JPH10212984A - ハイブリッド自動車用エンジンの燃焼制御装置 - Google Patents

ハイブリッド自動車用エンジンの燃焼制御装置

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JPH10212984A
JPH10212984A JP3286497A JP3286497A JPH10212984A JP H10212984 A JPH10212984 A JP H10212984A JP 3286497 A JP3286497 A JP 3286497A JP 3286497 A JP3286497 A JP 3286497A JP H10212984 A JPH10212984 A JP H10212984A
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fuel
engine
rich
lean
nox
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JP3286497A
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Hiroaki Okumura
博昭 奥村
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Suzuki Motor Corp
スズキ株式会社
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    • Y02ATECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
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    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40Engine management systems

Abstract

(57)【要約】 【目的】 この発明の目的は、燃費を向上しながら排気
有害成分排出量を低減し得て、NOx触媒の長期間にわ
たる浄化性能を確保することにある。 【構成】 このため、この発明は、搭載したエンジンに
より発電機を駆動して発生する電力によりモータを駆動
して走行するハイブリッド自動車において、前記エンジ
ンの排気通路の途中に排気の空燃比がリーンの場合にN
Oxを吸着するとともにリッチの場合に吸着したNOx
を放出するNOx触媒を設け、前記エンジンに供給され
る混合気の空燃比がリーンとリッチとの2つの状態を1
サイクルとして繰り返されるように燃料を制御するとと
もに前記1サイクルにおけるリーンとリッチとの関係を
前記エンジンの運転状態に応じて変化させるように燃料
を制御する制御手段を設けたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明はハイブリッド自動
車用エンジンの燃焼制御装置に係り、特に、燃費を向上
しながら排気有害成分排出量を低減し得て、NOx触媒
の長期間にわたる浄化性能を確保し得るハイブリッド自
動車用エンジンの燃焼制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】自動車には、駆動力源としてエンジンを
搭載して走行するいわやる自動車や、バッテリの電力に
よりモータを駆動して走行するいわゆる電気自動車があ
る。また、自動車には、搭載したエンジンにより発電機
を駆動し、この発電機の発生する電力によりモータを駆
動して走行するハイブリッド自動車がある。
【0003】前記発電機を駆動するエンジンには、排気
通路の途中に排気の空燃比がリーンの場合にNOxを吸
着するとともにリッチの場合に吸着したNOxを放出す
るNOx触媒を設け、エンジンに供給される混合気の空
燃比がリーンになるように燃料を制御し、燃費の向上を
図ったものである。
【0004】前記エンジンに供給される混合気の空燃比
がリーンになるように燃料を制御するものとしては、特
願平6−500002号の国際公開された日本語特許出
願がある。この特許出願に開示されたものは、内燃機関
の排気通路内に排気ガスの空燃比がリーンのときにNO
xを吸収してリッチのときに吸収したNOxを放出する
NOx吸収剤を配置し、機関負荷及び機関回転数からN
Ox吸収剤に吸収されたNOx量を推定し、この推定N
Ox量がNOx吸収剤の最大NOx吸収容量になるとN
Ox吸収剤に流入する排気ガスの空燃比をリッチにする
