JP2000104629A

JP2000104629A - ハイブリッド車の故障診断装置

Info

Publication number: JP2000104629A
Application number: JP10277488A
Authority: JP
Inventors: Kenji Morimoto; 賢治森本; Nobuhide Seo; 宣英瀬尾; Kiyotaka Mamiya; 清孝間宮; Futoshi Nishioka; 太西岡; Akihiro Kobayashi; 明宏小林
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1998-09-30
Filing date: 1998-09-30
Publication date: 2000-04-11
Anticipated expiration: 2018-09-30
Also published as: JP3713980B2

Abstract

(57)【要約】【課題】蒸発燃料回収系統の故障ないしは異常を的確
かつ容易に判定することができるハイブリッド車の故障
診断装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド車においては、燃料タンク
３１と、該燃料タンク３１とサージタンク２５とを連通
するパージ通路３７とを備えた蒸発燃料回収系統が設け
られ、サージタンク２５内の負圧を蒸発燃料回収系統に
導入し該負圧導入による圧力変化に基づいて、蒸発燃料
回収系統の故障診断が行われるようになっている。この
故障診断においては、車両減速時に、スロットル弁２４
が閉成され、かつエンジン１と駆動輪とが力学的に連結
されて吸気負圧が有効に形成され、この吸気負圧が蒸発
燃料回収系統に導入され、これにより蒸発燃料回収系統
の故障ないしは異常が的確かつ容易に判定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車の
故障診断装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、エンジン（例えば、ガソリンエ
ンジン）を搭載した自動車においては、燃料タンク内の
燃料の一部が蒸発して燃料ベーパ（蒸発燃料）となる
が、この燃料ベーパをそのまま大気中に排出すると、大
気汚染を招くとともに、燃料資源の逸失となる。そこ
で、通常、自動車には、燃料タンク内で発生した燃料ベ
ーパを吸気通路に回収（導入）し、燃料として活用する
ために、蒸発燃料回収系統が設けられる。

【０００３】かかる蒸発燃料回収系統においては、普
通、燃料タンク内の上部空間部と吸気通路とを連通する
パージ通路（蒸発燃料回収通路）が設けられ、該パージ
通路に、燃料ベーパを吸着するキャニスタが介設されて
いる。また、キャニスタには、先端が大気に開放された
大気開放通路が設けられている。そして、キャニスタよ
りも吸気通路側のパージ通路には、該パージ通路を開閉
するパージ弁が介設されている。かくして、燃料タンク
内で発生した燃料ベーパは、まずキャニスタに吸着さ
れ、キャニスタに吸着された燃料ベーパは、パージ弁が
開かれたときに、大気開放通路からキャニスタに導入さ
れた空気によってパージ通路を介して吸気通路にパージ
される。

【０００４】しかしながら、かかる蒸発燃料回収系統に
おいては、パージ弁の作動不良あるいは、パージ通路の
破損などといった故障ないしは異常が生じることがあ
る。そこで、一般に蒸発燃料回収系統には、かかる故障
ないしは異常の有無を診断する故障診断装置が設けられ
る。そして、かかる故障診断装置としては、吸気通路内
の吸気負圧を蒸発燃料回収系統に導入し、その圧力変化
に基づいて蒸発燃料回収系統の故障ないしは異常の有無
を判定するようにしたものが広く用いられている（例え
ば、特開平５−２５６２１４号公報参照）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、地球
温暖化の防止等の観点から、自動車のＣＯ₂排出量の削
減が求められている。そこで、動力源として、エンジン
（例えば、ガソリンエンジン）と電気モータとを用いて
燃費性能を高めるようにしたハイブリッド車が注目を集
めている。かかるハイブリッド車においては、エンジン
は、比較的高効率状態で稼働するので、燃費性能が大幅
に高められ、ひいてはＣＯ₂排出量が大幅に削減され
る。

【０００６】そして、かかるハイブリッド車において
も、通常、燃料ベーパの大気中への放出を防止するため
に、普通のガソリンエンジン車と同様に蒸発燃料回収系
統とその故障診断装置とが設けられる。しかしながら、
ハイブリッド車においては、エンジンが停止されて電気
モータのみで走行することが多いので、蒸発燃料回収系
統に吸気負圧を導入して故障診断を行う場合、該故障診
断を実行すべき時期ないしはタイミングを設定するのが
困難であるといった問題がある。また、ハイブリッド車
においては、前記のとおりエンジンを比較的高効率で稼
働させる関係上、吸気負圧が発生しにくいので、蒸発燃
料回収系統の故障診断がますますむずかしくなるといっ
た問題がある。

【０００７】本発明は、上記従来の問題を解決するため
になされたものであって、蒸発燃料回収系統の故障ない
しは異常を的確かつ容易に判定することができるハイブ
リッド車の故障診断装置を提供することを解決すべき課
題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めになされた本発明にかかるハイブリッド車の故障診断
装置は、（ａ）それぞれ駆動輪を駆動することができ
る、電動式の駆動モータと、吸気通路に配置されたスロ
ットル弁を有するエンジン（例えば、ガソリンエンジ
ン）とが設けられ、車両の運転状態に応じて駆動輪の駆
動形態（駆動源）を変更しつつ走行するようになってい
るハイブリッド車の故障診断装置であって、（ｂ）燃料
タンクと、該燃料タンクと吸気通路とを連通する蒸発燃
料回収通路（パージ通路）とを備えた蒸発燃料回収系統
（蒸発燃料回収経路）と、（ｃ）吸気通路内の負圧を蒸
発燃料回収系統に導入し、該負圧導入による蒸発燃料回
収系統内の圧力変化に基づいて、蒸発燃料回収系統の異
常（故障）を判定（診断）する異常判定手段と、（ｄ）
車両減速時に、スロットル弁を閉成（閉止ないしは閉作
動）させる減速時スロットル制御手段とが設けられ、
（ｅ）異常判定手段が、スロットル弁の閉成中に、吸気
通路に発生する負圧を蒸発燃料回収系統に導入するよう
になっていることを特徴とするものである。

【０００９】このハイブリッド車の故障診断装置におい
ては、車両減速時に、（吸気負圧が有効に発生するよ
う）駆動輪とエンジンとが力学的に連結されるようにな
っているのが好ましい。また、このハイブリッド車の故
障診断装置においては、減速時スロットル制御手段によ
って車両減速時にスロットル制御が行われているときに
は、エンジンへの燃料供給量が０に設定される（燃料カ
ットされる）ようになっているのが好ましい。

【００１０】かくして、上記ハイブリッド車の故障診断
装置によれば、エンジンを格別に負圧発生モード（例え
ば、低中回転・低中負荷）に設定しなくても、車両走行
への影響が小さいときに発生する吸気負圧を利用して、
燃料消費量を格別に増加させることなく、蒸発燃料回収
系統の故障ないしは異常を的確かつ容易に判定すること
ができる。

【００１１】上記ハイブリッド車の故障診断装置におい
ては、故障診断をより的確に行うために、異常判定手段
が、エンジンの運転状態が異常判定に適した所定の運転
状態にあるときに異常判定を行うようになっているのが
好ましい。ここで、異常判定に適した所定の運転状態と
しては、例えば燃料タンク内の燃料の温度が低いと判断
される状態、例えばエンジン始動後所定期間内、あるい
はエンジン停止時間が長いときなどがあげられる。な
お、燃料タンク内の燃料の温度を温度センサ等を用いて
直接検出してもよい。また、エンジンに、エンジン温度
が基準値より高いときに実空燃比が目標空燃比となるよ
うに、該エンジンへの燃料供給量をフィードバック制御
する空燃比制御手段が設けられている場合は、異常判定
に適した所定の運転状態として、空燃比制御手段による
フィードバック制御が実行可能な状態等があげられる。

