KR100353226B1 - 하이브리드 차량의 제어 장치 - Google Patents

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이즈미우라아츠시
나카우네칸
이와모토다카시
우카이아사오
구마가이가츠히로
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혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
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Abstract

배기 가스중의 질소 산화물을 환원 정화하는 배기 정화 장치를 재생하기위해서, 일시적으로 배기 가스의 공연비를 이론 공연비보다도 린측에서 리치측으로 변경한 경우라도, 차량의 주행 상태에 부조화감이 생기는 것을 방지한다.
스텝 S251에서 린번 제어의 실시중인지의 여부를 판정하여, 판정 결과가「NO」인 경우에는, 스텝 S254에서 리치 스파이크의 실시중인지를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우에는, 스텝 S252 및 스텝 S253에서, 린번 제어시 용의 흡기관 부압 어시스트 트리거의 고임계값 MASTH 및 저임계값 MASTL을 구한다.

Description

하이브리드 차량의 제어 장치{Controlling apparatus for hybrid vehicle}
이 발명은 엔진 및 모터 구동에 의한 하이브리드 차량의 제어 장치에 관한 것으로서, 특히 엔진에 공급하는 혼합기의 공연비를 참조하여, 모터에 의한 엔진의 출력 보조의 여하를 판정하는 하이브리드 차량의 제어 장치에 관한 것이다.
종래부터 차량 주행용의 동력원으로서 엔진 외에 모터를 구비한 하이브리드 차량이 알려져 있다.
이 하이브리드 차량의 일종으로, 모터를 엔진의 출력을 보조하는 보조 구동원으로서 사용하는 패럴렐 하이브리드차가 있다. 이 패럴렐 하이브리드차는, 예를 들면 가속시에 있어서는 모터에 의해 엔진를 구동 보조하고, 감속시에 있어서는 감속 회생에 의해서 밧데리 등에 대한 충전을 행하는 등 여러가지 제어를 행하여, 밧데리의 전기 에너지(이하, 잔용량이라 한다)를 확보하여 운전자의 요구에 대응할 수 있도록 되어 있다(예를 들면, 특개평 7-123509호 공보에 기재되어 있다).
여기서, 예를 들면 상기 종래 기술의 일례에 의한 하이브리드 차량에 있어서, 엔진의 운전 상태에 따라, 엔진에 공급되는 혼합기의 공연비가 이론 공연비(스토이키)보다 린측 또는 리치측으로 빈번하게 변화하면, 그 때마다 모터에 의한 엔진의 출력 보조를 행하는지 여부의 판정 기준값인 어시스트 판정 임계값이 변경되어, 모터에 의한 엔진의 출력 보조가 실시되거나, 정지되거나 하는 경우가 있다.
또, 엔진에 공급하는 혼합기의 공연비를 이론 공연비보다 린측에 설정하여, 소위 린번 제어를 행하면 질소 산화물(NOx)의 배출량이 증가하는 경향이 있다. 이때문에, 엔진의 배기계에 NOx를 흡수 또는 흡착하는 NOx흡수제를 내장하는 배기정화 장치를 설치하여, 배기 가스의 정화를 행하는 기술이 알려져 있다.
이 NOx흡수제는 배기 가스의 공연비가 이론 공연비보다도 린측에 설정되어, 배기 가스중의 산소 농도가 비교적 높은 상태에 있어서는 NOx를 흡수 또는 흡착하고, 반대로 공연비가 이론 공연비 근방 또는 이론 공연비보다도 리치측에 설정되어, 배기 가스중의 산소 농도가 낮고 HC 및 CO 등이 많은 상태에 있어서는, 흡수또는 흡착한 NOx를 환원 정화하여 질소 가스로서 배출한다.
그런데, 모터에 의한 엔진의 출력 보조의 실시와 정지가 되풀이되어 변화하면, 드라이버빌리티가 악화하여 운전자에게 불쾌감을 주게 되는 문제가 있다.
또, NOx흡수제에 NOx가 축적되면 NOx의 정화 효율이 저하하므로, 적절한 타이밍에서 축적된 NOx를 방출시킬 필요가 있다. 이 경우, NOx흡수제에 유입하는 배기 가스의 공연비를 일시적으로 이론 공연비보다도 리치측에 설정하여, NOx흡수제에 축적된 NOx를 방출시킴과 동시에, 리치 분위기의 배기 가스중에 함유되는 HC, CO 등에 의해, 방출된 NOx를 환원 정화하는 제어(이하에 있어서, 리치 스파이크라 부른다)를 실시함으로써 NOx흡수제의 재생을 행하는 기술이 알려져 있다 (예를 들면, 특원평 10-276267호에 기재되어 있다).
여기서, 예를 들면 상기 종래 기술의 일례에 의한 하이브리드 차량의 제어 장치에서, 엔진에 공급하는 혼합기의 공연비를 이론 공연비보다 린측에 설정한 경우와, 리치측에 설정한 경우에 있어서, 모터에 의한 엔진의 출력 보조를 행하는지 여부의 판정 기준을 교체하고 있는 경우에는, 리치 스파이크가 실시될 때마다 차량의 주행 상태가 변화할 위험이 있다.
예를 들면, 린번 제어가 행해지고 있는 경우는 비교적 출력이 작으므로, 운전자는 드라이버빌리티를 확보하기 위해 액셀을 밟고 있는 경우가 있다. 이 상태에서 리치 스파이크가 실시되면, 갑자기 모터에 의한 엔진의 출력 보조가 실시되어, 운전자의 예기하지 않은 가속 등이 발생하는 경우가 있다.
또한, 이러한 리치 스파이크가, 예를 들면 소정의 시간 간격으로 되풀이되어 행해지면, 차량의 주행 상태에 부조화감이 발생하여 순조로운 주행이 방해되어, 드라이버빌리티가 악화하는 문제가 발생한다.
본 발명은 상기 사정을 감안하여 이루어진 것으로서, 배기 가스중의 질소 산화물을 환원 정화하는 배기 정화 장치를 재생하기 위해서, 일시적으로 배기 가스의 공연비를 이론 공연비보다도 린측에서 리치측으로 변경한 경우라 해도, 차량의 주행상태에 부조화감이 생기는 것을 막아, 드라이버빌리티를 향상시키는 것이 가능한 하이브리드 차량의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
도 1은 본 발명의 일실시형태에 의한 하이브리드 차량의 제어 장치를 구비하는 하이브리드 차량의 구성도,
도 2는 방전 심도 제한 판정을 행하는 플로우 챠트도,
도 3은 방전 심도 제한 제어 모드중의 밧데리 잔용량 SOC를 나타내는 그래프도,
도 4는 어시스트 트리거 판정의 플로우 챠트도,
도 5는 어시스트 트리거 판정의 플로우 챠트도,
도 6은 TH 어시스트 모드와 PB 어시스트 모드의 임계값을 나타내는 그래프도,
도 7은 스로틀 어시스트 트리거 보정 산출의 플로우 챠트도,
도 8은 PB 어시스트 트리거 보정(MT차)의 플로우 챠트도,
도 9는 대전류 판정 플래그를 설정하는 플로우 챠트도,
도 10은 PB 어시스트 트리거산출(MT)의 플로우 챠트도,
도 11은 PB 어시스트 모드에 있어서의 MT차의 임계값의 그래프도,
도 12는 PB 어시스트 트리거 보정(CVT차)의 플로우 챠트도,
도 13은 PB 어시스트 트리거 산출(CVT)의 플로우 챠트도,
도 14는 PB 어시스트 모드에 있어서의 CVT차의 임계값의 그래프도이다. 〈도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명〉
1 … 하이브리드 차량의 제어 장치 10 … 하이브리드 차량
12 … FIECU (공연비 제어 수단, 환원 수단)
22 … 밧데리(축전 장치) 40 … 배기 정화 장치
42 … NOx흡수제(질소 산화물 정화 수단)
스텝 S122, 스텝 S135 … 출력 보조 판정 수단
스텝 S251, 스텝 S301 … 판정 임계값 변경 수단
스텝 S254, 스텝 S304 … 판정 임계값 변경 금지 수단
스텝 S256, 스텝 S306 … 해제 수단 S1 … 차속 센서(차속 검출 수단)
S9 … 산소 농도 검출기(산소 농도 측정 수단)
상기 과제를 해결하여 이러한 목적을 달성하기 위해서, 청구항 1에 기재된 본 발명의 하이브리드 차량의 제어 장치는, 차량의 추진력을 출력하는 엔진(후술하는 실시형태에 있어서는 엔진(E))과, 차량의 운전 상태에 따라 엔진의 출력을 보조하는 모터(후술하는 실시형태에 있어서는 모터(M))와, 상기 엔진의 출력에 의해 상기 모터를 발전기로서 사용했을 때의 발전 에너지 및 차량의 감속시에 상기 모터의 회생 작동에 의해 얻어지는 회생 에너지를 축전하는 축전 장치(후술하는 실시형태에 있어서는 밧데리(22))를 구비하는 하이브리드 차량의 제어 장치에 있어서, 상기차량의 운전 상태에 따라 상기 모터에 의한 상기 엔진의 출력 보조의 여부를, 판정 임계값(후술하는 실시형태에 있어서는 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHAST, 흡기관부압 어시스트 트리거 임계값 MAST, 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MASTTH)를 기준으로 판정하는 출력 보조 판정 수단(후술하는 실시형태에 있어서는 스텝 S122및 스텝 S135)와, 상기 엔진에 공급하는 혼합기의 공연비를, 이론 공연비보다도 린측의 상태 또는 또는 리치측의 상태로 변경하는 공연비 제어 수단(후술하는 실시형태에 있어서는 FIECU(12))과, 상기 혼합기의 공연비가 이론 공연비보다도 린측 또는 리치측인지에 따라 상기 판정 임계값을 변경하는 판정 임계값 변경 수단(후술하는 실시형태에 있어서는 스텝 S251및 스텝 S301)과, 상기 공연비 제어 수단으로 상기 혼합기의 공연비가 이론 공연비보다도 린측의 상태에서 리치측의 상태로 변경되었을 때, 상기 판정 임계값 변경 수단의 동작을 금지하는 판정 임계값 변경 금지 수단(후술하는 실시형태에 있어서는 스텝 S254 및 스텝 S304)을 구비한 것을 특징으로 한다.
