JP5334695B2 - 電動過給機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は電動過給機の制御装置に関し、特に、内燃機関の吸気通路上に設けられ、排気ガスあるいは電動機で駆動される電動過給機の制御装置に関するものである。

一般的に、内燃機関の出力を増大させるために、吸気通路上に過給機を設け、シリンダ内に吸入される吸気の圧力（吸気管圧）を増大させて、シリンダ内の吸気を過給することが知られている。さらに、過給機を排気ガスによってのみ駆動する場合に発生する過給応答遅れ（ターボラグ）および低回転域での出力低下を解消するために、過給機を電動機によっても駆動できる電動過給機の技術が知られている。この電動過給機を用いることにより、小排気量エンジンで、従来の自然吸気の大排気量エンジンと同等の出力を達成することができ、高出力を維持しながら、小排気量エンジンによる低燃費化をもたらすことが可能になる。

例えば、特許文献１に記載されている電動過給機の制御装置によれば、実過給圧が目標過給圧に到達する直前から、電動過給機に与えられる実排気エネルギーに基づいて、電動機のトルクを所定の傾きで減少させる処理を開始することが提案されている。

また、例えば、特許文献２に記載されている電動過給機の制御装置によれば、実過給圧が目標過給圧を超えた場合に、電動過給機への通電量を徐々に減少させて最終的に電動過給機への通電量をゼロにすることが提案されている。

特開２００６−３２２４２５号公報 特許第３９２５３９７号公報

しかしながら、上記の従来技術には、次のような問題点があった。

特許文献１に関しては、電動過給機の制御装置は実過給圧が目標過給圧に到達する直前から、タービンに与えられる実排気エネルギーに基づいて、電動過給機の通電を減少させるため、実過給圧が目標過給圧に到達していても、排気ガスの流量が十分に確保できているとは限らない。よって、電動過給機の通電を減少させると過給圧やエンジン出力も減少してしまうという問題点があった。

特許文献２に関しては、実過給圧が目標過給圧を超えてから、実過給圧と目標過給圧との偏差に基づいて電動過給機の通電を減少させるため、完全に通電をゼロに抑えることができず、ハンチングが発生するという問題点があった。

本発明はかかる問題点を解決するためになされたものであり、排気ガスの流量に基づいて電動過給機への電動機からの通電を減少させるようにして、電動過給機の過給圧や内燃機関の出力を維持したまま、電動機への通電を減少させることが可能な電動過給機の制御装置を得ることを目的としている。

この発明は、車両に搭載された内燃機関に対して設けられ前記内燃機関から排出される排気ガスを利用して駆動されるとともに排気ガスが十分でないときは電動機によりコンプレッサを回転駆動して前記内燃機関のシリンダ内に吸入される吸気を過給する電動過給機を制御するための電動過給機の制御装置であって、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、前記スロットル開度に基づいて車両の運転状態を検出する車両運転状態検出手段と、前記コンプレッサにより圧縮された過給圧を検出する過給圧検出手段と、前記電動過給機の回転数を検出する電動過給機回転数検出手段と、前記内燃機関の回転数および出力からなる内燃機関動作点を検出する内燃機関動作点検出手段と、前記電動過給機の動作を制御する電動過給機制御手段と、前記内燃機関動作点と前記スロットル開度とに基づいて、前記車両の運転状態が定常状態か否かを判定する定常状態判定手段と、予め設定された通電マップと前記内燃機関動作点とにより、通電必要領域か否かを判定する通電必要領域判定手段とを備え、前記電動過給機制御手段は、前記定常状態判定手段により定常状態でないと判定されるか、あるいは、前記通電必要領域判定手段により通電必要領域でないと判定された場合は、前記過給圧と前記電動過給機回転数との少なくとも１つに基づいて、前記電動過給機への通電減少量を決定し、前記定常状態判定手段により定常状態と判定され、かつ、前記通電必要領域判定手段により通電必要領域と判定された場合は、前記通電減少量をゼロにすることを特徴とする電動過給機の制御装置である。