【００１２】上記ハイブリッド車の故障診断装置におい
ては、故障診断をより確実に行うために、減速時スロッ
トル制御手段によって、車両減速時にスロットル制御が
行われているときには、エンジンへの燃料供給量が０に
設定されるようになっており、かつ上記負圧導入が所定
期間行われるとともに、該所定期間内に車両減速が終了
したときには、この後エンジンへの燃料供給量が０から
復帰させられ、負圧導入が継続されるようにスロットル
開度及び燃料供給量が制御されるようになっているのが
好ましい。

【００１３】また、上記ハイブリッド車の故障診断装置
においては、エンジンが、車両負荷が大きいとき（例え
ば、急加速時、高速走行時、バッテリ充電量低下時）に
稼働するようになっているのが好ましい。この場合、エ
ンジン稼働時にエンジンが低回転高負荷状態となるよう
に、スロットル開度及び燃料供給量が制御されるように
なっているのが好ましい。このようにすれば、燃費性能
を大幅に高めつつ、蒸発燃料回収系統の故障ないしは異
常を的確かつ容易に判定することができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を具体
的に説明する。まず、本発明にかかる故障診断装置を備
えたハイブリッド車の概略構成を説明する。図１に示す
ように、ハイブリッド車Ｗには、その動力源として、エ
ンジン１と駆動モータ２とが設けられている。ここで、
エンジン１は、ガソリンを燃料として用いて駆動力（ト
ルク）を生成するようになっている。また、駆動モータ
２は、バッテリ３から供給される電力をエネルギ源とし
て駆動力（トルク）を生成するようになっている。ここ
で、バッテリ３は、エンジン１により回転駆動されるエ
ンジンモータ４によって適宜充電される。なお、エンジ
ンモータ４は、エンジン１の起動時にはバッテリ３から
通電されてエンジン１を起動（クランキング）する。

【００１５】ここで、駆動モータ２及びエンジンモータ
４は、いずれも通電されたときには回転してトルクを出
力する一方、力学的に回転駆動されたときには発電する
直流モータであり、したがって両者は本質的には同一の
機能を有している。ただ、駆動モータ２は、主としてバ
ッテリ３からの通電により該ハイブリッド車Ｗの駆動ト
ルクを出力するために用いられる一方、従として減速時
に発電（回生）してバッテリ３を充電するためにも用い
られ、他方エンジンモータ４は、主としてエンジン１に
より回転駆動されて発電しバッテリ３を充電するために
用いられる一方、従としてバッテリ３から通電されてエ
ンジン駆動用トルクを出力するためにも用いられるのに
過ぎない。

【００１６】そして、このハイブリッド車Ｗにおいて
は、エンジン１の駆動力は、順に、トルクコンバータ５
（Ｔ／Ｃ）と、クラッチ６と、自動変速機７（Ａ／Ｔ）
と、差動機構８（ディファレンシャル装置）とを介して
左右の駆動輪９、１０に伝達されるようになっている。
なお、自動変速機７から差動機構８への駆動力の伝達
は、ギヤトレイン１１の一部を介して行われる。

【００１７】他方、駆動モータ２の駆動力は、ギヤトレ
イン１１と、差動機構８とを介して駆動輪９、１０に伝
達されるようになっている。ここで、バッテリ３は、後
で説明するように、エンジンモータ４又は駆動モータ２
（回生時）によって充電される一方、駆動モータ２（場
合によってはエンジンモータ４）に放電して該駆動モー
タ２を駆動するようになっているが、該電力制御（充
電、放電の切り替えを含む）は、システムコントローラ
１４（コンピュータ）によって制御される電力コントロ
ーラ１５によって行われるようになっている。

【００１８】ここで、エンジン１の排気ガスは、排気通
路１２を介して大気中に排出されるようになっている。
そして、排気通路１２には、排気ガス中の大気汚染物質
（例えば、ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ等）を浄化するために、
三元触媒を用いた触媒コンバータ１３が介設されてい
る。また、システムコントローラ１４は、ハイブリッド
車Ｗの各種制御を行うようになっているが、このシステ
ムコントローラ１４には、アクセルペダル１６の踏み込
み量α（アクセル開度α）、ブレーキペダル１７の踏み
込みの有無、車速Ｖ、エンジン水温Ｔｗ、バッテリの充
電状態ないしはバッテリ電圧、吸入空気量Ｑａ、エンジ
ン回転数Ｎｅ、スロットル開度Ｔｖ等の各種制御情報が
入力されるようになっている。

【００１９】次に、エンジン１ないしはその付属装置の
具体的な構成を説明する。図２に示すように、エンジン
１に燃料燃焼用の空気を供給するために吸気通路２０
（吸気系統）が設けられ、この吸気通路２０には、大気
中から空気を取り入れるために共通吸気通路２１が設け
られている。この共通吸気通路２１には、吸入空気（吸
気通路２０に導入された空気）の流れ方向（図２中では
左向き）にみて、上流側から順に、吸入空気中のダスト
等を除去するエアクリーナ２２と、吸入空気量を検出す
るエアフローセンサ２３と、吸入空気を絞るスロットル
弁２４とが設けられている。そして、共通吸気通路２１
の下流端は吸入空気の流れを安定させるサージタンク２
５（容積部）に接続されている。

【００２０】サージタンク２５には、エンジン１の各気
筒（図示せず）にそれぞれ吸入空気を供給する複数（１
つのみ図示）の独立吸気通路２６が接続され、各独立吸
気通路２６にはそれぞれ、吸入空気中に燃料を噴射（供
給）する燃料噴射弁２７が設けられている。また、エン
ジン１の排気ガスを排出する排気通路１２には、触媒コ
ンバータ１３のやや上流側に配置される上流側Ｏ₂セン
サ２８と、触媒コンバータ１３のやや下流側に配置され
る下流側Ｏ₂センサ２９とが設けられている。

【００２１】以下、エンジン１の燃料噴射弁２７に燃料
（ガソリン）を供給するための燃料供給系統の構成を説
明する。この燃料供給系統には、燃料を貯留する燃料タ
ンク３１が設けられ、この燃料タンク３１内の燃料は、
燃料ポンプ３２によって、燃料供給通路３３を介して燃
料噴射弁２７に供給されるようになっている。そして、
燃料噴射弁２７で噴射されなかった余剰の燃料は、燃料
還流通路３４を介して燃料タンク３１に戻されるように
なっている。なお、燃料供給通路３３には燃料中の異物
を除去する燃料フィルタ３５が介設され、また燃料還流
通路３４には、吸気圧に応じて燃料の供給圧力を調整す
るプレッシャレギュレータ３６が介設されている。