상기 구성의 하이브리드 차량의 제어 장치에 의하면, 예를 들면 엔진의 배기계에 구비된 NOx흡수제가 열화했을 때, 이 NOx흡수제의 NOx흡수 능력을 회복하기 위해서, 공연비 제어 수단으로 엔진에 공급하는 혼합기의 공연비를, 일시적으로 이론 공연비보다도 린측의 상태로부터 리치측의 상태로 변경한 경우라 해도, 모터에의한 엔진의 출력 보조의 여부를 판정할 때의 기준이 되는 판정 임계값을 변경하지 않고, 린번 제어시용의 판정 임계값을 계속하여 사용하기 때문에, 판정 임계값이 변경됨으로써 차량의 주행 상태가 갑자기 변화하는 것이 방지되어 있고, 순조로운 주행이 가능해진다.
또한, 청구항 2에 기재된 본 발명의 하이브리드 차량의 제어 장치는, 상기판정 임계값 변경 금지 수단에 의해 상기판정 임계값의 변경이 금지되어 있을 때, 상기 공연비 제어 수단으로 상기 혼합기의 공연비가 이론 공연비보다도 린측의 상태인 것을 검출한 경우, 또는 상기 판정 임계값의 변경 금지 상태가 소정 시간 계속된 것을 검출한 경우에, 상기 판정 임계값의 변경 금지를 해제하는 해제 수단을 구비한 것을 특징으로 한다.
상기 구성의 하이브리드 차량의 제어 장치에 의하면, 예를 들면 혼합기의 공연비를 일시적으로 이론 공연비보다도 리치측에 설정한 리치 스파이크의 실시 후, 혼합기의 공연비가 린측으로 되돌려진 경우, 또는 소정 시간 경과한 시점에서 리치 스파이크에 의한 공연비 제어가 완료되었다고 판단하여, 모터에 의한 엔진의 출력 보조의 여부를 판정하는 판정 임계값의 변경 금지를 해제할 수 있다.
또, 청구항 3에 기재된 본 발명의 하이브리드 차량의 제어 장치는, 차량의 추진력을 출력하는 엔진(후술하는 실시형태에 있어서는 엔진(E))과, 차량의 운전 상태에 따라 엔진의 출력을 보조하는 모터(후술하는 실시형태에 있어서는 모터(M))와, 상기 엔진의 출력에 의해 상기 모터를 발전기로서 사용하였을 때의 발전 에너지 및 차량의 감속시에 상기 모터의 회생 작동에 의해 얻어지는 회생 에너지를 축전하는 축전 장치(후술하는 실시형태에 있어서는 밧데리(22))를 구비한 하이브리드 차량의 제어 장치에 있어서, 상기 차량의 운전 상태에 따라 상기 모터에 의한 상기 엔진의 출력 보조의 여부를, 판정 임계값(후술하는 실시형태에 있어서는 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHAST, 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MAST, 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MASTTH)을 기준으로 판정하는 출력 보조 판정 수단(후술하는 실시형태에 있어서는 스텝 S122 및 스텝 S135)과, 상기 엔진에 공급하는 혼합기의 공연비를, 이론 공연비보다도 린측의 상태 또는 리치측의 상태로 변경하는 공연비 제어 수단(후술하는 실시의 형태에 있어서는 FIECU(12))과, 상기 혼합기의 공연비가 이론 공연비보다도 린측 또는 리치측인지에 따라 상기 판정 임계값을 변경하는 판정 임계값 변경 수단(후술하는 실시형태에 있어서는 스텝 S251 및 스텝 S301)과, 상기 엔진의 배기계에 설치되고, 배기 가스중의 산소 농도를 측정하는 산소 농도 측정 수단(후술하는 실시형태에 있어서는 산소 농도 검출기(S9)), 및 상기배기 가스중의 산소 농도가 비교적 높은 상태일 때 상기 배기 가스중의 질소 산화물을 흡수하고, 상기 산소 농도가 비교적 낮은 상태일 때 흡수한 상기 질소 산화물을 환원하는 질소 산화물 정화 수단(후술하는 실시형태에 있어서는 NOx흡수제 (42))을 구비하는 배기 정화 장치(후술하는 실시형태에 있어서는 배기 정화 장치(40))와, 상기 엔진에 공급하는 혼합기의 공연비를 이론 공연비보다도 린측의 상태에 설정하는 린 운전중에, 상기 배기 가스중의 산소 농도가 비교적 낮은 상태가 되도록, 상기 혼합기의 공연비를 이론 공연비보다도 리치측의 상태로 설정하는 환원 수단(후술하는 실시형태에 있어서는 FIECU(12)가 겸하고 있다)과, 상기 환원 수단에 의해 상기 혼합기의 공연비가 이론 공연비보다도 린측의 상태로부터 리치측의 상태로 변경되었을 때, 상기 판정 임계값 변경 수단의 동작을 금지하는 판정 임계값 변겅 금지 수단(후술하는 실시형태에 있어서는 스텝 S254및 스텝 S304)을 구비한 것을 특징으로 한다.
상기 구성의 하이브리드 차량의 제어 장치에 의하면, 배기 가스 중의 산소농도를 측정함으로써, 질소 산화물 정화 수단에 유입되는 배기 가스의 공연비가 이론 공연비보다도 린측인지, 또는 리치측인지를 판정할 수가 있어, 이 산소 농도 측정수단의 측정 결과에 기초하여 엔진에 공급하는 혼합기의 공연비 제어를 행하므로, 보다 정확하게 리치 스파이크에 의한 공연비 제어의 상태를 파악할 수가 있어, 확실하게 열화한 질소 산화물 정화 수단의 재생을 행할 수 있다. 이에 의해, 차량의 주행 상태를 보다 정확히 파악하여, 모터에 의한 엔진의 출력 보조 여부를 판정하는 판정 임계값의 변경 및 변경 금지를 설정할 수 있어, 차량을 순조롭게 주행시키는 것이 가능하다.
또한, 청구항 4에 기재된 본 발명의 하이브리드 차량의 제어 장치는, 차량의 속도를 검출하는 차속 검출 수단(후술하는 실시형태에 있어서는 차속 센서(S1))을 구비하고, 상기 환원 수단은 상기 차속 검출 수단에 의해 검출된 차량의 속도에 따른 시간 간격으로, 상기 배기 가스중의 산소 농도가 비교적 낮은 상태가 되도록, 상기 혼합기의 공연비를 이론 공연비보다도 리치측의 상태로 설정하는 것을 특징으로 한다.
상기 구성의 하이브리드 차량의 제어 장치에 의하면, 질소 산화물 정화 수단의 열화 정도를, 소위 차량의 주행 상태로부터 간접적으로 판정하고 있고, 차량의 속도에 따른 시간 간격으로 리치 스파이크를 실시함으로써, 리치 스파이크의 실시 회수를 적정화하는 것이 가능하여, 차량의 순조로운 주행에 이바지할 수 있다.
또한, 청구항 5에 기재된 본 발명의 하이브리드 차량의 제어 장치는, 상기 판정 임계값 변경 금지 수단에 의해 상기 판정 임계값의 변경이 금지되어 있을 때,상기 공연비 제어 수단으로 상기 혼합기의 공연비가 이론 공연비보다도 린측의 상태인 것을 검출한 경우, 또는 상기 판정 임계값 변경 금지 상태가 소정 시간 계속된 것을 검출한 경우에, 상기 판정 임계값의 변경 금지를 해제하는 해제 수단(후술하는 실시형태에 있어서는, 예를 들면 스텝 S256및 스텝 S306)을 구비한 것을 특징으로 한다.
상기 구성의 하이브리드 차량의 제어 장치에 의하면, 배기 가스중의 산소 농도가 비교적 낮은 상태가 되도록, 혼합기의 공연비를 이론 공연비보다도 리치측의 상태로 설정한 리치 스파이크의 실시 후, 혼합기의 공연비가 린측으로 되돌려진 경우, 또는 소정 시간 경과한 시점에서 리치 스파이크에 의한 공연비 제어가 완료되었다고 판단하여, 모터에 의한 엔진의 출력 보조 여부를 판정하는 판정 임계값의 변경 금지를 해제할 수가 있다.
이하, 본 발명의 하이브리드 차량의 제어 장치의 일실시형태에 관해 첨부 도면을 참조하면서 설명한다. 도 1은 본 발명의 일실시형태에 의한 하이브리드 차량의 제어 장치(1)를 구비하는 하이브리드 차량(10)의 구성도이다.
이 하이브리드 차량(10)은, 예를 들면 패럴렐 하이브리드 차량을 이루는 것이며, 엔진(E) 및 모터(M) 양쪽의 구동력은, 오토매틱 트랜스미션 또는 매뉴얼 트랜스미션으로 이루어지는 트랜스미션(T)을 통해 구동륜인 전륜(Wf, Wf)에 전달된다. 또, 하이브리드 차량(10)의 감속시에 전륜(Wf, Wf)측에서 모터(M)측으로 구동력이 전달되면, 모터(M)는 발전기로서 기능하여 소위 회생 제동력을 발생시켜, 차체의 운동 에너지를 전기 에너지로서 회수한다.
본 실시형태에 의한 하이브리드 차량의 제어 장치(1)는, 모터 ECU(11)과, FIECU(12)와, 밧데리 ECU(13)와, CVTECU(14)를 구비하여 구성되어 있다.
모터(M)의 구동 및 회생 작동은, 모터 ECU(11)로부터의 제어 지령을 받아 파워 드라이브 유닛(21)에 의해 행해진다. 파워 드라이브 유닛(21)에는 모터(M)와 전기 에너지의 수수를 행하는 고압계의 밧데리(22)가 접속되어 있고, 밧데리(22)는 복수, 예를 들면 20개의 셀을 직렬로 접속한 모듈을 1단위로 하여 또한 복수, 예를 들면 10개의 모듈을 직렬로 접속한 것이다. 하이브리드 차량(10)에는 각종 보기류를 구동하기 위한 12볼트의 보조 밧데리(23)가 탑재되어 있고, 이 보조 밧데리(23)는 밧데리(22)에 다운버터(24)를 통해 접속된다. FIECU(12)에 의해 제어되는 다운버터(24)는 밧데리(22)의 전압을 강압하여 보조 밧데리(23)를 충전한다.