この発明は、車両に搭載された内燃機関に対して設けられ前記内燃機関から排出される排気ガスを利用して駆動されるとともに排気ガスが十分でないときは電動機によりコンプレッサを回転駆動して前記内燃機関のシリンダ内に吸入される吸気を過給する電動過給機を制御するための電動過給機の制御装置であって、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、前記スロットル開度に基づいて車両の運転状態を検出する車両運転状態検出手段と、前記コンプレッサにより圧縮された過給圧を検出する過給圧検出手段と、前記電動過給機の回転数を検出する電動過給機回転数検出手段と、前記内燃機関の回転数および出力からなる内燃機関動作点を検出する内燃機関動作点検出手段と、前記電動過給機の動作を制御する電動過給機制御手段と、前記内燃機関動作点と前記スロットル開度とに基づいて、前記車両の運転状態が定常状態か否かを判定する定常状態判定手段と、予め設定された通電マップと前記内燃機関動作点とにより、通電必要領域か否かを判定する通電必要領域判定手段とを備え、前記電動過給機制御手段は、前記定常状態判定手段により定常状態でないと判定されるか、あるいは、前記通電必要領域判定手段により通電必要領域でないと判定された場合は、前記過給圧と前記電動過給機回転数との少なくとも１つに基づいて、前記電動過給機への通電減少量を決定し、前記定常状態判定手段により定常状態と判定され、かつ、前記通電必要領域判定手段により通電必要領域と判定された場合は、前記通電減少量をゼロにすることを特徴とする電動過給機の制御装置であるので、排気ガスの流量に基づいて電動過給機への電動機からの通電を減少させるようにして、電動過給機の過給圧や内燃機関の出力を維持したまま、電動機への通電を減少させることができる。

本発明の実施の形態１に係る電動過給機５の制御装置を含むシステム全体を示す構成図である。 本発明の実施の形態１に係る電動過給機制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態１における内燃機関動作点における電動過給機５への通電必要領域を示す説明図である。 本発明の実施の形態１におけるバッテリ充電量不足時の自動変速機制御による内燃機関動作点の変更を示す説明図である。 本発明の実施の形態１における電動過給機のコンプレッサマップを示す説明図である。

実施の形態１．
以下、本発明の第1の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施の形態１による電動過給機の制御装置が設けられたシステム全体の構成を示した概略構成図である。図１に示した内燃機関１は、自動車等の車両に搭載された、４気筒のガソリンエンジンであり、電動過給機５を用いて、シリンダ部２内の吸気を過給することにより、高出力化とともにエンジンの低排気量化による低燃費化を実現するものである。

なお、本発明に適用されるエンジンに気筒数の制限はない。また、エンジンの燃焼方式についても制限はなく、シリンダ内に燃料を直接噴射する直噴エンジンを適用してもよいし、スロットルバルブ１１の下流側のインテークマニホールド１７に燃料を噴射するポート噴射エンジンに適用されてもよい。

内燃機関１のシリンダ部２には、吸気通路３と排気通路４とが接続されている。また、吸気通路３と排気通路４との間には、電動過給機５が設けられている。

電動過給機５は、シリンダ部２の各シリンダで発生して排気通路４を通って排気される排気ガスによって回転するタービンホイール６と、タービンホイール６に接続された回転軸７と、回転軸７を介してタービンホイール６に同軸上に接続され、タービンホイール６の回転によって吸気を圧縮するコンプレッサホイール８と、回転軸７を回転駆動する電動機９とを有している。

また、電動過給機５は、シリンダ部２で発生した排気ガスによるタービンホイール６の回転、または、電動機９の回転駆動により、吸気通路３を通ってシリンダ部２内に吸入される吸気を過給することができる。なお、電動過給機５は、内燃機関１の低回転時には電動機９の回転駆動によって吸気を過給し、内燃機関１の高回転時には排気ガスによるタービンホイール６の回転によって吸気を過給することを基本とし、内燃機関１の回転数によらず、電動機９の回転駆動による過給と排気ガスエネルギーによる過給が重畳してもよい。

また、吸気通路３には、コンプレッサホイール８により圧縮された過給圧を検出する過給圧センサ１６が設けられている。また、吸気通路３の過給圧センサ１６よりも下流（シリンダ部２側）には、吸気を冷却するインタークーラ１０が設けられている。インタークーラ１０の下流側には、吸気通路３を流れる吸気の流量を調節するスロットルバルブ１１が設けられている。スロットルバルブ１１には、スロットルバルブ１１を開閉駆動するスロットルバルブアクチュエータ１２と実際のスロットルバルブの開度を検出するスロットルバルブセンサ１３が取り付けられている。

