JP2005291019A - 多気筒内燃機関の過給装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 本発明の目的は、気筒休止時におけるさらなる過給効率向上を実現することのできる内燃機関の過給装置を提供することにある。
【解決手段】 本発明は、一部の気筒2における燃焼を停止させることが可能な気筒休止型の多気筒内燃機関1の過給装置であり、非気筒休止側の吸気通路5上に配された非休止側過給機10aと、気筒休止側の吸気通路5上に配された休止側過給機10bと、非休止側過給機の過給を促進する電動機13とを備えている。そして、非気筒休止側吸気通路5及び気筒休止側吸気通路5が、各過給機10の下流側に一部合流部5aを有しており、気筒休止側の気筒2での燃焼を停止させ、かつ、電動機13の駆動によって非気筒休止側の気筒2への過給を促進させるときに、合流部5aを介した気筒休止側への過給気抜けを防止する過給気抜け防止手段12(気筒休止側スロットルバルブ)をさらに備えている。
【選択図】 図1
【解決手段】 本発明は、一部の気筒2における燃焼を停止させることが可能な気筒休止型の多気筒内燃機関1の過給装置であり、非気筒休止側の吸気通路5上に配された非休止側過給機10aと、気筒休止側の吸気通路5上に配された休止側過給機10bと、非休止側過給機の過給を促進する電動機13とを備えている。そして、非気筒休止側吸気通路5及び気筒休止側吸気通路5が、各過給機10の下流側に一部合流部5aを有しており、気筒休止側の気筒2での燃焼を停止させ、かつ、電動機13の駆動によって非気筒休止側の気筒2への過給を促進させるときに、合流部5aを介した気筒休止側への過給気抜けを防止する過給気抜け防止手段12(気筒休止側スロットルバルブ)をさらに備えている。
【選択図】 図1
Description
本発明は、電動機を利用して過給を行うことのできる、内燃機関の過給装置に関する。
過給機を用いてエンジン(内燃機関)の吸入空気量を過給し、高出力を得ようとする(あるいは低燃費を実現する)ことは従来から行われている。このような過給機に電動機を組み込み、軽負荷時の効率改善を図ろうとする技術も知られている([特許文献1]など)。
特開平6−173699号公報
上述した[特許文献1]に記載の電動機付過給機を有する多気筒内燃機関は、吸排気系が二つの気筒群に分けられている。そして、各気筒群毎にターボユニット(過給機)が配設されており、各ターボユニットに電動機が内蔵されている。[特許文献1]の内燃機関は、一方の気筒群の燃焼を停止させ、他方の気筒群の燃焼のみで運転することが可能な、いわゆる気筒休止型の内燃機関でもある。なお、ターボユニットは、内蔵した電動機を発電機として利用して発電を行うことも可能である。
しかし、上述したような内燃機関においては、過給機下流側に各気筒群の吸気管が集合されている集合部が存在すると、一方の気筒群を休止させつつ電動機を用いて過給を行ったときに休止側の吸気通路側に過給気が逃げ、過給効率が悪化することが危惧される。このため、さらなる過給効率改善が必要となっていた。従って、本発明の目的は、気筒休止時におけるさらなる過給効率向上を実現することのできる内燃機関の過給装置を提供することにある。
請求項1に記載の発明は、一部の気筒における燃焼を停止させることが可能な気筒休止型の多気筒内燃機関の過給装置であり、非気筒休止側の吸気通路上に配された非休止側過給機と、気筒休止側の吸気通路上に配された休止側過給機と、非休止側過給機の過給を促進する電動機とを備えている。そして、非気筒休止側吸気通路及び気筒休止側吸気通路が、各過給機の下流側に一部合流部を有しており、気筒休止側の気筒での燃焼を停止させ、かつ、電動機の駆動によって非気筒休止側の気筒への過給を促進させるときに、合流部を介した気筒休止側への過給気抜けを防止する過給気抜け防止手段をさらに備えている。
また、請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の多気筒内燃機関の過給装置において、非気筒休止側吸気通路上における非気筒休止側過給機と合流部との間に非気筒休止側スロットルバルブが配されると共に、気筒休止側吸気通路上における気筒休止側過給機と合流部との間に気筒休止側スロットルバルブが配されており、過給気抜け防止手段が気筒休止側スロットルバルブであることを特徴としている。
