JP3286572B2 - ハイブリッド車両におけるトルクショック軽減装置 - Google Patents

ハイブリッド車両におけるトルクショック軽減装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，走行用駆動源とし
てエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両に関
し，そのうち特にエンジンの排気通路にＮＯｘ吸着手段
を備えたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】排気通路にＮＯｘ吸着手段を備えたエン
ジンにおいて，空燃比がリーン状態でエンジンを運転し
た際に発生するＮＯｘをＮＯｘ吸着手段に吸着させ，そ
のＮＯｘ吸着手段の吸着能力が飽和すると，空燃比を一
時的にリッチ状態に変化させてＮＯｘ吸着手段の吸着能
力を回復させるものが，特許第２６００４９２号公報に
より公知である。しかしながら空燃比を一時的にリッチ
状態に変化させると，エンジンの出力トルクの増加によ
りトルクショックが発生する問題がある。
【０００３】特開平６−１０８８２４号公報には，以下
の〜の手法でエンジンの出力トルクを減少させるこ
とにより，前記空燃比のリッチ化によるエンジンの出力
トルクの変動を緩和することが開示されている。 エンジンの点火時期をリタードする ＥＡＣＶ（電子空気制御弁）を全閉にする ＥＧＲ（排気ガス再循環装置）を全開にする
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら，点火リ
タードを用いる手法およびＥＡＣＶを用いる手法では，
エンジンの出力トルクの低減量が充分でないため，空燃
比のリッチ化によるエンジンの出力トルクの変動を充分
に緩和することができない問題がある。またＥＡＣＶを
用いる手法およびＥＧＲを用いる手法では，エンジンの
出力トルクを低減する際に空気あるいは排気ガスが流れ
る時間に相当するタイムラグがあるため，トルクショッ
クの発生を充分に軽減できない問題がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で，走行用駆動源としてエンジンおよびモータを備えた
ハイブリッド車両において，空燃比のリッチスパイク時
に発生するトルクショックを効果的に軽減することを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に，請求項１に記載された発明は，車輪を駆動するエン
ジンと，このエンジンに接続されてアシスト駆動力およ
び回生制動力を発生するモータと，このモータに電力を
供給するとともに該モータが発生する回生電力で充電さ
れる蓄電手段と，前記モータの駆動および回生を制御す
るモータ制御手段と，前記エンジンに供給される混合気
の空燃比を制御するエンジン制御手段と，このエンジン
制御手段により前記エンジンに供給される混合気の空燃
比がリーンに制御されているときに発生するＮＯｘを吸
着すべく排気通路に設けられたＮＯｘ吸着手段とを備え
てなり，前記ＮＯｘ吸着手段の吸着能力が飽和したとき
に，該ＮＯｘ吸着手段に吸着されたＮＯｘを放出して吸
着能力を回復させるべく前記エンジン制御手段により混
合気の空燃比を一時的にリッチ状態に変化させるリッチ
スパイクを実行するハイブリッド車両において，前記Ｎ
Ｏｘ吸着手段のＮＯｘ吸着量を推定すべく，エンジンの
混合気の空燃比がリッチからリーンに切換え制御された
ときは第１の初期値からＮＯｘ吸着量のカウントを開始
し，また一旦リッチスパイクが実行された後は第１の初
期値よりも低い第２の初期値からＮＯｘ吸着量のカウン
トを開始するＮＯｘ吸着量推定カウンタを備え，前記モ
ータ制御手段は，前記ＮＯｘ吸着量推定カウンタのカウ
ント値が閾値に達して前記エンジン制御手段により前記
リッチスパイクが実行されたときに前記モータに回生制
動力を発生させて空燃比のリッチ化に伴う前記エンジン