また、吸気通路３のスロットルバルブ１１よりも下流側（シリンダ部２側）は、シリンダ部２の各シリンダに応じて分岐されており、インテークマニホールド１７を形成している。また、同様に、排気通路４の上流側（シリンダ部２側）は、シリンダ部２の各シリンダに応じて分岐し、エギゾーストマニホールド１８を形成している。また、排気通路４には、ウェストゲートバルブ１５と、ウェストゲートバルブ１５を開閉駆動するウェストゲートバルブアクチュエータ１４が取り付けられている。

ここで、内燃機関１の吸気通路３に取り込まれた吸気が排気通路４から排出されるまでの流れについて説明する。

まず、大気中から吸気通路３に取り込まれた吸気は、エアクリーナ（図示せず）によって塵埃が除去される。続いて、塵埃が除去された吸気は電動過給機５のコンプレッサホイール８の回転により圧縮される。

次に、圧縮された吸気は、圧力上昇によって温度が上昇し膨張するため、内燃機関１の吸気充填効率を向上させるために、インタークーラ１０で冷却される。続いて、冷却された吸気は、スロットルバルブアクチュエータ１２によって駆動されるスロットルバルブ１１の開度に応じて流量が調節され、ポート噴射エンジンの場合は燃料が混合されて、シリンダ部２の各シリンダ内に吸入される。

次に、シリンダ内に吸入された混合気は着火され、シリンダ部２のシリンダ内のピストン（図示せず）が押し下げられる。続いて、クランク（図示せず）によってピストンの上下運動が回転運動に変換され、エンジンのクランクが回転する。エンジン回転はトランスミッション２５によって変速比を変更され、動力伝達路２６を通じて駆動輪２７に動力が伝わり、車両を推進させる動力として利用される。

また、クランク軸は、ベルト２４を介して、発電を行う発電機２３に接続されており、発電機２３はベルト２４を介してエンジンの動力を受け発電を行う。発電機２３で発電された電力はバッテリ２２に充電され、電動過給機５や他の車載補機（図示せず）など電力が必要なデバイスに対して電力供給を行う。

シリンダ内での燃焼によって発生した排気ガスは、エギゾーストマニホールド１８を介して排出される。続いて、シリンダ内から排出された排気ガスは、ウェストゲートバルブ１５が閉じている場合は、電動過給機５のタービンホイール６を通り、タービンホイール６を回転させる。一方、排気ガスは、ウェストゲートバルブ１５が開いている場合は、バイパス２１に導かれる。タービンホイール６を回転させた排気ガスとバイパス２１を通った排気ガスは下流で合流し、排気ガス浄化触媒等が一体化されたマフラー（図示せず）により浄化され、大気中に排出される。

また、電動過給機５において、電動機９によるアシストのみならず、排気通路４を通る排気ガスも十分にある場合は、排気ガスによるタービンホイール６の駆動エネルギーを用いて回生してもよい。回生電力はバッテリ２２に充電される。

また、車両制御装置２０には、内燃機関１、スロットルバルブアクチュエータ１２、ウェストゲートバルブアクチュエータ１４、バッテリ２２、発電機２３、トランスミッション２５が接続されている。なお、スロットルバルブアクチュエータ１２は、スロットルバルブ１１の開度を制御するものであり、ウェストゲートバルブアクチュエータ１４は、ウェストゲートバルブ１５の開度を制御するものである。バッテリ２２は、発電機２３で発電された電力や排気ガスによるタービンホイールの駆動エネルギーによる回生電力を充電し、電動過給機５に電力を供給する。発電機２３は、ベルト２４を介して内燃機関１の動力を受け発電を行う。トランスミッション２５は、設定された変速マップに基づいて変速比を制御する自動変速機として動作する。

車両制御装置２０は、内燃機関１からエンジン回転数およびエンジン出力からなる内燃機関動作点を、バッテリ２２からバッテリ充電量を、過給圧センサ１６から過給圧を、スロットルセンサ１３からスロットルバルブ開度を取得する。そして、車両制御装置２０は、スロットルバルブ開度から車両の運転状態を検出する。また、車両制御装置２０は、トランスミッション２５に対して変速マップを設定し、スロットルバルブアクチュエータ１２に対してスロットルバルブ１１の開度を制御する指令を出力するとともに、ウェストゲートバルブアクチュエータ１４に対してウェストゲートバルブ１５の開度を制御する指令を出力する。

