気通路）
５ 排気還流管（ＥＧＲ管、排気還流通路）
６ 吸蔵還元型ＮＯｘ触媒（ＮＯｘ触媒、ＬＮＴ）
７ ＥＣＵ
２１ インジェクタ
２２ エンジン回転数センサ
３２ 吸気スロットル
３３ 吸気圧センサ
３５ 吸気マニホールド
５１ ＥＧＲバルブ（排気還流弁）
７１ メモリ

Claims (4)

1. 排気通路に装備されて、リーン雰囲気においてＮＯｘを吸蔵しリッチ雰囲気において吸蔵されたＮＯｘを還元するＮＯｘ触媒を備えた内燃機関の排気浄化装置であって、
   前記排気通路から吸気通路へ排気を還流する排気還流通路と、
   その排気還流通路の途中に備えられた弁である排気還流弁と、
   前記内燃機関においてリッチ燃焼を実行するリッチ燃焼制御手段と、
   前記吸気通路における圧力値である吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、
   外気圧を検出する外気圧検出手段と、
   前記リッチ燃焼制御手段がリッチ燃焼を実行する間に、前記外気圧検出手段によって検出された外気圧を用いて、前記排気還流弁の基本開度を、前記リッチ燃焼の開始時から前記排気還流弁の開度が前記内燃機関の標高に応じて補正されるように算出する基本開度算出手段と、
   その基本開度算出手段によって算出された基本開度と、前記吸気圧検出手段によって検出された吸気圧値をフィードバックするフィードバック制御により算出された開度値とによって、前記リッチ燃焼の開始後に時間が推移するにつれて吸気圧が目標吸気圧に収束するように前記排気還流弁の開度を制御する排気還流弁制御手段と、
   を備えた内燃機関の排気浄化装置。
2. 前記目標吸気圧は、前記内燃機関が所定の高度に位置した状態での前記吸気通路内の圧力値である請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置。
3. 前記基本開度算出手段は、外気圧が高いほど基本開度が小さくなるように基本開度を算出する請求項１又は２に記載の内燃機関の排気浄化装置。
4. 前記排気還流弁制御手段は、前記吸気圧検出手段によって検出された吸気圧値と目標吸気圧との差分値を入力として積分要素を有するコントローラを備えた請求項１乃至３のいずれか１項に記載の内燃機関の排気浄化装置。

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