FIECU(12)는, 모터 ECU(11) 및 다운버터(24)와 함께, 엔진(E)으로의 연료 공급량을 제어하는 연료 공급량 제어 수단(31)의 작동과, 스타터 모터(32)의 작동 외에, 점화 시기 등의 제어를 행한다. 그 때문에, FIECU(12)에는 트랜스미션(T)에서의 구동축의 회전수에 기초하여 차속 V를 검출하는 차속 센서(S1)로부터의 신호와, 엔진 회전수 NE를 검출하는 엔진 회전수 센서(S2)로부터의 신호와, 트랜스미션(T)의 시프트 포지션을 검출하는 시프트 포지션 센서(S3)로부터의 신호와, 브레이크 페달(33)의 조작을 검출하는 브레이크 스위치(S4)로부터의 신호와, 클러치 페달(34)의 조작을 검출하는 클러치 스위치(S5)로부터의 신호와, 스로틀 개도 TH를 검출하는 스로틀 개도 센서(S6)로부터의 신호와, 흡기관 부압 PB를 검출하는 흡기관 부압 센서(S7)로부터의 신호가 입력된다.
또한, 밧데리 ECU(13)는 밧데리(22)를 보호하고, 밧데리(22)의 잔용량 SOC를 산출한다. CVTECU(14)는 CVT의 제어를 행한다.
또한, 이 하이브리드 차량(10)은 배기 정화 장치(40)를 구비하고 있다.
이 배기 정화 장치(40)는, 예를 들면, 배기 가스중의 HC, CO, NOx등의 성분을 정화하는 촉매, 예를 들면 삼원 촉매(41)와, 질소 산화물(NOx) 흡수제(42)와, 산소 농도 검출기(S9)를 구비하여 구성되어 있다.
여기서, NOx흡수제(42)는, 예를 들면 백금(Pt)등에 의해 구성된 촉매로 이루어지고, 배기 가스의 공연비가 이론 공연비보다도 린측에 설정되어 있을 때, 배기가스중의 NOx를 흡수한다. 또한, 이하에 있어서 흡수란, 예를 들면 NOx가 NO3등의 아세트산 이온으로 변환된 후에 촉매중에 흡수(또한 확산)되는 상태, 또는 예를 들면 NOx가 촉매의 표면 상에 화학 흡착되는 상태중 어느 하나를 나타내는 것이다. 그리고, 배기 가스의 공연비가 이론 공연비보다도 리치측에 설정되어 배기 가스중의 산소 농도가 저하하면, 흡수한 NOx를 배기 가스중에서 증대한 미연의 HC, CO 등에 의해 환원하여 N2로서 배출한다.
산소 농도 검출기(S9)는, 예를 들면 비례형의 산소 농도 검출기를 이루는 비례형 공연비(LAF) 센서로 되어 있고, 배기가스중의 산소 농도에 거의 비례하는 전기 신호를 출력하여 FIECU(12)에 공급한다.
본 실시형태에 의한 하이브리드 차량의 제어 장치(1)는 상기 구성을 구비하고 있고, 다음에 하이브리드 차량의 제어 장치(1)의 동작에 대해 첨부 도면을 참조하면서 설명한다.
여기서, 이 하이브리드 차량(10)의 제어 모드에는, 「아이들 모드」,「아이들정지 모드」, 「감속 모드」, 「가속 모드」및「크루즈 모드」의 각 모드가 있다. 아이들 모드에서는, 연료 컷에 이은 연료 공급이 재개되어 엔진(E)이 아이들 상태로 유지되고, 아이들 정지 모드에서는, 예를 들면 차량의 정지시 등에 일정 조건으로 엔진(E)이 정지된다. 또, 감속 모드에서는, 모터(M)에 의한 회생 제동이 실행되고, 가속 모드에서는, 엔진(E)을 모터(M)에 의해 구동 보조하고, 크루즈 모드에서는 모터(M)가 구동하지 않고 차량이 엔진(E)의 구동력으로 주행한다.
「밧데리 잔용량 SOC의 존잉」
다음에, 밧데리 잔용량 SOC의 존잉(소위 잔용량의 존 나눔)에 대해 설명한다. 밧데리의 잔용량의 산출은 밧데리 ECU(13)에서 행해지고, 예를 들면, 전압, 방전 전류, 온도 등에 의해 산출된다.
이 일례를 설명하면 통상 사용 영역인 존 A(SOC 40%부터 SOC 80% 내지 90%)를 기본으로 하여, 그 아래에 잠정 사용 영역인 존 B(SOC 20%부터 SOC 40%), 또한 그 아래에 과방전 영역인 존 C(SOC 0%부터 SOC20%)가 구획되어 있다. 존 A의 위에는 과충전 영역인 존 D(SOC 80% 내지 90%부터 100%)가 형성되어 있다.
각 존에서의 밧데리 잔용량 SOC의 검출은, 예를 들면, 존 A, B에서는 전류값의 적산으로 행하고, 존 C, D는 밧데리의 특성상 전압값 등을 검출함으로써 행해진다. 또한, 각 존 A, B, C, D의 경계에는, 상한과 하한에 임계값을 갖게 하고,또한 이 임계값은 밧데리 잔용량 SOC의 증가시와 감소시에서 다르게 하여 히스테리시스를 설정해 둔다.
「방전 심도 제한 판정」
다음에, 방전 심도 제한 판정에 대해 도 2및 도 3을 참조하면서 설명한다. 도 2에 나타낸 것은 방전 심도 제한 판정을 행하는 플로우 챠트도이고, 도 3은 방전심도 제한 제어 모드중의 밧데리 잔용량 SOC를 나타낸 그래프도이다.
먼저, 스텝 S050에 있어서, 스타트 스위치 판정 플래그 F_STS의 플래그값이「1」인지의 여부, 즉 최초의 주행에 있어서의 스타트시인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「1」, 즉 최초의 주행이라고 판정된 경우는, 스텝 S057에 있어서 주행개시시의 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT를 판독한다. 다음에, 스텝 S 058에 있어서, 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT가 방전 심도 제한 초기 하한값 #SOCINTL보다 작은지의 여부를 판정한다. 단, 상기 방전 심도 제한 초기하한값 #SOCINTL은, 예를 들면 50%이다.
스텝 S058에 있어서의 판정 결과가「YES」, 즉 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT<방전 심도 제한 초기 하한값 #SOCINTL이라고 판정된 경우(저용량인 경우)는 스텝 S059로 진행하여, 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값에 방전 심도 제한 초기 하한값 #SOCINTL을 대입하여 스텝 S060으로 진행한다. 즉, 상기 방전 심도 제한 초기 하한값 #SOCINTL을 예를 들면 50%로 한 경우, 밧데리 잔용량 SOC이 50%를 하회하는 경우에는, 밧데리 잔용량 SOC의 초기값에 50%를 대입하는 것이다.
또한, 스텝 S058에 있어서의 판정 결과가「NO」, 즉 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT≥ 방전 심도 제한 초기 하한값 #SOCINTL이라고 판정된 경우(고용량인 경우)도 스텝 S060으로 진행한다.
스텝 S060에 있어서는, 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT에 기초하여 하한 임계값 SOCLMTL을 설정하고, 이어서 스텝 S061에서 상한 임계값 SOCLMTH를 설정한다(도 3참조). 여기서, 하한 임계값 SOCLMTL을 결정하는 방전 심도 제한값 #DODLMT는, 밧데리(3)의 개개의 성질에 따라서도 다르지만, 예를 들면, 밧데리 잔용량 SOC에서 10% 정도이고, 상한 임계값 SOCLMTH를 결정하는 방전 심도 제한값 해제 SOC 상승값 #SOCUP는, 예를 들면 밧데리 잔용량 SOC에서 5% 정도이다.
따라서, 예를 들면, 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT가 55%일 때는, 하한 임계값 SOCLMTL은 45%이고, 상한 임계값 SOCLMTH는 60%가 된다. 또, 밧데리 잔용량 SOC의 초기값이 40%이었던 경우는, 스텝 S059에 있어서 밧데리 잔용량 SOC의 초기값에 예를 들면 50%가 대입되므로, 하한 임계값 SOCLMTL은 40%, 상한 임계값 SOCLMTH는 55%가 된다.
이렇게, 밧데리 잔용량 SOC의 초기값이 방전 심도 제한 초기 하한값 # SOCINTL 이하일 때는, 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값에 방전 심도 제한 초기 하한값 #SOCINTL을 대입함으로써 초기값의 상승에 의해 하한 임계값 SOCLMTL까지의 심도를 작게 할 수 있다. 따라서, 스타트 시점에서 밧데리 잔용량 SOC가 적을 때, 즉 방전 심도 제한 초기 하한값 #SOCINTL 이하일 때는, 방전 심도 제한 제어에 들어가기까지의 시간을 단축하거나, 또 밧데리 잔용량 SOC의 초기값에 따라서는 스타트와 동시에 방전 심도 제한 제어에 들어감으로써 신속하게 밧데리의 잔용량 SOC를 회복할수 있다.
다음에, 스텝 S062에서 전회의 DOD 리미트 판정 플래그 F_DODLMT에「0」을 세트하여, 전회의 방전 심도 제한 제어 모드의 설정을 해제한다. 그리고, 스텝 S063으로 진행한다. 스텝 S063에 있어서는, 밧데리 잔용량의 현재값 SOC가 이니셜값 SOCINT에서 얼마만큼 방전하고 있는지를 나타내는 방전 심도 DOD를 구하여 제어를 종료한다. 즉, 이 방전 심도 DOD는 DOD 리미트 판정 플래그 F_ DODLMT의 플래그값의 여하에 관계없이 구해지게 된다.
그리고, 주행을 시작하여 스텝 S050에서 스타트 스위치 판정 플래그 F_ STS가「0」이라고 판정되면, 스텝 S051에 있어서 에너지 스토리지 존 D 판정 플래그가「1」인지의 여부를 판정하여, 판정 결과가「NO」, 즉 존 D 이외인 경우는 스텝 S052로 진행한다. 스텝 S051에 있어서의 판정결과가「YES」, 즉 존 D 인 경우는 스텝 S062로 진행한다. 다음 스텝 S052에 있어서 현재의 밧데리 잔용량 SOC가 방전 심도 제한 실시 상한값 SOCUPH보다도 큰지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」, 즉 현재의 밧데리 잔용량 SOC>방전 심도 제한 실시 상한값 SOCUPH라고 판정된 경우(고용량인 경우)는, 스텝 S056으로 진행한다. 스텝 S 052의 판정결과가「NO」,즉 현재의 밧데리 잔용량 SOC≤방전 심도 제한 실시 상한값 SOCUPH라고 판정된 경우(저용량인 경우)는, 스텝 S053으로 진행한다. 단, 상기 방전 심도 제한 실시 상한값 SOCUPH는, 예를 들면 70%가 설정된다.