【００２２】以下、燃料タンク３１内で発生した燃料ベ
ーパ（蒸発燃料）を吸気通路２０に回収（導入）して、
燃料として活用するための蒸発燃料回収系統（蒸発燃料
供給経路）を説明する。この蒸発燃料回収系統（燃料タ
ンク３１を含む）には、燃料タンク３１の上部空間部と
サージタンク２５（吸気通路２０）とを連通するパージ
通路３７（蒸発燃料回収通路）が設けられ、このパージ
通路３７には燃料ベーパを吸着するキャニスタ３８が介
設されている。ここで、燃料ベーパの流れ方向（図２中
では概ね右向き）にみて、キャニスタ３８より上流側の
パージ通路３７（以下、これを「上流側パージ通路３
７」という）には、燃料タンク３１内の圧力（以下、こ
れを「タンク内圧」という）を検出する圧力センサ３９
と、該上流側パージ通路３７を開閉する制御弁４０（Ｐ
ＣＴＶバルブ）とが設けられている。なお、上流側パー
ジ通路３７の上流端近傍において燃料タンク３１内に
は、転倒時等において上流側パージ通路３７への液体燃
料の流入を防止するためのロールオーバーバルブ４１が
設けられている。他方、キャニスタ３８より下流側のパ
ージ通路３７（以下、これを「下流側パージ通路３７」
という）には、該下流側パージ通路３７を開閉するパー
ジ弁４３（パージバルブ）が設けられている。

【００２３】また、キャニスタ３８には、先端が大気に
開放された大気開放通路４４が設けられている。そし
て、この大気開放通路４４には、キャニスタ側から先端
側に向かって順に、該大気開放通路４４を開閉する大気
開放弁４５（ＣＤＣＶバルブ）と、該大気開放通路４４
を介してキャニスタ３８に導入される空気に含まれるダ
ストを除去するエアフィルタ４６とが設けられている。

【００２４】ところで、ハイブリッド車Ｗには、前記の
とおり、駆動源として、エンジン１と駆動モータ２とが
設けられ、これらの駆動形態（稼働形態）は、該ハイブ
リッド車Ｗの運転状態に応じて好ましく変更されるよう
になっているが、以下該ハイブリッド車Ｗにおける具体
的な駆動形態を、適宜図３〜図８を参照しつつ説明す
る。なお、以下に説明する駆動形態は単なる例示であっ
て、本発明はかかる駆動形態に限定されるものでないの
はもちろんである。

【００２５】（１）発進時図３に示すように、発進時には原則的に、クラッチ６が
解放されてエンジン１が停止する一方、バッテリ３から
駆動モータ２に電力が供給され、該駆動モータ２が力行
する。このとき、駆動輪９、１０は、駆動モータ２のみ
によって駆動される。なお、エンジンモータ４は、エン
ジン１が停止し、かつバッテリ３から電力が供給されな
いので、何ら活動しない（停止する）。

【００２６】但し、図４に示すように、急発進時には、
バッテリ３から駆動モータ２に電力が供給されて駆動モ
ータ２が力行するとともに、クラッチ６が締結されかつ
エンジン１が起動されて高出力運転を行う。さらに、バ
ッテリ３からエンジンモータ４にも電力が供給され、エ
ンジンモータ４も力行する。かくして、駆動輪９、１０
は、エンジン１と、駆動モータ２と、エンジンモータ４
とによって強力に駆動される。

【００２７】（２）エンジン起動時図５に示すように、エンジン起動時には、クラッチ６が
解放され、バッテリ３からエンジンモータ４に電力が供
給され、エンジンモータ４が力行する。このとき、エン
ジンモータ４によってエンジン１が起動（クランキン
グ）される。なお、駆動モータ２は停止している（但
し、走行中にエンジン１が起動される場合は停止してい
ない）。

【００２８】（３）減速時図６に示すように、減速時には、エンジン１は停止し、
クラッチ６が解放される。このとき、駆動モータ２が駆
動輪９、１０によって逆駆動され、駆動輪９、１０の駆動
力が駆動モータ２に回生される。かくして、駆動モータ
２は発電し、この電力によりバッテリ３が充電される。

【００２９】（４）急加速時急加速時には、前記の図４に示すように、バッテリ３か
ら駆動モータ２に電力が供給されて駆動モータ２が力行
するとともに、エンジン１が高出力運転を行う。このと
き、バッテリ３からエンジンモータ４にも電力が供給さ
れ、エンジンモータ４も力行する。かくして、駆動輪
９、１０は、エンジン１と、駆動モータ２と、エンジン
モータ４とによって強力に駆動される。

【００３０】（５）定常走行時低負荷での定常走行時には、前記の図３に示すように、
原則的には、クラッチ６が解放されてエンジン１が停止
する一方、バッテリ３から駆動モータ２に電力が供給さ
れ、駆動モータ２が力行する。このとき、駆動輪９、１
０は、駆動モータ２のみによって駆動される。なお、エ
ンジンモータ４は何ら活動しない。但し、エンジン冷機
時又はバッテリ充電量低下時には、クラッチ６が締結さ
れてエンジン１は運転を行い、このときエンジンモータ
４はエンジン１によって回転駆動されて発電し、この電
力によりバッテリ３が充電される。

【００３１】図７に示すように、中負荷での定常走行時
には、エンジン１が高効率運転を行い、バッテリ３から
駆動モータ２へは電力が供給されない。このとき、駆動
輪９、１０は、エンジン１のみによって駆動され、駆動
モータ２は無出力状態となる。なお、エンジンモータ４
はエンジン１によって回転駆動されて発電し、この電力
によりバッテリ３が充電される。

【００３２】高負荷での定常走行時には、前記の図４に
示すように、バッテリ３から駆動モータ２に電力が供給
されて駆動モータ２が力行するとともに、エンジン１が
高出力運転を行う。このとき、バッテリ３からエンジン
モータ４にも電力が供給され、エンジンモータ４も力行
する（但し、運転状態により発電する場合もある）。か
くして、駆動輪９、１０は、エンジン１と、駆動モータ
２と、エンジンモータ４とによって強力に駆動される。

【００３３】（６）停車時停車時には、原則的には、クラッチ６が解放されてエン
ジン１は停止し、かつ駆動モータ２も停止する（バッテ
リ３から駆動モータ２に電力が供給されない）。なお、
エンジンモータ４は、エンジン１が停止し、かつバッテ
リ３から電力が供給されないので、何ら活動しない（停
止する）。但し、図８に示すように、エンジン冷機時又
はバッテリ充電量低下時には、エンジン１は運転を行
い、このときエンジンモータ４はエンジン１によって回
転駆動されて発電し、この電力によりバッテリ３が充電
される。

【００３４】前記のとおり、エンジン１には、燃料タン
ク３１内で発生した燃料ベーパを吸気通路２０に回収す
るために蒸発燃料回収系統が設けられているが、以下こ
の蒸発燃料回収系統における燃料ベーパの回収手順の一
例を説明する。この蒸発燃料回収系統においては、通常
時は、制御弁４０と大気開放弁４５とが開かれる一方、
パージ弁４３が閉じられる。このとき、燃料タンク３１
の上部空間部（以下、これを「タンク空間部」という）
は、基本的には、上流側パージ通路３７とキャニスタ３
８と大気開放通路４４とを介して大気と連通する。かく
して、燃料タンク３１内の燃料が蒸発（気化）するなど
してタンク内圧が高まると、該圧力によりタンク空間部
内の燃料ベーパを含む空気は、順に、上流側パージ通路
３７とキャニスタ３８と大気開放通路４４とを介して大
気中に放出される。その際、燃料ベーパはキャニスタ３
８に吸着（捕集）されるので、結局大気中へは空気のみ
が放出される。