請求項1に記載の多気筒内燃機関の過給装置によれば、一部の気筒における燃焼を休止させたとき(気筒休止時)に、過給気抜け防止手段によって非気筒休止側吸気通路から気筒休止側吸気通路への過給気の流入を防止することができる。この結果、非気筒休止側吸気通路での過給が確実に行われ、過給効率向上を実現することができる。
請求項2に記載の多気筒内燃機関の過給装置によれば、気筒休止側吸気通路と非気筒休止側吸気通路との双方にスロットルバルブを配置し、気筒休止側のスロットルバルブを過給気抜け防止手段として利用することで、過給気抜け防止のために新たなデバイスを設ける必要がなく、また、応答性よく確実に過給気抜けを防止することができる。
本発明の多気筒内燃機関の過給装置の一実施形態について以下に説明する。本実施形態の過給装置を有するエンジン1を図1に示す。
本実施形態で説明するエンジン1は、車両に搭載された6気筒V型エンジンである。エンジン1は、三気筒ずつの二つの気筒群によって構成されており、各気筒群が一つのバンクを形成している。図1には、各バンク毎に一つずつ、計二つの気筒(シリンダ2)が断面図として示されている。なお、実際には、この二つのシリンダ2は紙面奥行方向にオフセットした位置にあるが、図1では説明を容易にするため二つのシリンダ2を同一平面上に示してある。エンジン1は、図1中右側の気筒群(バンク)の燃焼を休止することが可能な気筒休止型のエンジンでもある。図1中左側の気筒群(バンク)が非気筒休止側となる。
エンジン1は、インジェクタ3によってシリンダ2内のピストン4の上面に燃料を噴射するいわゆる筒内噴射型のエンジンである。このエンジン1は、均質燃焼だけでなく成層燃焼も可能である。また、このエンジン1は、理論空燃比燃焼(ストイキ燃焼)に加えて希薄燃焼(リーンバーンエンジン)も可能である。後述するターボユニット10によってより多くの吸入空気を過給してリーンバーンを行うことによって、高出力化だけでなく低燃費化に重点を置いた燃焼をすることも可能である。
エンジン1は、吸気通路5を介してシリンダ2内に吸入した空気をピストン4によって圧縮し、ピストン4の上面に形成された窪みの内部に燃料を噴射して濃い混合気を点火プラグ7近傍に集め、これに点火プラグ7で着火させて燃焼させる。このときの燃焼によってシリンダ2内の圧力は上昇してピストン4が往復運動され、この往復運動がコネクティングロッド8によって回転運動に変換されて出力として取り出される。吸気通路5は、各バンク毎に設けられており、各吸気通路5は、後述するスロットルバルブ12(12a,12b)の下流側で一部合流されている(合流部5a:サージタンク)。
シリンダ2の内部と吸気通路5との間は、図示されない吸気バルブによって開閉される。燃焼後の排気ガスは排気通路6に排気される。シリンダ2の内部と排気通路6との間は、図示されない排気バルブによって開閉される。各吸気通路5上には、上流側からエアクリーナ9、ターボユニット10、インタークーラー11、スロットルバルブ12などが配置されている。エアクリーナ9は、吸入空気中のゴミや塵などを取り除くフィルタである。ターボユニット10は、吸気通路5と排気通路6との間に配され、過給を行うものである。
また、非気筒休止側に配設されたターボユニット10aには、タービンホイールとコンプレッサホイールとを連結する回転軸が出力軸となるようにモータ(電動機)13が組み込まれている。モータ13は、交流モータであり、発電機としても機能し得る。ターボユニット10は、排気エネルギーによってのみ過給を行う通常の過給機としても機能し得るが、モータ13によってタービン/コンプレッサを強制的に駆動することでさらなる過給を行うこともできる。さらに、排気エネルギーを利用して、タービン/コンプレッサを介してモータ13を回転させることで回生発電させ、発電された電力を回収することもできる。図示されていないが、モータ13は、タービン/コンプレッサの回転軸に固定されたロータと、その周囲に配置されたステータとを主たる構成部分として有している。一方、気筒休止側のターボユニット10bにはモータは内蔵されておらず、気筒休止側のターボユニット10bは、排気エネルギーを利用して過給を行う通常のターボユニットである。
