JP3506975B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジン及びモ
ータ駆動によるハイブリッド車両の制御装置に係るもの
であり、特に、エンジンに供給する混合気の空燃比を参
照して、モータによるエンジンの出力補助の可否を判定
するハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
ータ駆動によるハイブリッド車両の制御装置に係るもの
であり、特に、エンジンに供給する混合気の空燃比を参
照して、モータによるエンジンの出力補助の可否を判定
するハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両走行用の動力源としてエ
ンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られ
ている。このハイブリッド車両の一種に、モータをエン
ジンの出力を補助する補助駆動源として使用するパラレ
ルハイブリッド車がある。このパラレルハイブリッド車
は、例えば、加速時においてはモータによってエンジン
を駆動補助し、減速時においては減速回生によってバッ
テリ等への充電を行なう等様々な制御を行い、バッテリ
の電気エネルギー（以下、残容量という）を確保して運
転者の要求に対応できるようになっている（例えば、特
開平７−１２３５０９号公報に示されている）。
ンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られ
ている。このハイブリッド車両の一種に、モータをエン
ジンの出力を補助する補助駆動源として使用するパラレ
ルハイブリッド車がある。このパラレルハイブリッド車
は、例えば、加速時においてはモータによってエンジン
を駆動補助し、減速時においては減速回生によってバッ
テリ等への充電を行なう等様々な制御を行い、バッテリ
の電気エネルギー（以下、残容量という）を確保して運
転者の要求に対応できるようになっている（例えば、特
開平７−１２３５０９号公報に示されている）。
【０００３】ここで、例えば上記従来技術の一例による
ハイブリッド車両において、エンジンの運転状態によ
り、エンジンに供給される混合気の空燃比が理論空燃比
（ストイキ）よりリーン側或いはリッチ側に頻繁に変化
すると、その都度、モータによるエンジンの出力補助を
行うか否かの判定基準値であるアシスト判定閾値が変更
されて、モータによるエンジンの出力補助が実施された
り、停止されたりする場合がある。また、エンジンに供
給する混合気の空燃比を理論空燃比よりリーン側に設定
して、いわゆるリーンバーン制御を行うと、窒素酸化物
（ＮＯX）の排出量が増加する傾向がある。このため、
エンジンの排気系に、ＮＯXを吸収或いは吸着するＮＯX
吸収剤を内蔵する排気浄化装置を設け、排気ガスの浄化
を行う技術が知られている。このＮＯX吸収剤は、排気
ガスの空燃比が理論空燃比よりもリーン側に設定され
て、排気ガス中の酸素濃度が比較的高い状態においては
ＮＯXを吸収或いは吸着し、逆に空燃比が理論空燃比近
傍又は理論空燃比よりもリッチ側に設定されて、排気ガ
ス中の酸素濃度が低く、ＨＣ及びＣＯ等が多い状態にお
いては、吸収或いは吸着したＮＯXを還元浄化して窒素
ガスとして排出する。
ハイブリッド車両において、エンジンの運転状態によ
り、エンジンに供給される混合気の空燃比が理論空燃比
（ストイキ）よりリーン側或いはリッチ側に頻繁に変化
すると、その都度、モータによるエンジンの出力補助を
行うか否かの判定基準値であるアシスト判定閾値が変更
されて、モータによるエンジンの出力補助が実施された
り、停止されたりする場合がある。また、エンジンに供
給する混合気の空燃比を理論空燃比よりリーン側に設定
して、いわゆるリーンバーン制御を行うと、窒素酸化物
（ＮＯX）の排出量が増加する傾向がある。このため、
エンジンの排気系に、ＮＯXを吸収或いは吸着するＮＯX
吸収剤を内蔵する排気浄化装置を設け、排気ガスの浄化
を行う技術が知られている。このＮＯX吸収剤は、排気
ガスの空燃比が理論空燃比よりもリーン側に設定され
て、排気ガス中の酸素濃度が比較的高い状態においては
ＮＯXを吸収或いは吸着し、逆に空燃比が理論空燃比近
傍又は理論空燃比よりもリッチ側に設定されて、排気ガ
ス中の酸素濃度が低く、ＨＣ及びＣＯ等が多い状態にお
いては、吸収或いは吸着したＮＯXを還元浄化して窒素
ガスとして排出する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、モータによ
るエンジンの出力補助の実施と停止が繰り返し変化する
と、ドライバビリティーが悪化して運転者に不快感を与
えてしまうという問題がある。また、ＮＯX吸収剤にＮ
ＯXが蓄積するとＮＯXの浄化効率が低下するため、適宜
のタイミングで蓄積されたＮＯXを放出させる必要があ
る。この場合、ＮＯX吸収剤に流入する排気ガスの空燃
比を一時的に理論空燃比よりもリッチ側に設定して、Ｎ
ＯX吸収剤に蓄積されたＮＯXを放出させると共に、リッ
チ雰囲気の排気ガス中に含まれるＨＣ、ＣＯ等により、
放出されたＮＯXを還元浄化する制御（以下において、
リッチスパイクと呼ぶ）を実施することでＮＯX吸収剤
の再生を行う技術が知られている（例えば、特願平１０
−２７６２６７号に示されている）。ここで、例えば上
記従来技術の一例によるハイブリッド車両の制御装置に
て、エンジンに供給する混合気の空燃比を理論空燃比よ
りリーン側に設定した場合と、リッチ側に設定した場合
とにおいて、モータによるエンジンの出力補助を行うか
否かの判定基準を持ち替えている場合には、リッチスパ
イクが実施される度にに車両の走行状態が変化する恐れ
がある。
るエンジンの出力補助の実施と停止が繰り返し変化する
と、ドライバビリティーが悪化して運転者に不快感を与
えてしまうという問題がある。また、ＮＯX吸収剤にＮ
ＯXが蓄積するとＮＯXの浄化効率が低下するため、適宜
のタイミングで蓄積されたＮＯXを放出させる必要があ
る。この場合、ＮＯX吸収剤に流入する排気ガスの空燃
比を一時的に理論空燃比よりもリッチ側に設定して、Ｎ
ＯX吸収剤に蓄積されたＮＯXを放出させると共に、リッ
チ雰囲気の排気ガス中に含まれるＨＣ、ＣＯ等により、
放出されたＮＯXを還元浄化する制御（以下において、
リッチスパイクと呼ぶ）を実施することでＮＯX吸収剤
の再生を行う技術が知られている（例えば、特願平１０
−２７６２６７号に示されている）。ここで、例えば上
記従来技術の一例によるハイブリッド車両の制御装置に
て、エンジンに供給する混合気の空燃比を理論空燃比よ
りリーン側に設定した場合と、リッチ側に設定した場合
とにおいて、モータによるエンジンの出力補助を行うか
否かの判定基準を持ち替えている場合には、リッチスパ
イクが実施される度にに車両の走行状態が変化する恐れ
がある。
【０００５】例えば、リーンバーン制御が行われている
場合は比較的出力が小さいので、運転者はドライバビリ
ティーを確保するためにアクセルを踏み込んでいる場合
がある。この状態でリッチスパイクが実施されると、急
にモータによるエンジンの出力補助が実施されて、運転
者の予期しない加速等が生じる場合がある。さらに、こ
のようなリッチスパイクが、例えば所定の時間間隔で繰
り返し行われると、車両の走行状態にぎくしゃく感が生
じて、スムースな走行が妨げられてしまい、ドライバビ
リティーが悪化するという問題が生じる。本発明は上記
事情に鑑みてなされたもので、排気ガス中の窒素酸化物
を還元浄化する排気浄化装置を再生するために、一時的
に排気ガスの空燃比を理論空燃比よりもリーン側からリ
ッチ側に変更した場合であっても、車両の走行状態にぎ
くしゃく感が生じることを防いで、ドライバビリティー
を向上させることが可能なハイブリッド車両の制御装置
を提供することを目的とする。
場合は比較的出力が小さいので、運転者はドライバビリ
ティーを確保するためにアクセルを踏み込んでいる場合
がある。この状態でリッチスパイクが実施されると、急
にモータによるエンジンの出力補助が実施されて、運転
者の予期しない加速等が生じる場合がある。さらに、こ
のようなリッチスパイクが、例えば所定の時間間隔で繰
り返し行われると、車両の走行状態にぎくしゃく感が生
じて、スムースな走行が妨げられてしまい、ドライバビ
リティーが悪化するという問題が生じる。本発明は上記
事情に鑑みてなされたもので、排気ガス中の窒素酸化物
を還元浄化する排気浄化装置を再生するために、一時的
に排気ガスの空燃比を理論空燃比よりもリーン側からリ
ッチ側に変更した場合であっても、車両の走行状態にぎ
くしゃく感が生じることを防いで、ドライバビリティー
を向上させることが可能なハイブリッド車両の制御装置
を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決して係る
目的を達成するために、請求項１に記載の本発明のハイ
ブリッド車両の制御装置は、車両の推進力を出力するエ
ンジン（後述する実施の形態においてはエンジンＥ）
と、車両の運転状態に応じてエンジンの出力を補助する
モータ（後述する実施の形態においてはモータＭ）と、
前記エンジンの出力により前記モータを発電機として使
用した際の発電エネルギー及び車両の減速時に前記モー
タの回生作動により得られる回生エネルギーを蓄電する
蓄電装置（後述する実施の形態においてはバッテリ２
２）とを備えるハイブリッド車両の制御装置において、
前記車両の運転状態に応じて前記モータによる前記エン
ジンの出力補助の可否を、判定閾値（後述する実施の形
態においてはスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳ
Ｔ、吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ、吸気管負
圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨ）を基準に判定する
出力補助判定手段（後述する実施の形態においてはステ
ップＳ１２２及びステップＳ１３５）と、前記エンジン
に供給する混合気の空燃比を、理論空燃比よりもリーン
側の状態若しくはリッチ側の状態へと変更する空燃比制
御手段（後述する実施の形態においてはＦＩＥＣＵ１
２）と、前記混合気の空燃比が理論空燃比よりもリーン
側若しくはリッチ側であるかに応じて前記判定閾値を変
更する判定閾値変更手段（後述する実施の形態において
はステップＳ２５１及びステップＳ３０１）と、前記空
燃比制御手段にて前記混合気の空燃比が理論空燃比より
もリーン側の状態からリッチ側の状態へと変更された際
に、前記判定閾値変更手段の動作を禁止する判定閾値変
更禁止手段（後述する実施の形態においてはステップＳ
２５４及びステップＳ３０４）とを備えたことを特徴と
する。
目的を達成するために、請求項１に記載の本発明のハイ
ブリッド車両の制御装置は、車両の推進力を出力するエ
ンジン（後述する実施の形態においてはエンジンＥ）
と、車両の運転状態に応じてエンジンの出力を補助する
モータ（後述する実施の形態においてはモータＭ）と、
前記エンジンの出力により前記モータを発電機として使
用した際の発電エネルギー及び車両の減速時に前記モー
タの回生作動により得られる回生エネルギーを蓄電する
蓄電装置（後述する実施の形態においてはバッテリ２
２）とを備えるハイブリッド車両の制御装置において、
前記車両の運転状態に応じて前記モータによる前記エン
ジンの出力補助の可否を、判定閾値（後述する実施の形
態においてはスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳ
Ｔ、吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ、吸気管負
圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨ）を基準に判定する
出力補助判定手段（後述する実施の形態においてはステ
ップＳ１２２及びステップＳ１３５）と、前記エンジン
に供給する混合気の空燃比を、理論空燃比よりもリーン
側の状態若しくはリッチ側の状態へと変更する空燃比制
御手段（後述する実施の形態においてはＦＩＥＣＵ１
２）と、前記混合気の空燃比が理論空燃比よりもリーン
側若しくはリッチ側であるかに応じて前記判定閾値を変
更する判定閾値変更手段（後述する実施の形態において
はステップＳ２５１及びステップＳ３０１）と、前記空
燃比制御手段にて前記混合気の空燃比が理論空燃比より
もリーン側の状態からリッチ側の状態へと変更された際
に、前記判定閾値変更手段の動作を禁止する判定閾値変
更禁止手段（後述する実施の形態においてはステップＳ
２５４及びステップＳ３０４）とを備えたことを特徴と
する。
【０００７】上記構成のハイブリッド車両の制御装置に
よれば、例えばエンジンの排気系に備えられたＮＯX吸
収剤が劣化した時に、このＮＯX吸収剤のＮＯX吸収能力
を回復するために、空燃比制御手段にてエンジンに供給
する混合気の空燃比を、一時的に理論空燃比よりもリー
ン側の状態からリッチ側の状態へと変更した場合であっ
ても、モータによるエンジンの出力補助の可否を判定す
る際の基準となる判定閾値を変更することが無く、リー
ンバーン制御時用の判定閾値を継続して使用するため、
判定閾値が変更されることで車両の走行状態が急に変化
することが防止されており、スムースな走行が可能とな
る。
よれば、例えばエンジンの排気系に備えられたＮＯX吸
収剤が劣化した時に、このＮＯX吸収剤のＮＯX吸収能力
を回復するために、空燃比制御手段にてエンジンに供給
する混合気の空燃比を、一時的に理論空燃比よりもリー
ン側の状態からリッチ側の状態へと変更した場合であっ
ても、モータによるエンジンの出力補助の可否を判定す
る際の基準となる判定閾値を変更することが無く、リー
ンバーン制御時用の判定閾値を継続して使用するため、
判定閾値が変更されることで車両の走行状態が急に変化
することが防止されており、スムースな走行が可能とな
る。
【０００８】さらに、請求項２に記載の本発明のハイブ
リッド車両の制御装置は、前記判定閾値変更禁止手段に
より前記判定閾値の変更が禁止されている際に、前記空
燃比制御手段にて前記混合気の空燃比が理論空燃比より
もリーン側の状態であることを検出した場合、若しくは
前記判定閾値の変更禁止の状態が所定時間継続したこと
を検出した場合に、前記判定閾値の変更禁止を解除する
解除手段を備えたことを特徴とする。上記構成のハイブ
リッド車両の制御装置によれば、例えば、混合気の空燃
比を一時的に理論空燃比よりもリッチ側に設定したリッ
チスパイクの実施後に、混合気の空燃比がリーン側に戻
された場合、又は、所定時間経過した時点で、リッチス
パイクによる空燃比制御が完了したと判断して、モータ
によるエンジンの出力補助の可否を判定する判定閾値の
変更禁止を解除することができる。
リッド車両の制御装置は、前記判定閾値変更禁止手段に
より前記判定閾値の変更が禁止されている際に、前記空
燃比制御手段にて前記混合気の空燃比が理論空燃比より
もリーン側の状態であることを検出した場合、若しくは
前記判定閾値の変更禁止の状態が所定時間継続したこと
を検出した場合に、前記判定閾値の変更禁止を解除する
解除手段を備えたことを特徴とする。上記構成のハイブ
リッド車両の制御装置によれば、例えば、混合気の空燃
比を一時的に理論空燃比よりもリッチ側に設定したリッ
チスパイクの実施後に、混合気の空燃比がリーン側に戻
された場合、又は、所定時間経過した時点で、リッチス
パイクによる空燃比制御が完了したと判断して、モータ
によるエンジンの出力補助の可否を判定する判定閾値の
変更禁止を解除することができる。
【０００９】また、請求項３に記載の本発明のハイブリ
ッド車両の制御装置は、車両の推進力を出力するエンジ
ン（後述する実施の形態においてはエンジンＥ）と、車
両の運転状態に応じてエンジンの出力を補助するモータ
（後述する実施の形態においてはモータＭ）と、前記エ
ンジンの出力により前記モータを発電機として使用した
際の発電エネルギー及び車両の減速時に前記モータの回
生作動により得られる回生エネルギーを蓄電する蓄電装
置（後述する実施の形態においてはバッテリ２２）とを
備えるハイブリッド車両の制御装置において、前記車両
の運転状態に応じて前記モータによる前記エンジンの出
力補助の可否を、判定閾値（後述する実施の形態におい
てはスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ、吸気
管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ、吸気管負圧アシス
トトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨ）を基準に判定する出力補助
判定手段（後述する実施の形態においてはステップＳ１
２２及びステップＳ１３５）と、前記エンジンに供給す
る混合気の空燃比を、理論空燃比よりもリーン側の状態
若しくはリッチ側の状態へと変更する空燃比制御手段
（後述する実施の形態においてはＦＩＥＣＵ１２）と、
前記混合気の空燃比が理論空燃比よりもリーン側若しく
はリッチ側であるかに応じて前記判定閾値を変更する判
定閾値変更手段（後述する実施の形態においてはステッ
プＳ２５１及びステップＳ３０１）と、前記エンジンの
排気系に設けられ、排気ガス中の酸素濃度を測定する酸
素濃度測定手段（後述する実施の形態においては酸素濃
度検出器Ｓ９）、及び、前記排気ガス中の酸素濃度が比
較的高い状態の時に、前記排気ガス中の窒素酸化物を吸
収し、前記酸素濃度が比較的低い状態の時に、吸収した
前記窒素酸化物を還元する窒素酸化物浄化手段（後述す
る実施の形態においてはＮＯX吸収剤４２）を具備する
排気浄化装置（後述する実施の形態においては排気浄化
装置４０）と、前記エンジンに供給する混合気の空燃比
を理論空燃比よりもリーン側の状態に設定するリーン運
転中に、前記排気ガス中の酸素濃度が比較的低い状態と
なるように、前記混合気の空燃比を理論空燃比よりもリ
ッチ側の状態に設定する還元手段（後述する実施の形態
においてはＦＩＥＣＵ１２が兼ねている）と、前記還元
手段により前記混合気の空燃比が理論空燃比よりもリー
ン側の状態からリッチ側の状態へと変更された際に、前
記判定閾値変更手段の動作を禁止する判定閾値変更禁止
手段（後述する実施の形態においてはステップＳ２５４
及びステップＳ３０４）とを備えたことを特徴とする。
ッド車両の制御装置は、車両の推進力を出力するエンジ
ン（後述する実施の形態においてはエンジンＥ）と、車
両の運転状態に応じてエンジンの出力を補助するモータ
（後述する実施の形態においてはモータＭ）と、前記エ
ンジンの出力により前記モータを発電機として使用した
際の発電エネルギー及び車両の減速時に前記モータの回
生作動により得られる回生エネルギーを蓄電する蓄電装
置（後述する実施の形態においてはバッテリ２２）とを
備えるハイブリッド車両の制御装置において、前記車両
の運転状態に応じて前記モータによる前記エンジンの出
力補助の可否を、判定閾値（後述する実施の形態におい
てはスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ、吸気
管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ、吸気管負圧アシス
トトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨ）を基準に判定する出力補助
判定手段（後述する実施の形態においてはステップＳ１
２２及びステップＳ１３５）と、前記エンジンに供給す
る混合気の空燃比を、理論空燃比よりもリーン側の状態
若しくはリッチ側の状態へと変更する空燃比制御手段
（後述する実施の形態においてはＦＩＥＣＵ１２）と、
前記混合気の空燃比が理論空燃比よりもリーン側若しく
はリッチ側であるかに応じて前記判定閾値を変更する判
定閾値変更手段（後述する実施の形態においてはステッ
プＳ２５１及びステップＳ３０１）と、前記エンジンの
排気系に設けられ、排気ガス中の酸素濃度を測定する酸
素濃度測定手段（後述する実施の形態においては酸素濃
度検出器Ｓ９）、及び、前記排気ガス中の酸素濃度が比
較的高い状態の時に、前記排気ガス中の窒素酸化物を吸
収し、前記酸素濃度が比較的低い状態の時に、吸収した
前記窒素酸化物を還元する窒素酸化物浄化手段（後述す
る実施の形態においてはＮＯX吸収剤４２）を具備する
排気浄化装置（後述する実施の形態においては排気浄化
装置４０）と、前記エンジンに供給する混合気の空燃比
を理論空燃比よりもリーン側の状態に設定するリーン運
転中に、前記排気ガス中の酸素濃度が比較的低い状態と
なるように、前記混合気の空燃比を理論空燃比よりもリ
ッチ側の状態に設定する還元手段（後述する実施の形態
においてはＦＩＥＣＵ１２が兼ねている）と、前記還元
手段により前記混合気の空燃比が理論空燃比よりもリー
ン側の状態からリッチ側の状態へと変更された際に、前
記判定閾値変更手段の動作を禁止する判定閾値変更禁止
