JP2003322038A

JP2003322038A - 内燃機関制御装置

Info

Publication number: JP2003322038A
Application number: JP2002128675A
Authority: JP
Inventors: Masaaki Iwai; 正明岩井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-04-30
Filing date: 2002-04-30
Publication date: 2003-11-14

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明の目的は、ターボチャージャのタービ
ンを回転駆動させる電動機付きのターボチャージャを有
する内燃機関の制御装置において、燃費向上や排ガス浄
化率向上に優れた内燃機関制御装置を提供すること。【解決手段】本発明の内燃機関制御装置は、内燃機関
１に付随するターボチャージャ１１と、ターボチャージ
ャ１１のコンプレッサ１１ａを回転させて過給圧を変更
し得る電動機１１ｂと、車両の運転状態に基づいて内燃
機関１の燃料噴射量を決定する噴射量決定手段１６と、
決定された燃料噴射量に基づいて目標空燃比を算出する
目標空燃比算出手段１６と、内燃機関の実際の空燃比を
検出する実空燃比検出手段２８と、検出される実空燃比
が目標空燃比となるように、電動機１１ｂの制御量を決
定する電動機制御量決定手段１６とを備えていることを
特徴としている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ターボチャージャ
のコンプレッサを電動機で駆動することができるように
した電動機付ターボチャージャを備えた内燃機関の制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジン（内燃機関）の吸入空気をター
ボチャージャで過給して、高出力（あるいは、低燃費）
を得ようとする試みは以前から常用されている。ターボ
チャージャの改善が要望されている点の一つとして、低
回転域の過給圧の立ち上がりが悪く、低回転域でのエン
ジン出力特性が良好でないというものがある。これは、
排気エネルギーを利用して吸入空気を過給するというタ
ーボチャージャの原理上、排気エネルギーの少ない低回
転域で発生する現象であった。これを改善するために、
ツインターボ化などが一般に行われているが、タービン
／コンプレッサに電動機（モータ）を組み込んで強制的
にタービン／コンプレッサを駆動して所望の過給圧を得
ようとする試みもなされている。このような場合は、排
気エネルギーを利用して電動機に回生発電を行わせるこ
とも可能である。このような電動機付ターボチャージャ
としては、特開平1-104948号公報に記載のようなものが
ある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上述した公報に記載の
電動機付ターボチャージャにおいては、車両の走行状態
に適した空燃比が得られるように、アクセルペダル踏み
込み量に基づいて決定される過給圧に応じて燃料噴射量
を制御する。しかし、燃料噴射量を制御するため、燃費
向上や排ガス浄化を重視した運転には適しない場合があ
るという側面を有していた。例えば、所定の空燃比を実
現するために燃料噴射量を制御するため、無駄な燃料を
消費してしまうことなどがあった（所望の出力を得るた
めには必要ない燃料まで噴射してしまう場合などがあっ
た）。

【０００４】本発明の目的は、ターボチャージャのター
ビンを回転駆動させる電動機を有する電動機ターボチャ
ージャを有する内燃機関の制御装置において、燃費向上
や排ガス浄化率向上に優れた内燃機関制御装置を提供す
ることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の内燃機
関制御装置は、内燃機関に付随して配設されたターボチ
ャージャと、ターボチャージャのコンプレッサを回転さ
せて過給圧を変更し得る電動機と、内燃機関の燃料噴射
量を決定する噴射量決定手段と、噴射量決定手段によっ
て決定された燃料噴射量に基づいて目標空燃比を算出す
る目標空燃比算出手段と、内燃機関の実際の空燃比を検
出する実空燃比検出手段と、実空燃比検出手段によって
検出される実空燃比が目標空燃比算出手段によって算出
された目標空燃比となるように、電動機の制御量を決定
する電動機制御量決定手段とを備えていることを特徴と
している。

【０００６】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の内燃機関制御装置において、内燃機関が筒内直接噴射
型内燃機関であり、内燃機関が成層燃焼を行っているこ
とを条件として、電動機制御量決定手段を用いた空燃比
制御が実行されることを特徴としている。