다음, 스텝 S053에서 밧데리 잔용량 SOC가 상기 하한 임계값 SOCLMTL보다도 작은지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」,즉 밧데리 잔용량 SOC<하한 임계값 SOCLMTL이라고 판정된 경우(저용량인 경우)는, 스텝 S054에서 DOD 리미트 판정 플래그 F_ DODLMT에「1」을 세트하여 방전 심도 제한 제어 모드가 설정되어, 스텝 S063으로 진행한다. 이에 의해, 후술하는 어시스트 트리거 판정에 있어서 이 DOD 리미트 판정 플래그 F_DODLMT의 상태에 따른 제어가 행해진다.
여기서, 방전 심도 제한 제어 모드에 들어가면, 도 3에 나타낸 바와 같이 밧데리 잔용량 SOC가 증가하는 발전이 이루어지나, 스텝 S053에 있어서 밧데리 잔용량 SOC≥하한 임계값 SOCLMTL, 즉 밧데리 잔용량 SOC가 하한 임계값 SOCLMTL 이상이라고 판정된 경우(고용량인 경우)는, 스텝 S055에서 DOD 리미트 판정 플래그 F_ DODLMT의 상태를 판정한다.
스텝 S055에 있어서의 판별 결과가「YES」,즉 방전 심도 제한 제어 모드가 설정되어 있다고 판정된 경우에는, 스텝 S056에 있어서 밧데리 잔용량 SOC>상한 임계값 SOCLMTH, 즉 밧데리 잔용량 SOC가 상한 임계값 SOCLMTH보다도 큰지의 여부를 판정한다. 스텝 S056에 있어서 밧데리 잔용량 SOC>상한 임계값SOCLMTH, 즉 밧데리 잔용량 SOC가 상한 임계값 SOCLMTH보다도 크다(고용량이다)고 판정되면 스텝 S057로 진행하여, 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT, 및 이것에 따라 상한 임계값 SOCLMTH, 하한 임계값 SOCLMTL이 갱신된다. 이 갱신에 의한 밧데리 잔용량 SOC의 증가는, 스텝 S051에서 밧데리 잔용량 SOC가 D 존이 될 때까지 계속된다. 이에 의해, 신속하게 밧데리 잔용량 SOC를 회복할 수가 있음과 동시에, 필요 이상으로 충전이 행해지는 것을 방지할 수 있다.
스텝 S055에 있어서, DOD 리미트 판정 플래그 F_DODLMT의 플래그값이「0」,즉 방전 심도 제한 제어 모드의 설정이 해제되어 있는 경우, 또는 스텝 S056에 있어서 밧데리 잔용량 SOC≤상한 임계값 SOCLMTH, 즉 밧데리 잔용량 SOC가 상한 임계값 SOCLMTH 이하라고 판정된 경우(저용량인 경우)는 스텝 S063으로 진행한다.
다음에, 이러한 방전 심도 제한 제어 모드의 구체적 내용에 대해 설명한다.
방전 심도 제한 제어 모드에서는, 밧데리 잔용량 SOC가 감소 경향에 있어 상술한 하한 임계값 SOCLMTL이 된 경우에, 밧데리 잔용량 SOC를 증가 경향으로 하기 위한 제어이다. 따라서, 가속을 행하는지의 여부를 판정하는 어시스트 트리거 임계값을 상승시킴으로써, 가속 빈도를 저하시켜 크루즈 모드에 있어서의 충전 빈도를 증가시켜 밧데리를 충전 경향으로 하고 있다.
「어시스트 트리거 판정」
다음에, 어시스트 트리거 판정, 구체적으로는 어시스트/크루즈 모드를 영역에 의해 판정하는 동작에 대해 도 4 부터 도 6을 참조하면서 설명한다. 도 4 및 도 5는 어시스트 트리거 판정의 플로우 챠트도이고, 도 6은 TH 어시스트 모드와 PB 어시스트 모드의 임계값을 나타낸 그래프도이다.
먼저, 도 4에 나타낸 스텝 S100에 있어서 에너지 스토리지 존 C 플래그 F_ ESZONEC의 플래그값이「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」, 즉 밧데리 잔용량 SOC가 존 C 에 있다고 판정된 경우는 스텝 S136에 있어서 최종 어시스트 지령값 ASTPWRF가 0이하인지의 여부를 판정한다. 스텝 S136에 있어서의 판정 결과가「YES」,즉 최종 어시스트 지령값 ASTPWRF가 0 이하라고 판정된 경우는, 스텝 S137에 있어서 크루즈 발전량 감산 계수 KTRGRGN에 1. 0을 대입하고, 스텝 S122에있어서 모터 어시스트 판정 플래그 F_MAST에「0」을 대입하여 리턴한다.
스텝 S100및 스텝 S136에 있어서의 판정 결과가「NO」인 경우는, 엔진 제어용 차속 VP가 소정의 어시스트 트리거 검색 상한 차속 #VMASTHG 이하인지의 여부를 판정한다(스텝 S101). 단, 이 어시스트 트리거 검색 상한 차속 #VMASTHG는 히스테리시스를 갖는 값이다.
이 판정 결과가「NO」라고 판정된 경우에는, 스텝 S102로 진행하여, 엔진 제어용 차속 VP의 증대에 따라 증가하는 고차속시 크루즈 충전량 보정 계수 # KVTRGRN을 테이블 검색하여, 크루즈 발전량 감산 계수 KTRGRGN을 구한다. 그리고, 스텝 S122로 진행하여, 일련의 처리를 종료한다.
한편, 스텝 S101에 있어서의 판정 결과가「YES」라고 판정된 경우에는, 스텝 S103에서 스로틀 어시스트 트리거 보정값 DTHAST의 산출 처리가 행해진다. 그 처리 내용에 대해서는 후술한다.
다음에, 스텝 S104에서 스로틀 어시스트 트리거 테이블로부터 스로틀 어시스트 트리거의 기준이 되는 임계값 MTHASTN을 검색한다. 이 스로틀 어시스트 트리거 테이블은 도 6의 실선 MSASTNN으로 나타낸 바와 같이, 엔진 회전수 NE에 대하여, 모터 어시스트를 하는지 여부의 판정 기준이 되는 스로틀 개도 TH의 임계값 MTHASTN을 정한 것으로, 복수 예를 들면 20개의 엔진 회전수 NE의 값 NEAST1, … , NEAST20의 각각에 따라 임계값 MTHASTN이 설정되어 있다.
다음으로, 스텝 S105에서 상기 스텝 S104에서 구해진 스로틀 어시스트 트리거의 기준이 되는 임계값 MTHASTN에 상술한 스텝 S103에서 산출된 보정값 DTHAST을더하여, 고스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHASTH를 구한다.
그리고, 스텝 S106에서 엔진 회전수 NE가 비교적, 저회전측 및 고회전측인 경우에 감소하는 TH 어시스트 트리거 #MTHHAST를 테이블 검색하여, TH 어시스트 트리거 상한값 MTHHASTN을 구한다.
다음으로, 스텝 S106A로 진행하여, 스텝 S105에서 산출한 고스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHASTH가 TH 어시스트 트리거 상한값 MTHHASTN 이상인 지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가「NO」라고 판정된 경우는, 후술하는 스텝 S106C로 진행한다. 한편, 판정 결과가「YES」라고 판정된 경우에는, 스텝 S106B로 진행하여, 고 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHASTH에 TH 어시스트 트리거 상한값 MTHHASTN을 대입하여, 스텝 S106C로 진행한다.
스텝 S106C에서는, 고스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHASTH에서 히스테리시스를 설정하기 위한 차분 #DMTHAST를 빼서, 저스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHASTL을 구한다. 여기서, 고저 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHASTH, MTHASTL을, 도 6의 스로틀 어시스트 트리거 테이블의 기준이 되는 임계값 MTHASTN에 겹쳐 기재하면, 파선 MSASTNH, MSASTNL로 나타낸 바와 같이 된다.
그리고, 스텝 S107에 있어서, 스로틀 개도 TH의 현재값 THEM이 스텝 S105, 스텝 S106에서 구한 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHAST 이상인지의 여부가 판단된다. 이 경우의 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHAST는 상술한 히스테리시스를 가진 값이고, 스로틀 개도 TH가 커지는 방향에 있는 경우는 고스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHASTH, 스로틀 개도 TH가 작아지는 방향에 있는 경우는 저스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHASTL이 각각 참조된다.
이 스텝 S107에 있어서의 판정 결과가「YES」인 경우, 즉 스로틀 개도의 현재값 THEM이 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHAST(고저의 히스테리시스를 설정한 임계값) 이상인 경우는 스텝 S109로 진행하고, 판정결과가「NO」, 즉 스로틀개도 TH의 현재값 THEM이 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHAST(고저의 히스테리시스를 설정한 임계값) 이상이 아닌 경우는 스텝 S108로 진행한다.
스텝 S109에서는, 스로틀 모터 어시스트 판정 플래그 F_MASTTH에「1」 을 세트하고, 한편 스텝 S108에서는, 스로틀 모터 어시스트 판정 플래그 F_ MASTTH에「0」을 세트한다.
여기까지의 처리는, 스로틀 개도 TH가 모터 어시스트를 요구하는 개도인지의 여부의 판단을 행하고 있는 것으로, 스텝 S107에서 스로틀 개도 TH의 현재값 T HEM이 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHAST 이상이라고 판단된 경우에는, 스로틀 모터 어시스트 판정 플래그 F_MASTTH를「1」로 하고, 예를 들면「가속 모드」 에 있어서 이 플래그를 읽음으로써 모터 어시스트가 요구되고 있다고 판정된다.
한편, 스텝 S108에서 스로틀 모터 어시스트 판정 플래그 F_MASTTH에 「0」이 세트된다는 것은, 스로틀 개도 TH에 의한 모터 어시스트 판정의 영역이 아니라는 것을 나타낸다. 이 실시형태에서는, 어시스트 트리거의 판정을 스로틀 개도 T H와 엔진의 흡기관 부압 PB의 양쪽으로 판정하도록 하고 있고, 스로틀 개도 TH의 현재값 THEM이 상기 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHAST 이상인 경우에 스로틀 개도 TH에 의한 어시스트 판정이 이루어지고, 이 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHAST를 넘지 않은 영역에서는 후술하는 흡기관 부압 PB 에 의한 판정이 이루어진다.