手段（後述する実施の形態においてはステップＳ２５４
及びステップＳ３０４）とを備えたことを特徴とする。
【００１０】上記構成のハイブリッド車両の制御装置に
よれば、排気ガス中の酸素濃度を測定することで、窒素
酸化物浄化手段に流入される排気ガスの空燃比が理論空
燃比よりもリーン側か、或いはリッチ側かを判定するこ
とができ、この酸素濃度測定手段の測定結果に基づいて
エンジンに供給する混合気の空燃比制御を行うため、よ
り正確にリッチスパイクによる空燃比制御の状態を把握
することができ、確実に劣化した窒素酸化物浄化手段の
再生を行うことができる。これにより、車両の走行状態
をより正確に把握して、モータによるエンジンの出力補
助の可否を判定する判定閾値の変更及び変更禁止を設定
することができ、車両をスムースに走行させることが可
能である。
よれば、排気ガス中の酸素濃度を測定することで、窒素
酸化物浄化手段に流入される排気ガスの空燃比が理論空
燃比よりもリーン側か、或いはリッチ側かを判定するこ
とができ、この酸素濃度測定手段の測定結果に基づいて
エンジンに供給する混合気の空燃比制御を行うため、よ
り正確にリッチスパイクによる空燃比制御の状態を把握
することができ、確実に劣化した窒素酸化物浄化手段の
再生を行うことができる。これにより、車両の走行状態
をより正確に把握して、モータによるエンジンの出力補
助の可否を判定する判定閾値の変更及び変更禁止を設定
することができ、車両をスムースに走行させることが可
能である。
【００１１】さらに、請求項４に記載の本発明のハイブ
リッド車両の制御装置は、車両の速度を検出する車速検
出手段（後述する実施の形態においては車速センサＳ
１）を備え、前記還元手段は、前記車速検出手段により
検出された車両の速度に応じた時間間隔で、前記排気ガ
ス中の酸素濃度が比較的低い状態となるように、前記混
合気の空燃比を理論空燃比よりもリッチ側の状態に設定
することを特徴とする。上記構成のハイブリッド車両の
制御装置によれば、窒素酸化物浄化手段の劣化度合い
を、いわば車両の走行状態から間接的に判定しており、
車両の速度に応じた時間間隔でリッチスパイクを実施す
ることにより、リッチスパイクの実施回数を適正化する
ことが可能であり、車両のスムースな走行に資すること
ができる。
リッド車両の制御装置は、車両の速度を検出する車速検
出手段（後述する実施の形態においては車速センサＳ
１）を備え、前記還元手段は、前記車速検出手段により
検出された車両の速度に応じた時間間隔で、前記排気ガ
ス中の酸素濃度が比較的低い状態となるように、前記混
合気の空燃比を理論空燃比よりもリッチ側の状態に設定
することを特徴とする。上記構成のハイブリッド車両の
制御装置によれば、窒素酸化物浄化手段の劣化度合い
を、いわば車両の走行状態から間接的に判定しており、
車両の速度に応じた時間間隔でリッチスパイクを実施す
ることにより、リッチスパイクの実施回数を適正化する
ことが可能であり、車両のスムースな走行に資すること
ができる。
【００１２】さらに、請求項５に記載の本発明のハイブ
リッド車両の制御装置は、前記判定閾値変更禁止手段に
より前記判定閾値の変更が禁止されている際に、前記空
燃比制御手段にて前記混合気の空燃比が理論空燃比より
もリーン側の状態であることを検出した場合、若しくは
前記判定閾値の変更禁止の状態が所定時間継続したこと
を検出した場合に、前記判定閾値の変更禁止を解除する
解除手段（後述する実施の形態においては、例えばステ
ップＳ２５６及びステップＳ３０６）を備えたことを特
徴とする。上記構成のハイブリッド車両の制御装置によ
れば、排気ガス中の酸素濃度が比較的低い状態となるよ
うに、混合気の空燃比を理論空燃比よりもリッチ側の状
態に設定したリッチスパイクの実施後に、混合気の空燃
比がリーン側に戻された場合、又は、所定時間経過した
時点で、リッチスパイクによる空燃比制御が完了したと
判断して、モータによるエンジンの出力補助の可否を判
定する判定閾値の変更禁止を解除することができる。
リッド車両の制御装置は、前記判定閾値変更禁止手段に
より前記判定閾値の変更が禁止されている際に、前記空
燃比制御手段にて前記混合気の空燃比が理論空燃比より
もリーン側の状態であることを検出した場合、若しくは
前記判定閾値の変更禁止の状態が所定時間継続したこと
を検出した場合に、前記判定閾値の変更禁止を解除する
解除手段（後述する実施の形態においては、例えばステ
ップＳ２５６及びステップＳ３０６）を備えたことを特
徴とする。上記構成のハイブリッド車両の制御装置によ
れば、排気ガス中の酸素濃度が比較的低い状態となるよ
うに、混合気の空燃比を理論空燃比よりもリッチ側の状
態に設定したリッチスパイクの実施後に、混合気の空燃
比がリーン側に戻された場合、又は、所定時間経過した
時点で、リッチスパイクによる空燃比制御が完了したと
判断して、モータによるエンジンの出力補助の可否を判
定する判定閾値の変更禁止を解除することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明のハイブリッド車両
の制御装置の一実施形態について添付図面を参照しなが
ら説明する。図１は本発明の一実施形態によるハイブリ
ッド車両の制御装置１を備えるハイブリッド車両１０の
構成図である。このハイブリッド車両１０は、例えばパ
ラレルハイブリッド車両をなすものであり、エンジンＥ
及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチックトラン
スミッションあるいはマニュアルトランスミッションよ
りなるトランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両１０の
減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝
達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる
回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネ
ルギーとして回収する。
の制御装置の一実施形態について添付図面を参照しなが
ら説明する。図１は本発明の一実施形態によるハイブリ
ッド車両の制御装置１を備えるハイブリッド車両１０の
構成図である。このハイブリッド車両１０は、例えばパ
ラレルハイブリッド車両をなすものであり、エンジンＥ
及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチックトラン
スミッションあるいはマニュアルトランスミッションよ
りなるトランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両１０の
減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝
達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる
回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネ
ルギーとして回収する。
【００１４】本実施の形態によるハイブリッド車両の制
御装置１は、モータＥＣＵ１１と、ＦＩＥＣＵ１２と、
バッテリＥＣＵ１３と、ＣＶＴＥＣＵ１４とを備えて構
成されている。モータＭの駆動及び回生作動は、モータ
ＥＣＵ１１からの制御指令を受けてパワードライブユニ
ット２１により行われる。パワードライブユニット２１
にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバ
ッテリ２２が接続されており、バッテリ２２は、複数、
例えば２０個のセルを直列に接続したモジュールを１単
位として更に複数、例えば１０個のモジュールを直列に
接続したものである。ハイブリッド車両１０には各種補
機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ２３が
搭載されており、この補助バッテリ２３はバッテリ２２
にダウンバータ２４を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１
２により制御されるダウンバータ２４は、バッテリ２２
の電圧を降圧して補助バッテリ２３を充電する。
御装置１は、モータＥＣＵ１１と、ＦＩＥＣＵ１２と、
バッテリＥＣＵ１３と、ＣＶＴＥＣＵ１４とを備えて構
成されている。モータＭの駆動及び回生作動は、モータ
ＥＣＵ１１からの制御指令を受けてパワードライブユニ
ット２１により行われる。パワードライブユニット２１
にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバ
ッテリ２２が接続されており、バッテリ２２は、複数、
例えば２０個のセルを直列に接続したモジュールを１単
位として更に複数、例えば１０個のモジュールを直列に
接続したものである。ハイブリッド車両１０には各種補
機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ２３が
搭載されており、この補助バッテリ２３はバッテリ２２
にダウンバータ２４を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１
２により制御されるダウンバータ２４は、バッテリ２２
の電圧を降圧して補助バッテリ２３を充電する。
【００１５】ＦＩＥＣＵ１２は、モータＥＣＵ１１及び
ダウンバータ２４に加えて、エンジンＥへの燃料供給量
を制御する燃料供給量制御手段３１の作動と、スタータ
モータ３２の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１２には、トランスミッションＴに
おける駆動軸の回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速
センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出す
るエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミ
ッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジシ
ョンセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル３３の操
作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、クラ
ッチペダル３４の操作を検出するクラッチスイッチＳ５
からの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロット
ル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出
する吸気管負圧センサＳ７からの信号とが入力される。
尚、バッテリＥＣＵ１３はバッテリ２２を保護し、バッ
テリ２２の残容量ＳＯＣを算出する。ＣＶＴＥＣＵ１４
はＣＶＴの制御を行う。
ダウンバータ２４に加えて、エンジンＥへの燃料供給量
を制御する燃料供給量制御手段３１の作動と、スタータ
モータ３２の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１２には、トランスミッションＴに
おける駆動軸の回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速
センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出す
るエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミ
ッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジシ
ョンセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル３３の操
作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、クラ
ッチペダル３４の操作を検出するクラッチスイッチＳ５
からの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロット
ル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出
する吸気管負圧センサＳ７からの信号とが入力される。
尚、バッテリＥＣＵ１３はバッテリ２２を保護し、バッ
テリ２２の残容量ＳＯＣを算出する。ＣＶＴＥＣＵ１４
はＣＶＴの制御を行う。
【００１６】さらに、このハイブリッド車両１０は排気
浄化装置４０を備えている。この排気浄化装置４０は、
例えば、排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯX等の成分を浄
化する触媒例えば三元触媒４１と、窒素酸化物（Ｎ
ＯX）吸収剤４２と、酸素濃度検出器Ｓ９とを備えて構
成されている。ここで、ＮＯX吸収剤４２は例えば白金
（Ｐｔ）等により構成された触媒からなり、排気ガスの
空燃比が理論空燃比よりもリーン側に設定されている時
に、排気ガス中のＮＯXを吸収する。なお、以下におい
て吸収とは、例えばＮＯXがＮＯ 3 -等の硝酸イオンに変
換された後に触媒中に吸収（更には拡散）される状態、
あるいは例えばＮＯXが触媒の表面上に化学吸着される
状態の何れかを示すものとする。そして、排気ガスの空
燃比が理論空燃比よりもリッチ側に設定されて排気ガス
中の酸素濃度が低下すると、吸収したＮＯXを排気ガス
中で増大した未燃のＨＣ、ＣＯ等により還元してＮ2と
して排出する。酸素濃度検出器Ｓ９は、例えば比例型の
酸素濃度検出器をなす比例型空燃比（ＬＡＦ）センサと
されており、排気ガス中の酸素濃度にほぼ比例する電気
信号を出力してＦＩＥＣＵ１２に供給する。
浄化装置４０を備えている。この排気浄化装置４０は、
例えば、排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯX等の成分を浄
化する触媒例えば三元触媒４１と、窒素酸化物（Ｎ
ＯX）吸収剤４２と、酸素濃度検出器Ｓ９とを備えて構
成されている。ここで、ＮＯX吸収剤４２は例えば白金
（Ｐｔ）等により構成された触媒からなり、排気ガスの
空燃比が理論空燃比よりもリーン側に設定されている時
に、排気ガス中のＮＯXを吸収する。なお、以下におい
て吸収とは、例えばＮＯXがＮＯ 3 -等の硝酸イオンに変
換された後に触媒中に吸収（更には拡散）される状態、
あるいは例えばＮＯXが触媒の表面上に化学吸着される
状態の何れかを示すものとする。そして、排気ガスの空
燃比が理論空燃比よりもリッチ側に設定されて排気ガス
中の酸素濃度が低下すると、吸収したＮＯXを排気ガス
中で増大した未燃のＨＣ、ＣＯ等により還元してＮ2と
して排出する。酸素濃度検出器Ｓ９は、例えば比例型の
酸素濃度検出器をなす比例型空燃比（ＬＡＦ）センサと
されており、排気ガス中の酸素濃度にほぼ比例する電気
信号を出力してＦＩＥＣＵ１２に供給する。
【００１７】本実施の形態によるハイブリッド車両の制
御装置１は上記構成を備えており、次に、ハイブリッド
車両の制御装置１の動作について添付図面を参照しなが
ら説明する。ここで、このハイブリッド車両１０の制御
モードには、「アイドルモード」、「アイドル停止モー
ド」、「減速モード」、「加速モード」及び「クルーズ
モード」の各モードがある。アイドルモードでは、燃料
カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイド
ル状態に維持され、アイドル停止モードでは、例えば車
両の停止時等に一定の条件でエンジンＥが停止される。
また、減速モードでは、モータＭによる回生制動が実行
され、加速モードでは、エンジンＥをモータＭにより駆
動補助し、クルーズモードでは、モータＭが駆動せず車
両がエンジンＥの駆動力で走行する。
御装置１は上記構成を備えており、次に、ハイブリッド
車両の制御装置１の動作について添付図面を参照しなが
ら説明する。ここで、このハイブリッド車両１０の制御
モードには、「アイドルモード」、「アイドル停止モー
ド」、「減速モード」、「加速モード」及び「クルーズ
モード」の各モードがある。アイドルモードでは、燃料
カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイド
ル状態に維持され、アイドル停止モードでは、例えば車
両の停止時等に一定の条件でエンジンＥが停止される。
また、減速モードでは、モータＭによる回生制動が実行
され、加速モードでは、エンジンＥをモータＭにより駆
動補助し、クルーズモードでは、モータＭが駆動せず車
両がエンジンＥの駆動力で走行する。
【００１８】「バッテリ残容量ＳＯＣのゾーニング」次
に、バッテリ残容量ＳＯＣのゾーンニング（いわゆる残
容量のゾーン分け）について説明する。バッテリの残容
量の算出はバッテリＥＣＵ１３にて行われ、例えば、電
圧、放電電流、温度等により算出される。
に、バッテリ残容量ＳＯＣのゾーンニング（いわゆる残
容量のゾーン分け）について説明する。バッテリの残容
量の算出はバッテリＥＣＵ１３にて行われ、例えば、電
圧、放電電流、温度等により算出される。
【００１９】この一例を説明すると通常使用領域である
ゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ８０％ないし９０
％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーン
Ｂ（ＳＯＣ２０％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、
過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２０
％）が区画されている。ゾーンＡの上には過充電領域で
あるゾーンＤ（ＳＯＣ８０％ないし９０％から１００
％）が設けられている。各ゾーンにおけるバッテリ残容
量ＳＯＣの検出は、例えば、ゾーンＡ，Ｂでは電流値の
積算で行い、ゾーンＣ，Ｄはバッテリの特性上電圧値等
を検出することにより行われる。尚、各ゾーンＡ，Ｂ，
Ｃ，Ｄの境界には、上限と下限に閾値を持たせてあり、
かつ、この閾値はバッテリ残容量ＳＯＣの増加時と減少
時とで異なるようにしてヒステリシスを設定してある。
ゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ８０％ないし９０
％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーン
Ｂ（ＳＯＣ２０％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、
過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２０
％）が区画されている。ゾーンＡの上には過充電領域で
あるゾーンＤ（ＳＯＣ８０％ないし９０％から１００
％）が設けられている。各ゾーンにおけるバッテリ残容
量ＳＯＣの検出は、例えば、ゾーンＡ，Ｂでは電流値の
積算で行い、ゾーンＣ，Ｄはバッテリの特性上電圧値等
を検出することにより行われる。尚、各ゾーンＡ，Ｂ，
Ｃ，Ｄの境界には、上限と下限に閾値を持たせてあり、
かつ、この閾値はバッテリ残容量ＳＯＣの増加時と減少
時とで異なるようにしてヒステリシスを設定してある。
【００２０】「放電深度制限判定」次に、放電深度制限
判定について図２及び図３を参照しながら説明する。図
２に示すのは放電深度制限判定を行うフローチャート図
であり、図３は放電深度制限制御モード中のバッテリ残
容量ＳＯＣを示すグラフ図である。まず、ステップＳ０
５０において、スタートスイッチ判定フラグＦ＿ＳＴＳ
のフラグ値が「１」か否か、すなわち、最初の走行にお
けるスタート時か否かを判定する。判定結果が「１」、
すなわち、最初の走行であると判定された場合は、ステ
ップＳ０５７において走行開始時のバッテリ残容量ＳＯ
Ｃのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴを読み込む。次に、ステ
ップＳ０５８において、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシ
ャル値ＳＯＣＩＮＴが放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣ
ＩＮＴＬより小さいか否かを判定する。尚、上記放電深
度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬは、例えば５０％で
ある。
判定について図２及び図３を参照しながら説明する。図
２に示すのは放電深度制限判定を行うフローチャート図
であり、図３は放電深度制限制御モード中のバッテリ残
容量ＳＯＣを示すグラフ図である。まず、ステップＳ０