【００３５】そして、キャニスタ３８に適度な量（例え
ば、飽和吸着量の７０％程度）の燃料ベーパが吸着さ
れ、あるいは吸着されていると推測され、かつエンジン
１が運転を行っているとき（燃料カット運転を含む）に
は、制御弁４０が閉じられる一方、パージ弁４３と大気
開放弁４５とが開かれる。このとき、サージタンク２５
は、下流側パージ通路３７とキャニスタ３８と大気開放
通路４４とを介して大気と連通する。かくして、サージ
タンク２５内の負圧によって、大気中の空気が、順に、
大気開放通路４４とキャニスタ３８と下流側パージ通路
３７とを介してサージタンク２５に吸入される。その
際、キャニスタ３８に吸着されている燃料ベーパがキャ
ニスタ３８から離脱してサージタンク２５にパージされ
る。そして、サージタンク２５内にパージされた燃料ベ
ーパは、この後エンジン１で燃料として活用される（燃
焼する）。

【００３６】ところで、この蒸発燃料回収系統において
は、ときには各種弁４０、４３、４５の作動不良、あるい
はパージ通路３７等の破損などといった故障ないしは異
常が生じることがある。そこで、このハイブリッド車Ｗ
では、蒸発燃料回収系統の故障ないしは異常を判定（診
断）するために、適宜故障診断を行うようになってい
る。以下、この故障診断手法を具体的に説明する。

【００３７】まず、この蒸発燃料回収系統の故障診断の
基本概念を説明する。この故障診断においては、基本的
には、吸気通路２０（サージタンク２５）内の負圧を蒸
発燃料回収系統に導入し、該負圧導入による蒸発燃料回
収系統内の圧力変化に基づいて、蒸発燃料回収系統の故
障ないしは異常を判定するようにしている。以下、より
具体的な故障診断手法を説明する。図９に示すように、
この故障診断は、パージ弁４３と大気開放弁４５とを開
く一方、制御弁４０を閉じて燃料ベーパのパージを行っ
ているときに実施するようにしている。すなわち、まず
パージ中において、適当な時点ｔ₁で、大気開放弁４５
を閉じる一方、制御弁４０を開いて故障診断を開始す
る。なお、パージ弁４３は開いたままにしておく。

【００３８】これにより、サージタンク２５内の負圧が
蒸発燃料回収系統に導入され、タンク内圧が次第に低下
する（負圧が高くなる）。そして、タンク内圧が所定の
基準圧力（例えば、−２００ｍｍＡｑゲージ（水柱））
まで低下し（時点ｔ₂）、さらにタンク内圧が若干低下
した時点ｔ₃でパージ弁４３を閉じる。これにより、パ
ージ弁４３よりも燃料タンク側の蒸発燃料回収系統は、
大気とは遮断されて密閉状態となる。この後、タンク空
間部内への負圧の伝播の遅れ等に起因して、圧力センサ
３９によって検出されるタンク内圧は若干上昇する（戻
る）。

【００３９】ここで、タンク内圧の上記上昇がほぼ終了
した時点ｔ₄におけるタンク内圧を、第１タンク内圧値
ＴＰ１として記憶する。そして、第１タンク内圧値ＴＰ
１を検出した時点ｔ₄から所定の測定時間（例えば、３
０秒）を経過した時点ｔ₅におけるタンク内圧を、第２
タンク内圧値ＴＰ２として記憶する。また、この時点ｔ
₅で制御弁４０を閉じ、次に大気開放弁４５を開く。な
お、パージ弁４３は閉じたままにしておく。この後、適
当な時間が経過した時点ｔ₆でパージ弁４３を開き、キ
ャニスタ３８に吸着されている燃料ベーパのパージを再
開する。

【００４０】このような過程において、まず故障診断開
始後にタンク内圧が実質的に上記基準圧力（例えば、−
２００ｍｍＡｑゲージ）まで低下するのに要した時間、
すなわち時点ｔ₁から時点ｔ₄までの経過時間（ｔ₄−
ｔ₁）に基づいて、パージ通路３７の接続不良、大気開
放弁４５の開固着（開きぱなし）等に起因する重度の漏
れ故障（ラージリーク）の有無が判定される。すなわ
ち、時間（ｔ₄−ｔ₁）が、予め設定された基準時間（例
えば、３０秒）よりも長いときには、ラージリークがあ
るものと判定される。また、時点ｔ₁以後においてタン
ク内圧が基準圧力まで低下しないときにも、ラージリー
クがあるものと判定される。なお、上記時間（ｔ₄−
ｔ₁）を、（ｔ₃−ｔ₁）あるいは（ｔ₂−ｔ₁）としても
よい。

【００４１】次に、第２タンク内圧値ＴＰ２と第１タン
ク内圧値ＴＰ１の差圧（ＴＰ２−ＴＰ１）、すなわち時
点ｔ₄から時点ｔ₅までの期間（測定時間）におけるタン
ク内圧上昇度合いに基づいて、パージ通路３７の軽微な
破損等に起因する軽度の漏れ故障（スモールリーク）の
有無が判定される。すなわち、差圧（ＴＰ２−ＴＰ１）
が、予め設定されたしきい値よりも大きいとき、例えば
第２タンク内圧値ＴＰ２がＳＰ２よりも高いときには、
パージ通路３７内の負圧を適正に維持することができな
いスモールリークがあるものと判定される。なお、時点
ｔ₅から時点ｔ₆までの期間においてタンク内圧上昇度合
いが所定の基準値より大きいときには、制御弁４０が開
固着（開きぱなし）しているものと判定される。

【００４２】ところで、このような蒸発燃料回収系統の
故障診断はシステムコントローラ１４によって行われる
が、以下、図１０〜図１３に示すフローチャートに従っ
て、このシステムコントローラ１４による具体的な故障
診断及びこれに付随する各種制御の制御手順を説明す
る。なお、システムコントローラ１４は、特許請求の範
囲に記載された「異常判定手段」と「減速時スロットル
制御手段」と「空燃比制御手段」とを含むハイブリッド
車Ｗの総合的な制御装置である。

【００４３】まず、図１０を参照しつつ、該故障診断に
おけるメインルーチンである運転モード設定ルーチンの
処理手順を説明する。なお、この運転モード設定ルーチ
ンは一定時間（例えば、２０ｍｓｅｃ）毎に実行され
る。図１０に示すように、この運転モード設定ルーチン
では、まずステップＳ１で、ハイブリッド車システムを
始動させるスタートスイッチがオンされたか否かが判定
され、スタートスイッチがオンされていないと判定され
た場合は（ＮＯ）、このステップＳ１が繰り返し実行さ
れる。他方、ステップＳ１でスタートスイッチがオンさ
れたと判定された場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ２で、
アクセル開度α、バッテリ充電状態ないしはバッテリ電
圧、車速Ｖ、エンジン水温Ｔｗ等の各種制御情報が入力
される。