【０００７】また、請求項３に記載の内燃機関制御装置
は、内燃機関に付随して配設されたターボチャージャ
と、ターボチャージャのコンプレッサを回転させて過給
圧を変更し得る電動機と、内燃機関の燃料噴射量を決定
する噴射量決定手段と、噴射量決定手段によって決定さ
れた燃料噴射量に基づいて目標吸気圧を算出する目標吸
気圧算出手段と、内燃機関の実際の吸気圧を検出する実
吸気圧検出手段と、実吸気圧検出手段によって検出され
る実吸気圧が目標吸気圧算出手段によって算出された目
標吸気圧となるように、電動機の制御量を決定する電動
機制御量決定手段とを備えていることを特徴としてい
る。

【０００８】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載
の内燃機関制御装置において、内燃機関が筒内直接噴射
型内燃機関であり、内燃機関が成層燃焼を行っているこ
とを条件として、電動機制御量決定手段を用いた吸気圧
制御が実行されることを特徴としている。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明の過給圧制御装置の一実施
形態について以下に説明する。本実施形態の過給圧制御
装置を有するエンジン１を図１に示す。

【００１０】なお、「過給圧」の語は大気圧に対しての
差圧を示すものを指す語として用いられる場合がある。
一方で、「過給圧」の語は吸気管内の絶対圧力を指す語
として用いられる場合もある。以下、両者を明確に分け
て説明する必要がある場合は、その指すところが明確と
なるような説明を行う。例えば、吸気管内圧力を検出す
る圧力センサの出力に基づいて過給圧制御を行う場合、
この圧力センサが大気圧に対する差圧を検出するセンサ
であれば過給圧制御は大気圧に対する差としての過給圧
に基づいて制御されることが容易であるし、圧力センサ
が絶対圧力を検出するセンサであれば過給圧制御は絶対
圧力としての吸気圧に基づいて制御されるのが容易であ
る。また、「過給圧」という語の他に、吸気管内圧力と
いう意味で「吸気圧」という語も用いる。

【００１１】本実施形態で説明するエンジン１は、多気
筒エンジンであるが、ここではそのうちの一気筒のみが
断面図として図１に示されている。エンジン１は、イン
ジェクタ２によってシリンダ３内のピストン４の上面に
燃料を噴射するタイプのエンジンである。このエンジン
１は、成層燃焼が可能であり、いわゆるリーンバーンエ
ンジンである。後述するターボチャージャによってより
多くの吸入空気を過給してリーンバーンを行うことによ
って、高出力化だけでなく低燃費化をも実現し得るもの
である。

【００１２】エンジン１は、吸気通路５を介してシリン
ダ３内に吸入した空気をピストン４によって圧縮し、ピ
ストン４の上面に形成された窪みの内部に燃料を噴射し
て濃い混合気を点火プラグ７近傍に集め、これに点火プ
ラグ７で着火させて燃焼させる。シリンダ３の内部と吸
気通路５との間は、吸気バルブ８によって開閉される。
燃焼後の排気ガスは排気通路６に排気される。シリンダ
３の内部と排気通路６との間は、排気バルブ９によって
開閉される。吸気通路５上には、上流側からエアクリー
ナ１０、エアフロセンサ２７、ターボユニット１１、イ
ンタークーラー１２、スロットルバルブ１３などが配置
されている。

【００１３】エアクリーナ１０は、吸入空気中のゴミや
塵などを取り除くフィルタである。本実施形態のエアフ
ロセンサ２７は、ホットワイヤ式のものであり、吸入空
気量を質量流量として検出するものである。ターボユニ
ット１１は、吸気通路５と排気通路６との間に配され、
過給を行うものである。本実施形態のターボユニット１
１においては、タービン側インペラーとコンプレッサ側
インペラーとが回転軸で連結されている（以下、この部
分を単にタービン／コンプレッサ１１ａと言うこととす
る）。また、本実施形態のターボチャージャは、タービ
ン／コンプレッサ１１ａの回転軸が出力軸となるように
電動機１１ｂが組み込まれている電動機付ターボチャー
ジャである。電動機１１ｂは、発電機としても機能し得
る。なお、ターボユニット１１は、排気エネルギーによ
ってのみ過給を行う通常の過給機としても機能し得る
が、電動機１１ｂによってタービン／コンプレッサ１１
ａを強制的に駆動することでさらなる過給を行うことも
できる。

【００１４】また、排気エネルギーを利用して、タービ
ン／コンプレッサ１１ａを介して電動機１１ｂを回転さ
せることで回生発電させ、発電された電力を回収するこ
ともできる。電動機１１ｂは、タービン／コンプレッサ
１１ａの回転軸に固定されたロータと、その周囲に配置
されたステータとを主たる構成部分として有している。
吸気通路５上のターボユニット１１の下流側には、ター
ボユニット１１による過給で圧力上昇に伴って温度が上
昇した吸入空気の温度を下げる空冷式インタークーラ１
２が配されている。インタークーラー１２によって吸入
空気の温度を下げ、充填効率を向上させる。