ものである。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところで、混合気の空
燃比がリーンになるように制御されるエンジンを搭載し
た自動車(いわゆるリーンバーン自動車)においては、
高負荷リーンバーン時(例えば、一定速高速走行時)
に、NOx触媒がNOxの吸蔵飽和状態になるのを解消
するために、リーンな空燃比の混合気の供給中に頻繁に
リッチな空燃比の混合気を供給(「リッチスパイク」と
いう)し、吸蔵されたNOxを浄化する必要がある。
【0006】しかし、リーンな混合気で運転中のエンジ
ンにリッチな混合気を供給することは、トルク変動が大
きくなってドライバビリティに悪影響を及ぼす不都合が
ある。
【0007】また、前記特許出願のように、機関負荷及
び機関回転数からNOx吸収剤に吸収されたNOx量を
推定し、この推定NOx量がNOx吸収剤の最大NOx
吸収容量になるとNOx吸収剤に流入する排気ガスの空
燃比をリッチにするものは、NOx触媒の個体差や劣化
状態の差によりNOx吸蔵能がばらつき、排気有害成分
(エミッション)が悪化する不都合がある。また、この
ような不都合を解消するためには、頻繁にリッチな混合
気の供給をしなければならず、燃費が悪化する不都合が
ある。
【0008】さらに、混合気の空燃比がリーンになるよ
うに燃料を制御されるエンジンを搭載した自動車におけ
るNOx触媒の使用は、低温から高温までの温度履歴や
種々の空燃比の供給により劣化の進行が著しく、NOx
吸蔵能の低下が早いという不都合がある。
【0009】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、搭載したエンジンにより発
電機を駆動し、この発電機の発生する電力によりモータ
を駆動して走行するハイブリッド自動車において、前記
エンジンの排気通路の途中に排気の空燃比がリーンの場
合にNOxを吸着するとともにリッチの場合に吸着した
NOxを放出するNOx触媒を設け、前記エンジンに供
給される混合気の空燃比がリーンとリッチとの2つの状
態を1サイクルとして繰り返されるように燃料を制御す
るとともに前記1サイクルにおけるリーンとリッチとの
関係を前記エンジンの運転状態に応じて変化させるよう
に燃料を制御する制御手段を設けたことを特徴とする。
【0010】
【発明の実施の形態】この発明のハイブリッド自動車用
エンジンの燃焼制御装置は、エンジンの排気通路の途中
に排気の空燃比がリーンの場合にNOxを吸着するとと
もにリッチの場合に吸着したNOxを放出するNOx触
媒を設けており、制御手段によって、エンジンに供給さ
れる混合気の空燃比がリーンとリッチとの2つの状態を
1サイクルとして繰り返されるように燃料を制御するこ
とにより、燃費を向上しながらNOxの浄化性能を高く
維持することができ、しかも、トルク変動によりドライ
バビリティに悪影響を及ぼすこともなく、また、前記1
サイクルにおけるリーンとリッチとの関係をエンジンの
運転状態に応じて変化させるように燃料を制御すること
により、燃費を損なうことなくNOx触媒の吸蔵能に応
じた浄化性能を発揮させることができる。
【0011】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を説明
する。図1〜図6は、この発明の実施例を示すものであ
る。図6において、2はハイブリッド自動車、4はハイ
ブリッド自動車用エンジン(以下「エンジン」と記
す。)である。このエンジン4は、吸気通路6に燃料噴
射弁8を設け、排気通路10にNOx触媒12を設けて
いる。
【0012】前記ハイブリッド自動車2に搭載されたエ
ンジン4は、発電機14を駆動して電力を発生し、バッ
テリ16に充電する。バッテリ16の電力は、モータ1
8に供給され、車輪20を駆動する。
【0013】前記燃料噴射弁8及びモータ18は、燃焼
制御装置22の制御手段24に接続されている。制御手
段24には、アクセルペダル(図示せず)の踏込み状態
を検出するアクセルセンサ26、排気中の酸素濃度を検
出するO2 センサ28、走行距離を検出して表示するオ
ドメータ(走行距離計)30、エンジン回転数を検出す
るエンジン回転数センサ32、吸気負圧を検出する圧力
センサ34が接続されている。
【0014】燃料制御装置22の制御手段24は、前記
センサ26〜34から入力する信号により燃料噴射弁8
を制御して吸気通路6に燃料を噴射させ、生成された混
合気をエンジン4に供給して駆動する。エンジン4は、
発電機14を駆動して電力を発生し、バッテリ16に充
電する。
【0015】制御手段24は、前記センサ26〜34か
ら入力する信号によりバッテリ16からモータ18に供
給される電力を制御し、車輪20を駆動してハイブリッ