の出力トルクの変動を緩和することを特徴とする。
【０００７】上記構成によれば，エンジンによる走行中
に制動を行う場合，あるいはエンジンが余剰の駆動力を
発生している場合に，モータに回生制動力を発生させて
回生電力で蓄電手段を充電することによりエネルギーの
回収を行う。またエンジンの駆動力が不足する場合に
は，蓄電手段からの電力でモータにアシスト駆動力を発
生させる。燃料消費率を減少させるべく混合気をリーン
状態にしてエンジンを運転すると，排気ガス中に発生し
たＮＯｘがＮＯｘ吸着手段に吸着される。ＮＯｘ吸着手
段の吸着能力が飽和すると，エンジンの混合気を一時的
にリッチ化するリッチスパイクを実行して，ＮＯｘ吸着
手段に吸着されたＮＯｘを放出するが，混合気のリッチ
化によってエンジンの出力トルクが増加してトルクショ
ックが発生する。しかしながら，混合気をリッチ化する
ときにモータに回生制動力を発生させて前記エンジンの
出力トルクの変動を緩和するので，リッチスパイクによ
って増加したエンジンの出力トルクをモータの回生制動
力で緩和し，しかもモータの回生制動力は充分な大きさ
があり，かつタイムラグなしに即座に発生することか
ら，エンジンの出力トルクの増加によるトルクショック
を効果的に軽減することができる。その上，リッチスパ
イクによって増加したエンジンの出力トルクを電気エネ
ルギーとしてバッテリに回収可能となる。またエンジン
の混合気の空燃比がリッチからリーンに切換え制御され
たときは，既にＮＯｘ吸着手段に吸着済のＮＯｘ量を考
慮してＮＯｘ吸着量推定カウンタの初期値を高めに設定
することにより，そのカウント値が早めに閾値に達して
リッチスパイクを開始させることができ，また一旦リッ
チスパイクが実行された後は，ＮＯｘ吸着手段の吸着能
力が完全に回復していることが保証されることから，Ｎ
Ｏｘ吸着量推定カウンタの初期値を低く設定することで
ＮＯｘ吸着手段の容量を充分に生かすことができる。
【０００８】また請求項２に記載された発明は，請求項
１の構成に加えて，前記モータ制御手段は，前記蓄電手
段の充電状態を監視して充電不可と判別した場合は前記
モータの回生を禁止することを特徴とする。
【０００９】上記構成によれば，蓄電手段が充電不可で
あるときにモータの回生が禁止されるので，過充電によ
る蓄電手段の損傷を回避することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下，本発明の実施の形態を，添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】図１〜図３は本発明の一実施例を示すもの
で，図１はハイブリッド車両の全体構成図，図２はリッ
チスパイクの作用を説明するフローチャート，図３はリ
ッチスパイクの作用を説明するタイムチャートである。
【００１２】図１に示すように，ハイブリッド車両Ｖは
駆動輪たる左右一対の前輪Ｗｆ，Ｗｆと従動輪たる左右
一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒとを備えており，その前輪Ｗｆ，
Ｗｆを駆動するパワープラントはエンジンＥとモータＭ
とトランスミッションＴとを直列に接続して構成され
る。エンジンＥから延びる排気通路１には，排気ガス中
のＮＯｘを吸着し得るＮＯｘ吸着手段２と，排気騒音を
低減するマフラー３とが設けられる。充放電が可能な蓄
電手段としてのバッテリＢとモータＭとが，電気回路を
開閉するコンタクタ４と，インバータを含んでモータＭ
の駆動および回生を制御する制御回路よりなるパワード
ライブユニット５とを介して接続される。またバッテリ
Ｂの接続された補機用バッテリ６は，ダウンバータ７に
より降圧されたバッテリＢの電力で充電される。
【００１３】エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回
転数センサＳ1 と，吸気管内絶対圧ＰＢを検出する吸気