【００１５】インタークーラー１２の下流側には、吸入
空気量を調節するスロットルバルブ１３が配されてい
る。本実施形態のスロットルバルブ１３は、いわゆる電
子制御式スロットルバルブであり、アクセルペダル１４
の操作量をアクセルポジショニングセンサ１５で検出
し、この検出結果と他の情報量とに基づいてＥＣＵ１６
がスロットルバルブ１３の開度を決定するものである。
スロットルバルブ１３は、これに付随して配設されたス
ロットルモータ１７によって開閉される。また、スロッ
トルバルブ１３に付随して、その開度を検出するスロッ
トルポジショニングセンサ１８も配設されている。

【００１６】スロットルバルブ１３の下流側には、吸気
通路５内の圧力（過給圧・吸気圧）を検出する圧力セン
サ１９が配設されている。これらのセンサ１５，１８，
１９，２７はＥＣＵ１６に接続されており、その検出結
果をＥＣＵ１６に送出している。ＥＣＵ１６は、ＣＰ
Ｕ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる電子制御ユニットであ
る。ＥＣＵ１６には、上述したインジェクタ２、点火プ
ラグ７や、電動機１１ｂ、等が接続されており、これら
はＥＣＵ１６からの信号によって制御されている。ＥＣ
Ｕ１６には、このほかにも、吸気バルブ８の開閉タイミ
ングを制御する可変バルブタイミング機構２０の油圧
や、電動機１１ｂと接続されたコントローラ２１、バッ
テリ２２なども接続されている。

【００１７】コントローラ２１は、電動機１１ｂの駆動
を制御するだけでなく、電動機１１ｂが回生発電した電
力の電圧変換を行うインバータとしての機能も有してい
る。回生発電による電力は、コントローラ２１によって
電圧変換された後にバッテリ２２に充電される。一方、
排気通路６上には、ターボユニット１１の上流側に、排
気空燃比を検出する空燃比センサ２８が配されている。
空燃比センサ２８の上述したＥＣＵ１６に接続されてお
り、その検出結果をＥＣＵ１６に送出している。

【００１８】また、ターボユニット１１の下流側には、
排気ガスを浄化する排気浄化触媒２３が取り付けられて
いる。そして、排気通路６（空燃比センサ２８の上流
側）から吸気通路５（圧力センサ１９の下流側に形成さ
れたサージタンク部）にかけて排気ガスを還流させるた
めのＥＧＲ(Exhaust Gas Recirculation)通路２４が配
設されている。ＥＧＲ通路２４上には、排気ガス還流量
を調節するＥＧＲバルブ２５が取り付けられている。Ｅ
ＧＲバルブ２５の開度制御も上述したＥＣＵ１６によっ
て行われる。また、エンジン１のクランクシャフト近傍
には、エンジン回転数を検出する回転数センサ２６が取
り付けられている。

【００１９】なお、燃料噴射量を決定するに際に用いる
情報量を検出するセンサ類やＥＣＵ１６等が、噴射量決
定手段として機能している。また、目標空燃比を決定す
る際に用いる情報量を検出するセンサ類やＥＣＵ１６等
が、目標空燃比算出手段として機能している。空燃比セ
ンサ２８が実空燃比検出手段として機能している。ＥＣ
Ｕ１６やコントローラ２２が電動機制御量決定手段とし
て機能している。

【００２０】上述した内燃機関における空燃比制御につ
いて説明する。本実施形態の空燃比制御の概要として
は、車両の運転状態から要求されている出力を推定し、
この推定に基づいて必要な燃料噴射量を求める。正常に
燃焼されることを前提とすれば、出力は燃料量によって
決まる。あとは、正常な燃焼に必要な空気を供給して正
しく燃焼させることで、無駄な燃料を消費しなくて済
む。先に吸入空気量を決定し、これに合わせて燃料量を
制御する場合は、無駄な燃料を消費してしまう場合など
が生じ得る。

【００２１】本実施形態の制御装置による空燃比制御の
フローチャートを図２に示す。なお、図２に示されるフ
ローチャートは成層燃焼時にのみ実行される。成層燃焼
時には基本的に燃料量によって出力が決まるので、本発
明によって燃料量変化を抑制することで出力変動を効果
的に抑制することができるからである。