【００４４】次に、ステップＳ３で、例えば図１４に示
すような基本運転モードマップを用いて、ハイブリッド
車Ｗの基本運転モードが設定される。図１４に示すよう
に、この基本運転モードマップでは、領域Ｒ₁で示す低
出力域（概ね、時速２０〜３０ｋｍ／時以下）では、ク
ラッチ６が開放されてエンジン１が停止され、ハイブリ
ッド車Ｗは駆動モータ２のみによって駆動される。但
し、バッテリ３の充電量が所定の基準値以下となったと
きには、エンジン１が運転される。そして、領域Ｒ₂で
示す中出力域では、クラッチ６が締結されてエンジン１
が高効率モードで運転され、かつ駆動モータ２が通電さ
れ、ハイブリッド車Ｗはエンジン１及び駆動モータ２に
よって駆動される。領域Ｒ₃で示す高出力域では、クラ
ッチ６が締結されてエンジン１が高出力モードで運転さ
れ、かつ駆動モータ２が通電され、ハイブリッド車Ｗは
エンジン１及び駆動モータ２によって強力に駆動され
る。

【００４５】ここで、エンジン１は、高効率となるよ
う、スロットル開度と燃料噴射量と自動変速機７の変速
段とを制御することにより可及的に高回転・高負荷域で
運転されるようになっている。なお、スタートスイッチ
がオンされたときには、所定期間は必ずエンジン１を運
転し、エンジン１の始動性を向上させるようにしてもよ
い。

【００４６】次に、ステップＳ４で、例えば図１５に示
すような油温推定マップを用いて、エンジン１の運転時
間積算値に基づいて、燃料タンク３１内の燃料の温度Ｔ
ｆ（タンク内油温）が推定される。なお、燃料タンク３
１内に温度センサを設けて、タンク内油温Ｔｆを実測す
るようにしてもよい。

【００４７】続いて、ステップＳ５で、モニタ終了フラ
グＦ₁が０であるか否かが判定される。このモニタ終了
フラグＦ₁は、後で説明するパージモニタ制御ルーチン
（図１１）において、パージモニタが終了したときには
１がセットされ、終了していないときには０がセットさ
れるフラグである。このステップＳ５で、Ｆ₁≠０（す
なわち、Ｆ₁＝１）であると判定された場合は（Ｎ
Ｏ）、パージモニタが終了しているので、ステップＳ１
３で、ハイブリッド車Ｗが基本運転モードで運転され、
今回のルーチンが終了する。

【００４８】他方、ステップＳ５でＦ₁＝０であると判
定された場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ６で、アクセル
開度αがほぼ０であり、かつ車速Ｖが下限値Ｖ₀₁より大
きく上限値Ｖ₀₂以下である（すなわちハイブリッド車Ｗ
が所定の低速領域に入っている）か否かが判定される。
つまり、このステップＳ６では、ハイブリッド車Ｗが減
速モード（減速時）であるか否かが判定される。

【００４９】このステップＳ６で、α≒０かつＶ₀₁＜Ｖ
≦Ｖ₀₂であると判定された場合（ＹＥＳ）、すなわちハ
イブリッド車Ｗが減速モード（減速時）であると判定さ
れた場合は、ステップＳ７〜Ｓ９で、順に、エンジン水
温Ｔｗが基準水温Ｔｗ₀以上であるか否かと、タンク内
油温Ｔｆが基準油温Ｔｆ₀以下であるか否かと、タンク
内圧確認フラグＦ₂が１であるか否かとが判定される。
ここで、基準水温Ｔｗ₀は、エンジン水温Ｔｗがこれよ
り低いと、燃料ベーパのパージが困難（あるいは不可
能）となるか、又は空燃比のＯ₂フィードバック制御が
困難（あるいは不可能）となるような限界値の近傍に設
定される。また、基準油温Ｔｆ₀は、タンク内油温がこ
れより高いと、燃料タンク３１に負圧を導入したときに
液体燃料が大量に気化するおそれが生じるような限界値
の近傍に設定される。なお、タンク内圧確認フラグＦ₂
は、後で説明するパージモニタ制御ルーチン（図１１）
において、タンク内圧Ｐが基準圧力Ｐ₁以上であり、か
つスロットル開度ＴｖがＴｖ₁〜Ｔｖ₂のスロットル小開
度領域に入っていれば１がセットされ、そうでなければ
０がセットされるフラグである。つまり、タンク内圧確
認フラグＦ₂は、パージモニタ（故障診断）が可能な負
圧が存在するときには１がセットされ、存在しないとき
には０がセットされる。

【００５０】かくして、ステップＳ７〜Ｓ９の条件のい
ずれか１つでも不成立であると判定された場合は（ステ
ップＳ７〜Ｓ９のいずれかがＮＯ）、パージモニタを行
うことができないので、今回のルーチンが終了する。

【００５１】他方、ステップＳ７〜Ｓ９の条件のすべて
が成立していると判定された場合は（ステップＳ７〜Ｓ
９のすべてがＹＥＳ）、ステップＳ１０で、ハイブリッ
ド車ＷがパージモニタＡモードで運転され、今回のルー
チンは終了する。ここで、パージモニタＡモードとは、
減速モード（減速時）において、燃料噴射弁２７からの
燃料噴射を停止した状態（燃料カット）でクラッチ６を
締結し、かつスロットル開度Ｔｖを小開度Ｔｖｂに設定
し、燃料を消費することなく吸気通路２０に、蒸発燃料
回収系統の故障診断（パージモニタ）が可能な負圧を発
生させるモードである。なお、このとき、ハイブリッド
車Ｗは減速モードであるので、駆動モータ２は回生モー
ドとなっている。また、この減速中は、エンジン回転数
が車輪速の急激な低下に伴って急に落ち込むのを防止す
るため、クラッチ６の締結力をエンジン回転数が急低下
しないようにスリップ制御してもよい。

【００５２】ところで、前記のステップＳ６で、ハイブ
リッド車Ｗが減速モードでないと判定された場合は（Ｎ
Ｏ）、ステップＳ１１で、ラージリーク判定中フラグＦ
₃が１であるか否かが判定される。このラージリーク判
定中フラグＦ₃は、後で説明するパージモニタ制御ルー
チン（図１１）において、ラージリーク判定が終了して
いないときには１がセットされ、終了したときに０がセ
ットされるフラグである。ここで、Ｆ≠１（すなわち、
Ｆ₃＝０）であると判定された場合は（ＮＯ）、ラージ
リーク判定は終了しているので、ステップＳ１３で、ハ
イブリッド車Ｗが基本運転モードで運転され、今回のル
ーチンが終了する。

【００５３】他方、ステップＳ１１でＦ₃＝１であると
判定された場合は（ＹＥＳ）、ラージリーク判定はまだ
終了していないので、ステップＳ１２で、ハイブリッド
車ＷがパージモニタＢモードで運転され、今回のルーチ
ンは終了する。ここで、パージモニタＢモードとは、減
速モードが終了し、したがって本来はエンジン１を高負
荷で運転すべき場合であるのにもかかわらず、吸気負圧
を確保するために比較的低負荷で運転するといった、パ
ージモニタ時の運転モードである。このパージモニタＢ
モードでは、エンジン１は、スロットル開度ＴｖがＴｖ
₁〜Ｔｖ₂の小開度の範囲内に設定され、空燃比Ａ／Ｆが
理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４.７、λ＝１）となるように
制御される。このとき、駆動モータ２は、エンジン１の
トルク不足を補うために、高出力で駆動される。なお、
車速Ｖがほぼ０のときは、充電モードとなる。