管内絶対圧センサＳ2 とが接続された電子制御ユニット
Ｕは，パワードライブユニット５によるモータＭの駆動
・回生の制御とエンジンＥの空燃比の制御とを司る。す
なわち，エンジンＥの駆動力による走行中に制動を行う
場合やエンジンＥが余剰の駆動力を発生している場合に
は，パワードライブユニット５を介してモータＭに回生
制動力を発生させることにより，該モータＭの回生電力
でバッテリＢを充電してエネルギーの回収を行う。また
加速時や登坂時にエンジンＥの駆動力が不足する場合に
は，パワードライブユニット５を介してバッテリＢの電
力でモータＭを駆動し，エンジンＥの駆動力をアシスト
する。電子制御ユニットＵは本発明のエンジン制御手段
を構成し，パワードライブユニット５は本発明のモータ
制御手段を構成する。
【００１４】ＮＯｘ吸着手段２は，燃料消費率を減少さ
せるべくエンジンＥの空燃比がリーン状態に制御される
とき，排気ガス中に発生するＮＯｘを吸着する。ＮＯｘ
吸着手段２の吸着能力が飽和すると，電子制御ユニット
ＵはエンジンＥの空燃比を一時的にリッチ状態に変化さ
せるリッチスパイクを実行することにより，吸着されて
いるＮＯｘを放出してＮＯｘ吸着手段２の吸着能力を回
復させる。このようにエンジンＥの空燃比を一時的にリ
ッチ状態に変化させると，エンジンＥの出力トルクが増
加してトルクショックが発生するが，これにタイミング
を合わせてモータＭに回生制動力を発生させることによ
り，エンジンＥの出力トルクの増加をモータＭの回生制
動力で緩和して前記トルクショックを軽減することがで
きる。
【００１５】次に，上記作用を図２のフローチャートお
よび図３のタイムチャートを参照しながら更に説明す
る。
【００１６】先ず，ステップＳ１でリーンバーンフラグ
Ｆ ＮＬＢＢＳを参照し，エンジンＥがリーンバーン状
態（空燃比が１８．０〜２２，０の状態）にあるか否か
を判断する。例えば車両の発進時には混合気の空燃比が
リッチ状態に制御されるため，リーンバーンフラグＦ
ＮＬＢＢＳは「０」にクリアされてステップＳ２に移行
し，例えば車両のクルージング時には混合気の空燃比が
リーン状態に制御されるため，リーンバーンフラグＦ
ＮＬＢＢＳは「１」にセットされてステップＳ５に移行
する。
【００１７】前記ステップＳ１でリーンバーンフラグＦ
ＮＬＢＢＳが「０」にクリアされていてエンジンＥが
リーンバーン状態にないとき，ステップＳ２でリッチス
パイク許可フラグＦ ＲＳＰＯＫを「０」にクリアす
る。リッチスパイク許可フラグＦ ＲＳＰＯＫは，それ
が「１」にセットされているとき，ＮＯｘ吸着手段２の
ＮＯｘ吸着能力を回復させるべく，空燃比が一時的にリ
ッチ状態に制御されていることを示すものである。続く
ステップＳ３でＮＯｘ吸着量推定カウンタＣＲＳＰを第
１の初期値ＣＲＳＰＩＮＴ１にセットする。ＮＯｘ吸着
量推定カウンタＣＲＳＰはＮＯｘ吸着手段２のＮＯｘ吸
着量を推定するためのもので，エンジンＥがリーンバー
ン状態に入ると，前記第１の初期値ＣＲＳＰＩＮＴ１か
らＮＯｘ吸着量のカウントを開始するためのものであ
る。続くステップＳ４でリッチスパイク空燃比係数ＫＢ
ＳＲＳＰを１．０に設定する。リッチスパイク空燃比係
数ＫＢＳＲＳＰが１．０であるとき，リッチスパイクに
よる空燃比のリッチ化は実行されない。
【００１８】さて，前記ステップＳ１でリーンバーンフ
ラグＦ ＮＬＢＢＳが「１」にセットされていてエンジ
ンＥがリーンバーン状態にあるとき，ステップＳ５でエ
ンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢに基づいて
ＣＴＳＶマップからＮＯｘ吸着量の加算値ＣＴＳＶを検
索し，ステップＳ６で，この加算値ＣＴＳＶを前記ＮＯ
ｘ吸着量推定カウンタＣＲＳＰに加算する。その結果，
エンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢに応じて
決定されるＮＯｘ吸着量の加算値ＣＴＳＶが，前記第１