５０において、スタートスイッチ判定フラグＦ＿ＳＴＳ
のフラグ値が「１」か否か、すなわち、最初の走行にお
けるスタート時か否かを判定する。判定結果が「１」、
すなわち、最初の走行であると判定された場合は、ステ
ップＳ０５７において走行開始時のバッテリ残容量ＳＯ
Ｃのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴを読み込む。次に、ステ
ップＳ０５８において、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシ
ャル値ＳＯＣＩＮＴが放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣ
ＩＮＴＬより小さいか否かを判定する。尚、上記放電深
度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬは、例えば５０％で
ある。
【００２１】ステップＳ０５８における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値Ｓ
ＯＣＩＮＴ＜放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬ
であると判定された場合（低容量である場合）は、ステ
ップＳ０５９に進み、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャ
ル値に放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬを代入
してステップＳ０６０に進む。つまり、上記放電深度制
限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬを例えば５０％とした場
合、バッテリ残容量ＳＯＣが５０％を下回る場合には、
バッテリ残容量ＳＯＣの初期値に５０％を代入するので
ある。また、ステップＳ０５８における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯ
ＣＩＮＴ≧放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬで
あると判定された場合（高容量である場合）もステップ
Ｓ０６０に進む。
ＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値Ｓ
ＯＣＩＮＴ＜放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬ
であると判定された場合（低容量である場合）は、ステ
ップＳ０５９に進み、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャ
ル値に放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬを代入
してステップＳ０６０に進む。つまり、上記放電深度制
限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬを例えば５０％とした場
合、バッテリ残容量ＳＯＣが５０％を下回る場合には、
バッテリ残容量ＳＯＣの初期値に５０％を代入するので
ある。また、ステップＳ０５８における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯ
ＣＩＮＴ≧放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬで
あると判定された場合（高容量である場合）もステップ
Ｓ０６０に進む。
【００２２】ステップＳ０６０においては、バッテリ残
容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴに基づいて下限
閾値ＳＯＣＬＭＴＬを設定し、ついでステップＳ０６１
で上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨを設定する（図３参照）。こ
こで、下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬを決定する放電深度制限
値＃ＤＯＤＬＭＴは、バッテリ３の個々の性質にもよる
が、例えば、バッテリ残容量ＳＯＣで１０％程度であ
り、上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨを決定する放電深度制限値
解除ＳＯＣ上昇値＃ＳＯＣＵＰは、例えば、バッテリ残
容量ＳＯＣで５％程度である。
容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴに基づいて下限
閾値ＳＯＣＬＭＴＬを設定し、ついでステップＳ０６１
で上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨを設定する（図３参照）。こ
こで、下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬを決定する放電深度制限
値＃ＤＯＤＬＭＴは、バッテリ３の個々の性質にもよる
が、例えば、バッテリ残容量ＳＯＣで１０％程度であ
り、上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨを決定する放電深度制限値
解除ＳＯＣ上昇値＃ＳＯＣＵＰは、例えば、バッテリ残
容量ＳＯＣで５％程度である。
【００２３】したがって、例えば、バッテリ残容量ＳＯ
Ｃのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴが５５％であるときに
は、下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬは４５％であり、上限閾値
ＳＯＣＬＭＴＨは６０％となる。また、バッテリ残容量
ＳＯＣの初期値が４０％であった場合は、ステップＳ０
５９においてバッテリ残容量ＳＯＣの初期値に例えば５
０％が代入されるので、下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬは４０
％、上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨは５５％となる。
Ｃのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴが５５％であるときに
は、下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬは４５％であり、上限閾値
ＳＯＣＬＭＴＨは６０％となる。また、バッテリ残容量
ＳＯＣの初期値が４０％であった場合は、ステップＳ０
５９においてバッテリ残容量ＳＯＣの初期値に例えば５
０％が代入されるので、下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬは４０
％、上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨは５５％となる。
【００２４】このように、バッテリ残容量ＳＯＣの初期
値が放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬ以下であ
るときには、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値に放
電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬを代入すること
で初期値の持ち上げにより下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬまで
の深度を小さくできる。したがって、スタート時点でバ
ッテリ残容量ＳＯＣが少ないとき、つまり、放電深度制
限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬ以下であるときには、放
電深度制限制御に入るまでの時間を短縮したり、また、
バッテリ残容量ＳＯＣの初期値によってはスタートと同
時に放電深度制限制御に入ることで速やかにバッテリの
残容量ＳＯＣを回復することができる。
値が放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬ以下であ
るときには、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値に放
電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬを代入すること
で初期値の持ち上げにより下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬまで
の深度を小さくできる。したがって、スタート時点でバ
ッテリ残容量ＳＯＣが少ないとき、つまり、放電深度制
限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬ以下であるときには、放
電深度制限制御に入るまでの時間を短縮したり、また、
バッテリ残容量ＳＯＣの初期値によってはスタートと同
時に放電深度制限制御に入ることで速やかにバッテリの
残容量ＳＯＣを回復することができる。
【００２５】次に、ステップＳ０６２で前回のＤＯＤリ
ミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴに「０」をセット
し、前回の放電深度制限制御モードの設定を解除する。
そして、ステップＳ０６３に進む。ステップＳ０６３に
おいては、バッテリ残容量の現在値ＳＯＣがイニシャル
値ＳＯＣＩＮＴからどれだけ放電しているかを示す放電
深度ＤＯＤを求めて制御を終了する。つまり、この放電
深度ＤＯＤはＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭ
Ｔのフラグ値の如何にかかわらず求められることとな
る。
ミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴに「０」をセット
し、前回の放電深度制限制御モードの設定を解除する。
そして、ステップＳ０６３に進む。ステップＳ０６３に
おいては、バッテリ残容量の現在値ＳＯＣがイニシャル
値ＳＯＣＩＮＴからどれだけ放電しているかを示す放電
深度ＤＯＤを求めて制御を終了する。つまり、この放電
深度ＤＯＤはＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭ
Ｔのフラグ値の如何にかかわらず求められることとな
る。
【００２６】そして、走行を始めステップＳ０５０でス
タートスイッチ判定フラグＦ＿ＳＴＳが「０」と判定さ
れると、ステップＳ０５１においてエネルギーストレー
ジゾーンＤ判定フラグが「１」か否かを判定し、判定結
果が「ＮＯ」、つまりゾーンＤ以外である場合はステッ
プＳ０５２に進む。ステップＳ０５１における判定結果
が「ＹＥＳ」、つまりゾーンＤである場合はステップＳ
０６２に進む。次のステップＳ０５２において現在のバ
ッテリ残容量ＳＯＣが放電深度制限実施上限値ＳＯＣＵ
ＰＨよりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまり現在のバッテリ残容量ＳＯＣ＞放電深度制
限実施上限値ＳＯＣＵＰＨであると判定された場合（高
容量である場合）は、ステップＳ０５６に進む。ステッ
プＳ０５２の判定結果が「ＮＯ」、つまり現在のバッテ
リ残容量ＳＯＣ≦放電深度制限実施上限値ＳＯＣＵＰＨ
であると判定された場合（低容量である場合）は、ステ
ップＳ０５３に進む。尚、上記放電深度制限実施上限値
ＳＯＣＵＰＨは、例えば、７０％が設定される。
タートスイッチ判定フラグＦ＿ＳＴＳが「０」と判定さ
れると、ステップＳ０５１においてエネルギーストレー
ジゾーンＤ判定フラグが「１」か否かを判定し、判定結
果が「ＮＯ」、つまりゾーンＤ以外である場合はステッ
プＳ０５２に進む。ステップＳ０５１における判定結果
が「ＹＥＳ」、つまりゾーンＤである場合はステップＳ
０６２に進む。次のステップＳ０５２において現在のバ
ッテリ残容量ＳＯＣが放電深度制限実施上限値ＳＯＣＵ
ＰＨよりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまり現在のバッテリ残容量ＳＯＣ＞放電深度制
限実施上限値ＳＯＣＵＰＨであると判定された場合（高
容量である場合）は、ステップＳ０５６に進む。ステッ
プＳ０５２の判定結果が「ＮＯ」、つまり現在のバッテ
リ残容量ＳＯＣ≦放電深度制限実施上限値ＳＯＣＵＰＨ
であると判定された場合（低容量である場合）は、ステ
ップＳ０５３に進む。尚、上記放電深度制限実施上限値
ＳＯＣＵＰＨは、例えば、７０％が設定される。
【００２７】次の、ステップＳ０５３でバッテリ残容量
ＳＯＣが前記下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬよりも小さいか否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ
残容量ＳＯＣ＜下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬであると判定さ
れた場合（低容量である場合）は、ステップＳ０５４で
ＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴに「１」を
セットして放電深度制限制御モードが設定され、ステッ
プＳ０６３に進む。これにより、後述するアシストトリ
ガ判定においてこのＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯ
ＤＬＭＴの状態に応じた制御がなされる。
ＳＯＣが前記下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬよりも小さいか否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ
残容量ＳＯＣ＜下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬであると判定さ
れた場合（低容量である場合）は、ステップＳ０５４で
ＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴに「１」を
セットして放電深度制限制御モードが設定され、ステッ
プＳ０６３に進む。これにより、後述するアシストトリ
ガ判定においてこのＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯ
ＤＬＭＴの状態に応じた制御がなされる。
【００２８】ここで、放電深度制限制御モードに入る
と、図３に示すようにバッテリ残容量ＳＯＣが増加する
ような発電がなされるが、ステップＳ０５３においてバ
ッテリ残容量ＳＯＣ≧下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬ、すなわ
ちバッテリ残容量ＳＯＣが下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬ以上
であると判定された場合（高容量である場合）は、ステ
ップＳ０５５でＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬ
ＭＴの状態を判定する。
と、図３に示すようにバッテリ残容量ＳＯＣが増加する
ような発電がなされるが、ステップＳ０５３においてバ
ッテリ残容量ＳＯＣ≧下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬ、すなわ
ちバッテリ残容量ＳＯＣが下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬ以上
であると判定された場合（高容量である場合）は、ステ
ップＳ０５５でＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬ
ＭＴの状態を判定する。
【００２９】ステップＳ０５５における判別結果が「Ｙ
ＥＳ」、すなわち放電深度制限制御モードが設定されて
いると判定された場合には、ステップＳ０５６におい
て、バッテリ残容量ＳＯＣ＞上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ、
すなわちバッテリ残容量ＳＯＣが上限閾値ＳＯＣＬＭＴ
Ｈよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ０５６に
おいてバッテリ残容量ＳＯＣ＞上限閾値ＳＯＣＬＭＴ
Ｈ、すなわち、バッテリ残容量ＳＯＣが上限閾値ＳＯＣ
ＬＭＴＨよりも大きい（高容量である）と判定されると
ステップＳ０５７に進み、バッテリ残容量ＳＯＣのイニ
シャル値ＳＯＣＩＮＴ、及びこれに応じて上限閾値ＳＯ
ＣＬＭＴＨ、下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬが更新される。こ
の更新によるバッテリ残容量ＳＯＣの増加は、ステップ
Ｓ０５１にてバッテリ残容量ＳＯＣがＤゾーンとなるま
で継続される。よって、速やかにバッテリ残容量ＳＯＣ
を回復することができると共に、必要以上に充電がなさ
れるのを防止できる。
ＥＳ」、すなわち放電深度制限制御モードが設定されて
いると判定された場合には、ステップＳ０５６におい
て、バッテリ残容量ＳＯＣ＞上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ、
すなわちバッテリ残容量ＳＯＣが上限閾値ＳＯＣＬＭＴ
Ｈよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ０５６に
おいてバッテリ残容量ＳＯＣ＞上限閾値ＳＯＣＬＭＴ
Ｈ、すなわち、バッテリ残容量ＳＯＣが上限閾値ＳＯＣ
ＬＭＴＨよりも大きい（高容量である）と判定されると
ステップＳ０５７に進み、バッテリ残容量ＳＯＣのイニ
シャル値ＳＯＣＩＮＴ、及びこれに応じて上限閾値ＳＯ
ＣＬＭＴＨ、下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬが更新される。こ
の更新によるバッテリ残容量ＳＯＣの増加は、ステップ
Ｓ０５１にてバッテリ残容量ＳＯＣがＤゾーンとなるま
で継続される。よって、速やかにバッテリ残容量ＳＯＣ
を回復することができると共に、必要以上に充電がなさ
れるのを防止できる。
【００３０】ステップＳ０５５において、ＤＯＤリミッ
ト判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴのフラグ値が「０」、す
なわち放電深度制限制御モードの設定が解除されている
場合、あるいはステップＳ０５６においてバッテリ残容
量ＳＯＣ≦上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ、すなわちバッテリ
残容量ＳＯＣが上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ以下であると判
定された場合は（低容量である場合）はステップＳ０６
３に進む。
ト判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴのフラグ値が「０」、す
なわち放電深度制限制御モードの設定が解除されている
場合、あるいはステップＳ０５６においてバッテリ残容
量ＳＯＣ≦上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ、すなわちバッテリ
残容量ＳＯＣが上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ以下であると判
定された場合は（低容量である場合）はステップＳ０６
３に進む。
【００３１】次に、このような放電深度制限制御モード
の具体的内容について説明する。放電深度制限制御モー
ドでは、バッテリ残容量ＳＯＣが減少傾向にあり上述し
た下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬになった場合に、バッテリ残
容量ＳＯＣを増加傾向にするための制御である。したが
って、加速を行なうか否かを判定するアシストトリガ閾
値を持ち上げることで、加速頻度を低下させてクルーズ
モードにおける充電頻度を増加させバッテリを充電傾向
にしている。
の具体的内容について説明する。放電深度制限制御モー
ドでは、バッテリ残容量ＳＯＣが減少傾向にあり上述し
た下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬになった場合に、バッテリ残
容量ＳＯＣを増加傾向にするための制御である。したが
って、加速を行なうか否かを判定するアシストトリガ閾
値を持ち上げることで、加速頻度を低下させてクルーズ
モードにおける充電頻度を増加させバッテリを充電傾向
にしている。