また、電動過給機制御装置１９には、電動過給機５の電動機９が接続され、電動機９の回転数を取得する。同時に、電動過給機制御装置１９には、車両制御装置２０が接続され、エンジン回転数およびエンジン出力からなる内燃機関動作点と、バッテリ充電量と、過給圧と、スロットルバルブ開度を取得する。なお、電動過給機制御装置１９および車両制御装置２０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭなどからなる算術論理演算可能回路である。また、エンジンの回転数は、内燃機関１に回転センサを設けておき、それにより検出するようにしてもよく、あるいは、車両制御装置２０による演算により求めるようにしてもよい。当該演算としては、例えば、内燃機関１により駆動される発電機２３の電気出力から内燃機関１の回転数に比例する周波数成分を取り出し、それにより回転数を求める方法などが考えられるが、特に限定されるものではなく、既存の任意の演算方法を用いてよいこととする。また、エンジン出力は、トルクと回転速度とを乗算する等して、演算により求めるようにする。回転センサによりエンジン回転数を検出する場合は、回転センサと車両制御装置２０とが、エンジン回転数およびエンジン出力からなる内燃機関の動作点を検出する内燃機関動作点検出手段を構成し、エンジン回転数およびエンジン出力をすべて演算により求める場合は、車両制御装置２０が、内燃機関動作点検出手段を構成している。

次に、図２のフローチャートを参照しながら、本発明の実施の形態１に係る電動過給機制御装置１９の動作の一例について説明する。本フローチャートは電動機９の通電状態においてのみ実施され、電動機９の通電状態で所定の短時間ごとに繰り返し実行されるルーチンである。

まず、ステップＳ２０１では、電動過給機制御装置１９は、電動過給機５と車両制御装置２０とから車両の運転状態情報を取得する。具体的には、電動過給機５から電動過給機５の回転数を、車両制御装置２０から内燃機関１の内燃機関動作点（エンジン回転数およびエンジン出力）を、過給圧センサ１６から吸気通路３内の過給圧情報を、スロットルバルブセンサ１３からスロットルバルブ開度の情報を取得する。なお、電動過給機５の回転数は、電動過給機５内のセンサ（図示せず）により検出してもよいし、電動機９の電圧や電流から車両制御装置２０が演算して求めてもよい。なお、電動過給機５内のセンサによって検出する場合には、当該センサが電動過給機回転数検出手段を構成し、車両制御装置２０が演算により求める場合は、車両制御装置２０が電動過給機回転数検出手段を構成する。また、ここでは、電動過給機５の回転数、内燃機関動作点、過給圧、および、スロットルバルブ開度の情報のすべてを取得する例について記載したが、その場合に限らず、これらの情報のうちの少なくとも１つを取得すればよいこととする。

ステップＳ２０２では、電動過給機制御装置１９は、内燃機関１が定常状態にあるか確認する。すなわち、ステップＳ２０１で取得したエンジン回転数からエンジン回転数変化率、エンジン出力からエンジン出力変化率、スロットルバルブ開度からスロットルバルブ開度変化率を求め、各変化率がすべてそれぞれに対して予め設定された所定の閾値を下回っている場合は定常状態にあると判断される。

ステップＳ２０２で車両の運転状態が定常状態にある（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップＳ２０３に移行する。一方、ステップＳ２０２で車両の運転状態が定常状態にない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、ステップＳ２０５に移行する。

ステップＳ２０３では、電動過給機制御装置１９は、内燃機関１が定常状態にあり、かつ、通電不要領域にあるか確認する。すなわち、ステップＳ２０１で取得したエンジン回転数およびエンジン出力と、予め設定された電動過給機５の通電マップにより、現在の内燃機関動作点が通電必要な領域にあるかを判断する。ここで、図３に、内燃機関動作点における電動過給機５への通電必要・不要領域のマップを示す。図３より、内燃機関１の低回転領域・高出力の領域で通電が必要で、内燃機関１の高回転領域では通電が不要になるのがわかる。また、本マップは内燃機関１および電動過給機５のコンプレッサホイール８やタービンホイール６の特性によって異なる。

ステップＳ２０３で電動過給機５の通電が必要な領域にある（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップＳ２０４に移行する。一方、ステップＳ２０３で電動過給機５の通電が不要な領域にある（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、ステップＳ２０５に移行する。

ステップＳ２０４では、電動過給機５の通電が必要な領域にあると判断されているため、引き続き電動過給機５での過給を継続する必要があり、電動過給機５への通電減少量をゼロとして、そのまま図２のフローチャートを終了する。

ステップＳ２０５では、車両の運転状態が定常状態でない過渡状態、あるいは、定常状態にあるが、引き続きの電動過給機５への通電が不要な状態である。ここでは、電動過給機制御装置１９は、下記の式（１）の演算式に基づいて、内燃機関１の排ガス出力を演算する。