の初期値ＣＲＳＰＩＮＴ１からループ毎に加算されるこ
とになる。続くステップＳ７でＮＯｘ吸着量推定カウン
タＣＲＳＰが予め設定した閾値ＣＲＳＰＡＣＴ以上にな
ると，ステップＳ８に移行する。
【００１９】前記ステップＳ７で最初にＹＥＳになった
とき，ステップＳ８ではリッチスパイク許可フラグＦ
ＲＳＰＯＫが未だ「１」にセットされていないため，ス
テップＳ９に移行してリッチスパイク許可フラグＦ Ｒ
ＳＰＯＫを「１」にセットする。続くステップＳ１０で
エンジン回転数ＮＥに基づいてＴＭＲＳＰマップからタ
イマー設定時間ＴＭＲＳＰを検索し，ステップＳ１１で
リッチスパイクタイマーｔｍＲＳＰをセットする。タイ
マー設定時間ＴＭＲＳＰはリッチスパイクを実行する時
間であって，エンジン回転数ＮＥが低いときにタイマー
設定時間ＴＭＲＳＰが長くなり，エンジン回転数ＮＥが
高いときにタイマー設定時間ＴＭＲＳＰが短くなるよう
に設定される。これは，エンジン回転数ＮＥが高いほど
排気ガスの流量が多いために，ＮＯｘ吸着手段２に吸着
されたＮＯｘがリッチスパイクにより速やかに放出され
るからである。
【００２０】而して，ステップＳ１２でエンジン回転数
ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢに基づいて空燃比係数マ
ップからリッチスパイク空燃比係数ＫＢＳＲＳＰを検索
し，このリッチスパイク空燃比係数ＫＢＳＲＳＰに基づ
いてエンジンＥの空燃比をリッチ化することにより，Ｎ
Ｏｘ吸着手段２に吸着されたＮＯｘを放出する。続くス
テップＳ１３でバッテリＢが充電可能であるか否かを判
断し，充電可能であれば，ステップＳ１４でエンジン回
転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢに基づいてモータＭ
の回生量をマップ検索し，その回生量が得られるように
モータＭを回生制御する。その結果，リッチスパイクに
よって増加したエンジンＥの出力トルクをモータＭの回
生制動力で緩和し，トルクショックの発生を軽減するこ
とができる。モータＭの回生制動力は充分な大きさがあ
り，かつタイムラグなしに即座に発生するので，エンジ
ンＥの出力トルクの増加によるトルクショックを効果的
に軽減することができる。しかもリッチスパイクによっ
て増加したエンジンＥの出力トルクを電気エネルギーと
してバッテリＢに回収することが可能となる。バッテリ
Ｂに回収された電気エネルギーは，モータＭの駆動に利
用されて車両の加速時等にエンジンＥの駆動力をアシス
トする。
【００２１】バッテリＢの充電可否の判断は，例えばバ
ッテリＢの最大電圧が１８０ボルトの場合には，その８
０％程度の１５０ボルトを基準電圧とし，バッテリ電圧
が前記基準電圧である１５０ボルト未満である場合に充
電可能と判断し，前記基準電圧以上である場合に充電不
能と判断する。これにより，過充電によるバッテリＢの
損傷を回避することができる。また，リッチスパイク時
のモータＭの回生量は，エンジン回転数ＮＥが高いほ
ど，かつ吸気管内絶対圧ＰＢが高いほど大きくなるよう
に設定される。
【００２２】次のループでは，前記ステップＳ８でリッ
チスパイク許可フラグＦ ＲＳＰＯＫが既に「１」にセ
ットされているため，ステップＳ１５に移行する。ステ
ップＳ１５で，前記ステップＳ１１でセットしたリッチ
スパイクタイマーｔｍＲＳＰがカウント中であれば，前
記ステップＳ１２〜Ｓ１４を繰り返してリッチスパイク
およびモータＭの回生を継続する。そして前記ステップ
Ｓ１５でリッチスパイクタイマーｔｍＲＳＰがタイムア
ップすると，すなわちＮＯｘ吸着手段２のＮＯｘ吸着能
力が回復したと判断すると，ステップＳ１６に移行して
リッチスパイク許可フラグＦ ＲＳＰＯＫを「０」にク
リアするとともに，ステップＳ１７でＮＯｘ吸着量推定
カウンタＣＲＳＰを第２の初期値ＣＲＳＰＩＮＴ２にセ
ットし，更にステップＳ１８でリッチスパイク空燃比係