【００３２】「アシストトリガ判定」次に、アシストト
リガ判定、具体的にはアシスト／クルーズのモードを領
域により判定する動作について図４から図６を参照しな
がら説明する。図４及び図５はアシストトリガ判定のフ
ローチャート図であり、図６はＴＨアシストモードとＰ
Ｂアシストモードの閾値を示すグラフ図である。
リガ判定、具体的にはアシスト／クルーズのモードを領
域により判定する動作について図４から図６を参照しな
がら説明する。図４及び図５はアシストトリガ判定のフ
ローチャート図であり、図６はＴＨアシストモードとＰ
Ｂアシストモードの閾値を示すグラフ図である。
【００３３】先ず、図４に示すステップＳ１００におい
てエネルギーストレージソーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮ
ＥＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣに
あると判定された場合はステップＳ１３６において最終
アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以下であるか否かを
判定する。ステップＳ１３６における判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまり最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以
下であると判定された場合は、ステップＳ１３７におい
てクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに１．０を代
入し、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フ
ラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
てエネルギーストレージソーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮ
ＥＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣに
あると判定された場合はステップＳ１３６において最終
アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以下であるか否かを
判定する。ステップＳ１３６における判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまり最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以
下であると判定された場合は、ステップＳ１３７におい
てクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに１．０を代
入し、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フ
ラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００３４】ステップＳ１００及びステップＳ１３６に
おける判定結果が「ＮＯ」の場合は、エンジン制御用車
速ＶＰが所定のアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳ
ＴＨＧ以下か否かを判定する（ステップＳ１０１）。な
お、このアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧ
はヒステリシスを持った値である。この判定結果が「Ｎ
Ｏ」であると判定された場合には、ステップＳ１０２に
進み、エンジン制御用車速ＶＰの増大に伴って増加する
高車速時クルーズ充電量補正係数＃ＫＶＴＲＧＲＮをテ
ーブル検索して、クルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧ
Ｎを求める。そしてステップＳ１２２に進み、一連の処
理を終了する。
おける判定結果が「ＮＯ」の場合は、エンジン制御用車
速ＶＰが所定のアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳ
ＴＨＧ以下か否かを判定する（ステップＳ１０１）。な
お、このアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧ
はヒステリシスを持った値である。この判定結果が「Ｎ
Ｏ」であると判定された場合には、ステップＳ１０２に
進み、エンジン制御用車速ＶＰの増大に伴って増加する
高車速時クルーズ充電量補正係数＃ＫＶＴＲＧＲＮをテ
ーブル検索して、クルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧ
Ｎを求める。そしてステップＳ１２２に進み、一連の処
理を終了する。
【００３５】一方、ステップＳ１０１における判定結果
が「ＹＥＳ」であると判定された場合には、ステップＳ
１０３でスロットルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴ
の算出処理が行われる。その処理内容については後述す
る。次に、ステップＳ１０４で、スロットルアシストト
リガテーブルからスロットルアシストトリガの基準とな
る閾値ＭＴＨＡＳＴＮを検索する。このスロットルアシ
ストトリガテーブルは、図６の実線ＭＳＡＳＴＮＮで示
すように、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシス
トをするか否かの判定の基準となるスロットル開度ＴＨ
の閾値ＭＴＨＡＳＴＮを定めたもので、複数、例えば２
０個のエンジン回転数ＮＥの値ＮＥＡＳＴ１，…，ＮＥ
ＡＳＴ２０のそれぞれに応じて閾値ＭＴＨＡＳＴＮが設
定されている。
が「ＹＥＳ」であると判定された場合には、ステップＳ
１０３でスロットルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴ
の算出処理が行われる。その処理内容については後述す
る。次に、ステップＳ１０４で、スロットルアシストト
リガテーブルからスロットルアシストトリガの基準とな
る閾値ＭＴＨＡＳＴＮを検索する。このスロットルアシ
ストトリガテーブルは、図６の実線ＭＳＡＳＴＮＮで示
すように、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシス
トをするか否かの判定の基準となるスロットル開度ＴＨ
の閾値ＭＴＨＡＳＴＮを定めたもので、複数、例えば２
０個のエンジン回転数ＮＥの値ＮＥＡＳＴ１，…，ＮＥ
ＡＳＴ２０のそれぞれに応じて閾値ＭＴＨＡＳＴＮが設
定されている。
【００３６】次に、ステップＳ１０５にて、前記ステッ
プＳ１０４で求められたスロットルアシストトリガの基
準となる閾値ＭＴＨＡＳＴＮに前述のステップＳ１０３
で算出された補正値ＤＴＨＡＳＴを加えて、高スロット
ルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨを求める。そし
て、ステップＳ１０６にて、エンジン回転数ＮＥが比較
的、低回転側及び高回転側の場合に減少するＴＨアシス
トトリガ＃ＭＴＨＨＡＳＴをテーブル検索して、ＴＨア
シストトリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮを求める。
プＳ１０４で求められたスロットルアシストトリガの基
準となる閾値ＭＴＨＡＳＴＮに前述のステップＳ１０３
で算出された補正値ＤＴＨＡＳＴを加えて、高スロット
ルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨを求める。そし
て、ステップＳ１０６にて、エンジン回転数ＮＥが比較
的、低回転側及び高回転側の場合に減少するＴＨアシス
トトリガ＃ＭＴＨＨＡＳＴをテーブル検索して、ＴＨア
シストトリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮを求める。
【００３７】次に、ステップＳ１０６Ａに進み、ステッ
プＳ１０５にて算出した高スロットルアシストトリガ閾
値ＭＴＨＡＳＴＨがＴＨアシストトリガ上限値ＭＴＨＨ
ＡＳＴＮ以上であるか否かを判定する。この判定結果が
「ＮＯ」であると判定された場合は、後述するステップ
Ｓ１０６Ｃに進む。一方、判定結果が「ＹＥＳ」である
と判定された場合には、ステップＳ１０６Ｂに進み、高
スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨにＴＨア
シストトリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮを代入して、ステ
ップＳ１０６Ｃに進む。
プＳ１０５にて算出した高スロットルアシストトリガ閾
値ＭＴＨＡＳＴＨがＴＨアシストトリガ上限値ＭＴＨＨ
ＡＳＴＮ以上であるか否かを判定する。この判定結果が
「ＮＯ」であると判定された場合は、後述するステップ
Ｓ１０６Ｃに進む。一方、判定結果が「ＹＥＳ」である
と判定された場合には、ステップＳ１０６Ｂに進み、高
スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨにＴＨア
シストトリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮを代入して、ステ
ップＳ１０６Ｃに進む。
【００３８】ステップＳ１０６Ｃでは、高スロットルア
シストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨからヒステリシスを設
定するための差分＃ＤＭＴＨＡＳＴを引いて、低スロッ
トルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬを求める。ここ
で、高低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ
Ｈ，ＭＴＨＡＳＴＬを、図６のスロットルアシストトリ
ガテーブルの基準となる閾値ＭＴＨＡＳＴＮに重ねて記
載すると、破線ＭＳＡＳＴＮＨ，ＭＳＡＳＴＮＬで示す
ようになる。
シストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨからヒステリシスを設
定するための差分＃ＤＭＴＨＡＳＴを引いて、低スロッ
トルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬを求める。ここ
で、高低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ
Ｈ，ＭＴＨＡＳＴＬを、図６のスロットルアシストトリ
ガテーブルの基準となる閾値ＭＴＨＡＳＴＮに重ねて記
載すると、破線ＭＳＡＳＴＮＨ，ＭＳＡＳＴＮＬで示す
ようになる。
【００３９】そして、ステップＳ１０７において、スロ
ットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭがステップＳ１０５、
ステップＳ１０６で求めたスロットルアシストトリガ閾
値ＭＴＨＡＳＴ以上であるか否かが判断される。この場
合のスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴは前述
のヒステリシスを持った値であり、スロットル開度ＴＨ
が大きくなる方向にある場合は高スロットルアシストト
リガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨ、スロットル開度ＴＨが小さく
なる方向にある場合は低スロットルアシストトリガ閾値
ＭＴＨＡＳＴＬがそれぞれ参照される。
ットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭがステップＳ１０５、
ステップＳ１０６で求めたスロットルアシストトリガ閾
値ＭＴＨＡＳＴ以上であるか否かが判断される。この場
合のスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴは前述
のヒステリシスを持った値であり、スロットル開度ＴＨ
が大きくなる方向にある場合は高スロットルアシストト
リガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨ、スロットル開度ＴＨが小さく
なる方向にある場合は低スロットルアシストトリガ閾値
ＭＴＨＡＳＴＬがそれぞれ参照される。
【００４０】このステップＳ１０７における判定結果が
「ＹＥＳ」である場合、つまりスロットル開度の現在値
ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ
（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上である場合
は、ステップＳ１０９に進み、判定結果が「ＮＯ」、つ
まりスロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭがスロットル
アシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシス
を設定した閾値）以上でない場合はステップＳ１０８に
進む。ステップＳ１０９では、スロットルモータアシス
ト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」をセットし、一
方ステップＳ１０８では、スロットルモータアシスト判
定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」をセットする。
「ＹＥＳ」である場合、つまりスロットル開度の現在値
ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ
（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上である場合
は、ステップＳ１０９に進み、判定結果が「ＮＯ」、つ
まりスロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭがスロットル
アシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシス
を設定した閾値）以上でない場合はステップＳ１０８に
進む。ステップＳ１０９では、スロットルモータアシス
ト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」をセットし、一
方ステップＳ１０８では、スロットルモータアシスト判
定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」をセットする。
【００４１】ここまでの処理は、スロットル開度ＴＨが
モータアシストを要求する開度であるか否かの判断を行
っているもので、ステップＳ１０７でスロットル開度Ｔ
Ｈの現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値Ｍ
ＴＨＡＳＴ以上と判断された場合には、スロットルモー
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨを「１」にし
て、例えば「加速モード」においてこのフラグを読むこ
とによりモータアシストが要求されていると判定され
る。
モータアシストを要求する開度であるか否かの判断を行
っているもので、ステップＳ１０７でスロットル開度Ｔ
Ｈの現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値Ｍ
ＴＨＡＳＴ以上と判断された場合には、スロットルモー
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨを「１」にし
て、例えば「加速モード」においてこのフラグを読むこ
とによりモータアシストが要求されていると判定され
る。
【００４２】一方、ステップＳ１０８でスロットルモー
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」がセッ
トされるということは、スロットル開度ＴＨによるモー
タアシスト判定の領域でないことを示す。この実施形態
では、アシストトリガの判定をスロットル開度ＴＨとエ
ンジンの吸気管負圧ＰＢとの両方で判定することとして
おり、スロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭが前記スロ
ットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上である場合
にスロットル開度ＴＨによるアシスト判定がなされ、こ
のスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴを超えな
い領域においては後述の吸気管負圧ＰＢによる判定がな
される。そして、ステップＳ１０９において、スロット
ルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」
をセットした後、ステップＳ１３４に進み、クルーズ発
電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに「０」をセットし、次の
ステップＳ１３５でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡ
ＳＴに「１」をセットしてリターンする。
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」がセッ
トされるということは、スロットル開度ＴＨによるモー
タアシスト判定の領域でないことを示す。この実施形態
では、アシストトリガの判定をスロットル開度ＴＨとエ
ンジンの吸気管負圧ＰＢとの両方で判定することとして
おり、スロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭが前記スロ
ットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上である場合
にスロットル開度ＴＨによるアシスト判定がなされ、こ
のスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴを超えな
い領域においては後述の吸気管負圧ＰＢによる判定がな
される。そして、ステップＳ１０９において、スロット
ルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」
をセットした後、ステップＳ１３４に進み、クルーズ発
電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに「０」をセットし、次の
ステップＳ１３５でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡ
ＳＴに「１」をセットしてリターンする。
【００４３】一方、ステップＳ１１０においては、ＭＴ
／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」である
か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車
であると判定された場合はステップＳ１１１に進む。ス
テップＳ１１０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり
ＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ１２３に
進む。ステップＳ１１１においては、吸気管負圧アシス
トトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴの算出処理が行われる。そ
の処理内容については後述する。
／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」である
か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車
であると判定された場合はステップＳ１１１に進む。ス
テップＳ１１０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり
ＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ１２３に
進む。ステップＳ１１１においては、吸気管負圧アシス
トトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴの算出処理が行われる。そ
の処理内容については後述する。
【００４４】次に、ステップＳ１１２で、吸気管負圧ア
シストトリガの低閾値ＭＡＳＴＬ及び高閾値ＭＡＳＴＨ
の算出処理が行われる。その処理内容については後述す
る。そして、次のステップＳ１１３で、モータアシスト