Ｗ＝(ｐ−１)×Ｑ （１）

ここで、Ｗは内燃機関１の排気ガス出力で、ｐは電動過給機５の過給圧で、Ｑは電動過給機５のコンプレッサホイール８の空気流量（以下、コンプレッサ流量とする。）である。コンプレッサ流量Ｑは、電動過給機５の回転数と過給圧と、電動過給機５のコンプレッサのＰＱマップとから演算する。ここで、図５に、コンプレッサのＰＱマップの一例を示す。図５より、電動過給機５の回転数と過給圧とからコンプレッサ流量が決まるのがわかる。

ここでは、電動過給機５の回転数と過給圧からコンプレッサ流量を演算したが、電動過給機の回転数の代わりにエンジンの回転数やエンジン出力、あるいは、その他エアーフローセンサなど別のセンサからコンプレッサ流量を演算してもよい。

ステップＳ２０６では、電動過給機制御装置１９は、引き続き電動過給機５への通電有無を決定するため、排気ガスの出力が十分か判断する。つまり、ステップＳ２０５で演算した排気ガスの出力が予め設定された所定値α以上か否かを判定する。ステップＳ２０６で排気ガスの出力が予め設定された所定値α以上（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップＳ２０７に移行する。一方、排気ガスの出力が予め設定された所定値α未満（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、排気ガスのエネルギーが不十分であるため、ステップＳ２０４に進み、ステップＳ２０４で通電減少量をゼロとして、そのまま図２のフローチャートを終了する。

ステップＳ２０７では、排気ガスの出力が十分と判断されているため、電動過給機制御装置１９は、電動過給機５への通電を減少させるか、あるいは、ＯＦＦして、電動過給機５による過給を中止する。さらに詳細に説明すれば、ステップＳ２０５で算出された排気ガスの出力と所定値αの差分に基づいて、通電減少量を決定する。具体的には、排気ガスの出力と所定値αの差分が大きいほど、電動過給機５への通電減少量を大きくし、排気ガスの出力と所定値αの差分が小さいほど、電動過給機５への通電減少量を小さくする。

ここで、電動過給機５への通電減少量の上限として予め設定された所定値を設けることで、電動過給機５への急速な負荷変動をなくし、タービンホイール６やコンプレッサホイール８の破壊を防止する構成としてもよい。

また、ステップＳ２０４により電動過給機５への通電減少量をゼロとして、電動過給機５への通電を連続させる必要がある車両の運転状態が続いた場合は、電動過給機５への電力を供給するバッテリ２２の畜電量が減ずることが懸念される。このような場合、車両制御装置２０は、バッテリ２２の蓄電量が予め設定された所定値を下回った場合に、トランスミッション２５の変速マップをダウンシフト方向に変更し、より低ギア比に変更することで、車両として等速を確保しながらも、内燃機関１の内燃機関動作点を移動させることで、電動過給機５への通電必要領域から通電不要領域に移動することができる。ここで、図４に、内燃機関動作点の移動例を示す。図４より、内燃機関動作点を、低回転数・高トルクから、高回転数・低トルクへと移動させることで、電動過給機５への通電必要領域から通電不要領域に移動することがわかる。

以上、本実施の形態１によると、排気ガスの流量に基づいて電動過給機５への通電減少量を決定するようにして、排気ガスのエネルギーが十分確保できてから、電動過給機５への通電をＯＦＦするようにしたため、内燃機関１の過給圧および出力を維持したまま、スムーズな電動機９への通電ＯＦＦが可能となり、車両を運転するドライバ（運転者）の走行性が向上する。

また、本発明においては、電動過給機５のみでなく、電動過給機５の後段あるいは前段に機械式過給機をさらに備え、いわゆるツインチャージャーを構成してもよい。その場合においても、上記実施の形態１と同様の効果を得ることができる。

また、上記実施の形態１では、電動過給機制御装置１９と車両制御装置２０とを別々のものとして説明した。しかしながら、これに限定されず、例えば車両制御装置２０等に機能を集約できる場合には、電動過給機制御装置１９は電動機９を駆動する単純なドライバとして機能してもよい。この場合も、上記実施の形態１と同様の効果を得ることができる。