ド自動車2を走行させる。また、排気通路10に設けた
NOx触媒12は、NOx吸収剤を内蔵し、排気の空燃
比がリーンの場合にNOxを吸着するとともに、リッチ
の場合に吸着したNOxを放出してNOxを浄化する。
【0016】前記燃料制御装置22は、制御手段24に
よって、エンジン4に供給される混合気の空燃比がリー
ンとリッチとの2つの状態を1サイクルとして繰り返さ
れるように燃料を制御するとともに、前記1サイクルに
おけるリーンとリッチとの関係をエンジン4の運転状態
に応じて変化させるように燃料を制御する。リーンとリ
ッチとの2つの状態を1サイクルとする制御は、例え
ば、リーンの空燃比を22、リッチの空燃比を13.5
とすると、運転時間比を9:1、即ち、空燃比22で9
秒と空燃比13.5で1秒とを1組とする1サイクルを
設定し、この1サイクルが繰り返されるよう制御するこ
とである。
【0017】第1実施例の燃料制御装置22は、制御手
段24によって、エンジン4に供給される混合気の空燃
比がリーンとリッチとの2つの状態を1サイクルとして
繰り返されるように燃料を制御するとともに、前記1サ
イクルにおけるリーンとリッチとの関係を、図1・図2
に示す如く、エンジン4の運転状態に応じてリーンに対
するリッチの時間割合を次第に大に変化させるように燃
料を制御する。
【0018】即ち、NOx触媒12は、図2に示す如
く、混合気の空燃比の1サイクルにおけるリーンとリッ
チとの時間割合を変化させた場合に、使用時間の短い耐
久前(新品時)においては吸蔵能が充分であるため、い
ずれの条件下でも高いNOxの浄化性能を有している。
一方、NOx触媒12は、使用時間の長い耐久後(使用
時)においはNOxの吸蔵能が乏しくなるため、1サイ
クルにおけるリッチに対するリーンの時間割合を短くし
なければ充分なNOxの浄化性能を得ることができな
い。
【0019】そこで、第1実施例においては、エンジン
4の運転状態によって変化するNOx触媒12の劣化状
態をオドメータ30の走行距離Dにより判断し、1サイ
クルにおけるリーンに対するリッチの時間割合Tを走行
距離Dに応じて次第に大に変化させるように燃料を制御
する。
【0020】次に第1実施例の作用を説明する。
【0021】図1において、制御手段24は、制御がス
タートすると(ステップ100)、オドメータ30から
走行距離Dのデータを入力し(ステップ102)、走行
距離Dが第1設定走行距離D1(例えば、30000k
m)以下であるか否かを判断する(ステップ104)。
【0022】この判断(ステップ104)がYESの場
合は、リーンに対するリッチの時間割合Tを小さい第1
設定時間割合T1(例えば、リーン9秒−リッチ1秒)
とし(ステップ106)、エンドにする(ステップ10
8)。
【0023】前記判断(ステップ104)がNOの場合
は、走行距離Dが前記第1設定走行距離D1よりも大き
い第2設定走行距離D2(例えば、50000km)以
下であるか否かを判断する(ステップ110)。
【0024】この判断(ステップ110)がYESの場
合は、リーンに対するリッチの時間割合Tを前記第1設
定時間割合T1よりも大きい第2設定時間割合T2(例
えば、リーン8秒−リッチ2秒)に変化させ(ステップ
112)、エンドにする(ステップ108)。
【0025】前記判断(ステップ110)がNOの場合
は、走行距離Dが前記第2設定走行距離D2よりも大き
い第3設定走行距離D3(例えば、70000km)以
下であるか否かを判断する(ステップ114)。
【0026】この判断(ステップ114)がYESの場
合は、リーンに対するリッチの時間割合Tを前記第2設
定時間割合T2よりも大きい第3設定時間割合T3(例
えば、リーン4秒−リッチ1秒)に変化させ(ステップ
116)、エンドにする(ステップ108)。
【0027】前記判断(ステップ114)がNOの場合
は、走行距離Dが前記第2設定走行距離D2よりも大き
い第3設定走行距離D3を越えているので、混合気の空
燃比を理論空燃比に変化させ(ステップ118)、エン
ドにする(ステップ108)。
【0028】つまり、第1実施例においては、走行距離
Dが第1設定走行距離D1以下の場合にNOx触媒12
が新品で吸蔵能が高いことから、1サイクルにおけるリ
ーンの時間を長くリッチの時間を短く設定し、この長い
時間のリーンと短い時間のリッチとを1サイクルとして
繰り返されるように燃料を制御する。これにより、NO
x触媒12の新品時には、リッチの頻度が少なく短かい
ので、省燃費効果を高めることができる。
【0029】走行距離Dが第1設定走行距離D1を越え
て第2設定走行距離D2以下となった場合に、あるいは