【００５４】以下、図１１を参照しつつ、蒸発燃料回収
系統の故障診断を実行するパージモニタ制御ルーチンの
処理手順を説明する。なお、このパージモニタ制御ルー
チンは、一定時間（例えば、２０ｍｓｅｃ）毎に実行さ
れる。図１１に示すように、このパージモニタ制御ルー
チンでは、まず、ステップＳ２１で、パージ弁４３と制
御弁４０とが開弁され、大気開放弁４５が閉弁され、蒸
発燃料回収系統にサージタンク２５内の負圧が導入され
る。続いて、ステップＳ２２で、タンク内圧Ｐが基準圧
力Ｐ₁以上であり、かつスロットル開度Ｔｖが、Ｔｖ₁よ
り大きくＴｖ₂よりは小さいスロットル小開度領域に入
っているか否かが判定される。つまり、タンク内圧と吸
気負圧とが故障診断を行うのに適した状態となっている
か否かが判定される。

【００５５】ステップＳ２２で、Ｐ≧Ｐ₁かつＴｖ₁＜Ｔ
ｖ＜Ｔｖ₂ではないと判定された場合（ＮＯ）、すなわ
ち故障診断を行うのに適した状態ではないときには、ス
テップＳ３２で、モニタ終了フラグＦ₁とタンク内圧確
認フラグＦ₂とラージリーク判定中フラグＦ₃とに、それ
ぞれ０がセットされた後、ステップＳ２１に戻る。

【００５６】他方、ステップＳ２２でＰ≧Ｐ₁かつＴｖ₁
＜Ｔｖ＜Ｔｖ₂でであると判定された場合（ＹＥＳ）、
すなわち故障診断を行うのに適した状態である場合は、
ステップＳ２３でタンク内圧確認フラグＦ₂に１がセッ
トされ、続いてステップＳ２４でラージリーク判定が行
われた後、ステップＳ２５でラージリーク判定中フラグ
Ｆ₃に１がセットされる。なお、ラージリーク判定の判
定方法は、前記のとおりである。

【００５７】次に、ステップＳ２６でラージリーク判定
の結果がＯＫ（合格）であるか否かが判定される。そし
て、ＯＫでない（ラージリークがある）と判定された場
合は（ＮＯ）、ステップＳ３３でモニタ成立が確認され
れば（ＹＥＳ）、つまりラージリーク判定中の大気圧や
外気温等によりラージリーク判定不能状態でないことが
確認されれば、ステップＳ３４でラージリークが発生し
ている旨を告知する警報が出力される。続いて、ステッ
プＳ３５でタンク内圧確認フラグＦ₂とラージリーク判
定中フラグＦ₃とにそれぞれ０がセットされ、さらにス
テップＳ３６でモニタ終了フラグＦ₁に１がセットさ
れ、今回のルーチンが終了する。なお、ステップＳ３３
でモニタ不成立であると判定された場合は（ＮＯ）、警
報は出力されず、ステップＳ３７でタンク内圧確認フラ
グＦ₂とラージリーク判定中フラグＦ₃とにそれぞれ０が
セットされ、今回のルーチンが終了する。

【００５８】他方、前記のステップＳ２６で、ラージリ
ーク判定の結果がＯＫである（ラージリークがない）と
判定された場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ２７でスモー
ルリーク判定が行われた後、ステップＳ２８でラージリ
ーク判定中フラグＦ₃に０がセットされる。なお、スモ
ールリーク判定の判定方法は前記のとおりである。

【００５９】次に、ステップＳ２９でスモールリーク判
定の結果がＯＫ（合格）であるか否かが判定される。そ
して、ＯＫでない（スモールリークがある）と判定され
た場合は（ＮＯ）、ステップＳ３８でモニタ成立が確認
されれば（ＹＥＳ）、つまりスモールリーク判定中の大
気圧や外気温等に基づき、スモールリークの判定が不能
ではなかったことが確認されれば、ステップＳ３９でス
モールリークが発生している旨を告知する警報が出力さ
れる。続いて、ステップＳ４０でタンク内圧確認フラグ
Ｆ₂に０がセットされ、さらにステップＳ４１でモニタ
終了フラグＦ₁に１がセットされ、今回のルーチンが終
了する。なお、ステップＳ３８でモニタ不成立であると
判定された場合は（ＮＯ）、警報は出力されず、ステッ
プＳ４２でタンク内圧確認フラグＦ₂に０がセットさ
れ、今回のルーチンが終了する。

【００６０】他方、ステップＳ２９で、スモールリーク
判定の結果がＯＫである（スモールリークがない）と判
定された場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ３０でモニタ終
了フラグＦ₁に１がセットされ、続いてステップＳ３１
でタンク内圧確認フラグＦ₂に０がセットされ、今回の
ルーチンは終了する。

【００６１】以下、図１２を参照しつつ、エンジン始動
に際して、蒸発燃料回収系統のパージ弁４３及び大気開
放弁４５を制御するエンジン始動時制御ルーチンの処理
手順を説明する。なお、このエンジン始動時制御ルーチ
ンは、一定時間（例えば、２０ｍｓｅｃ）毎に実行され
る。図１２に示すように、このエンジン始動時制御ルー
チンでは、まず、ステップＳ５１でエンジン運転信号が
入力されたか否かが判定され、エンジン運転信号が入力
されていなければ（ＮＯ）、ステップＳ５６でパージ弁
４３と大気開放弁４５とが閉じられ、この後ステップＳ
５１に戻る。ここで、パージ弁４３と大気開放弁４５と
を閉じるのは、エンジン始動時にパージガスが吸気通路
２０に漏れるのを確実に防止するためである。

【００６２】他方、ステップＳ５１でエンジン運転信号
が入力されたと判定された場合は（ＹＥＳ）、ステップ
Ｓ５２でエンジン運転中であるか否かが判定される。そ
して、エンジン運転中でなければ（ＮＯ）、ステップＳ
５３で、エンジン１がクランキングされる。なお、クラ
ンキング時に、燃料噴射弁２７から燃料が噴射されるの
はもちろんである。

【００６３】次に、ステップＳ５４でエンジン１が完爆
しているか否かが判定される。ここでは、エンジン回転
数が１０００r.p.m．以上となったときに完爆している
ものと判定するようにしている。そして、ステップＳ５
４で完爆していないと判定された場合は（ＮＯ）、ステ
ップＳ５３に戻ってクランキングが続行される。他方、
ステップＳ５４で完爆していると判定された場合は（Ｙ
ＥＳ）、ステップＳ５５で大気開放弁４５が開かれ、今
回のルーチンが終了する。なお、前記のステップＳ５２
で、エンジン運転中であると判定された場合は（ＹＥ
Ｓ）、すでにエンジン１は正常に稼働しているので、何
もせず今回のルーチンを終了する。

【００６４】以下、図１３を参照しつつ、エンジン１の
燃料噴射と、蒸発燃料回収系統のパージとを制御する燃
料制御ルーチンの処理手順を説明する。なお、この燃料
制御ルーチンは、所定のクランク角となる毎に実行され
る。図１３に示すように、この燃料制御ルーチンでは、
まず、ステップＳ６１で、アクセル開度α、吸入空気量
Ｑａ、エンジン水温Ｔｗ、エンジン回転数Ｎｅ、スロッ
トル開度Ｔｖ、Ｏ₂濃度Ｏｘ（空燃比）等の各種データ
（制御情報）が入力される。