数ＫＢＳＲＳＰを１．０に復帰させる。
【００２３】図３から明らかなように，第２の初期値Ｃ
ＲＳＰＩＮＴ２は第１の初期値ＣＲＳＰＩＮＴ１よりも
低く設定されている。その理由は，エンジンＥの混合気
の空燃比がリッチからリーンに切り換えられたとき，既
にある程度のＮＯｘがＮＯｘ吸着手段２に吸着されてい
るので，その吸着済のＮＯｘ量を考慮して第１の初期値
ＣＲＳＰＩＮＴ１を高めに設定することにより，ＮＯｘ
吸着量推定カウンタＣＲＳＰのカウント値が早めに閾値
ＣＲＳＰＡＣＴに達してリッチスパイクが開始されるよ
うにしている。そして一旦リッチスパイクが実行された
後は，ＮＯｘ吸着手段２の吸着能力が完全に回復してい
ることが保証されるので，第２の初期値ＣＲＳＰＩＮＴ
２を低く設定することにより，ＮＯｘ吸着手段２の容量
を充分に生かせるようになっている。
【００２４】以上，本発明の実施例を詳述したが，本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことができる。
【００２５】例えば，実施例では蓄電手段としてバッテ
リＢを例示したが，バッテリＢに代えてキャパシタを用
いることも可能である。またバッテリＢの充電可否の判
断をバッテリＢの電圧に基づいて行う代わりに，バッテ
リＢの残容量に基づいて行うことも可能である。
【００２６】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば，空燃比がリーンに制御されているときに発生
するＮＯｘを吸着するＮＯｘ吸着手段の吸着能力が飽和
したときに，そのＮＯｘを放出して吸着能力を回復させ
るべく空燃比を一時的にリッチ状態に変化させるリッチ
スパイクを実行するハイブリッド車両において，ＮＯｘ
吸着手段のＮＯｘ吸着量を推定するためのＮＯｘ吸着量
推定カウンタのカウント値が閾値に達してリッチスパイ
クが実行されたときに，モータに回生制動力を発生させ
て空燃比のリッチ化に伴うエンジンの出力トルクの増加
側への変動を緩和するので，リッチスパイクによって増
加したエンジンの出力トルクをモータの回生制動力で緩
和し，しかもモータの回生制動力は充分な大きさがあ
り，かつタイムラグなしに即座に発生することから，エ
ンジンの出力トルクの増加によるトルクショックを効果
的に軽減することができる。その上，リッチスパイクに
よって増加したエンジンの出力トルクを電気エネルギー
としてバッテリに回収可能となり，その回収エネルギー
は，モータの駆動に利用されて車両の加速時等にエンジ
ンの駆動力を有効にアシストできる。
【００２７】また特に上記ＮＯｘ吸着量推定カウンタ
は，エンジンの混合気の空燃比がリッチからリーンに切
換え制御されたときは第１の初期値からＮＯｘ吸着量の
カウントを開始し，また一旦リッチスパイクが実行され
た後は第１の初期値よりも低い第２の初期値からＮＯｘ
吸着量のカウントを開始するので，エンジンの混合気の
空燃比がリッチからリーンに切換え制御されたときは，
既にＮＯｘ吸着手段に吸着済のＮＯｘ量を考慮して第１
の初期値を高めに設定することにより，ＮＯｘ吸着量推
定カウンタのカウント値が早めに閾値に達してリッチス
パイクを開始させることができ，また一旦リッチスパイ
クが実行された後は，ＮＯｘ吸着手段の吸着能力が完全
に回復していることが保証されることから，第２の初期
値を低く設定することでＮＯｘ吸着手段の容量を充分に
生かすことができる。
【００２８】また請求項２に記載された発明によれば，
蓄電手段が充電不可であるときにモータの回生が禁止さ
れるので，過充電による蓄電手段の損傷を回避すること
ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ハイブリッド車両の全体構成図
【図２】リッチスパイクの作用を説明するフローチャー
ト
【図３】リッチスパイクの作用を説明するタイムチャー
ト