第2設定走行距離D2を越えて第3設定走行距離D3以
下となった場合には、NOx触媒12の吸蔵能が使用時
間に応じて低下することから、除々にリーンの時間を短
くしてリッチの時間を長くするように変化させ、この変
化させたリーンとリッチとを1サイクルとして繰り返さ
れるように燃料を制御する。これにより、使用によりN
Ox触媒12の吸蔵能が低下した場合には、リッチの頻
度を次第に大きくして、NOxの浄化性能を損なうこと
なく省燃費効果を高く維持することができる。
【0030】走行距離Dが第3設定走行距離D3を越え
た場合には、NOx触媒12の吸蔵能が大きく低下する
ことから、混合気の空燃比を理論空燃比に変化させるよ
うに燃料を制御することにより、NOxの生成を抑制し
てNOx浄化性能を維持させることができる。
【0031】このように、第1実施例の燃焼制御装置2
2は、エンジン4に供給される混合気の空燃比がリーン
とリッチとの2つの状態を1サイクルとして繰り返され
るように燃料を制御することにより、燃費を向上しなが
らNOxの浄化性能を高く維持することができるととも
に、エンジン2の駆動力によって直接走行することな
く、発電機14を駆動して発生する電力によりモータ1
8を駆動して走行することにより、トルク変動によりド
ライバビリティに悪影響を及ぼすこともない。
【0032】また、この第1実施例の燃焼制御装置22
は、NOx触媒12の使用時間の経過にしたがい1サイ
クルにおけるリーンに対するリッチの時間割合を次第に
大に変化させるように燃料を制御することにより、燃費
を損なうことなくNOx触媒12の吸蔵能に応じた浄化
性能を発揮させることができる。
【0033】このため、この第1実施例のハイブリッド
自動車2用のエンジン4の燃焼制御装置22は、燃費を
向上しながら排気有害成分の排出量を低減することがで
き、しかも、ドライバビリティの悪化を招くこともな
く、また、NOx触媒12の長期間にわたる浄化性能を
確保することができる。
【0034】図3・図4は、この発明の第2実施例を示
すものである。第2実施例の燃料制御装置22は、制御
手段24によって、エンジン4に供給される混合気の空
燃比がリーンとリッチとの2つの状態を1サイクルとし
て繰り返されるように燃料を制御するとともに、この1
サイクルにおけるリーンとリッチとの関係を、走行距離
Dに応じてリーンに対するリッチの濃度を次第に濃側に
変化させるように燃料を制御する。
【0035】即ち、NOx触媒12は、図4に示す如
く、混合気の空燃比がリーンとリッチとを1サイクルと
して繰り返される際のリーンに対するリッチの濃度を変
化させた場合に、使用時間の短い耐久前(新品時)にお
いてはリッチの濃度にかかわらず、高いNOxの浄化性
能を有している。一方、NOx触媒12は、使用時間の
長い耐久後(使用時)においはリッチの濃度を濃側にし
なければ、NOxの浄化性能が低下する。
【0036】そこで、第2実施例においては、エンジン
4の運転状態によって変化するNOx触媒12の劣化状
態をオドメータ30の走行距離Dにより判断し、1サイ
クルにおけるリーンに対するリッチの濃度Rを走行距離
Dに応じて次第に濃側に変化させるように燃料を制御す
る。
【0037】次に第2実施例の作用を説明する。
【0038】図3において、制御手段24は、制御がス
タートすると(ステップ200)、オドメータ30から
走行距離Dを入力し(ステップ202)、走行距離Dが
第1設定走行距離D1(例えば、30000km)以下
であるか否かを判断する(ステップ204)。
【0039】この判断(ステップ204)がYESの場
合は、混合気の空燃比のリーンに対するリッチの濃度R
を薄側の第1設定濃度R1(例えば、14.5)とし
(ステップ206)、エンドにする(ステップ20
8)。
【0040】前記判断(ステップ204)がNOの場合
は、走行距離Dが前記第1設定走行距離D1よりも大き
い第2設定走行距離D2(例えば、50000km)以
下であるか否かを判断する(ステップ210)。
【0041】この判断(ステップ210)がYESの場
合は、リーンに対するリッチの濃度Rを前記第1設定濃
度R1よりも濃側の第2設定濃度R2(例えば、14.
0)に変化させ(ステップ212)、エンドにする(ス
テップ208)。
【0042】前記判断(ステップ110)がNOの場合
は、走行距離Dが前記第2設定走行距離D2よりも大き
い第3設定走行距離D3(例えば、70000km)以
下であるか否かを判断する(ステップ214)。
【0043】この判断(ステップ214)がYESの場
合は、リーンに対するリッチの濃度Rを前記第2設定濃
度R2よりも濃側の第3設定濃度R3(例えば、13.