【００６５】続いて、ステップＳ６２で基本燃料噴射量
Ｆｂが算出（演算）される。ここで、基本燃料噴射量Ｆ
ｂは、スロットル開度Ｔｖ、エンジン回転数Ｎｅ等に基
づいて、可及的に高効率運転が行われるように好ましく
設定される。さらに、ステップＳ６３で、エンジン水温
Ｔｗに基づいて燃料噴射量補正値Ｃが算出（演算）され
る。ここで、燃料噴射量補正値Ｃは、基本的には、エン
ジン水温Ｔｗが低いときほど燃料噴射量が増量されるよ
うに好ましく設定されている。

【００６６】次に、ステップＳ６４で、エンジン水温Ｔ
ｗが基準水温Ｔｗ₀を超えている（高い）か否かが判定
される。ここで、基準水温Ｔｗ₀は、これ以下では空燃
比ないしは燃料噴射量のＯ₂フィードバック制御が困難
となる境界値の近傍に設定される。このステップＳ６４
で、Ｔｗ≦Ｔｗ₀であると判定された場合は（ＮＯ）、
空燃比のＯ₂フィードバック制御を行うことは好ましく
ないので、ステップＳ６７でフィードバック補正値ｃｆ
ｂが０とされる（Ｏ₂フィードバック制御は実行されな
い）。

【００６７】他方、ステップＳ６４で、Ｔｗ＞Ｔｗ₀で
あると判定された場合は（ＹＥＳ）、空燃比ないしは燃
料噴射量のＯ₂フィードバック制御が行われる。具体的
には、まずステップＳ６５でＯ₂濃度Ｏｘ（実空燃比Ａ
／Ｆ）が目標Ｏ₂濃度Ｏｘ₀（目標空燃比）以上であるか
否かが判定される。ここで、Ｏｘ≧Ｏｘ₀であれば（Ｙ
ＥＳ）、実空燃比が目標空燃比よりもリーンであるの
で、ステップＳ６６で、フィードバック補正値ｃｆｂが
所定の補正量Δｃｆｂだけ加算される（燃料噴射量が増
加する）。他方、Ｏｘ＜Ｏｘ₀であれば（ＮＯ）、実空
燃比が目標空燃比よりもリッチであるので、ステップＳ
６８で、フィードバック補正値ｃｆｂが所定の補正量Δ
ｃｆｂだけ減算される（燃料噴射量が減少する）。

【００６８】この後、ステップＳ６９で、次の式１によ
り、最終燃料噴射量Ｆ、すなわち燃料噴射弁２７から実
際に噴射すべき燃料量が算出（演算）される。

【数１】Ｆ＝Ｆｂ＋Ｃ＋ｃｆｂ……………………………………………………式１ただし、Ｆ：最終燃料噴射量Ｆｂ：基本燃料噴射量Ｃ：燃料噴射量補正値ｃｆｂ：フィードバック補正値

【００６９】次に、ステップＳ７０で、噴射タイミング
であるか否かが判定され、噴射タイミングでなければ
（ＮＯ）、このステップＳ７０が繰り返し実行され、噴
射タイミングに達すれば（ＹＥＳ）、ステップＳ７１で
燃料噴射弁２７から燃料が噴射される。

【００７０】続いて、ステップＳ７２で、再びエンジン
水温Ｔｗが基準水温Ｔｗ₀を超えている（高い）か否か
が判定される。ここで、Ｔｗ≦Ｔｗ₀であれば（Ｎ
Ｏ）、ステップＳ７７でパージ弁４３が閉じられ、今回
のルーチンは終了する。すなわち、燃料ベーパの吸気通
路２０（サージタンク２５）へのパージは実行されな
い。前記のとおり、Ｔｗ≦Ｔｗ₀の場合は、空燃比のＯ₂
フィードバック制御が実行されないので、燃料ベーパの
パージに起因する空燃比のずれないしは乱れを是正する
ことができないからである。

【００７１】他方、ステップＳ７２でＴｗ＞Ｔｗ₀であ
ると判定された場合は（ＹＥＳ）、空燃比のＯ₂フィー
ドバック制御が実行されているので、燃料ベーパのパー
ジが実行される。具体的には、まずステップＳ７３でフ
ィードバック補正値ｃｆｂになまし処理が施され、ｃｆ
ｂなまし値に基づいて空燃比Ａ／Ｆのずれ量ΔＡ／Ｆが
算出（演算）される。続いて、ステップＳ７４で、空燃
比ずれ量ΔＡ／Ｆが、所定の基準ずれ量ΔＡ／Ｆ₀以上
であるか否か、すなわち実空燃比がリーン側にずれてい
るか否かが判定される。この燃料制御ルーチンでは、空
燃比ずれ量ΔＡ／Ｆが大きいとき、すなわち実空燃比が
リーン側にずれているときには、迅速に該ずれを是正す
るために燃料ベーパのパージ量を増加させるようにして
いる。

【００７２】かくして、ステップＳ７４で、ΔＡ／Ｆ≧
ΔＡ／Ｆ₀であると判定された場合（ＹＥＳ）、すなわ
ち空燃比がリーン側にずれている場合は、ステップＳ７
５でパージ弁４３の開度が所定量ΔＰｕだけ増加させら
れ、燃料ベーパのパージ量が増加させられる。他方、Δ
Ａ／Ｆ＜ΔＡ／Ｆ₀であると判定された場合は（Ｎ
Ｏ）、ステップＳ７８でパージ弁４３の開度が所定量Δ
Ｐｕだけ減少させられ、燃料ベーパのパージ量が減少さ
せられる。

【００７３】この後、ステップＳ７６でパージ弁４３が
駆動されて燃料ベーパの吸気通路２０（サージタンク２
５）へのパージが実行され、今回のルーチンが終了す
る。

【００７４】なお、この実施の形態のハイブリッド車Ｗ
はクラッチ６を有し、車両走行状態に応じてクラッチ６
を接続・開放（遮断）制御するようにしているが、この
ようにせず、エンジン１と駆動モータ２とを直結する
か、あるいは変速機構を介して直結するように構成した
ハイブリッド車においても、この実施の形態の故障診断
装置は適応可能である。

【００７５】以上、この故障診断手法によれば、ハイブ
リッド車Ｗないしはエンジン１の燃費性能を大幅に高め
つつ、蒸発燃料回収系統の故障ないしは異常を的確かつ
容易に判定することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態にかかるハイブリッド車
の概略構成を示す模式図である。