그리고, 스텝 S109에 있어서, 스로틀 모터 어시스트 판정 플래그 F_MASTTH에「1」을 세트한 후 스텝 S134로 진행하여, 크루즈 발전량 감산 계수 KTRGRGN에「0」을 세트하고, 다음 스텝 S135에서 모터 어시스트 판정 플래그 F_ MAST에「1」을 세트하여 리턴한다.
한편, 스텝 S110에 있어서는, MT/CVT 판정 플래그 F_AT의 플래그값이「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「NO」, 즉 MT차라고 판정된 경우는 스텝 S111로 진행한다. 스텝 S110에 있어서의 판정 결과가「YES」, 즉 CVT차라고 판정된 경우는 스텝 S123로 진행한다. 스텝 S111에 있어서는, 흡기관 부압 어시스트 트리거 보정값 DPBAST의 산출 처리가 행해진다. 그 처리 내용에 관해서는 후술한다.
다음으로, 스텝 S112에서 흡기관 부압 어시스트 트리거의 저임계값 MASTL 및 고임계값 MASTH의 산출처리가 행해진다. 그 처리 내용에 관해서는 후술한다.
그리고, 다음 스텝 S113에서 모터 어시스트 판정 플래그 F_MAST의 플래그값이「1」인지의 여부를 판정하여, 판정 결과가「1」인 경우는 스텝 S114로, 판정 결과가「1」이 아닌 경우는 스텝 S115로 진행한다.
그리고, 스텝 S114에 있어서는, 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MAST를, 스텝 S112에서 산출된 흡기관 부압 어시스트 트리거의 저임계값 MASTL과 스텝 S111에서 산출된 보정값 DPBAST를 더한 값으로서 산출하여, 스텝 S116에 있어서, 흡기관 부압의 현재값 PBA가, 스텝 S114에서 구한 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MAST 이상인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우는, 스텝 S134로 진행한다. 판정 결과가「NO」인 경우는 스텝 S119로 진행한다.
또, 스텝 S115에 있어서는, 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MAST를, 스텝 S112에서 산출된 흡기관 부압 어시스트 트리거의 고임계값 MASTH와 스텝 S111에서 산출된 보정값 DPBAST를 더한 값으로서 산출하여, 스텝 S116으로 진행한다.
다음으로, 스텝 S119에 있어서는, 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값MAST에서, 소정의 흡기관 부압 PB의 델타값 #DCRSPB(예를 들면 100mmHg)를 뺌으로써, 최종 흡기관 부압 어시스트 트리거 하한 임계값 MASTFL을 구한다. 다음에, 스텝 S120에 있어서, 최종 흡기관 부압 어시스트 트리거 하한 임계값MASTFL과 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MAST를, 흡기관 부압 PB의 현재값 PBA로 보간 산출하여, 크루즈 발전량 감산 계수 테이블값 KPBRGN을 구하여, 스텝 Sl21에 있어서 크루즈 발전량 감산 계수 테이블값 KPBRGN을 크루즈 발전량 감산 계수 KTRGRGN에 대입한다. 그리고, 스텝 S122에 있어서 모터 어시스트 판정 플래그 F_MAST에「0」을 대입하여 리턴한다.
한편, 상기 스텝 S110에 있어서, MT/CVT 판정 플래그 F_AT의 플래그값의 판정 결과가「YES」,즉 CVT 차라고 판정된 경우는 스텝 S123으로 진행하여, 흡기관 부압 어시스트 트리거 보정값 DPBASTTH의 산출 처리가 행해진다. 그 처리 내용에 관해서는 후술한다.
다음으로, 스텝 S124에서 흡기관 부압 어시스트 트리거의 저임계값 MASTTHL및 고임계값 MASTTHH의 산출 처리가 행해진다. 그 처리 내용에 관해서는 후술한다.
그리고, 다음 스텝 S125에서, 모터 어시스트 판정 플래그 F_MAST의 플래그값이「1」인지의 여부를 판정하여, 판정 결과가「1」인 경우는 스텝 S126으로 진행하고, 판정 결과가「1」이 아닌 경우는 스텝 S127로 진행한다.
그리고, 스텝 S126에 있어서는, 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값MASTTH를, 스텝 S124에서 검색한 흡기관 부압 어시스트 트리거의 저임계값 MASTTHL과 스텝 S123에서 산출된 보정값 DPBASTTH를 더한 값으로서 산출하여, 스텝 S128에 있어서 스로틀 개도 TH의 현재값 THEM이 스텝 S126에서 구한 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MASTTH 이상인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우는 스텝 S134로 진행한다. 판정 결과가「NO」인 경우는 스텝 S131로 진행한다.
또한, 스텝 S127에 있어서는 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MASTTH를, 스텝 S124에서 검색한 흡기관 부압 어시스트 트리거의 고임계값 MASTTHH와 스텝 S123에서 산출된 보정값 DPBASTTH를 더한 값으로서 산출하여, 스텝 S128로 진행한다.
다음으로, 스텝 S131에 있어서는 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MASTTH에서, 소정의 스로틀 개도의 델타값 # DCRSTHV를 뺌으로써, 최종 흡기관 부압 어시스트 트리거 하한 임계값 MASTTHFL을 구한다. 다음으로, 스텝 S 132에 있어서, 최종 흡기관 부압 어시스트 트리거 하한 임계값 MASTTHFL과 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MASTTH를, 스로틀 개도 TH의 현재값 THEM로 보간 산출하여, 크루즈 발전량 감산 계수 테이블값 KPBRGTH를 구하여, 스텝 S 133에 있어서 크루즈 발전량 감산 계수 테이블값 KPBRGTH를 크루즈 발전량 감산계수 KTRGRGN에 대입한다. 그리고, 스텝 S122에 있어서 모터 어시스트 판정 플래그 F_ MAST에「0」을 대입하여 리턴한다.
「TH 어시스트 트리거 보정」
다음으로, 상기 스텝 S103에 있어서의 스로틀 어시스트 트리거 보정 산출의 처리에 대해, 도 7을 참조하면서 설명한다. 도 7은 스로틀 어시스트 트리거 보정 산출의 플로우 챠트도이다.
먼저, 도 7에 나타낸 스텝 S150에 있어서, 에어컨 클러치 ON 플래그 F_H MAST가「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」, 즉 에어컨 클러치가 ON으로 되어 있는 경우는 스텝 S151에 있어서 에어컨 보정값 DTHAAC에 소정값 # DTHAAC(예를 들면, 20 deg) 를 대입하여 스텝 S153으로 진행한다.
스텝 S150에 있어서의 판정 결과가「NO」,즉 에어컨 클러치가 OFF로 되어있는 경우는, 스텝 S152에 있어서 에어컨 보정값 DTHAAC에「0」을 대입하여 스텝 S153으로 진행한다. 이에 의해 모터 어시스트의 임계값의 상승이 이루어진다.
스텝 S153에 있어서는, 대기압(PA)에 따라 고지에서 저지로 갈수록 작아지도록 설정된 대기압 보정값 DTHAPA를 테이블 검색한다.
다음에, 스텝 S154에서 대전류 플래그 F_VELMAH가「1」인지의 여부를 판정한다. 단, 이 대전류 플래그의 설정에 관해서는 후술한다. 12볼트계의 소비 전류가 클 때에는 어시스트 트리거의 임계값을 상승시킴으로써, 가속 모드의 빈도를 저하시키고 크루즈 모드의 빈도를 높여 밧데리 잔용량 SOC의 저하를 방지할 수 있다. 스텝 S154에 있어서의 판정의 결과, 대전류가 흐르고 있는 경우는, 스텝 S155에 있어서, 엔진 회전수 NE의 증가에 따라 감소하도록 설정된 대전류 보정값 DTHVEL을 테이블 검색하여 스텝 S157로 진행한다. 스텝 S154에 있어서의 판정의 결과, 대전류가 흐르고 있지 않다고 판정된 경우는, 스텝 S156에 있어서 대전류 보정값 DTHVEL에「0」을 세트하여 스텝 S157로 진행한다.
다음으로, 스텝 S157에서 밧데리의 방전 심도 DOD에 대한 제한 처리가 행해져 있는지를 DOD 리미트 판정 플래그 F_DODLMT이「1」인지의 여부에 의해판정한다. 그리고, 방전 심도 제한 제어 모드에 있을 때는, 스텝 S159에서, 밧데리의 방전 심도 DOD의 증대에 따라 증가하는 DOD 제한 제어 모드 보정값 # DTHDOD를 테이블 검색하여, DOD 제한 제어 모드 보정값 DTHDOD에 대입한다. 그리고, 스텝 S160으로 진행한다.
한편, 스텝 S157에 있어서 방전 심도 제한 제어 모드가 해제되어 있다고 판정된 경우는 다음 스텝 S158로 진행하여, DOD 제한 제어 모드 보정값 DTHDOD에「0」을 대입한다.
이 경우의 소정값 #DTHDOD는, 모터 어시스트를 위한 판정값을 올리도록 정(正)의 값이 설정되고, 방전 심도 제한 제어 모드에 있는 경우는 모터 어시스트의 빈도를 적게 하도록 보정하는 것이다. 따라서, 방전 심도 제한 제어 모드에 있는 경우는, 어시스트에 들어 가는 빈도를 억제할 수 있으므로, 밧데리 잔용량 SOC를 신속하게 회복할 수 있다.
다음에, 스텝 S160에 있어서 엔진 제어용 차속 VP의 증가에 따라 감소하도록 설정된 스로틀 어시스트 트리거 부하 보정량 차속 보정 계수 KVDTHAST를 테이블 검색에 의해 구한다. 이에 의해 저차속시가 될정도로 어시스트 트리거 임계값의 상승량이 증가한다.
다음으로, 스텝 S161에 있어서 엔진 제어용 차속 VP의 증가에 따라 감소하 도록 설정된 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수 KVDTHDOD를 테이블 검색에 의해 구한다.
그리고, 다음 스텝 S162에 있어서, 스텝 S151 또는 스텝 S152에서 구한 에어컨 보정값 DTHAAC와, 스텝 S153에서 구한 대기압 보정값 DTHAPA와, 스텝 S 155 또는 스텝 S156에서 구한 대전류 보정값 DTHVEL과, 스텝 S158 또는 스텝 S 159에서 구한 DOD 제한 제어 모드 보정값 DTHDOD와, 스텝 S160에서 구한 스로틀 어시스트 트리거 부하 보정량 차속 보정 계수 KVDTHAST와, 스텝 S161에서 구한 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수 KVDTHDOD로부터, 스로틀 어시스트 트리거 보정값 DTHAST를 구하여 제어를 종료한다.