5)に変化させ(ステップ216)、エンドにする(ス
テップ208)。
【0044】前記判断(ステップ214)がNOの場合
は、走行距離Dが前記第2設定走行距離D2よりも大き
い第3設定走行距離D3を越えているので、混合気の空
燃比を理論空燃比に変化させ(ステップ218)、エン
ドにする(ステップ208)。
【0045】つまり、第2実施例においては、走行距離
Dが第1設定走行距離D1以下の場合にNOx触媒12
が新品で吸蔵能が高いことから、混合気の空燃比の1サ
イクルにおけるリーンに対するリッチの濃度を薄く設定
し、このリーンと薄側のリッチとを1サイクルとして繰
り返されるように燃料を制御する。これにより、NOx
触媒12の新品時には、リッチの濃度が薄側なので、省
燃費効果を高めることができる。
【0046】走行距離Dが第1設定走行距離D1を越え
て第2設定走行距離D2以下となった場合に、あるいは
第2設定走行距離D2越えて第3設定走行距離D3以下
となった場合には、NOx触媒12の吸蔵能が使用時間
に応じて低下することから、リーンに対するリッチの濃
度を除々に濃側になるように変化させ、この変化させた
リーンと濃側のリッチとを1サイクルとして繰り返され
るように燃料を制御する。これにより、使用によりNO
x触媒12の吸蔵能が低下した場合には、リッチの濃度
を次第に濃側に変化させて、NOxの浄化性能を損なう
ことなく省燃費効果を高く維持することができる。
【0047】走行距離Dが第3設定走行距離D3を越え
た場合には、NOx触媒12の吸蔵能が大きく低下する
ことから、混合気の空燃比を理論空燃比に変化させるよ
うに燃料を制御することにより、NOxの生成を抑制し
てNOx浄化性能を維持させることができる。
【0048】このように、第2実施例の燃焼制御装置2
2は、エンジン4に供給される混合気の空燃比がリーン
とリッチとの2つの状態を1サイクルとして繰り返され
るように燃料を制御することにより、燃費を向上しなが
らNOxの浄化性能を高く維持することができるととも
に、エンジン2の駆動力によって直接走行することな
く、発電機14を駆動して発生する電力によりモータ1
8を駆動して走行することにより、トルク変動によるド
ライバビリティに悪影響を及ぼすこともない。
【0049】また、この第2実施例の燃焼制御装置22
は、NOx触媒12の使用時間の経過にしたがい1サイ
クルにおけるリーンに対するリッチの濃度を次第に濃側
に変化させるように燃料を制御することにより、NOx
触媒12の劣化状態に応じて燃費を損なうことなくNO
x触媒12の吸蔵能に応じた浄化性能を発揮させること
ができる。
【0050】このため、この第2実施例のハイブリッド
自動車2用のエンジン4の燃焼制御装置22は、燃費を
向上しながら排気有害成分の排出量を低減することがで
き、しかも、ドライバビリティの悪化を招くこともな
く、また、NOx触媒12の長期間にわたる浄化性能を
確保することができる。
【0051】図5は、この発明の第3実施例を示すもの
である。第3実施例の燃料制御装置22は、制御手段2
4によって、エンジン4に供給される混合気の空燃比が
リーンとリッチとの2つの状態を1サイクルとして繰り
返されるように燃料を制御するとともに、前記1サイク
ルにおけるリーンとリッチとの関係を、エンジン4の負
荷状態に応じてリーンに対するリッチの時間割合を次第
に大に変化させるように燃料を制御する。
【0052】即ち、NOx触媒12は、通過する排気の
流量が多くなるほど、NOxの吸蔵能が飽和状態に達す
る時間が短くなるので、低負荷から高負荷になるにした
がい1サイクルにおけるリーンに対するリッチの時間割
合を大にしなければ、充分なNOxの浄化性能を得られ
ない。
【0053】そこで、第3実施例においては、エンジン
4の運転状態によって変化するNOx触媒12の劣化状
態をエンジン4の負荷状態であるエンジン回転数Ne及
び吸気負圧Pbにより判断し、1サイクルにおけるリー
ンに対するリッチの時間割合Tを負荷状態に応じて次第
に大に変化させるように燃料を制御する。
【0054】次に第3実施例の作用を説明する。
【0055】図5において、制御手段24は、制御がス
タートすると(ステップ300)、エンジン回転数セン
サ32及び圧力センサ34から夫々エンジン回転数Ne
及び吸気負圧Pbのデータを入力し(ステップ30
2)、NOx触媒12の体積当りの排気の流量SVの計
算を実行し(ステップ304)、排気流量SVが第1設
定排気流量SV1(例えば、30000l/h)以下で
あるか否かを判断する(ステップ306)。
【0056】この判断(ステップ306)がYESの場
合は、リーンに対するリッチの時間割合Tを小さい第1
設定時間割合T1(例えば、リーン9秒−リッチ1秒)