各吸気通路5上の各ターボユニット10の下流側には、ターボユニット10による過給で圧力上昇に伴って温度が上昇した吸入空気の温度を下げる空冷式インタークーラー11が配されている。インタークーラー11によって吸入空気の温度を下げ、充填効率を向上させる。インタークーラー11の下流側には、吸入空気量を調節するスロットルバルブ12が配されている。本実施形態のスロットルバルブ12は、いわゆる電子制御式スロットルバルブであり、アクセルペダルの操作量をアクセルポジションセンサ(図示せず)で検出し、この検出結果と他の情報量とに基づいてECU(電子制御コントロールユニット)14がスロットルバルブ12の開度を決定するものである。スロットルバルブ12は、これに付随して配設されたスロットルモータ15によって開閉される。また、スロットルバルブ12に付随して、その開度を検出するスロットルポジションセンサ(図示せず)も配設されている。
スロットルバルブ12の下流側には、吸気通路5内の圧力(吸気圧:過給圧)を検出する圧力センサ(図示せず)も配設されている。これらのセンサ類はECU14に接続されており、その検出結果をECU14に送出している。ECU14は、CPU,ROM,RAM等からなる電子制御ユニットである。ECU14には、上述したインジェクタ3、点火プラグ7等も接続されており、これらはECU14からの信号によって制御されている。ECU14には、このほかにも、モータ13と接続されたコントローラ16・バッテリ17なども接続されている。コントローラ16は、モータ13の駆動を制御するだけでなく、モータ13が回生発電した電力の電圧変換を行うインバータとしての機能も有している。回生発電による電力は、コントローラ16によって電圧変換された後にバッテリ17に充電される。一方、排気通路6上には、排気ガスを浄化する排気浄化触媒18がターボユニット10の下流側に取り付けられている。
次に、気筒休止時の過給機の制御について説明する。上述したように、エンジン1は、気筒休止型エンジンであり、低負荷走行時などに一部の気筒(ここでは図1右側バンクの気筒群)の燃焼を休止することで燃費の向上を図るものである。このとき、ターボユニット10によって過給を行うことで気筒休止による出力低下分を補うことができる。しかし、非気筒休止側のターボユニット10aで過給を行う場合、モータ13による過給促進を行わないと、加速時などに過給遅れによるトルク不足が発生する(ターボラグ)ため、実用運転領域が狭くなることが懸念される。
そこで、本実施形態では、非気筒休止側のターボユニット10aにモータ13を内蔵させて、加速時などのターボラグを解消すべくモータ13の駆動による過給促進を行う。しかし、このとき、何も行わないと、ターボユニット10aによって過給された過給気は合流部5aを介して気筒休止側に流入し、吸気通路5を介してエアクリーナ9側に逃げてしまう。このため、本実施形態では、気筒休止時には気筒休止側のスロットルバルブ12bを全閉とし、モータ13を併用してターボユニット10aによって過給した過給気が気筒休止側吸気通路5の上流側に抜けてしまうのを抑止する。このように過給気抜けを抑止することで、良好な過給効率が得られる。
気筒休止は、アクセル開度や車速などに基づいて、ECU14によって実行するか否かが決定される。気筒休止を実行すると決定された場合は、ECU14から気筒休止側のスロットルモータ15に対して駆動信号が送出され、気筒休止側のスロットルバルブ12bが全閉とされる。同時に、気筒休止側インジェクタへの燃料供給が禁止される。また、必要に応じて気筒休止側点火プラグ7の点火が禁止される(点火プラグ7の温度維持のために点火を禁止しない場合がある)。また、ECU14は、気筒休止運転中には、アクセルペダル操作量(運転者のエンジン1に対する要求トルク)や吸入空気量、バッテリ充電量などに基づいて、モータ13への供給電力量を決定する。
なお、気筒間の吸気バルブの開いている時間に多少のオーバーラップがあっても、
ターボユニット10aによって過給された過給気が、気筒休止側のシリンダ2側に抜ける影響は少ない。ただし、自然吸気エンジンと比較した場合には、オーバーラップ時の過給気抜けの影響は比較的大きいため、可変動弁を用いてオーバーラップ量を低減することが望ましい。