【符号の説明】ＣＲＳＰ ＮＯｘ吸着量推定カウンタ ＣＲＳＰＡＣＴ 閾値 ＣＲＳＰＩＮＴ１ 第１の初期値 ＣＲＳＰＩＮＴ２ 第２の初期値 Ｂ バッテリ（蓄電手段） Ｅ エンジン Ｍ モータ Ｕ 電子制御ユニット（エンジン制御手段） Ｗｆ 前輪（車輪） １ 排気通路 ２ ＮＯｘ吸着手段 ５ パワードライブユニット（モータ制御手
段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３０５ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２Ｚ 45/00 ３１２ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 大野 弘志 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平９−72229（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−108824（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−75209（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 B60L 11/14 F01N 3/08 - 3/38

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車輪（Ｗｆ）を駆動するエンジン（Ｅ）
    と， このエンジン（Ｅ）に接続されてアシスト駆動力および
    回生制動力を発生するモータ（Ｍ）と， このモータ（Ｍ）に電力を供給するとともに該モータ
    （Ｍ）が発生する回生電力で充電される蓄電手段（Ｂ）
    と， 前記モータ（Ｍ）の駆動および回生を制御するモータ制
    御手段（５）と，前記エンジン（Ｅ）に供給される混合
    気の空燃比を制御するエンジン制御手段（Ｕ）と， このエンジン制御手段（Ｕ）により前記エンジン（Ｅ）
    に供給される混合気の空燃比がリーンに制御されている
    ときに発生するＮＯｘを吸着すべく排気通路（１）に設
    けられたＮＯｘ吸着手段（２）とを備えてなり， 前記ＮＯｘ吸着手段（２）の吸着能力が飽和したとき
    に，該ＮＯｘ吸着手段（２）に吸着されたＮＯｘを放出
    して吸着能力を回復させるべく前記エンジン制御手段
    （Ｕ）により混合気の空燃比を一時的にリッチ状態に変
    化させるリッチスパイクを実行するハイブリッド車両に
    おいて，前記ＮＯｘ吸着手段（２）のＮＯｘ吸着量を推定すべ
    く，エンジン（Ｅ）の混合気の空燃比がリッチからリー
    ンに切換え制御されたときは第１の初期値（ＣＲＳＰＩ
    ＮＴ１）からＮＯｘ吸着量のカウントを開始し，また一
    旦リッチスパイクが実行された後は第１の初期値（ＣＲ
    ＳＰＩＮＴ１）よりも低い第２の初期値（ＣＲＳＰＩＮ
    Ｔ２）からＮＯｘ吸着量のカウントを開始するＮＯｘ吸
    着量推定カウンタ（ＣＲＳＰ）を備え， 前記モータ制御手段（５）は，前記ＮＯｘ吸着量推定カ
    ウンタ（ＣＲＳＰ）のカウント値が閾値（ＣＲＳＰＡＣ
    Ｔ）に達して前記エンジン制御手段（Ｕ）により前記リ
    ッチスパイクが実行されたときに前記モータ（Ｍ）に回
    生制動力を発生させて空燃比のリッチ化に伴う前記エン
    ジン（Ｅ）の出力トルクの変動を緩和することを特徴と
    する，ハイブリッド車両におけるトルクショック軽減装
    置。
  2. 【請求項２】 前記モータ制御手段（５）は，前記蓄電
    手段（Ｂ）の充電状態を監視して充電不可と判別した場
    合は前記モータ（Ｍ）の回生を禁止することを特徴とす
    る，請求項１に記載のハイブリッド車両におけるトルク
    ショック軽減装置。
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