判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否
かを判定し、判定結果が「１」である場合はステップＳ
１１４に、判定結果が「１」でない場合はステップＳ１
１５に進む。
シストトリガの低閾値ＭＡＳＴＬ及び高閾値ＭＡＳＴＨ
の算出処理が行われる。その処理内容については後述す
る。そして、次のステップＳ１１３で、モータアシスト
判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否
かを判定し、判定結果が「１」である場合はステップＳ
１１４に、判定結果が「１」でない場合はステップＳ１
１５に進む。
【００４５】そして、ステップＳ１１４においては、吸
気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ１
１２で算出された吸気管負圧アシストトリガの低閾値Ｍ
ＡＳＴＬとステップＳ１１１で算出された補正値ＤＰＢ
ＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１１６に
おいて、吸気管負圧の現在値ＰＢＡが、ステップＳ１１
４で求めた吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ以上
か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ス
テップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はス
テップＳ１１９に進む。また、ステップＳ１１５におい
ては、吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステ
ップＳ１１２で算出された吸気管負圧アシストトリガの
高閾値ＭＡＳＴＨとステップＳ１１１で算出された補正
値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ
１１６に進む。
気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ１
１２で算出された吸気管負圧アシストトリガの低閾値Ｍ
ＡＳＴＬとステップＳ１１１で算出された補正値ＤＰＢ
ＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１１６に
おいて、吸気管負圧の現在値ＰＢＡが、ステップＳ１１
４で求めた吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ以上
か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ス
テップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はス
テップＳ１１９に進む。また、ステップＳ１１５におい
ては、吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステ
ップＳ１１２で算出された吸気管負圧アシストトリガの
高閾値ＭＡＳＴＨとステップＳ１１１で算出された補正
値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ
１１６に進む。
【００４６】次に、ステップＳ１１９においては、吸気
管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴから、所定の吸気管
負圧ＰＢのデルタ値＃ＤＣＲＳＰＢ（例えば１００ｍｍ
Ｈｇ）を引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ下
限閾値ＭＡＳＴＦＬを求める。次に、ステップＳ１２０
において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡ
ＳＴＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、
吸気管負圧ＰＢの現在値ＰＢＡで補間算出して、クルー
ズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮを求め、ステ
ップＳ１２１においてクルーズ発電量減算係数テーブル
値ＫＰＢＲＧＮをクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧ
Ｎに代入する。そして、ステップＳ１２２においてモー
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入して
リターンする。
管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴから、所定の吸気管
負圧ＰＢのデルタ値＃ＤＣＲＳＰＢ（例えば１００ｍｍ
Ｈｇ）を引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ下
限閾値ＭＡＳＴＦＬを求める。次に、ステップＳ１２０
において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡ
ＳＴＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、
吸気管負圧ＰＢの現在値ＰＢＡで補間算出して、クルー
ズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮを求め、ステ
ップＳ１２１においてクルーズ発電量減算係数テーブル
値ＫＰＢＲＧＮをクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧ
Ｎに代入する。そして、ステップＳ１２２においてモー
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入して
リターンする。
【００４７】一方、上記ステップＳ１１０において、Ｍ
Ｔ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値の判定結果が
「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合
は、ステップＳ１２３に進み、吸気管負圧アシストトリ
ガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨの算出処理が行われる。その
処理内容については後述する。次に、ステップＳ１２４
で、吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＴＨＬ
及び高閾値ＭＡＳＴＴＨＨの算出処理が行われる。その
処理内容については後述する。そして、次のステップＳ
１２５で、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフ
ラグ値が「１」であるか否かを判定し、判定結果が
「１」である場合はステップＳ１２６に進み、判定結果
が「１」でない場合はステップＳ１２７に進む。
Ｔ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値の判定結果が
「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合
は、ステップＳ１２３に進み、吸気管負圧アシストトリ
ガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨの算出処理が行われる。その
処理内容については後述する。次に、ステップＳ１２４
で、吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＴＨＬ
及び高閾値ＭＡＳＴＴＨＨの算出処理が行われる。その
処理内容については後述する。そして、次のステップＳ
１２５で、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフ
ラグ値が「１」であるか否かを判定し、判定結果が
「１」である場合はステップＳ１２６に進み、判定結果
が「１」でない場合はステップＳ１２７に進む。
【００４８】そして、ステップＳ１２６においては、吸
気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステップ
Ｓ１２４で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値
ＭＡＳＴＴＨＬとステップＳ１２３で算出された補正値
ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えた値として算出し、ステップ
Ｓ１２８において、スロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥ
Ｍが、ステップＳ１２６で求めた吸気管負圧アシストト
リガ閾値ＭＡＳＴＴＨ以上か否かを判定する。判定結果
が「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１３４に進む。判定
結果が「ＮＯ」の場合は、ステップＳ１３１に進む。ま
た、ステップＳ１２７においては、吸気管負圧アシスト
トリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステップＳ１２４で検索し
た吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＴＨＨと
ステップＳ１２３で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨ
とを加えた値として算出し、ステップＳ１２８に進む。
気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステップ
Ｓ１２４で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値
ＭＡＳＴＴＨＬとステップＳ１２３で算出された補正値
ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えた値として算出し、ステップ
Ｓ１２８において、スロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥ
Ｍが、ステップＳ１２６で求めた吸気管負圧アシストト
リガ閾値ＭＡＳＴＴＨ以上か否かを判定する。判定結果
が「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１３４に進む。判定
結果が「ＮＯ」の場合は、ステップＳ１３１に進む。ま
た、ステップＳ１２７においては、吸気管負圧アシスト
トリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステップＳ１２４で検索し
た吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＴＨＨと
ステップＳ１２３で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨ
とを加えた値として算出し、ステップＳ１２８に進む。
【００４９】次に、ステップＳ１３１においては、吸気
管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨから、所定のス
ロットル開度のデルタ値＃ＤＣＲＳＴＨＶを引くこと
で、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＴ
ＨＦＬを求める。次に、ステップＳ１３２において、最
終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＴＨＦＬ
と吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、スロ
ットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭで補間算出して、クル
ーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨを求め、
ステップＳ１３３においてクルーズ発電量減算係数テー
ブル値ＫＰＢＲＧＴＨをクルーズ発電量減算係数ＫＴＲ
ＧＲＧＮに代入する。そして、ステップＳ１２２におい
てモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代
入してリターンする。
管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨから、所定のス
ロットル開度のデルタ値＃ＤＣＲＳＴＨＶを引くこと
で、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＴ
ＨＦＬを求める。次に、ステップＳ１３２において、最
終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＴＨＦＬ
と吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、スロ
ットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭで補間算出して、クル
ーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨを求め、
ステップＳ１３３においてクルーズ発電量減算係数テー
ブル値ＫＰＢＲＧＴＨをクルーズ発電量減算係数ＫＴＲ
ＧＲＧＮに代入する。そして、ステップＳ１２２におい
てモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代
入してリターンする。
【００５０】「ＴＨアシストトリガ補正」次に、前記ス
テップＳ１０３におけるスロットルアシストトリガ補正
算出の処理について、図７を参照しながら説明する。図
７はスロットルアシストトリガ補正算出のフローチャー
ト図である。先ず、図７に示すステップＳ１５０におい
て、エアコンクラッチＯＮフラグＦ＿ＨＭＡＳＴが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つま
りエアコンクラッチがＯＮとなっている場合はステップ
Ｓ１５１においてエアコン補正値ＤＴＨＡＡＣに所定値
＃ＤＴＨＡＡＣ（例えば、２０ｄｅｇ）を代入してステ
ップＳ１５３に進む。
テップＳ１０３におけるスロットルアシストトリガ補正
算出の処理について、図７を参照しながら説明する。図
７はスロットルアシストトリガ補正算出のフローチャー
ト図である。先ず、図７に示すステップＳ１５０におい
て、エアコンクラッチＯＮフラグＦ＿ＨＭＡＳＴが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つま
りエアコンクラッチがＯＮとなっている場合はステップ
Ｓ１５１においてエアコン補正値ＤＴＨＡＡＣに所定値
＃ＤＴＨＡＡＣ（例えば、２０ｄｅｇ）を代入してステ
ップＳ１５３に進む。
【００５１】ステップＳ１５０における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりエアコンクラッチがＯＦＦとなっている場
合は、ステップＳ１５２においてエアコン補正値ＤＴＨ
ＡＡＣに「０」を代入してステップＳ１５３に進む。こ
れによりモータアシストの閾値の持ち上げがなされる。
ステップＳ１５３においては、大気圧（ＰＡ）に応じて
高地から低地に行くほど小さくなるように設定された大
気圧補正値ＤＴＨＡＰＡをテーブル検索する。
Ｏ」、つまりエアコンクラッチがＯＦＦとなっている場
合は、ステップＳ１５２においてエアコン補正値ＤＴＨ
ＡＡＣに「０」を代入してステップＳ１５３に進む。こ
れによりモータアシストの閾値の持ち上げがなされる。
ステップＳ１５３においては、大気圧（ＰＡ）に応じて
高地から低地に行くほど小さくなるように設定された大
気圧補正値ＤＴＨＡＰＡをテーブル検索する。
【００５２】次に、ステップＳ１５４で大電流フラグＦ
＿ＶＥＬＭＡＨが「１」か否かを判定する。尚、この大
電流フラグの設定については後述する。１２ボルト系の
消費電流が大きいときにはアシストトリガの閾値を持ち
上げることで、加速モードの頻度を低下させクルーズモ
ードの頻度を高めてバッテリ残容量ＳＯＣの低下を防止
することができる。ステップＳ１５４における判定の結
果、大電流が流れている場合は、ステップＳ１５５にお
いて、エンジン回転数ＮＥの増加に伴って減少するよう
に設定された大電流補正値ＤＴＨＶＥＬをテーブル検索
してステップＳ１５７に進む。ステップＳ１５４におけ
る判定の結果、大電流が流れていないと判定された場合
は、ステップＳ１５６において大電流補正値ＤＴＨＶＥ
Ｌに「０」をセットしてステップＳ１５７に進む。
＿ＶＥＬＭＡＨが「１」か否かを判定する。尚、この大
電流フラグの設定については後述する。１２ボルト系の
消費電流が大きいときにはアシストトリガの閾値を持ち
上げることで、加速モードの頻度を低下させクルーズモ
ードの頻度を高めてバッテリ残容量ＳＯＣの低下を防止
することができる。ステップＳ１５４における判定の結
果、大電流が流れている場合は、ステップＳ１５５にお
いて、エンジン回転数ＮＥの増加に伴って減少するよう
に設定された大電流補正値ＤＴＨＶＥＬをテーブル検索
してステップＳ１５７に進む。ステップＳ１５４におけ
る判定の結果、大電流が流れていないと判定された場合
は、ステップＳ１５６において大電流補正値ＤＴＨＶＥ
Ｌに「０」をセットしてステップＳ１５７に進む。
【００５３】次に、ステップＳ１５７で、バッテリの放
電深度ＤＯＤに対する制限処理がなされているかをＤＯ
Ｄリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」である
か否かにより判定する。そして、放電深度制限制御モー
ドにあるときは、ステップＳ１５９で、バッテリの放電
深度ＤＯＤの増大に伴って増加するＤＯＤ制限制御モー
ド補正値＃ＤＴＨＤＯＤをテーブル検索して、ＤＯＤ制
限制御モード補正値ＤＴＨＤＯＤに代入する。そして、
ステップＳ１６０に進む。
電深度ＤＯＤに対する制限処理がなされているかをＤＯ
Ｄリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」である
か否かにより判定する。そして、放電深度制限制御モー
ドにあるときは、ステップＳ１５９で、バッテリの放電
深度ＤＯＤの増大に伴って増加するＤＯＤ制限制御モー
ド補正値＃ＤＴＨＤＯＤをテーブル検索して、ＤＯＤ制
限制御モード補正値ＤＴＨＤＯＤに代入する。そして、
ステップＳ１６０に進む。
【００５４】一方、ステップＳ１５７において放電深度
制限制御モードが解除されていると判定された場合は次
のステップＳ１５８に進み、ＤＯＤ制限制御モード補正
値ＤＴＨＤＯＤに「０」を代入する。この場合の所定値
＃ＤＴＨＤＯＤは、モータアシストのための判定値を持
ち上げるべく正の値が設定され、放電深度制限制御モー
ドにある場合は、モータアシストの頻度を少なくするよ
うに補正するものである。したがって、放電深度制限制
御モードにある場合は、アシストに入る頻度を抑えるこ
とができるため、バッテリ残容量ＳＯＣを速やかに回復
することができる。
制限制御モードが解除されていると判定された場合は次
のステップＳ１５８に進み、ＤＯＤ制限制御モード補正
値ＤＴＨＤＯＤに「０」を代入する。この場合の所定値
＃ＤＴＨＤＯＤは、モータアシストのための判定値を持
ち上げるべく正の値が設定され、放電深度制限制御モー
ドにある場合は、モータアシストの頻度を少なくするよ
うに補正するものである。したがって、放電深度制限制
御モードにある場合は、アシストに入る頻度を抑えるこ
とができるため、バッテリ残容量ＳＯＣを速やかに回復
することができる。
【００５５】次に、ステップＳ１６０においてエンジン
制御用車速ＶＰの増加に伴って減少するように設定され
たスロットルアシストトリガ負荷補正量車速補正係数Ｋ
ＶＤＴＨＡＳＴをテーブル検索により求める。これによ
り低車速時になるほどアシストトリガ閾値の持ち上げ量
が増加する。次に、ステップＳ１６１においてエンジン
制御用車速ＶＰの増加に伴って減少するように設定され
たスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数
ＫＶＤＴＨＤＯＤをテーブル検索により求める。
制御用車速ＶＰの増加に伴って減少するように設定され
たスロットルアシストトリガ負荷補正量車速補正係数Ｋ
ＶＤＴＨＡＳＴをテーブル検索により求める。これによ
り低車速時になるほどアシストトリガ閾値の持ち上げ量
が増加する。次に、ステップＳ１６１においてエンジン
制御用車速ＶＰの増加に伴って減少するように設定され
たスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数
ＫＶＤＴＨＤＯＤをテーブル検索により求める。