【図２】図１に示すハイブリッド車のエンジン及びそ
の燃料系統のシステム構成図である。

【図３】図１に示すハイブリッド車の発進時又は低負
荷定常走行時における駆動形態を示す模式図である。

【図４】図１に示すハイブリッド車の急発進時、急加
速時又は高負荷定常走行時における駆動形態を示す模式
図である。

【図５】図１に示すハイブリッド車のエンジン起動時
における駆動形態を示す模式図である。

【図６】図１に示すハイブリッド車の減速時における
駆動形態を示す模式図である。

【図７】図１に示すハイブリッド車の中負荷定常走行
時における駆動形態を示す模式図である。

【図８】図１に示すハイブリッド車の停車充電時にお
ける駆動形態を示す模式図である。

【図９】蒸発燃料回収系統の故障診断時における各種
状態を示すタイムチャートである。

【図１０】蒸発燃料回収系統の故障診断にかかる運転
モード設定ルーチンのフローチャートである。

【図１１】パージモニタ制御ルーチンのフローチャー
トである。

【図１２】エンジン始動時制御ルーチンのフローチャ
ートである。

【図１３】燃料制御ルーチンのフローチャートであ
る。

【図１４】基本運転モードの、車速及びアクセル開度
に対する特性を示す図である。

【図１５】タンク内油温のエンジン運転時間積算値に
対する変化特性を示す図である。

【符号の説明】

Ｗ…ハイブリッド車、１…エンジン、２…駆動モータ、
３…バッテリ、４…エンジンモータ、５…トルクコンバ
ータ、６…クラッチ、７…自動変速機、８…差動機構、
９…左側の駆動輪、１０…右側の駆動輪、１１…ギヤト
レイン、１２…排気通路、１３…触媒コンバータ、１４
…システムコントローラ、１５…電力コントローラ、１
６…アクセルペダル、１７…ブレーキペダル、２０…吸
気通路、２１…共通吸気通路、２２…エアクリーナ、２
３…エアフローセンサ、２４…スロットル弁、２５…サ
ージタンク、２６…独立吸気通路、２７…燃料噴射弁、
２８…上流側Ｏ₂センサ、２９…下流側Ｏ₂センサ、３１
…燃料タンク、３２…燃料ポンプ、３３…燃料供給通
路、３４…燃料還流通路、３５…燃料フィルタ、３６…
プレッシャレギュレータ、３７…パージ通路、３８…キ
ャニスタ、３９…圧力センサ、４０…制御弁、４１…ロ
ールオーバーバルブ、４３…パージ弁、４４…大気開放
通路、４５…大気開放弁、４６…エアフィルタ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 45/00 ３０１Ｆ０２Ｄ 45/00 ３０１Ｌ３６４３６４ＱＧ０１Ｍ 15/00 Ｇ０１Ｍ 15/00 Ｚ (72)発明者間宮清孝広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者西岡太広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者小林明宏広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内Ｆターム(参考） 2G087 AA15 AA16 BB21 CC13 CC22 DD01 EE21 3G084 AA00 BA05 BA13 BA15 BA27 BA33 CA01 CA04 CA05 CA06 DA27 EA07 EB11 EB22 EB25 FA00 FA03 FA05 FA06 FA07 FA10 FA20 FA30 FA33 3G093 AA00 AA05 AA07 AA16 BA04 CA01 CA07 CB06 CB07 DA01 DA02 DA05 DA06 DA09 DA11 DB05 DB09 DB15 DB19 DB23 EA09 EB01 EC02 FA04 3G301 HA00 HA01 HA14 HA27 JB09 JB10 KA01 KA09 KA13 KA16 LA01 LB00 LB06 MA01 MA11 MA18 MA24 NA01 NA06 ND01 NE23 PA01Z PA11A PA11Z PB00Z PB01Z PD08Z PE01Z PE08Z PF01Z PF03Z PF05Z PG01Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】それぞれ駆動輪を駆動することができ
る、電動式の駆動モータと、吸気通路に配置されたスロ
ットル弁を有するエンジンとが設けられ、車両の運転状
態に応じて上記駆動輪の駆動形態を変更しつつ走行する
ようになっているハイブリッド車の故障診断装置であっ
て、燃料タンクと、該燃料タンクと上記吸気通路とを連通す
る蒸発燃料回収通路とを備えた蒸発燃料回収系統と、上記吸気通路内の負圧を上記蒸発燃料回収系統に導入
し、該負圧導入による上記蒸発燃料回収系統内の圧力変
化に基づいて、上記蒸発燃料回収系統の異常を判定する
異常判定手段と、車両減速時に、上記スロットル弁を閉成させる減速時ス
ロットル制御手段とが設けられ、上記異常判定手段が、上記スロットル弁の閉成中に、上
記吸気通路に発生する負圧を上記蒸発燃料回収系統に導
入するようになっていることを特徴とするハイブリッド
車の故障診断装置。
【請求項２】上記車両減速時に、上記駆動輪と上記エ
ンジンとが力学的に連結されるようになっていることを
特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の故障診断
装置。
【請求項３】上記異常判定手段が、上記エンジンの運
転状態が異常判定に適した所定の運転状態にあるときに
異常判定を行うようになっていることを特徴とする請求
項２に記載のハイブリッド車の故障診断装置。
【請求項４】上記異常判定に適した所定の運転状態
が、上記燃料タンク内の燃料の温度が低いと判断される
状態であることを特徴とする請求項３に記載のハイブリ
ッド車の故障診断装置。
【請求項５】上記エンジンに、エンジン温度が基準値
より高いときに実空燃比が目標空燃比となるように、該
エンジンへの燃料供給量をフィードバック制御する空燃
比制御手段が設けられていて、上記異常判定に適した所定の運転状態が、上記空燃比制
御手段によるフィードバック制御が実行可能な状態であ
ることを特徴とする請求項３又は４に記載のハイブリッ
ド車の故障診断装置。
【請求項６】上記減速時スロットル制御手段によって
車両減速時にスロットル制御が行われているときには、
上記エンジンへの燃料供給量が０に設定されるようにな
っていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つ
に記載のハイブリッド車の故障診断装置。
【請求項７】それぞれ駆動輪を駆動することができ
る、電動式の駆動モータと、吸気通路に配置されたスロ
ットル弁を有するエンジンとが設けられ、車両の運転状
態に応じて上記駆動輪の駆動形態を変更しつつ走行する
ようになっているハイブリッド車の故障診断装置であっ
て、燃料タンクと、該燃料タンクと上記吸気通路とを連通す
る蒸発燃料回収通路とを備えた蒸発燃料回収系統と、上記吸気通路内の負圧を上記蒸発燃料回収系統に導入
し、該負圧導入による上記蒸発燃料回収系統内の圧力変
化に基づいて、上記蒸発燃料回収系統の異常を判定する
異常判定手段と、車両減速時に上記スロットル弁を閉成させる減速時スロ
ットル制御手段と、エンジン温度が所定値より高いときに実空燃比が目標空
燃比となるように、上記エンジンへの燃料供給量をフィ
ードバック制御する空燃比制御手段とが設けられてい
て、上記異常判定手段が、上記スロットル弁の閉成中に、上
記吸気通路に発生する負圧を上記蒸発燃料回収系統に導
入するようになっており、上記減速時スロットル制御手段によって、車両減速時に
スロットル制御が行われているときには、上記エンジン
への燃料供給量が０に設定されるようになっており、かつ、上記負圧導入が所定期間行われるとともに、該所
定期間内に上記車両減速が終了したときには、この後エ
ンジンへの燃料供給量が０から復帰させられ、負圧導入
が継続されるようにスロットル開度及び燃料供給量が制
御されるようになっていることを特徴とするハイブリッ
ド車の故障診断装置。
【請求項８】上記エンジンが、車両負荷が大きいとき
に稼働するようになっていることを特徴とする請求項１
〜７のいずれか１つに記載のハイブリッド車の故障診断
装置。
【請求項９】上記エンジン稼働時に上記エンジンが低
回転高負荷状態となるように、スロットル開度及び燃料
供給量が制御されるようになっていることを特徴とする
請求項８に記載のハイブリッド車の故障診断装置。