とし(ステップ308)、エンドにする(ステップ31
0)。
【0057】前記判断(ステップ306)がNOの場合
は、排気流量SVが前記第1設定排気流量SV1よりも
大きい第2設定排気流量SV2(例えば、60000k
m)以下であるか否かを判断する(ステップ312)。
【0058】この判断(ステップ312)がYESの場
合は、リーンに対するリッチの時間割合Tを前記第1設
定時間割合T1よりも大きい第2設定時間割合T2(例
えば、リーン8秒−リッチ2秒)に変化させ(ステップ
314)、エンドにする(ステップ310)。
【0059】前記判断(ステップ312)がNOの場合
は、排気流量SVが前記第2設定排気流量SV2よりも
大きい第3設定排気流量SV3(例えば、100000
l/h)以下であるか否かを判断する(ステップ31
6)。
【0060】この判断(ステップ316)がYESの場
合は、リーンに対するリッチの時間割合Tを前記第2設
定時間割合T2よりも大きい第3設定時間割合T3(例
えば、リーン4秒−リッチ1秒)に変化させ(ステップ
318)、エンドにする(ステップ310)。
【0061】前記判断(ステップ316)がNOの場合
は、排気流量SVが前記第2設定排気流量SV2よりも
大きい第3設定排気流量SV3を越えているので、混合
気の空燃比を理論空燃比に変化させ(ステップ32
0)、エンドにする(ステップ310)。
【0062】つまり、第3実施例においては、NOx触
媒12の体積当りの排気流量SVが第1設定排気流量S
V1以下の場合にNOx触媒12の吸蔵能が飽和状態に
達するまでの時間が長いことから、1サイクルにおける
リーンの時間を長くリッチの時間を短く設定し、この長
い時間のリーンと短い時間のリッチとを1サイクルとし
て繰り返されるように燃料を制御する。これにより、低
負荷時には、リッチの頻度が少なく短かいので、省燃費
効果を高めることができる。
【0063】排気流量SVが第1設定排気流量SV1を
越えて第2設定排気流量SV2以下となった場合に、あ
るいは第2設定排気流量SV2越えて第3設定流量SV
3以下となった場合には、NOx触媒12の吸蔵能が飽
和状態に達するまでの時間が排気流量SVに応じて低下
することから、除々にリーンの時間を短くしてリッチの
時間を長くするように変化させ、この変化させたリーン
とリッチとを1サイクルとして繰り返されるように燃料
を制御する。これにより、負荷の増大によりNOx触媒
12の吸蔵能が飽和状態に達するまでの時間が短くなっ
た場合には、リッチの頻度を次第に大きくして、NOx
の浄化性能を損なうことなく省燃費効果を高く維持する
ことができる。
【0064】排気流量SVが第3設定排気流量SV3を
越えた場合には、NOx触媒12の吸蔵能が短時間で飽
和状態に達することから、混合気の空燃比を理論空燃比
に変化させるように燃料を制御することにより、NOx
の生成を抑制してNOx浄化性能を維持させることがで
きる。
【0065】このように、第3実施例の燃焼制御装置2
2は、エンジン4に供給される混合気の空燃比がリーン
とリッチとの2つの状態を1サイクルとして繰り返され
るように燃料を制御することにより、燃費を向上しなが
らNOxの浄化性能を高く維持することができるととも
に、エンジン2の駆動力によって直接走行することな
く、発電機14を駆動して発生する電力によりモータ1
8を駆動して走行することにより、トルク変動によりド
ライバビリティに悪影響を及ぼすこともない。
【0066】また、この第3実施例の燃焼制御装置22
は、低負荷から高負荷になるにしたがい1サイクルにお
けるリーンに対するリッチの時間割合を次第に大に変化
させるように燃料を制御することにより、NOx触媒1
2の吸蔵能が飽和状態に達するまでの時間に応じて燃費
を損なうことなくNOx触媒12の吸蔵能に応じた浄化
性能を発揮させることができる。
【0067】このため、この第3実施例のハイブリッド
自動車2用のエンジン4の燃焼制御装置22は、燃費を
向上しながら排気有害成分の排出量を低減することがで
き、しかも、ドライバビリティの悪化を招くこともな
く、また、NOx触媒12の長期間にわたる浄化性能を
確保することができる。
【0068】なお、上述実施例においては、搭載したエ
ンジンにより発電機を駆動し、発生する電力によりモー
タを駆動して走行するハイブリッド自動車のエンジンに
適用したが、走行用エンジンと走行用モータとを別途に
搭載し、走行用エンジンと走行用モータとを切換えて走
行するハイブリッド自動車の前記走行用エンジンにも適
用が可能である。また、混合気の空燃比がリーンになる
ように制御されるリーンバーンエンジンを搭載したいわ
ゆるリーンバーン自動車においては、前記リーンバーン