ターボユニット10aによって過給された過給気が、気筒休止側のシリンダ2側に抜ける影響は少ない。ただし、自然吸気エンジンと比較した場合には、オーバーラップ時の過給気抜けの影響は比較的大きいため、可変動弁を用いてオーバーラップ量を低減することが望ましい。
また、モータ13を気筒休止側のターボユニット10bにも内蔵させ、気筒休止時にターボユニット10bによる過給を行ってターボラグを解消することも考えられる。しかし、この場合、気筒休止側では燃焼が行われないにもかかわらず、気筒休止側ターボユニット10bで過給を行うこととなるため、エネルギーの消費が増えて燃費改善効果が薄れるという問題がある。また、モータ13を二つ配設することはコスト増に繋がるだけでなく、重量増による燃費悪化も懸念される。さらに、気筒休止時には、気筒休止側ターボユニット10bの過給に排気エネルギーは利用できないため、モータ13のみでの過給となるため、過給効率が良くない。そこで、本実施形態では、気筒休止側ターボユニット10bをモータを内蔵しない単なるターボユニットとしつつ、気筒休止時に過給気抜けを防止している。
上述したように、非気筒休止側のターボユニット10aにのみモータ13を内蔵させることが好ましいが、非気筒休止側・気筒休止側の双方のターボユニット10にそれぞれモータ13を内蔵させても良い。このような場合は、非気筒休止側モータ13の出力(最大出力:容量:過給促進能力)を気筒休止側モータ13の出力(最大出力:容量:過給促進能力)よりも大きくしておくと良い。このようにしておけば、使用頻度の多い非気筒休止側の出力(最大出力:容量:過給促進能力)を大きくすることができるため費用対効果が高い。また、気筒休止運転時のエンジントルク及びレスポンスを向上させることができるため、気筒休止運転域を拡大でき、燃費を向上させることができる。この際も、上述した気筒休止側のスロットルバルブ12bなどの過給気抜け手段を用いることで、過給効果を向上させることができる。
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、上述した実施形態では、非気筒休止側と気筒休止側とにそれぞれスロットルバルブ12a,12bを設けた。しかし、スロットルバルブの上流で吸気通路を合流させ、スロットルバルブの下流側で非気筒休止側吸気通路と気筒休止側吸気通路とに分岐させてもよい。この場合は、過給気抜け防止手段としてスロットルバルブを利用することはできないので、分岐後の気筒休止側吸気通路に吸気通路を遮断する閉鎖弁などを設け、これを過給気抜け防止手段として利用すればよい。
、1…エンジン(内燃機関)、2…シリンダ(気筒)、3…インジェクタ、4…ピストン、5…吸気通路、5a…合流部、6…排気通路、7…点火プラグ、8…コネクティングロッド、9…エアクリーナ、10…ターボユニット(過給機)、10a…非気筒休止側ターボユニット、11…インタークーラー、12…スロットルバルブ、13…モータ(電動機)、14…ECU、15…スロットルモータ、16…コントローラ、17…バッテリ、18…排気浄化触媒。
Claims (2)
- 一部の気筒における燃焼を停止させることが可能な気筒休止型の多気筒内燃機関の過給装置において、
非気筒休止側の吸気通路上に配された非休止側過給機と、
気筒休止側の吸気通路上に配された休止側過給機と、
前記非休止側過給機の過給を促進する電動機とを備えており、
前記非気筒休止側吸気通路及び前記気筒休止側吸気通路が、前記各過給機の下流側に一部合流部を有しており、
気筒休止側の気筒での燃焼を停止させ、かつ、前記電動機の駆動によって非気筒休止側の気筒への過給を促進させるときに、前記合流部を介した気筒休止側への過給気抜けを防止する過給気抜け防止手段をさらに備えていることを特徴とする多気筒内燃機関の過給装置。 - 前記非気筒休止側吸気通路上における前記非気筒休止側過給機と前記合流部との間に非気筒休止側スロットルバルブが配されると共に、前記気筒休止側吸気通路上における前記気筒休止側過給機と前記合流部との間に気筒休止側スロットルバルブが配されており、前記過給気抜け防止手段が前記気筒休止側スロットルバルブであることを特徴とする請求項1に記載の多気筒内燃機関の過給装置。
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