【００５６】そして、次のステップＳ１６２において、
ステップＳ１５１またはステップＳ１５２で求めたエア
コン補正値ＤＴＨＡＡＣと、ステップＳ１５３で求めた
大気圧補正値ＤＴＨＡＰＡと、ステップＳ１５５または
ステップＳ１５６で求めた大電流補正値ＤＴＨＶＥＬ
と、ステップＳ１５８またはステップＳ１５９で求めた
ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＴＨＤＯＤと、ステップ
Ｓ１６０で求めたスロットルアシストトリガ負荷補正量
車速補正係数ＫＶＤＴＨＡＳＴと、ステップＳ１６１で
求めたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正
係数ＫＶＤＴＨＤＯＤとから、スロットルアシストトリ
ガ補正値ＤＴＨＡＳＴを求めて制御を終了する。ここ
で、ＤＯＤ制限制御モードにあると、その分だけステッ
プＳ１５９で求めたＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＴＨ
ＤＯＤやステップＳ１６２で求めたスロットルアシスト
トリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＤＯＤによ
り、アシストトリガ閾値は持ち上げられる。
ステップＳ１５１またはステップＳ１５２で求めたエア
コン補正値ＤＴＨＡＡＣと、ステップＳ１５３で求めた
大気圧補正値ＤＴＨＡＰＡと、ステップＳ１５５または
ステップＳ１５６で求めた大電流補正値ＤＴＨＶＥＬ
と、ステップＳ１５８またはステップＳ１５９で求めた
ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＴＨＤＯＤと、ステップ
Ｓ１６０で求めたスロットルアシストトリガ負荷補正量
車速補正係数ＫＶＤＴＨＡＳＴと、ステップＳ１６１で
求めたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正
係数ＫＶＤＴＨＤＯＤとから、スロットルアシストトリ
ガ補正値ＤＴＨＡＳＴを求めて制御を終了する。ここ
で、ＤＯＤ制限制御モードにあると、その分だけステッ
プＳ１５９で求めたＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＴＨ
ＤＯＤやステップＳ１６２で求めたスロットルアシスト
トリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＤＯＤによ
り、アシストトリガ閾値は持ち上げられる。
【００５７】「ＰＢアシストトリガ補正（ＭＴ）」次
に、前記ステップＳ１１１における吸気管負圧アシスト
トリガ補正の処理について、図８及び図９を参照しなが
ら説明する。図８はＰＢアシストトリガ補正（ＭＴ車）
のフローチャート図であり、図９は大電流判定フラグを
設定するフローチャート図である。先ず、図８に示すス
テップＳ２０１において、エアコンクラッチＯＮフラグ
Ｆ＿ＨＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」、つまりエアコンクラッチがＯＮとなってい
る場合はステップＳ２０３においてエアコン補正値ＤＰ
ＢＡＡＣに所定値＃ＤＰＢＡＡＣを代入してステップＳ
２０４に進む。ステップＳ２０１における判定結果が
「ＮＯ」、つまりエアコンクラッチがＯＦＦとなってい
る場合は、ステップＳ２０２でエアコン補正値ＤＰＢＡ
ＡＣに「０」を代入してステップＳ２０４に進む。これ
によりモータアシストの閾値の持ち上げがなされる。
に、前記ステップＳ１１１における吸気管負圧アシスト
トリガ補正の処理について、図８及び図９を参照しなが
ら説明する。図８はＰＢアシストトリガ補正（ＭＴ車）
のフローチャート図であり、図９は大電流判定フラグを
設定するフローチャート図である。先ず、図８に示すス
テップＳ２０１において、エアコンクラッチＯＮフラグ
Ｆ＿ＨＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」、つまりエアコンクラッチがＯＮとなってい
る場合はステップＳ２０３においてエアコン補正値ＤＰ
ＢＡＡＣに所定値＃ＤＰＢＡＡＣを代入してステップＳ
２０４に進む。ステップＳ２０１における判定結果が
「ＮＯ」、つまりエアコンクラッチがＯＦＦとなってい
る場合は、ステップＳ２０２でエアコン補正値ＤＰＢＡ
ＡＣに「０」を代入してステップＳ２０４に進む。これ
によりモータアシストの閾値の持ち上げがなされる。
【００５８】ステップＳ２０４においては、大気圧に応
じて高地から低地に行くほど小さくなるように設定され
た大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡをテーブル検索する。次
に、ステップＳ２０５で、バッテリの放電深度ＤＯＤに
対する制限処理がなされているかをＤＯＤリミット判定
フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」であるか否かにより判
定する。そして、放電深度制限制御モードにあるとき
は、ステップＳ２０６で、バッテリの放電深度ＤＯＤの
増大に伴って増加するＤＯＤ制限制御モード補正値＃Ｄ
ＰＢＤＯＤをテーブル検索して、ＤＯＤ制限制御モード
補正値ＤＰＢＤＯＤに代入してステップＳ２０９に進
む。
じて高地から低地に行くほど小さくなるように設定され
た大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡをテーブル検索する。次
に、ステップＳ２０５で、バッテリの放電深度ＤＯＤに
対する制限処理がなされているかをＤＯＤリミット判定
フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」であるか否かにより判
定する。そして、放電深度制限制御モードにあるとき
は、ステップＳ２０６で、バッテリの放電深度ＤＯＤの
増大に伴って増加するＤＯＤ制限制御モード補正値＃Ｄ
ＰＢＤＯＤをテーブル検索して、ＤＯＤ制限制御モード
補正値ＤＰＢＤＯＤに代入してステップＳ２０９に進
む。
【００５９】一方、ステップＳ２０５において放電深度
制限制御モードが解除されている場合は次のステップＳ
２０７に進み、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯ
Ｄに「０」を代入してステップＳ２０８に進む。この場
合の所定値＃ＤＰＢＤＯＤは、モータアシストのための
判定値を持ち上げるべく正の値が設定され、放電深度制
限制御モードにある場合は、モータアシストの頻度を少
なくするように補正するものである。したがって、放電
深度制限制御モードにある場合は、アシストに入る頻度
を抑えることができるため、バッテリ残容量ＳＯＣを速
やかに回復することができる。
制限制御モードが解除されている場合は次のステップＳ
２０７に進み、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯ
Ｄに「０」を代入してステップＳ２０８に進む。この場
合の所定値＃ＤＰＢＤＯＤは、モータアシストのための
判定値を持ち上げるべく正の値が設定され、放電深度制
限制御モードにある場合は、モータアシストの頻度を少
なくするように補正するものである。したがって、放電
深度制限制御モードにある場合は、アシストに入る頻度
を抑えることができるため、バッテリ残容量ＳＯＣを速
やかに回復することができる。
【００６０】次に、ステップＳ２０８で大電流フラグＦ
＿ＶＥＬＭＡＨが「１」か否かを判定する。尚、この大
電流フラグの設定については後述する。前述したステッ
プＳ１５４における説明と同様に１２ボルト系の消費電
流が大きいときにはアシストトリガの閾値を持ち上げる
必要があるからである。ステップＳ２０８における判定
の結果、大電流が流れている場合は、ステップＳ２０９
において、エンジン回転数ＮＥの増加に伴って減少する
ように設定された大電流補正値ＤＰＢＶＥＬをテーブル
検索により求めてステップＳ２１１に進む。ステップＳ
２０８における判定の結果、大電流が流れていない場合
は、ステップＳ２１０において大電流補正値ＤＰＢＶＥ
Ｌに「０」をセットしてステップＳ２１１に進む。
＿ＶＥＬＭＡＨが「１」か否かを判定する。尚、この大
電流フラグの設定については後述する。前述したステッ
プＳ１５４における説明と同様に１２ボルト系の消費電
流が大きいときにはアシストトリガの閾値を持ち上げる
必要があるからである。ステップＳ２０８における判定
の結果、大電流が流れている場合は、ステップＳ２０９
において、エンジン回転数ＮＥの増加に伴って減少する
ように設定された大電流補正値ＤＰＢＶＥＬをテーブル
検索により求めてステップＳ２１１に進む。ステップＳ
２０８における判定の結果、大電流が流れていない場合
は、ステップＳ２１０において大電流補正値ＤＰＢＶＥ
Ｌに「０」をセットしてステップＳ２１１に進む。
【００６１】次に、ステップＳ２１１において、エンジ
ン制御用車速ＶＰの増加に伴って減少するように設定さ
れた吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車速補正係数
ＫＶＤＰＢＡＳＴをテーブル検索により求める。次に、
ステップＳ２１２において、エンジン制御用車速ＶＰの
増大に伴って減少するように設定されたスロットルアシ
ストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＤＯＤ
をテーブル検索により求める。
ン制御用車速ＶＰの増加に伴って減少するように設定さ
れた吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車速補正係数
ＫＶＤＰＢＡＳＴをテーブル検索により求める。次に、
ステップＳ２１２において、エンジン制御用車速ＶＰの
増大に伴って減少するように設定されたスロットルアシ
ストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＤＯＤ
をテーブル検索により求める。
【００６２】そして、次のステップＳ２１３において、
ステップＳ２０２またはステップＳ２０３で求めたエア
コン補正値ＤＰＢＡＡＣと、ステップＳ２０４で求めた
大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡと、ステップＳ２０６または
ステップＳ２０７で求めたＤＯＤ制限制御モード補正値
ＤＰＢＤＯＤと、ステップＳ２０９またはステップＳ２
１０で求めた大電流補正値ＤＰＢＶＥＬと、ステップＳ
２１１で求めた吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車
速補正係数ＫＶＤＰＢＡＳＴと、ステップＳ２１２で求
めたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係
数ＫＶＤＰＢＤＯＤとから吸気管負圧アシストトリガ補
正値ＤＰＢＡＳＴを求めて制御を終了する。したがっ
て、前述したようにＤＯＤ制限制御モードにあると、そ
の分だけステップＳ２０６で求めたＤＯＤ制限制御モー
ド補正値ＤＰＢＤＯＤやステップＳ２１２で求めたスロ
ットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤ
ＰＢＤＯＤにより、アシストトリガ閾値は持ち上げられ
る。
ステップＳ２０２またはステップＳ２０３で求めたエア
コン補正値ＤＰＢＡＡＣと、ステップＳ２０４で求めた
大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡと、ステップＳ２０６または
ステップＳ２０７で求めたＤＯＤ制限制御モード補正値
ＤＰＢＤＯＤと、ステップＳ２０９またはステップＳ２
１０で求めた大電流補正値ＤＰＢＶＥＬと、ステップＳ
２１１で求めた吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車
速補正係数ＫＶＤＰＢＡＳＴと、ステップＳ２１２で求
めたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係
数ＫＶＤＰＢＤＯＤとから吸気管負圧アシストトリガ補
正値ＤＰＢＡＳＴを求めて制御を終了する。したがっ
て、前述したようにＤＯＤ制限制御モードにあると、そ
の分だけステップＳ２０６で求めたＤＯＤ制限制御モー
ド補正値ＤＰＢＤＯＤやステップＳ２１２で求めたスロ
ットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤ
ＰＢＤＯＤにより、アシストトリガ閾値は持ち上げられ
る。
【００６３】ここで、図９にて示す大電流フラグの設定
を行うフローチャートについて説明する。ステップＳ２
２０において、所定値＃ＶＥＬＭＡＨ（例えば、２０
Ａ）より平均消費電流ＶＥＬＡＶＥが大きいか否かを判
定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり大電流が流れた
と判定された場合は、ステップＳ２２１においてディレ
ータイマＴＥＬＭＡが「０」か否かを判定し、「０」で
ある場合はステップＳ２２２において大電流フラグＦ＿
ＶＥＬＭＡＨに「１」をセットして制御を終了する。ス
テップＳ２２１における判定の結果ディレータイマＴＥ
ＬＭＡが「０」ではないと判定された場合はステップＳ
２２４に進む。ステップＳ２２０における判定結果が
「ＮＯ」、つまり大電流は流れていないと判定された場
合は、ステップＳ２２３においてディレータイマＴＥＬ
ＭＡに所定値＃ＴＭＥＬＭＡ（例えば、３０秒）をセッ
トし、ステップＳ２２４に進む。ステップＳ２２４では
大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨに「０」をセットして制
御を終了する。ここにおける大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭ
ＡＨが前記ステップＳ１５４、ステップＳ２０８及び後
述するステップＳ２８７において判定される。ここで、
上記１２ボルト系の消費電流が大である状態がディレー
タイマＴＥＬＭＡタイマにより一定時間続いた場合に限
定しているため、例えばパワーウインドの昇降や、スト
ップランプの点灯、等の一時的に消費電流が増大した場
合は除外されている。
を行うフローチャートについて説明する。ステップＳ２
２０において、所定値＃ＶＥＬＭＡＨ（例えば、２０
Ａ）より平均消費電流ＶＥＬＡＶＥが大きいか否かを判
定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり大電流が流れた
と判定された場合は、ステップＳ２２１においてディレ
ータイマＴＥＬＭＡが「０」か否かを判定し、「０」で
ある場合はステップＳ２２２において大電流フラグＦ＿
ＶＥＬＭＡＨに「１」をセットして制御を終了する。ス
テップＳ２２１における判定の結果ディレータイマＴＥ
ＬＭＡが「０」ではないと判定された場合はステップＳ
２２４に進む。ステップＳ２２０における判定結果が
「ＮＯ」、つまり大電流は流れていないと判定された場
合は、ステップＳ２２３においてディレータイマＴＥＬ
ＭＡに所定値＃ＴＭＥＬＭＡ（例えば、３０秒）をセッ
トし、ステップＳ２２４に進む。ステップＳ２２４では
大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨに「０」をセットして制
御を終了する。ここにおける大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭ
ＡＨが前記ステップＳ１５４、ステップＳ２０８及び後
述するステップＳ２８７において判定される。ここで、
上記１２ボルト系の消費電流が大である状態がディレー
タイマＴＥＬＭＡタイマにより一定時間続いた場合に限
定しているため、例えばパワーウインドの昇降や、スト
ップランプの点灯、等の一時的に消費電流が増大した場
合は除外されている。
【００６４】「ＰＢアシストトリガ算出（ＭＴ）」次
に、前記ステップＳ１１２における吸気管負圧アシスト
トリガの低閾値ＭＡＳＴＬ及び高閾値ＭＡＳＴＨの算出
処理について、図１０及び図１１を参照しながら説明す
る。図１０はＰＢアシストトリガ算出（ＭＴ）のフロー
チャート図であり、図１１はＰＢアシストモードにおけ
るＭＴ車の閾値のグラフ図である。先ず、ステップＳ２
５１において、リーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢ
のフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ここで、
リーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢは、例えばエン
ジンＥに燃料供給を行う燃料噴射弁（図示略）の制御等
に利用される目標空燃比係数ＫＣＭＤに基づいて設定さ
れる。なお、目標空燃比係数ＫＣＭＤは、空燃比（Ａ／
Ｆ）の逆数すなわち燃空比（Ｆ／Ａ）に比例し、理論空
燃比に対応する値は１．０である。
に、前記ステップＳ１１２における吸気管負圧アシスト
トリガの低閾値ＭＡＳＴＬ及び高閾値ＭＡＳＴＨの算出
処理について、図１０及び図１１を参照しながら説明す
る。図１０はＰＢアシストトリガ算出（ＭＴ）のフロー
チャート図であり、図１１はＰＢアシストモードにおけ
るＭＴ車の閾値のグラフ図である。先ず、ステップＳ２
５１において、リーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢ
のフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ここで、
リーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢは、例えばエン
ジンＥに燃料供給を行う燃料噴射弁（図示略）の制御等
に利用される目標空燃比係数ＫＣＭＤに基づいて設定さ
れる。なお、目標空燃比係数ＫＣＭＤは、空燃比（Ａ／
Ｆ）の逆数すなわち燃空比（Ｆ／Ａ）に比例し、理論空
燃比に対応する値は１．０である。
【００６５】この判定結果が「ＹＥＳ」であると判定さ
れた場合、すなわちエンジンＥに供給される混合気の空
燃比が理論空燃比よりリーン側に設定されてリーンバー
ン制御が行われている場合には、ステップＳ２５２に進
む。そして、ステップＳ２５２においては、エンジン回
転数ＮＥに応じて、図１１に示す吸気管負圧アシストト
リガテーブルから、ハイ側ＰＢアシストトリガテーブル
値（リーンバーン）＃ＭＡＳＴＨＬをテーブル検索し
て、吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＨを求
める。次に、ステップＳ２５３に進みエンジン回転数Ｎ
Ｅに応じて、図１１に示す吸気管負圧アシストトリガテ
ーブルから、ロー側ＰＢアシストトリガテーブル値（リ
ーンバーン）＃ＭＡＳＴＬＬをテーブル検索して、吸気
管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＬを求める。
れた場合、すなわちエンジンＥに供給される混合気の空
燃比が理論空燃比よりリーン側に設定されてリーンバー
ン制御が行われている場合には、ステップＳ２５２に進
む。そして、ステップＳ２５２においては、エンジン回
転数ＮＥに応じて、図１１に示す吸気管負圧アシストト
リガテーブルから、ハイ側ＰＢアシストトリガテーブル
値（リーンバーン）＃ＭＡＳＴＨＬをテーブル検索し
て、吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＨを求
める。次に、ステップＳ２５３に進みエンジン回転数Ｎ
Ｅに応じて、図１１に示す吸気管負圧アシストトリガテ
ーブルから、ロー側ＰＢアシストトリガテーブル値（リ
ーンバーン）＃ＭＡＳＴＬＬをテーブル検索して、吸気
管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＬを求める。
【００６６】なお、吸気管負圧アシストトリガテーブル
は、例えば図１１の２本の実線で示すように、エンジン
回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否かの判定
のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＨ
と、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬとを定
めたものである。ここで、吸気管負圧ＰＢＡの増加に応
じて、或いはエンジン回転数ＮＥの減少に応じて、図１
１の高閾値ラインＭＡＳＴＨを下から上に通過すると、
モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から
「１」にセットし、逆に吸気管負圧ＰＢＡの減少に応じ
て、あるいはエンジン回転数ＮＥの増加に応じて低閾値
ラインＭＡＳＴＬを上から下に通過すると、モータアシ