여기서, DOD 제한 제어 모드에 있으면, 그 몫만큼 스텝 S159에서 구한 DOD 제한 제어 모드 보정값 DTHDOD나 스텝 S162에서 구한 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수 KVDTHDOD에 의해, 어시스트 트리거 임계값은 상승된다.
「PB 어시스트 트리거 보정(MT)」
다음으로, 상기 스텝 S111에 있어서의 흡기관 부압 어시스트 트리거 보정의 처리에 대해, 도 8 및 도 9를 참조하면서 설명한다. 도 8은 PB 어시스트 트리거보정(MT차)의 플로우 챠트도이고, 도 9는 대전류 판정 플래그를 설정하는 플로우 챠트도이다.
먼저, 도 8에 나타낸 스텝 S201에 있어서, 에어컨 클러치 ON 플래그 F_H MAST가「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」, 즉 에어컨 클러치가 ON으로 되어 있는 경우는 스텝 S203에 있어서 에어컨 보정값 DPBAAC에 소정값 # DPBAAC를 대입하여 스텝 S204로 진행한다.
스텝 S201에 있어서의 판정 결과가「NO」, 즉 에어컨 클러치가 OFF로 되어있는 경우는, 스텝 S202에서 에어컨 보정값 DPBAAC에「0」을 대입하여 스텝 S 204로 진행한다. 이에 의해 모터 어시스트의 임계값의 상승이 이루어진다.
스텝 S204에 있어서는, 대기압에 따라 고지에서 저지에 갈수록 작아지도록 설정된 대기압 보정값 DPBAPA를 테이블 검색한다.
다음에, 스텝 S205에서 밧데리의 방전 심도 DOD 에 대한 제한 처리가 행해져 있는지를 DOD 리미트 판정 플래그 F_DODLMT가「1」인지의 여부에 의해 판정한다. 그리고, 방전 심도 제한 제어 모드에 있을 때는, 스텝 S206에서, 밧데리의 방전 심도 DOD의 증대에 따라 증가하는 DOD 제한 제어 모드 보정값 #DPBDOD를 테이블 검색하여, DOD 제한 제어 모드 보정값 DPBDOD에 대입하여 스텝 S209로 진행한다.
한편, 스텝 S205에 있어서 방전 심도 제한 제어 모드가 해제되어 있는 경우는 다음 스텝 S207로 진행하여, DOD 제한 제어 모드 보정값 DPBDOD에「0」을 대입하여 스텝 S208로 진행한다.
이 경우의 소정값 #DPBDOD는, 모터 어시스트를 위한 판정값을 올리도록 정의값이 설정되고, 방전 심도 제한 제어 모드에 있는 경우는, 모터 어시스트의 빈도를 적게 하도록 보정하는 것이다. 따라서, 방전 심도 제한 제어 모드에 있는 경우는, 어시스트에 들어 가는 빈도를 억제할 수 있으므로, 밧데리 잔용량 SOC를 신속하게 회복할 수 있다.
다음으로, 스텝 S208에서 대전류 플래그 F_VELMAH가「1」인지의 여부를 판정한다. 단, 이 대전류 플래그의 설정에 관해서는 후술한다. 상술한 스텝 S 154에 있어서의 설명과 같이 12볼트계의 소비 전류가 클 때는 어시스트 트리거의 임계값을 상승시킬 필요가 있기 때문이다. 스텝 S208에 있어서의 판정의 결과, 대전류가 흐르고 있는 경우는, 스텝 S209에 있어서, 엔진 회전수 NE의 증가에 따라 감소하도록 설정된 대전류 보정값 DPBVEL을 테이블 검색에 의해 구하여 스텝 S211로 진행한다. 스텝 S208에 있어서의 판정의 결과, 대전류가 흐르고 있지 않은 경우는, 스텝 S210에 있어서 대전류 보정값 DPBVEL에「0」을 세트하여 스텝 S 211로 진행한다.
다음에, 스텝 S211에 있어서, 엔진 제어용 차속 VP의 증가에 따라 감소하 도록 설정된 흡기관 부압 어시스트 트리거 부하 보정량 차속 보정 계수 KVDPBAST를 테이블 검색에 의해 구한다.
다음으로, 스텝 S212에 있어서, 엔진 제어용 차속 VP의 증대에 따라 감소하 도록 설정된 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수 KVDPBDOD를 테이블 검색에 의해 구한다.
그리고, 다음 스텝 S213에 있어서, 스텝 S202 또는 스텝 S203에서 구한 에어컨 보정값 DPBAAC와, 스텝 S204에서 구한 대기압 보정값 DPBAPA와, 스텝 S206또는스텝 S207에서 구한 DOD 제한 제어 모드 보정값 DPBDOD와, 스텝 S209 또는 스텝 S210에서 구한 대전류 보정값 DPBVEL과, 스텝 S211에서 구한 흡기관 부압 어시스트 트리거 부하 보정량 차속 보정 계수 KVDPBAST와, 스텝 S212에서 구한 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수 KVDPBDOD로부터 흡기관 부압 어시스트 트리거 보정값 DPBAST를 구하여 제어를 종료한다.
따라서, 상술한 바와 같이 DOD 제한 제어 모드에 있으면, 그 몫만큼 스텝 S 206에서 구한 DOD 제한 제어 모드 보정값 DPBDOD나 스텝 S212에서 구한 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수 KVDPBDOD에 의해, 어시스트 트리거 임계값은 상승된다.
여기서, 도 9에서 나타낸 대전류 플래그의 설정을 행하는 플로우 챠트에 관해 설명한다. 스텝 S220에 있어서, 소정값 #VELMAH(예를 들면, 20A)보다 평균소비 전류 VELAVE가 큰지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」, 즉 대전류가 흘렀다고 판정된 경우는, 스텝 S221에 있어서 딜레이 타이머 TELMA가「0」인지의 여부를 판정하여, 「0」인 경우는 스텝 S222에 있어서 대전류 플래그 F_ VELMAH에「1」을 세트하여 제어를 종료한다. 스텝 S221에 있어서의 판정의 결과 딜레이 타이머 TELMA가「0」이 아니라고 판정된 경우는 스텝 S224로 진행한다. 스텝 S220에 있어서의 판정 결과가「NO」, 즉 대전류는 흐르고 있지 않다고 판정된 경우는, 스텝 S223에 있어서 딜레이 타이머 TELMA에 소정값 #TMELMA (예를 들면, 30초)를 세트하여, 스텝 S224로 진행한다. 스텝 S224에서는 대전류 플래그 F_VELMAH에「0」을 세트하여 제어를 종료한다. 여기에서의 대전류 플래그 F_VELMAH가 상기 스텝 S154,스텝 S208 및 후술하는 스텝 S287에 있어서 판정된다.
여기서, 상기 12볼트계의 소비 전류가 대(大)인 상태가 딜레이 타이머에 의해 일정 시간 계속된 경우에 한정하고 있기 때문에, 예를 들면 파워 원도우의 승강이나, 스탑 램프의 점등 등의 일시적으로 소비 전류가 증대한 경우는 제외되어 있다.
「PB 어시스트 트리거 산출 (MT)」
다음에, 상기 스텝 S112에 있어서의 흡기관 부압 어시스트 트리거의 저임계값 MASTL 및 고임계값 MASTH의 산출 처리에 대해, 도 10 및 도 11을 참조하면서 설명한다. 도 10은 PB 어시스트 트리거 산출(MT)의 플로우 챠트도이고, 도 11은 PB 어시스트 모드에 있어서의 MT차의 임계값의 그래프도이다.
먼저, 스텝 S251에 있어서, 린번 판정 플래그 F_KCMLB의 플래그값이「1」인지의 여부를 판정한다. 여기서, 린번 판정 플래그 F_KCMLB는, 예를 들면 엔진(E)에 연료 공급을 행하는 연료 분사 밸브(도시 생략)의 제어 등에 이용되는 목표 공연비 계수 KCMD에 기초하여 설정된다. 또, 목표 공연비 계수 KCMD는, 공연비(A/F)의 역수 즉 연공비(F/A)에 비례하여, 이론 공연비에 대응하는 값은 1.0이다.
이 판정 결과가「YES」라고 판정된 경우, 즉 엔진(E)에 공급되는 혼합기의 공연비가 이론 공연비보다 린측에 설정되어 린번 제어가 행해지고 있는 경우에는, 스텝 S252로 진행한다.
그리고, 스텝 S252에 있어서는, 엔진 회전수 NE에 따라, 도 11에 나타낸 흡기관 부압 어시스트 트리거 테이블로부터, 하이측 PB 어시스트 트리거 테이블값(린번) #MASTHL을 테이블 검색하여, 흡기관 부압 어시스트 트리거의 고임계값 MASTH를 구한다.
다음에, 스텝 S253에 진행하여 엔진 회전수 NE에 따라, 도 11에 나타낸 흡기관 부압 어시스트 트리거 테이블로부터, 로우측 PB 어시스트 트리거 테이블값(린번) #MASTLL을 테이블 검색하여, 흡기관 부압 어시스트 트리거의 저임계값 MASTL을 구한다.
또한, 흡기관 부압 어시스트 트리거 테이블은 예를 들면 도 11의 2개의 실선으로 나타낸 바와 같이, 엔진 회전수 NE에 대해, 모터 어시스트하는지 여부의 판정을 위한 고흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MASTH와, 저흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MASTL을 정한 것이다.
여기서, 흡기관 부압 PBA의 증가에 따라, 또는 엔진 회전수 NE의 감소에 따라, 도 11의 고임계값 라인 MASTH를 아래로부터 위로 통과하면, 모터 어시스트 판정 플래그 F_MAST을「0」에서「1」로 세트하고, 반대로 흡기관 부압 PBA의 감소에 따라, 또는 엔진 회전수 NE의 증가에 따라 저임계값 라인 MASTL을 위에서 아래로 통과하면, 모터 어시스트 판정 플래그 F_MAST을「1」에서 「0」으로 세트하도록 되어 있다.
그리고, 도 11은 각 기어마다, 또한 린번 제어가 행해져 있는지의 여부에 따라 교체를 행하고 있다.
한편, 스텝 S251에 있어서의 판정 결과가「NO」라고 판정된 경우, 즉 엔진 (E)에 공급되는 혼합기의 공연비가 이론 공연비, 또는 이론 공연비보다도 리치측에설정되어 있는 경우에는, 스텝 S254로 진행한다.