また、上記実施の形態１においては、スロットルセンサ１３を設けてスロットル開度を検出し、それに基づいて車両の運転状態を検出する例について説明したが、その場合に限らず、アクセルセンサを設けてアクセル開度を検出し、それに基づいて車両の運転状態を検出するようにしてもよい。

なお、上記実施の形態１では、電動過給機制御装置１９が、スロットルバルブ開度に基づく車両の運転状態と、過給圧センサ１６からの過給圧と、電動過給機５からの電動過給機回転数と、内燃機関１からの内燃機関動作点のすべてに基づいて、電動過給機５への通電減少量を決定する例について説明したが、これに限定されずに、これらのうちの少なくとも１つに基づいて電動過給機５への通電減少量を決定すればよく、その場合にも、相応の効果が得られることは言うまでもない。

１ 内燃機関、２ シリンダ部、３ 吸気通路、４ 排気通路、５ 電動過給機、６ タービンホイール、７ 回転軸、８ コンプレッサホイール、９ 電動機、１０ インタークーラ、１１ スロットルバルブ、１２ スロットルバルブアクチュエータ、１３ スロットルバルブセンサ、１４ ウェストゲートバルブアクチュエータ、１５ ウェストゲートバルブ、１６ 過給圧センサ、１７ インテークマニホールド、１８ エギゾーストマニホールド、１９ 電動過給機制御装置、２０ 車両制御装置、２１ バイパス、２２ バッテリ、２３ 発電機、２４ ベルト、２５ トランスミッション、２６ 動力伝達路、２７ 駆動輪。

Claims (4)

1. 車両に搭載された内燃機関に対して設けられ前記内燃機関から排出される排気ガスを利用して駆動されるとともに排気ガスが十分でないときは電動機によりコンプレッサを回転駆動して前記内燃機関のシリンダ内に吸入される吸気を過給する電動過給機を制御するための電動過給機の制御装置であって、
   スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
   前記スロットル開度に基づいて車両の運転状態を検出する車両運転状態検出手段と、
   前記コンプレッサにより圧縮された過給圧を検出する過給圧検出手段と、
   前記電動過給機の回転数を検出する電動過給機回転数検出手段と、
   前記内燃機関の回転数および出力からなる内燃機関動作点を検出する内燃機関動作点検出手段と、
   前記電動過給機の動作を制御する電動過給機制御手段と、
   前記内燃機関動作点と前記スロットル開度とに基づいて、前記車両の運転状態が定常状態か否かを判定する定常状態判定手段と、
   予め設定された通電マップと前記内燃機関動作点とにより、通電必要領域か否かを判定する通電必要領域判定手段と
   を備え、
   前記電動過給機制御手段は、
   前記定常状態判定手段により定常状態でないと判定されるか、あるいは、前記通電必要領域判定手段により通電必要領域でないと判定された場合は、前記過給圧と前記電動過給機回転数との少なくとも１つに基づいて、前記電動過給機への通電減少量を決定し、
   前記定常状態判定手段により定常状態と判定され、かつ、前記通電必要領域判定手段により通電必要領域と判定された場合は、前記通電減少量をゼロにする
   ことを特徴とする電動過給機の制御装置。
2. 前記電動過給機に電力を供給するバッテリ電力を検出するバッテリ電力検出手段と、
   変速比を制御する自動変速機に対して変速マップを設定する変速マップ設定手段と
   をさらに備え、
   前記変速マップ設定手段は、前記バッテリ電力検出手段によって検出されたバッテリ蓄電量が所定値を下回った場合に、前記変速マップをダウンシフト方向に変更し、前記内燃機関動作点を通電不要領域へ移動させる制御を行う
   ことを特徴とする請求項１に記載の電動過給機の制御装置。
3. 少なくとも前記過給圧と前記電動過給機回転数とに基づいて排気ガスの出力量を演算する排気ガス出力演算手段をさらに備え、
   前記電動過給機制御手段は、
   前記定常状態判定手段により定常状態でないと判定されるか、あるいは、前記通電必要領域判定手段により通電必要領域でないと判定された場合に、前記排気ガスの出力量と予め設定された所定値との比較を行い、
   前記排気ガスの出力量が前記所定値以下の場合は、前記排気ガス出力演算手段によって演算された前記排気ガスの出力量に基づき、前記通電減少量を決定し、
   前記排気ガスの出力量が前記所定値より大きい場合は、前記通電減少量をゼロにする
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の電動過給機の制御装置。
4. 前記電動過給機制御手段は、
   前記通電減少量に予め設定された上限値をもつ
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の電動過給機の制御装置。

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