スト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセッ
トするようになっている。そして、図１１は各ギア毎
に、またリーンバーン制御が行われているか否かによっ
て持ち替えを行っている。
は、例えば図１１の２本の実線で示すように、エンジン
回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否かの判定
のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＨ
と、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬとを定
めたものである。ここで、吸気管負圧ＰＢＡの増加に応
じて、或いはエンジン回転数ＮＥの減少に応じて、図１
１の高閾値ラインＭＡＳＴＨを下から上に通過すると、
モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から
「１」にセットし、逆に吸気管負圧ＰＢＡの減少に応じ
て、あるいはエンジン回転数ＮＥの増加に応じて低閾値
ラインＭＡＳＴＬを上から下に通過すると、モータアシ
スト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセッ
トするようになっている。そして、図１１は各ギア毎
に、またリーンバーン制御が行われているか否かによっ
て持ち替えを行っている。
【００６７】一方、ステップＳ２５１における判定結果
が「ＮＯ」であると判定された場合、すなわちエンジン
Ｅに供給される混合気の空燃比が理論空燃比、或いは理
論空燃比よりもリッチ側に設定されている場合には、ス
テップＳ２５４に進む。ステップＳ２５４においては、
リッチスパイクの実施中であるか否かの判定フラグＦ＿
ＲＳＰＯＫのフラグ値が「１」であるか否かを判定す
る。なお、この判定フラグＦ＿ＲＳＰＯＫのフラグ値は
ＦＩＥＣＵ１２にて設定され、例えばエンジンＥの排気
系に備えられた排気浄化装置４０内のＮＯX吸収剤４２
がＮＯXを吸収或いは吸着して飽和した時等にリッチス
パイクが実行されて、判定フラグＦ＿ＲＳＰＯＫのフラ
グ値に「１」がセットされる。この判定結果が「ＹＥ
Ｓ」であると判定された場合、すなわちリッチスパイク
の実施中であると判定された場合には、ステップＳ２５
５に進む。
が「ＮＯ」であると判定された場合、すなわちエンジン
Ｅに供給される混合気の空燃比が理論空燃比、或いは理
論空燃比よりもリッチ側に設定されている場合には、ス
テップＳ２５４に進む。ステップＳ２５４においては、
リッチスパイクの実施中であるか否かの判定フラグＦ＿
ＲＳＰＯＫのフラグ値が「１」であるか否かを判定す
る。なお、この判定フラグＦ＿ＲＳＰＯＫのフラグ値は
ＦＩＥＣＵ１２にて設定され、例えばエンジンＥの排気
系に備えられた排気浄化装置４０内のＮＯX吸収剤４２
がＮＯXを吸収或いは吸着して飽和した時等にリッチス
パイクが実行されて、判定フラグＦ＿ＲＳＰＯＫのフラ
グ値に「１」がセットされる。この判定結果が「ＹＥ
Ｓ」であると判定された場合、すなわちリッチスパイク
の実施中であると判定された場合には、ステップＳ２５
５に進む。
【００６８】ステップＳ２５５においては、リッチスパ
イク判定タイマＴＲＳＰＤＭＡに、所定のリッチスパイ
ク判定遅延時間＃ＴＭＲＳＰＤＭＡを代入して、ステッ
プＳ２５２に進む。一方、ステップＳ２５４における判
定結果が「ＮＯ」であると判定された場合、すなわちリ
ッチスパイクの実施中ではないと判定された場合には、
ステップＳ２５６に進む。ステップＳ２５６において
は、リッチスパイク判定タイマＴＲＳＰＤＭＡのタイマ
値がゼロか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」で
あると判定された場合には、ステップＳ２５２に進む。
一方、判定結果が「ＹＥＳ」であると判定された場合に
は、ステップＳ２５７に進む。
イク判定タイマＴＲＳＰＤＭＡに、所定のリッチスパイ
ク判定遅延時間＃ＴＭＲＳＰＤＭＡを代入して、ステッ
プＳ２５２に進む。一方、ステップＳ２５４における判
定結果が「ＮＯ」であると判定された場合、すなわちリ
ッチスパイクの実施中ではないと判定された場合には、
ステップＳ２５６に進む。ステップＳ２５６において
は、リッチスパイク判定タイマＴＲＳＰＤＭＡのタイマ
値がゼロか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」で
あると判定された場合には、ステップＳ２５２に進む。
一方、判定結果が「ＹＥＳ」であると判定された場合に
は、ステップＳ２５７に進む。
【００６９】ステップＳ２５７においては、エンジン回
転数ＮＥに応じて、図１１に示す吸気管負圧アシストト
リガテーブルから、ハイ側ＰＢアシストトリガテーブル
値（ストイキ）＃ＭＡＳＴＨＳをテーブル検索して、吸
気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＨを求める。
次に、ステップＳ２５８に進みエンジン回転数ＮＥに応
じて、図１１に示す吸気管負圧アシストトリガテーブル
から、ロー側ＰＢアシストトリガテーブル値（ストイ
キ）＃ＭＡＳＴＬＳをテーブル検索して、吸気管負圧ア
シストトリガの低閾値ＭＡＳＴＬを求める。
転数ＮＥに応じて、図１１に示す吸気管負圧アシストト
リガテーブルから、ハイ側ＰＢアシストトリガテーブル
値（ストイキ）＃ＭＡＳＴＨＳをテーブル検索して、吸
気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＨを求める。
次に、ステップＳ２５８に進みエンジン回転数ＮＥに応
じて、図１１に示す吸気管負圧アシストトリガテーブル
から、ロー側ＰＢアシストトリガテーブル値（ストイ
キ）＃ＭＡＳＴＬＳをテーブル検索して、吸気管負圧ア
シストトリガの低閾値ＭＡＳＴＬを求める。
【００７０】「ＰＢアシストトリガ補正（ＣＶＴ）」次
に、前記ステップＳ１２３における吸気管負圧アシスト
トリガ補正算出の処理について添付図面を参照しながら
説明する。図１２はＰＢアシストトリガ補正（ＣＶＴ
車）のフローチャート図である。先ず、図１２に示すス
テップＳ２８０において、エアコンクラッチＯＮフラグ
Ｆ＿ＨＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」、つまりエアコンクラッチがＯＮとなってい
る場合はステップＳ２８１においてエアコン補正値ＤＰ
ＢＡＡＣＴＨに所定値＃ＤＰＢＡＡＣＴＨを代入してス
テップＳ２８３に進む。
に、前記ステップＳ１２３における吸気管負圧アシスト
トリガ補正算出の処理について添付図面を参照しながら
説明する。図１２はＰＢアシストトリガ補正（ＣＶＴ
車）のフローチャート図である。先ず、図１２に示すス
テップＳ２８０において、エアコンクラッチＯＮフラグ
Ｆ＿ＨＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」、つまりエアコンクラッチがＯＮとなってい
る場合はステップＳ２８１においてエアコン補正値ＤＰ
ＢＡＡＣＴＨに所定値＃ＤＰＢＡＡＣＴＨを代入してス
テップＳ２８３に進む。
【００７１】ステップＳ２８０における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりエアコンクラッチがＯＦＦとなっている場
合は、ステップＳ２８２でエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣ
ＴＨに「０」を代入してステップＳ２８３に進む。これ
によりモータアシストの閾値の持ち上げがなされる。ス
テップＳ２８３においては、大気圧に応じて高地から低
地に行くほど下がるように設定されたた大気圧補正値Ｄ
ＰＢＡＰＡＴＨをテーブル検索する。
Ｏ」、つまりエアコンクラッチがＯＦＦとなっている場
合は、ステップＳ２８２でエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣ
ＴＨに「０」を代入してステップＳ２８３に進む。これ
によりモータアシストの閾値の持ち上げがなされる。ス
テップＳ２８３においては、大気圧に応じて高地から低
地に行くほど下がるように設定されたた大気圧補正値Ｄ
ＰＢＡＰＡＴＨをテーブル検索する。
【００７２】次に、ステップＳ２８４で、バッテリの放
電深度ＤＯＤに対する制限処理がなされているかをＤＯ
Ｄリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」である
か否かにより判定する。そして、放電深度制限制御モー
ドにあるときは、ステップＳ２８５で、バッテリの放電
深度ＤＯＤの増大に伴って増加するＤＯＤ制限制御モー
ド補正値＃ＤＰＢＤＯＤＴＨをテーブル検索して、ＤＯ
Ｄ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤＴＨに代入して、
ステップＳ２８８に進む。
電深度ＤＯＤに対する制限処理がなされているかをＤＯ
Ｄリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」である
か否かにより判定する。そして、放電深度制限制御モー
ドにあるときは、ステップＳ２８５で、バッテリの放電
深度ＤＯＤの増大に伴って増加するＤＯＤ制限制御モー
ド補正値＃ＤＰＢＤＯＤＴＨをテーブル検索して、ＤＯ
Ｄ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤＴＨに代入して、
ステップＳ２８８に進む。
【００７３】一方、ステップＳ２８４において放電深度
制限制御モードが解除されている場合は次のステップＳ
２８６に進み、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯ
ＤＴＨに「０」を代入してステップＳ２８７に進む。こ
の場合の所定値＃ＤＰＢＤＯＤＴＨは、モータアシスト
のための判定値を持ち上げるべく正の値が設定され、放
電深度制限制御モードにある場合は、モータアシストの
頻度を少なくするように補正するものである。したがっ
て、放電深度制限制御モードにある場合は、アシストに
入る頻度を抑えることができるため、バッテリ残容量Ｓ
ＯＣを速やかに回復することができる。
制限制御モードが解除されている場合は次のステップＳ
２８６に進み、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯ
ＤＴＨに「０」を代入してステップＳ２８７に進む。こ
の場合の所定値＃ＤＰＢＤＯＤＴＨは、モータアシスト
のための判定値を持ち上げるべく正の値が設定され、放
電深度制限制御モードにある場合は、モータアシストの
頻度を少なくするように補正するものである。したがっ
て、放電深度制限制御モードにある場合は、アシストに
入る頻度を抑えることができるため、バッテリ残容量Ｓ
ＯＣを速やかに回復することができる。
【００７４】次に、ステップＳ２８７で大電流フラグＦ
＿ＶＥＬＭＡＨが「１」か否かを判定する。上述と同様
の理由で１２ボルト系の消費電流が大きいときにはアシ
ストトリガの閾値を持ち上げる必要があるからである。
ステップＳ２８７における判定の結果、大電流が流れて
いる場合は、ステップＳ２８８において、エンジン制御
用車速ＶＰの増加に伴って減少するように設定された大
電流補正値ＤＰＢＶＥＬＴＨをテーブル検索により求め
てステップＳ２９０に進む。ステップＳ２８７における
判定の結果、大電流が流れていない場合は、ステップＳ
２８９において大電流補正値ＤＰＢＶＥＬＴＨに「０」
をセットしてステップＳ２９０に進む
＿ＶＥＬＭＡＨが「１」か否かを判定する。上述と同様
の理由で１２ボルト系の消費電流が大きいときにはアシ
ストトリガの閾値を持ち上げる必要があるからである。
ステップＳ２８７における判定の結果、大電流が流れて
いる場合は、ステップＳ２８８において、エンジン制御
用車速ＶＰの増加に伴って減少するように設定された大
電流補正値ＤＰＢＶＥＬＴＨをテーブル検索により求め
てステップＳ２９０に進む。ステップＳ２８７における
判定の結果、大電流が流れていない場合は、ステップＳ
２８９において大電流補正値ＤＰＢＶＥＬＴＨに「０」
をセットしてステップＳ２９０に進む
【００７５】次に、ステップＳ２９０において、エンジ
ン制御用車速ＶＰの増加に伴って減少するように設定さ
れた吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車速補正係数
ＫＶＤＰＢＡＳＴをテーブル検索により求める。次に、
ステップＳ２９１において、エンジン制御用車速ＶＰの
増大に伴って減少するように設定されたスロットルアシ
ストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＤＯＤ
をテーブル検索により求める。
ン制御用車速ＶＰの増加に伴って減少するように設定さ
れた吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車速補正係数
ＫＶＤＰＢＡＳＴをテーブル検索により求める。次に、
ステップＳ２９１において、エンジン制御用車速ＶＰの
増大に伴って減少するように設定されたスロットルアシ
ストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＤＯＤ
をテーブル検索により求める。
【００７６】そして、次のステップＳ２９２において、
ステップＳ２８１またはステップＳ２８２で求めたエア
コン補正値ＤＰＢＡＡＣＴＨと、ステップＳ２８３で求
めた大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡＴＨと、ステップＳ２８
５またはステップＳ２８６で求めたＤＯＤ制限制御モー
ド補正値ＤＰＢＤＯＤＴＨと、ステップＳ２８８または
ステップＳ２８９で求めた大電流補正値ＤＰＢＶＥＬＴ
Ｈと、ステップＳ２９０で求めた吸気管負圧アシストト
リガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＡＳＴと、ステ
ップＳ２９１で求めたスロットルアシストトリガＤＯＤ
補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＤＯＤとから吸気管負圧
アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨを求めて制御を
終了する。
ステップＳ２８１またはステップＳ２８２で求めたエア
コン補正値ＤＰＢＡＡＣＴＨと、ステップＳ２８３で求
めた大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡＴＨと、ステップＳ２８
５またはステップＳ２８６で求めたＤＯＤ制限制御モー
ド補正値ＤＰＢＤＯＤＴＨと、ステップＳ２８８または
ステップＳ２８９で求めた大電流補正値ＤＰＢＶＥＬＴ
Ｈと、ステップＳ２９０で求めた吸気管負圧アシストト
リガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＡＳＴと、ステ
ップＳ２９１で求めたスロットルアシストトリガＤＯＤ
補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＤＯＤとから吸気管負圧
アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨを求めて制御を
終了する。
【００７７】したがって、前述したようにＤＯＤ制限制
御モードにあると、その分だけステップＳ２８５で求め
たＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤＴＨやステ
ップＳ２９１で求めたスロットルアシストトリガＤＯＤ
補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＤＯＤにより、アシスト
トリガ閾値は持ち上げられる
御モードにあると、その分だけステップＳ２８５で求め
たＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤＴＨやステ
ップＳ２９１で求めたスロットルアシストトリガＤＯＤ
補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＤＯＤにより、アシスト
トリガ閾値は持ち上げられる
【００７８】「ＰＢアシストトリガ算出（ＣＶＴ）」次
に、前記ステップＳ１２４での吸気管負圧アシストトリ
ガの低閾値ＭＡＳＴＴＨＬ及び高閾値ＭＡＳＴＴＨＨの
算出処理について、添付図面を参照しながら説明する。
図１３はＰＢアシストトリガ算出（ＣＶＴ）のフローチ
ャート図であり、図１４はＰＢアシストモードにおける
ＣＶＴ車の閾値のグラフ図である。
に、前記ステップＳ１２４での吸気管負圧アシストトリ
ガの低閾値ＭＡＳＴＴＨＬ及び高閾値ＭＡＳＴＴＨＨの
算出処理について、添付図面を参照しながら説明する。
図１３はＰＢアシストトリガ算出（ＣＶＴ）のフローチ
ャート図であり、図１４はＰＢアシストモードにおける
ＣＶＴ車の閾値のグラフ図である。
【００７９】先ず、ステップＳ３０１において、例えば
燃料噴射弁（図示略）の制御等に利用される目標空燃比
係数ＫＣＭＤに基づいて設定されるリーンバーン判定フ
ラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」であるか否かを
判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」であると判定され
た場合、すなわちエンジンＥに供給される混合気の空燃
比が理論空燃比よりリーン側に設定されてリーンバーン
制御が行われている場合には、ステップＳ３０２に進
む。そして、ステップＳ３０２においては、エンジン制
御用車速ＶＰに応じて、図１４に示す吸気管負圧アシス
トトリガテーブルから、ハイ側ＰＢアシストトリガテー
ブル値（リーンバーン）＃ＭＡＳＴＴＨＨＬをテーブル
検索して、吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴ
ＴＨＨを求める。次に、ステップＳ３０３に進みエンジ
ン制御用車速ＶＰに応じて、図１４に示す吸気管負圧ア
シストトリガテーブルから、ロー側ＰＢアシストトリガ
テーブル値（リーンバーン）＃ＭＡＳＴＴＨＬＬをテー
ブル検索して、吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡ
ＳＴＴＨＬを求める。
燃料噴射弁（図示略）の制御等に利用される目標空燃比
係数ＫＣＭＤに基づいて設定されるリーンバーン判定フ
ラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」であるか否かを
判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」であると判定され
た場合、すなわちエンジンＥに供給される混合気の空燃
比が理論空燃比よりリーン側に設定されてリーンバーン
制御が行われている場合には、ステップＳ３０２に進
む。そして、ステップＳ３０２においては、エンジン制
御用車速ＶＰに応じて、図１４に示す吸気管負圧アシス
トトリガテーブルから、ハイ側ＰＢアシストトリガテー
ブル値（リーンバーン）＃ＭＡＳＴＴＨＨＬをテーブル
検索して、吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴ
ＴＨＨを求める。次に、ステップＳ３０３に進みエンジ
ン制御用車速ＶＰに応じて、図１４に示す吸気管負圧ア
シストトリガテーブルから、ロー側ＰＢアシストトリガ
テーブル値（リーンバーン）＃ＭＡＳＴＴＨＬＬをテー
ブル検索して、吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡ
ＳＴＴＨＬを求める。
【００８０】なお、吸気管負圧アシストトリガテーブル
は、例えば図１４の２本の実線で示すように、エンジン
制御用車速ＶＰに対して、モータアシストするか否かの
判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ
ＴＨＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴ
ＨＬとを定めたものである。ここで、スロットル開度Ｔ
Ｈの増加に応じて、或いはエンジン制御用車速ＶＰの減
少に応じて、図１４の高閾値ラインＭＡＳＴＴＨＨを下
から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿Ｍ
ＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆にスロットル
開度ＴＨの減少に応じて、あるいはエンジン制御用車速
ＶＰの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＴＨＬを上か