스텝 S254에 있어서는, 리치 스파이크의 실시중인지 여부의 판정 플래그 F_ RSPOK의 플래그값이「1」인지의 여부를 판정한다. 또한, 이 판정 플래그 F_ RSPOK의 플래그값은 FIECU(12)에서 설정되고, 예를 들면 엔진(E)의 배기계에 구비된 배기 정화 장치(40) 내의 NOx흡수제(42)가 NOx를 흡수 또는 흡착하여 포화하였을 때 등에 리치 스파이크가 실행되어, 판정 플래그 F_RSPOK의 플래그값에「1」이 세트된다.
이 판정 결과가「YES」라고 판정된 경우, 즉 리치 스파이크의 실시중이라고 판정된 경우에는, 스텝 S255로 진행한다.
스텝 S255에 있어서는, 리치 스파이크 판정 타이머 TRSPDMA에, 소정의 리치 스파이크 판정 지연 시간 #TMRSPDMA를 대입하여, 스텝 S252로 진행한다.
한편, 스텝 S254에 있어서의 판정 결과가「NO」라고 판정된 경우, 즉 리치 스파이크의 실시중은 아니라고 판정된 경우에는, 스텝 S256으로 진행한다.
스텝 S256에 있어서는, 리치 스파이크 판정 타이머 TRSPDMA의 타이머값이 0인지의 여부를 판정한다. 이 판정 결과가「NO」라고 판정된 경우에는, 스텝 S252로 진행한다.
한편, 판정 결과가「YES」라고 판정된 경우에는, 스텝 S257로 진행한다.
스텝 S257에 있어서는, 엔진 회전수 NE에 따라, 도11에 나타낸 흡기관 부압 어시스트 트리거 테이블로부터, 하이측 PB 어시스트 트리거 테이블값(스토이키) # MASTHS를 테이블 검색하여, 흡기관 부압 어시스트 트리거의 고임계값 MASTH를 구한다.
다음에, 스텝 S258로 진행하여 엔진 회전수 NE에 따라, 도 11에 나타낸 흡기관 부압 어시스트 트리거 테이블로부터, 로우측 PB 어시스트 트리거 테이블값(스토이키) #MASTLS를 테이블 검색하여, 흡기관 부압 어시스트 트리거의 저임계값 MASTL을 구한다.
「PB 어시스트 트리거보정(CVT)」
다음에, 상기 스텝 S123에 있어서의 흡기관 부압 어시스트 트리거 보정 산출의 처리에 대해 첨부 도면을 참조하면서 설명한다. 도 12는 PB 어시스트 트리거 보정(CVT차)의 플로우 챠트도이다.
먼저, 도 12에 나타낸 스텝 S280에 있어서, 에어컨 클러치 ON 플래그 F_H MAST가「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」, 즉 에어컨 클러치가 ON으로 되어있는 경우는 스텝 S281에 있어서 에어컨 보정값 DPBAACTH에 소정값 #DPBAACTH를 대입하여 스텝 S283으로 진행한다.
스텝 S280에 있어서의 판정 결과가「NO」,즉 에어컨 클러치가 OFF로 되어있는 경우는, 스텝 S282에서 에어컨 보정값 DPBAACTH에「0」을 대입하여 스텝 S 283로 진행한다. 이에 의해 모터 어시스트의 임계값의 상승이 이루어진다.
스텝 S283에 있어서는, 대기압에 따라 고지에서 저지에 갈수록 내려가도록 설정된 대기압 보정값 DPBAPATH를 테이블 검색한다.
다음에, 스텝 S284에서, 밧데리의 방전 심도 DOD에 대한 제한 처리가 행해져 있는지를 DOD 리미트 판정 플래그 F_DODLMT이「1」인지의 여부에 의해 판정한다.그리고, 방전 심도 제한 제어 모드에 있을 때는, 스텝 S285에서, 밧데리의 방전 심도 DOD의 증대에 따라 증가하는 DOD 제한 제어 모드 보정값 # DPBDODTH를 테이블 검색하여, DOD 제한 제어 모드 보정값 DPBDODTH에 대입하여, 스텝 S288로 진행한다.
한편, 스텝 S284에 있어서 방전 심도 제한 제어 모드가 해제되어 있는 경우는 다음 스텝 S286으로 진행하여, DOD 제한 제어 모드 보정값 DPBDODTH에 「0」을 대입하여 스텝 S287로 진행한다.
이 경우의 소정값 #DPBDODTH는, 모터 어시스트를 위한 판정값을 올리도록 정의 값이 설정되고, 방전 심도 제한 제어 모드에 있는 경우는, 모터 어시스트의 빈도를 적게 하도록 보정하는 것이다. 따라서, 방전 심도 제한 제어 모드에 있는 경우는, 어시스트에 들어 가는 빈도를 억제할 수 있으므로, 밧데리 잔용량 SOC를 신속하게 회복할 수가 있다.
다음에, 스텝 S287에서 대전류 플래그 F_VELMAH가「1」인지의 여부를 판정한다. 상술한 것과 동일한 이유로 12볼트계의 소비 전류가 클 때는 어시스트 트리거의 임계값을 올릴 필요가 있기 때문이다. 스텝 S287에 있어서의 판정의 결과, 대전류가 흐르고 있는 경우는, 스텝 S288에 있어서, 엔진 제어용 차속 VP의 증가에 따라 감소하도록 설정된 대전류 보정값 DPBVELTH를 테이블 검색에 의해 구하여 스텝 S290으로 진행한다. 스텝 S287에 있어서의 판정의 결과, 대전류가 흐르고 있지 않은 경우는, 스텝 S289에 있어서 대전류 보정값 DPBVELTH에「0」을 세트하여 스텝 S290으로 진행한다.
다음으로, 스텝 S290에 있어서, 엔진 제어용 차속 VP의 증가에 따라 감소하도록 설정된 흡기관 부압 어시스트 트리거 부하 보정량 차속 보정 계수 KVDPBAST를 테이블 검색에 의해 구한다.
다음에, 스텝 S291에 있어서, 엔진 제어용 차속 VP의 증대에 따라 감소하 도록 설정된 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수 KVDPBDOD를 테이블 검색에 의해 구한다.
그리고, 다음 스텝 S292에 있어서, 스텝 S281 또는 스텝 S282에서 구한 에어컨 보정값 DPBAACTH와, 스텝 S283에서 구한 대기압 보정값 DPBAPATH와, 스텝 S285 또는 스텝 S286에서 구한 DOD 제한 제어 모드 보정값 DPBDODTH와, 스텝 S288 또는 스텝 S289에서 구한 대전류 보정값 DPBVELTH와, 스텝 S290에서 구한 흡기관 부압 어시스트 트리거 부하 보정량 차속 보정 계수 KVDPBAST와, 스텝 S 291에서 구한 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수 KVDPBDOD로부터 흡기관 부압 어시스트 트리거 보정값 DPBASTTH를 구하여 제어를 종료한다.
따라서, 상술한 바와 같이 DOD 제한 제어 모드에 있으면, 그 몫만큼 스텝 S 285에서 구한 DOD 제한 제어 모드 보정값 DPBDODTH나 스텝 S291에서 구한 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수 KVDPBDOD에 의해, 어시스트 트리거 임계값은 상승된다.
「PB 어시스트 트리거 산출 (CVT)」
다음으로, 상기 스텝 S124에서의 흡기관 부압 어시스트 트리거의 저임계값 MASTTHL 및 고임계값 MASTTHH의 산출 처리에 대해, 첨부 도면을 참조하면서 설명한다. 도 13은 PB 어시스트 트리거 산출(CVT)의 플로우 챠트도이고, 도 14는 PB 어시스트 모드에 있어서의 CVT차의 임계값의 그래프도이다.
먼저, 스텝 S301에 있어서, 예를 들면 연료 분사 밸브(도시 생략)의 제어 등에 이용되는 목표 공연비 계수 KCMD에 기초하여 설정되는 린번 판정 플래그 F_ KCMLB의 플래그값이「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가「YES」라고 판정된 경우, 즉 엔진(E)에 공급되는 혼합기의 공연비가 이론 공연비보다 린측에 설정되어 린번 제어가 행해지고 있는 경우에는, 스텝 S302로 진행한다.
그리고, 스텝 S302에 있어서는, 엔진 제어용 차속 VP에 따라, 도 14에 나타낸 흡기관 부압 어시스트 트리거 테이블로부터, 하이측 PB 어시스트 트리거 테이블값(린번) #MASTTHHL을 테이블 검색하여, 흡기관 부압 어시스트 트리거의 고임계값 MASTTHH를 구한다.
다음에, 스텝 S303으로 진행하여 엔진 제어용 차속 VP에 따라, 도 14에 나타낸 흡기관 부압 어시스트 트리거 테이블로부터, 로우측 PB 어시스트 트리거 테이블값(린번) #MASTTHLL을 테이블 검색하여, 흡기관 부압 어시스트 트리거의 저임계값 MASTTHL을 구한다.
또한, 흡기관 부압 어시스트 트리거 테이블은, 예를 들면 도 14의 2개의 실선으로 나타낸 바와 같이, 엔진 제어용 차속 VP에 대하여, 모터 어시스트하는지 여부의 판정을 위한 고흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MASTTHH와, 저흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MASTTHL을 정한 것이다.
여기서, 스로틀 개도 TH의 증가에 따라, 또는 엔진 제어용 차속 VP의 감소에따라, 도 14의 고임계값 라인 MASTTHH를 아래로부터 위로 통과하면, 모터 어시스트 판정 플래그 F_MAST을「0」에서「1」로 세트하고, 반대로 스로틀 개도 T H의 감소에 따라, 또는 엔진 제어용 차속 VP의 증가에 따라 저임계값 라인 MASTTHL을 위에서 아래로 통과하면, 모터 어시스트 판정 플래그 F_MAST를 「1」에서 「0」으로 세트하도록 되어 있다.
그리고, 도 14는 각 기어마다, 또 린번 제어가 행해져 있는지의 여부에 따라 교체를 행하고 있다.
한편, 스텝 S301에 있어서의 판정 결과가「NO」라고 판정된 경우, 즉 엔진 (E)에 공급되는 혼합기의 공연비가 이론 공연비, 또는 이론 공연비보다도 리치측에 설정되어 있는 경우에는, 스텝 S304로 진행한다.
스텝 S304에 있어서는, 리치 스파이크의 실시중인지 여부의 판정 플래그 F_ RSPOK의 플래그값이「1」인지의 여부를 판정한다.