エンジンにも適用が可能である。さらに、発電機用のエ
ンジンにも適用できる。
【0069】
【発明の効果】このように、この発明のハイブリッド自
動車用エンジンの燃焼制御装置は、エンジンに供給され
る混合気の空燃比がリーンとリッチとの2つの状態を1
サイクルとして繰り返されるように燃料を制御すること
により、燃費を向上しながらNOxの浄化性能を高く維
持することができ、しかも、トルク変動によりドライバ
ビリティに悪影響を及ぼすこともなく、また、1サイク
ルにおけるリーンとリッチとの関係をエンジンの運転状
態に応じて変化させるように燃料を制御することによ
り、燃費を損なうことなくNOx触媒の吸蔵能に応じた
浄化性能を発揮させることができる。
【0070】このため、このハイブリッド自動車用エン
ジンの燃焼制御装置は、燃費を向上しながら排気有害成
分の排出量を低減し得て、ドライバビリティの悪化を招
くこともなく、また、NOx触媒の長期間にわたる浄化
性能を確保し得る。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の第1実施例を示すハイブリッド自動
車用エンジンの燃焼制御装置の制御のフローチャートで
ある。
【図2】NOx触媒の使用時間に対するNOxの浄化率
を示す図である。
【図3】この発明の第2実施例を示すハイブリッド自動
車用エンジンの燃焼制御装置の制御のフローチャートで
ある。
【図4】NOx触媒のリッチの濃度に対するNOxの浄
化率を示す図である。
【図5】この発明の第3実施例を示すハイブリッド自動
車用エンジンの燃焼制御装置の制御のフローチャートで
ある。
【図6】ハイブリッド自動車の燃焼制御装置の概略構成
図である。
【符号の説明】
2 ハイブリッド自動車 4 エンジン 6 吸気通路 8 燃料噴射弁 10 排気通路 12 NOx触媒 14 発電機 16 バッテリ 18 モータ 20 車輪 22 燃焼制御装置 24 制御手段 26 アクセルセンサ 28 O2 センサ 30 オドメータ 32 エンジン回転数センサ 34 圧力センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 FI F01N 3/24 ZAB F01N 3/24 ZABR F02D 41/02 ZAB F02D 41/02 ZAB 325 325H

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 搭載したエンジンにより発電機を駆動
    し、この発電機の発生する電力によりモータを駆動して
    走行するハイブリッド自動車において、前記エンジンの
    排気通路の途中に排気の空燃比がリーンの場合にNOx
    を吸着するとともにリッチの場合に吸着したNOxを放
    出するNOx触媒を設け、前記エンジンに供給される混
    合気の空燃比がリーンとリッチとの2つの状態を1サイ
    クルとして繰り返されるように燃料を制御するとともに
    前記1サイクルにおけるリーンとリッチとの関係を前記
    エンジンの運転状態に応じて変化させるように燃料を制
    御する制御手段を設けたことを特徴とするハイブリッド
    自動車用エンジンの燃焼制御装置。
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Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1095809A3 (en) * 1999-10-29 2004-01-02 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Assist mode control system for a hybrid vehicle
US6782869B2 (en) * 2002-08-30 2004-08-31 Hewlett-Packard Development Company, L.P. Fuel delivery system and method
JP2013230718A (ja) * 2012-04-27 2013-11-14 Mazda Motor Corp 内燃機関の排気ガス浄化装置及び制御方法
JP2013237372A (ja) * 2012-05-16 2013-11-28 Mazda Motor Corp 内燃機関の排気ガス浄化装置及び制御方法
JP2013241140A (ja) * 2012-05-22 2013-12-05 Mazda Motor Corp 内燃機関の排気ガス浄化方法及び装置

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