ら下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡ
ＳＴを「１」から「０」にセットするようになってい
る。そして、図１４は各ギア毎に、またリーンバーン制
御が行われているか否かによって持ち替えを行ってい
る。
は、例えば図１４の２本の実線で示すように、エンジン
制御用車速ＶＰに対して、モータアシストするか否かの
判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ
ＴＨＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴ
ＨＬとを定めたものである。ここで、スロットル開度Ｔ
Ｈの増加に応じて、或いはエンジン制御用車速ＶＰの減
少に応じて、図１４の高閾値ラインＭＡＳＴＴＨＨを下
から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿Ｍ
ＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆にスロットル
開度ＴＨの減少に応じて、あるいはエンジン制御用車速
ＶＰの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＴＨＬを上か
ら下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡ
ＳＴを「１」から「０」にセットするようになってい
る。そして、図１４は各ギア毎に、またリーンバーン制
御が行われているか否かによって持ち替えを行ってい
る。
【００８１】一方、ステップＳ３０１における判定結果
が「ＮＯ」であると判定された場合、すなわちエンジン
Ｅに供給される混合気の空燃比が理論空燃比、或いは理
論空燃比よりもリッチ側に設定されている場合には、ス
テップＳ３０４に進む。ステップＳ３０４においては、
リッチスパイクの実施中であるか否かの判定フラグＦ＿
ＲＳＰＯＫのフラグ値が「１」であるか否かを判定す
る。この判定結果が「ＹＥＳ」であると判定された場
合、すなわちリッチスパイクの実施中であると判定され
た場合には、ステップＳ３０５に進む。
が「ＮＯ」であると判定された場合、すなわちエンジン
Ｅに供給される混合気の空燃比が理論空燃比、或いは理
論空燃比よりもリッチ側に設定されている場合には、ス
テップＳ３０４に進む。ステップＳ３０４においては、
リッチスパイクの実施中であるか否かの判定フラグＦ＿
ＲＳＰＯＫのフラグ値が「１」であるか否かを判定す
る。この判定結果が「ＹＥＳ」であると判定された場
合、すなわちリッチスパイクの実施中であると判定され
た場合には、ステップＳ３０５に進む。
【００８２】ステップＳ３０５においては、リッチスパ
イク判定タイマＴＲＳＰＤＭＡに、所定のリッチスパイ
ク判定遅延時間＃ＴＭＲＳＰＤＭＡを代入して、ステッ
プＳ３０２に進む。一方、ステップＳ３０４における判
定結果が「ＮＯ」であると判定された場合、すなわちリ
ッチスパイクの実施中ではないと判定された場合には、
ステップＳ３０６に進む。ステップＳ３０６において
は、リッチスパイク判定タイマＴＲＳＰＤＭＡのタイマ
値がゼロか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」で
あると判定された場合には、ステップＳ３０２に進む。
一方、判定結果が「ＹＥＳ」であると判定された場合に
は、ステップＳ３０７に進む。
イク判定タイマＴＲＳＰＤＭＡに、所定のリッチスパイ
ク判定遅延時間＃ＴＭＲＳＰＤＭＡを代入して、ステッ
プＳ３０２に進む。一方、ステップＳ３０４における判
定結果が「ＮＯ」であると判定された場合、すなわちリ
ッチスパイクの実施中ではないと判定された場合には、
ステップＳ３０６に進む。ステップＳ３０６において
は、リッチスパイク判定タイマＴＲＳＰＤＭＡのタイマ
値がゼロか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」で
あると判定された場合には、ステップＳ３０２に進む。
一方、判定結果が「ＹＥＳ」であると判定された場合に
は、ステップＳ３０７に進む。
【００８３】ステップＳ３０７においては、エンジン制
御用車速ＶＰに応じて、図１４に示す吸気管負圧アシス
トトリガテーブルから、ハイ側ＰＢアシストトリガテー
ブル値（ストイキ）＃ＭＡＳＴＴＨＨをテーブル検索し
て、吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＴＨＨ
を求める。次に、ステップＳ３０８に進みエンジン制御
用車速ＶＰに応じて、図１４に示す吸気管負圧アシスト
トリガテーブルから、ロー側ＰＢアシストトリガテーブ
ル値（ストイキ）＃ＭＡＳＴＴＨＬをテーブル検索し
て、吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＴＨＬ
を求める。
御用車速ＶＰに応じて、図１４に示す吸気管負圧アシス
トトリガテーブルから、ハイ側ＰＢアシストトリガテー
ブル値（ストイキ）＃ＭＡＳＴＴＨＨをテーブル検索し
て、吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＴＨＨ
を求める。次に、ステップＳ３０８に進みエンジン制御
用車速ＶＰに応じて、図１４に示す吸気管負圧アシスト
トリガテーブルから、ロー側ＰＢアシストトリガテーブ
ル値（ストイキ）＃ＭＡＳＴＴＨＬをテーブル検索し
て、吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＴＨＬ
を求める。
【００８４】本実施の形態によるハイブリッド車両の制
御装置１によれば、例えばステップＳ２５１又はステッ
プＳ３０１にて、リーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬ
Ｂのフラグ値が「１」ではなく、リーンバーン制御が実
施されていないと判定された場合であっても、ステップ
Ｓ２５４又はステップＳ３０４にてリッチスパイクの実
施中であるか否かを判定しており、リッチスパイクを実
施してから所定のリッチスパイク判定遅延時間＃ＴＭＲ
ＳＰＤＭＡの間は、吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡ
ＳＴ／ＭＡＳＴＴＨとして、リーンバーン制御時用の値
を使用することため、リッチスパイクの実施毎に吸気管
負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ／ＭＡＳＴＴＨが変更
されることは防止されている。これにより、リッチスパ
イクを実施する度に、急に、モータＭによるエンジンＥ
の出力補助が行われることは無く、例えばリッチスパイ
クが繰り返し実施される場合であっても、車両の走行状
態が急に変化することが防止されて、スムースな走行状
態を維持することができる。
御装置１によれば、例えばステップＳ２５１又はステッ
プＳ３０１にて、リーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬ
Ｂのフラグ値が「１」ではなく、リーンバーン制御が実
施されていないと判定された場合であっても、ステップ
Ｓ２５４又はステップＳ３０４にてリッチスパイクの実
施中であるか否かを判定しており、リッチスパイクを実
施してから所定のリッチスパイク判定遅延時間＃ＴＭＲ
ＳＰＤＭＡの間は、吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡ
ＳＴ／ＭＡＳＴＴＨとして、リーンバーン制御時用の値
を使用することため、リッチスパイクの実施毎に吸気管
負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ／ＭＡＳＴＴＨが変更
されることは防止されている。これにより、リッチスパ
イクを実施する度に、急に、モータＭによるエンジンＥ
の出力補助が行われることは無く、例えばリッチスパイ
クが繰り返し実施される場合であっても、車両の走行状
態が急に変化することが防止されて、スムースな走行状
態を維持することができる。
【００８５】なお、上述した本実施の形態において、排
気ガス中の酸素濃度が比較的低い状態となるように、エ
ンジンＥに供給する混合気の空燃比を理論空燃比よりも
リッチ側の状態に設定するリッチスパイクを実施する際
には、車速センサＳ１からの信号に基づいて、車速Ｖに
応じた所定の時間間隔でリッチスパイクを実施しても良
いし、或いはエンジン回転数センサＳ２からの信号に基
づいて、エンジン回転数ＮＥに応じた所定の時間間隔で
リッチスパイクを実施しても良い。
気ガス中の酸素濃度が比較的低い状態となるように、エ
ンジンＥに供給する混合気の空燃比を理論空燃比よりも
リッチ側の状態に設定するリッチスパイクを実施する際
には、車速センサＳ１からの信号に基づいて、車速Ｖに
応じた所定の時間間隔でリッチスパイクを実施しても良
いし、或いはエンジン回転数センサＳ２からの信号に基
づいて、エンジン回転数ＮＥに応じた所定の時間間隔で
リッチスパイクを実施しても良い。
【００８６】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、空燃比
制御手段にてエンジンに供給する混合気の空燃比を、一
時的に理論空燃比よりもリーン側の状態からリッチ側の
状態へと変更した場合であっても、モータによるエンジ
ンの出力補助の可否を判定する際の基準となる判定閾値
を変更することが無く、リーンバーン制御時の判定閾値
を継続して使用するため、車両の走行状態に大きな変化
が生じることを防止して、ドライバビリティーを向上さ
せることができる。さらに、請求項２に記載の本発明の
ハイブリッド車両の制御装置によれば、リッチスパイク
による空燃比制御が完了した時点で、モータによるエン
ジンの出力補助の可否を判定する判定閾値の変更禁止を
解除することができる。
本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、空燃比
制御手段にてエンジンに供給する混合気の空燃比を、一
時的に理論空燃比よりもリーン側の状態からリッチ側の
状態へと変更した場合であっても、モータによるエンジ
ンの出力補助の可否を判定する際の基準となる判定閾値
を変更することが無く、リーンバーン制御時の判定閾値
を継続して使用するため、車両の走行状態に大きな変化
が生じることを防止して、ドライバビリティーを向上さ
せることができる。さらに、請求項２に記載の本発明の
ハイブリッド車両の制御装置によれば、リッチスパイク
による空燃比制御が完了した時点で、モータによるエン
ジンの出力補助の可否を判定する判定閾値の変更禁止を
解除することができる。
【００８７】また、請求項３に記載の本発明のハイブリ
ッド車両の制御装置によれば、排気ガス中の酸素濃度を
測定することで、より正確にリッチスパイクによる空燃
比制御の状態を把握することができ、劣化した窒素酸化
物浄化手段の再生を確実に行うことができると共に、車
両の走行状態を正確に把握して、モータによるエンジン
の出力補助の可否を判定する判定閾値の変更及び変更禁
止を設定することができ、車両をスムースに走行させる
ことが可能である。さらに、請求項４に記載の本発明の
ハイブリッド車両の制御装置によれば、車両の速度に応
じた時間間隔で窒素酸化物浄化手段の再生を行うことに
より、リッチスパイクの実施回数を適正化することが可
能であり、車両のスムースな走行に資することができ
る。さらに、請求項５に記載の本発明のハイブリッド車
両の制御装置によれば、排気ガス中の酸素濃度が比較的
低い状態となるように設定する制御が完了した時点で、
判定閾値の変更禁止を解除することができる。
ッド車両の制御装置によれば、排気ガス中の酸素濃度を
測定することで、より正確にリッチスパイクによる空燃
比制御の状態を把握することができ、劣化した窒素酸化
物浄化手段の再生を確実に行うことができると共に、車
両の走行状態を正確に把握して、モータによるエンジン
の出力補助の可否を判定する判定閾値の変更及び変更禁
止を設定することができ、車両をスムースに走行させる
ことが可能である。さらに、請求項４に記載の本発明の
ハイブリッド車両の制御装置によれば、車両の速度に応
じた時間間隔で窒素酸化物浄化手段の再生を行うことに
より、リッチスパイクの実施回数を適正化することが可
能であり、車両のスムースな走行に資することができ
る。さらに、請求項５に記載の本発明のハイブリッド車
両の制御装置によれば、排気ガス中の酸素濃度が比較的
低い状態となるように設定する制御が完了した時点で、
判定閾値の変更禁止を解除することができる。
【図１】 本発明の一実施形態によるハイブリッド車両
の制御装置を備えるハイブリッド車両の構成図である。
の制御装置を備えるハイブリッド車両の構成図である。
【図２】 放電深度制限判定を行うフローチャート図で
ある。
ある。
【図３】 放電深度制限制御モード中のバッテリ残容量
ＳＯＣを示すグラフ図である。
ＳＯＣを示すグラフ図である。
【図４】 アシストトリガ判定のフローチャート図であ
る。
る。
【図５】 アシストトリガ判定のフローチャート図であ
る。
る。
【図６】 ＴＨアシストモードとＰＢアシストモードの
閾値を示すグラフ図である。
閾値を示すグラフ図である。
【図７】 スロットルアシストトリガ補正算出のフロー
チャート図である。
チャート図である。
【図８】 ＰＢアシストトリガ補正（ＭＴ車）のフロー
チャート図である。
チャート図である。
【図９】 大電流判定フラグを設定するフローチャート
図である。
図である。
【図１０】 ＰＢアシストトリガ算出（ＭＴ）のフロー
チャート図である。
チャート図である。
【図１１】 ＰＢアシストモードにおけるＭＴ車の閾値
のグラフ図である。
のグラフ図である。
【図１２】 ＰＢアシストトリガ補正（ＣＶＴ車）のフ
ローチャート図である。
ローチャート図である。
【図１３】 ＰＢアシストトリガ算出（ＣＶＴ）のフロ
ーチャート図である。
ーチャート図である。
【図１４】 ＰＢアシストモードにおけるＣＶＴ車の閾
値のグラフ図である。
値のグラフ図である。
１ ハイブリッド車両の制御装置
１０ ハイブリッド車両
１２ ＦＩＥＣＵ（空燃比制御手段、還元手段）
２２ バッテリ（蓄電装置）
４０ 排気浄化装置
４２ ＮＯX吸収剤（窒素酸化物浄化手段）
ステップＳ１２２、ステップＳ１３５ 出力補助判定手
段 ステップＳ２５１、ステップＳ３０１ 判定閾値変更手
段 ステップＳ２５４、ステップＳ３０４ 判定閾値変更禁
止手段 ステップＳ２５６、ステップＳ３０６ 解除手段 Ｓ１ 車速センサ（車速検出手段） Ｓ９ 酸素濃度検出器（酸素濃度測定手段）
段 ステップＳ２５１、ステップＳ３０１ 判定閾値変更手
段 ステップＳ２５４、ステップＳ３０４ 判定閾値変更禁
止手段 ステップＳ２５６、ステップＳ３０６ 解除手段 Ｓ１ 車速センサ（車速検出手段） Ｓ９ 酸素濃度検出器（酸素濃度測定手段）
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フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14
Ｆ０１Ｎ 3/08 Ｆ０１Ｎ 3/08 Ａ
3/18 3/18 Ｂ
3/20 3/20 Ｂ
3/24 3/24 Ｒ
3/28 ３０１ 3/28 ３０１Ｃ
Ｆ０２Ｄ 29/02 ＺＨＶ Ｆ０２Ｄ 29/02 ＺＨＶＤ
(72)発明者 岩本 崇
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(72)発明者 鵜飼 朝雄
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(72)発明者 熊谷 克裕
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(56)参考文献 特開 平10−89115（ＪＰ，Ａ)
特開 平11−257054（ＪＰ，Ａ)
特開 平11−62653（ＪＰ，Ａ)
特開 平10−212984（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−79063（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−72229（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 6/02 - 6/04
B60L 11/00 - 11/18
F02D 29/00 - 29/06
F02D 41/04
F01N 3/00 - 3/38
Claims (5)
- 【請求項１】 車両の推進力を出力するエンジンと、車
両の運転状態に応じてエンジンの出力を補助するモータ
と、前記エンジンの出力により前記モータを発電機とし
て使用した際の発電エネルギー及び車両の減速時に前記
モータの回生作動により得られる回生エネルギーを蓄電
する蓄電装置とを備えるハイブリッド車両の制御装置に
おいて、 前記車両の運転状態に応じて前記モータによる前記エン
ジンの出力補助の可否を、判定閾値を基準に判定する出
力補助判定手段と、 前記エンジンに供給する混合気の空燃比を、理論空燃比
よりもリーン側の状態若しくはリッチ側の状態へと変更
する空燃比制御手段と、 前記混合気の空燃比が理論空燃比よりもリーン側若しく
はリッチ側であるかに応じて前記判定閾値を変更する判
定閾値変更手段と、 前記空燃比制御手段にて前記混合気の空燃比が理論空燃
比よりもリーン側の状態からリッチ側の状態へと変更さ
れた際に、前記判定閾値変更手段の動作を禁止する判定
閾値変更禁止手段とを備えたことを特徴とするハイブリ
ッド車両の制御装置。 - 【請求項２】 前記判定閾値変更禁止手段により前記判
定閾値の変更が禁止されている際に、前記空燃比制御手
段にて前記混合気の空燃比が理論空燃比よりもリーン側
の状態であることを検出した場合、若しくは前記判定閾
値の変更禁止の状態が所定時間継続したことを検出した
場合に、前記判定閾値の変更禁止を解除する解除手段を
備えたことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド
車両の制御装置。 - 【請求項３】 車両の推進力を出力するエンジンと、車
両の運転状態に応じてエンジンの出力を補助するモータ
と、前記エンジンの出力により前記モータを発電機とし
て使用した際の発電エネルギー及び車両の減速時に前記
モータの回生作動により得られる回生エネルギーを蓄電
する蓄電装置とを備えるハイブリッド車両の制御装置に
おいて、 前記車両の運転状態に応じて前記モータによる前記エン
ジンの出力補助の可否を、判定閾値を基準に判定する出
力補助判定手段と、 前記エンジンに供給する混合気の空燃比を、理論空燃比
よりもリーン側の状態若しくはリッチ側の状態へと変更
する空燃比制御手段と、 前記混合気の空燃比が理論空燃比よりもリーン側若しく
はリッチ側であるかに応じて前記判定閾値を変更する判
定閾値変更手段と、 前記エンジンの排気系に設けられ、排気ガス中の酸素濃
度を測定する酸素濃度測定手段、及び、前記排気ガス中
の酸素濃度が比較的高い状態の時に、前記排気ガス中の
窒素酸化物を吸収し、前記酸素濃度が比較的低い状態の
時に、吸収した前記窒素酸化物を還元する窒素酸化物浄
化手段を具備する排気浄化装置と、 前記エンジンに供給する混合気の空燃比を理論空燃比よ
りもリーン側の状態に設定するリーン運転中に、前記排
気ガス中の酸素濃度が比較的低い状態となるように、前
記混合気の空燃比を理論空燃比よりもリッチ側の状態に
設定する還元手段と、 前記還元手段により前記混合気の空燃比が理論空燃比よ
りもリーン側の状態からリッチ側の状態へと変更された
際に、前記判定閾値変更手段の動作を禁止する判定閾値
変更禁止手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド
車両の制御装置。 - 【請求項４】 車両の速度を検出する車速検出手段を備
え、 前記還元手段は、前記車速検出手段により検出された車
両の速度に応じた時間間隔で、前記排気ガス中の酸素濃
度が比較的低い状態となるように、前記混合気の空燃比
を理論空燃比よりもリッチ側の状態に設定することを特
徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装
置。 - 【請求項５】 前記判定閾値変更禁止手段により前記判
定閾値の変更が禁止されている際に、前記空燃比制御手
段にて前記混合気の空燃比が理論空燃比よりもリーン側
の状態であることを検出した場合、若しくは前記判定閾
値の変更禁止の状態が所定時間継続したことを検出した
場合に、前記判定閾値の変更禁止を解除する解除手段を
備えたことを特徴とする請求項３又は請求項４の何れか
に記載のハイブリッド車両の制御装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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