이 판정 결과가「YES」라고 판정된 경우, 즉 리치 스파이크의 실시중이라고판정된 경우에는, 스텝 S305로 진행한다.
스텝 S305에 있어서는, 리치 스파이크 판정 타이머 TRSPDMA에, 소정의 리치 스파이크 판정 지연 시간 #TMRSPDMA를 대입하여, 스텝 S302로 진행한다.
한편, 스텝 S304에 있어서의 판정 결과가「NO」라고 판정된 경우, 즉 리치 스파이크의 실시중은 아니라고 판정된 경우에는, 스텝 S306으로 진행한다.
스텝 S306에 있어서는, 리치 스파이크 판정 타이머 TRSPDMA의 타이머값이 0인지의 여부를 판정한다. 이 판정 결과가「NO」라고 판정된 경우에는, 스텝 S302로 진행한다.
한편, 판정 결과가「YES」라고 판정된 경우에는, 스텝 S307로 진행한다.
스텝 S307에 있어서는, 엔진 제어용 차속 VP에 따라, 도 14에 나타낸 흡기관 부압 어시스트 트리거 테이블로부터, 하이측 PB 어시스트 트리거 테이블값(스토이키) #MASTTHH를 테이블 검색하여, 흡기관 부압 어시스트 트리거의 고임계값 MASTTHH를 구한다.
다음으로, 스텝 S308로 진행하여 엔진 제어용 차속 VP에 따라, 도 14에 나타낸 흡기관 부압 어시스트 트리거 테이블로부터, 로우측 PB 어시스트 트리거 테이블값(스토이키) #MASTTHL을 테이블 검색하여, 흡기관 부압 어시스트 트리거의 저임계값 MASTTHL을 구한다.
본 실시형태에 의한 하이브리드 차량의 제어장치(1)에 의하면, 예를 들면 스텝 S251 또는 스텝 S301에서, 린번 판정 플래그 F_KCMLB의 플래그값이「1」이 아니고, 린번 제어가 실시되어 있지 않다고 판정된 경우에도, 스텝 S254 또는 스텝S304에서 리치 스파이크의 실시중인지의 여부를 판정하고 있고, 리치 스파이크를 실시한 후 소정의 리치 스파이크 판정 지연 시간 #TMRSPDMA 동안은, 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MAST/MASTTH로서, 린번 제어시용의 값을 사용하므로, 리치 스파이크의 실시마다 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MAST/MASTTH가 변경되는 것은 방지되어 있다.
이에 의해, 리치 스파이크를 실시할 때마다, 갑자기 모터(M)에의한 엔진(E0의 출력 보조가 행해지지 않고, 예를 들면 리치 스파이크가 되풀이되어 실시되는 경우라도, 차량의 주행 상태가 갑자기 변화하는 것이 방지되어, 순조로운 주행 상태를 유지할 수가 있다.
또한, 상술한 본 실시형태에 있어서, 배기 가스중의 산소 농도가 비교적 낮은 상태가 되도록 엔진(E)에 공급하는 혼합기의 공연비를 이론 공연비보다도 리치측의 상태로 설정하는 리치 스파이크를 실시할 때는, 차속 센서(S1)로부터의 신호에 기초하여, 차속 V에 따른 소정의 시간 간격으로 리치 스파이크를 실시할 수도 있고, 또는 엔진 회전수 센서(S2)로부터의 신호에 기초하여, 엔진 회전수 NE에 따른 소정의 시간 간격으로 리치 스파이크를 실시할 수도 있다.
이상 설명한 바와 같이, 청구항 1에 기재된 본 발명의 하이브리드 차량의 제어 장치에 의하면, 공연비 제어 수단으로 엔진에 공급하는 혼합기의 공연비를, 일시적으로 이론 공연비보다도 린측의 상태로부터 리치측의 상태로 변경한 경우라도, 모터에 의한 엔진의 출력 보조의 여부를 판정할 때의 기준이 되는 판정 임계값을 변경하지 않고, 린번 제어시의 판정 임계값을 계속적으로 사용하므로, 차량의 주행 상태에 큰 변화가 생기는 것을 방지하여, 드라이버빌리티를 향상시킬 수 있다.
또한, 청구항 2에 기재된 본 발명의 하이브리드 차량의 제어 장치에 의하면, 리치 스파이크에 의한 공연비 제어가 완료된 시점에서, 모터에 의한 엔진의 출력 보조의 여부를 판정하는 판정 임계값의 변경 금지를 해제할 수 있다.
또, 청구항 3에 기재된 본 발명의 하이브리드 차량의 제어 장치에 의하면, 배기 가스중의 산소 농도를 측정함으로써, 보다 정확하게 리치 스파이크에 의한 공연비 제어 상태를 파악할 수가 있어, 열화한 질소 산화물 정화 수단의 재생을 확실히 행할 수 있음과 동시에, 차량의 주행 상태를 정확히 파악하여, 모터에 의한 엔진의 출력 보조 여부를 판정하는 판정 임계값의 변경 및 변경 금지를 설정할 수 있어, 차량을 순조롭게 주행시키는 것이 가능하다.
또한, 청구항 4에 기재된 본 발명의 하이브리드 차량의 제어 장치에 의하면, 차량의 속도에 따른 시간 간격으로 질소 산화물 정화 수단의 재생을 행함으로써, 리치 스파이크의 실시 회수를 적정화하는 것이 가능하여, 차량의 순조로운 주행에 이바지할 수 있다.
또한, 청구항 5에 기재된 본 발명의 하이브리드 차량의 제어 장치에 의하면, 배기 가스중의 산소 농도가 비교적 낮은 상태가 되도록 설정하는 제어가 완료된 시점에서, 판정 임계값의 변경 금지를 해제할 수 있다.

Claims (5)

  1. 차량의 추진력을 출력하는 엔진과, 차량의 운전 상태에 따라 엔진의 출력을 보조하는 모터와, 상기 엔진의 출력에 의해 상기 모터를 발전기로서 사용했을 때의 발전 에너지 및 차량의 감속시에 상기 모터의 회생 작동에 의해 얻어지는 회생 에너지를 축전하는 축전 장치를 구비하는 하이브리드 차량의 제어 장치에 있어서,
    상기 차량의 운전 상태에 따라 상기 모터에 의한 상기 엔진의 출력 보조의 여부를, 판정 임계값을 기준으로 판정하는 출력 보조 판정 수단과,
    상기 엔진에 공급하는 혼합기의 공연비를, 이론 공연비보다도 린측의 상태 또는 리치측의 상태로 변경하는 공연비 제어 수단과,
    상기 혼합기의 공연비가 이론 공연비보다도 린측 또는 리치측인지에 따라 상기 판정 임계값을 변경하는 판정 임계값 변경 수단과,
    상기 공연비 제어 수단으로 상기 혼합기의 공연비가 이론 공연비보다도 린측의 상태로부터 리치측의 상태로 변경되었을 때에, 상기 판정 임계값 변경 수단의 동작을 금지하는 판정 임계값 변경 금지 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 판정 임계값 변경 금지 수단에 의해 상기 판정 임계값의 변경이 금지되어 있을 때, 상기 공연비 제어 수단으로 상기 혼합기의 공연비가 이론 공연비보다도 린측의 상태인 것을 검출한 경우, 또는 상기 판정 임계값의 변경금지 상태가 소정 시간 계속된 것을 검출한 경우에, 상기 판정 임계값의 변경 금지를 해제하는 해제 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 장치.
  3. 차량의 추진력을 출력하는 엔진과, 차량의 운전 상태에 따라 엔진의 출력을 보조하는 모터와, 상기 엔진의 출력에 의해 상기 모터를 발전기로서 사용했을 때의 발전 에너지 및 차량의 감속시에 상기 모터의 회생 작동에 의해 얻어지는 회생 에너지를 축전하는 축전 장치를 구비하는 하이브리드 차량의 제어 장치에 있어서,
    상기 차량의 운전 상태에 따라 상기 모터에 의한 상기 엔진의 출력 보조의 여부를, 판정 임계값을 기준으로 판정하는 출력 보조 판정 수단과,
    상기 엔진에 공급하는 혼합기의 공연비를, 이론 공연비보다도 린측의 상태 또는 리치측의 상태로 변경하는 공연비 제어 수단과,
    상기 혼합기의 공연비가 이론 공연비보다도 린측 또는 리치측인지에 따라 상기 판정 임계값을 변경하는 판정 임계값 변경 수단과,
    상기 엔진의 배기계에 설치되고, 배기 가스중의 산소 농도를 측정하는 산소 농도 측정 수단, 및 상기 배기 가스중의 산소 농도가 비교적 높은 상태일 때 상기 배기 가스중의 질소 산화물을 흡수하고, 상기 산소 농도가 비교적 낮은 상태일 때 흡수한 상기 질소 산화물을 환원하는 질소 산화물 정화 수단을 구비하는 배기 정화장치와,
    상기 엔진에 공급하는 혼합기의 공연비를 이론 공연비보다도 린측의 상태로설정하는 린 운전중에, 상기 배기 가스중의 산소 농도가 비교적 낮은 상태가 되도록, 상기 혼합기의 공연비를 이론 공연비보다도 리치측의 상태로 설정하는 환원 수단과,
    상기 환원 수단에 의해 상기 혼합기의 공연비가 이론 공연비보다도 린측의 상태로부터 리치측의 상태로 변경되었을 때, 상기 판정 임계값 변경 수단의 동작을 금지하는 판정 임계값 변경 금지 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 장치.
  4. 제 3 항에 있어서, 차량의 속도를 검출하는 차속 검출 수단을 구비하고,
    상기 환원수단은, 상기 차속 검출 수단에 의해 검출된 차량의 속도에 따른 시간 간격으로, 상기 배기 가스중의 산소 농도가 비교적 낮은 상태가 되도록, 상기 혼합기의 공연비를 이론 공연비보다도 리치측의 상태로 설정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어장치.
  5. 제 3 항 또는 제 4 항중 어느 한 항에 있어서, 상기 판정 임계값 변경 금지수단에 의해 상기 판정 임계값의 변경이 금지되어 있을 때, 상기 공연비 제어 수단으로 상기 혼합기의 공연비가 이론 공연비보다도 린측의 상태인 것을 검출한 경우, 또는 상기 판정 임계값의 변경 금지 상태가 소정 시간 계속된 것을 검출한 경우, 상기 판정 임계값의 변경 금지를 해제하는 해제 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 장치.
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