【００２２】まず、回転数センサ２６によってエンジン
回転数を検出すると共に、スロットルポジショニングセ
ンサ１８によってスロットル開度を検出する（ステップ
２００）。次いで、アクセルポジショニングセンサ１５
によってアクセル開度を検出する（ステップ２０２）。
検出したエンジン回転数、スロットル開度及びアクセル
開度に基づいて車両がどの程度のエンジン出力を要して
いるかが判断され、これに基づいてＥＣＵ１６によって
必要とされる燃料量が演算され、適切なタイミングで各
インジェクタ２に噴射指示が送出される（ステップ２０
４）。

【００２３】実際には、エンジン回転数、スロットル開
度及びアクセル開度と燃料量との関係が予め実験などに
よって決定され、これがＥＣＵ１６内のＲＯＭなどにマ
ップとして格納されている。このようなマップの一例を
図３に示す。なお、図３に示されるマップにおいては縦
軸がアクセル開度であり、スロットル開度は出てこな
い。特殊な状況（アイドルスピードコントロール時、エ
ンジン出力トルク制御時、排気浄化制御中におけるリッ
チスパイク時など）以外の場合は、アクセル開度とスロ
ットル開度との関係は一対一であるのでこのようなマッ
プを用いている。アクセル開度とスロットル開度とを検
出することで、このような特殊な状況下にあるか否かを
判定でき、そのような場合には他のマップが用いられる
などする。

【００２４】ステップ２０４では、エンジン回転数、ス
ロットル開度及びアクセル開度とＲＯＭ内のマップとか
ら、燃料量が決定される。また、インジェクタ２への噴
射指示は、その開弁時間として指示されるようであって
も良い。ステップ２０４の後、まず、アクセル開度変化
が所定値Ａ（＞０）よりも大きいか否かを判定する（ス
テップ２０６）。ステップ２０６が肯定されるようであ
れば、（過渡状態における）加速状態であると判断でき
る。この場合は、電動機１１ｂを用いて速やかに過給を
行う必要であると判断し、電動機１１ｂに対して電流を
印可するモードに切り替える（ステップ２０８）。

【００２５】次いで、図３に示されるマップから燃料量
を再度読みとる（ステップ２１０）。ステップ２０４か
らステップ２１０に至る間に運転状況が変化して燃料量
が変化している可能性を考慮して再度燃料量を読み取っ
ている。さらに、ステップ２１０で読み取った燃料量と
アクセル開度変化率とに基づいて、電動機１１ｂへの印
可電流量（制御量）を算出する（ステップ２１２）。こ
の印可電流量の算出に際しても、図４に示されるような
マップが用いられる。図４において、横軸は単位時間あ
たりの燃料量である。図４から分かるように、同じアク
セル開度変化率であっても、燃料量が多いほど、電動機
１１ｂに印可する電流量は大きくなる。これは、電動機
１１ｂによる過給アシスト（補正）量が増えることを意
味するが、絶対的な空気量が多いので補正量が増えるた
めである。

【００２６】算出された印可電流量を用いて電動機１１
ｂによる過給のモータアシストを実行する（ステップ２
１４）。この加速状態時においては、出力（過給立ち上
がり向上、出力絶対値引き上げなど）を重視した電動機
１１ｂの制御であり、電動機１１ｂは空燃比制御には寄
与していない。一方、ステップ２０６が否定される場合
は、次いでアクセル開度の変化量が所定値Ｂ（＜０）よ
りも小さいか否かを判定する（ステップ２１６）。ステ
ップ２０８が肯定されるようであれば、（過渡状態にお
ける）減速状態であると判断できる。この場合は、電動
機１１ｂに回生発電を行わせるべく、電動機１１ｂの運
転モードを発電モードに切り替える（ステップ２１
８）。ステップ２１８の後は、成り行きで電動機１１ｂ
に回生発電を行わせ、発電した電力をコントローラ２１
を介してバッテリ２２に蓄える（ステップ２２０）。こ
こでは、このように回生発電を行わせることも、電動機
１１ｂの制御量を決定すると言う。

【００２７】さらに、ステップ２１６も否定される場合
は、（所定値Ｂ）≦（スロットル開度）≦（所定値Ａ）
となり、ほぼ定常状態であると判断できる。この場合
は、空燃比制御のフィードバック先を電動機１１ｂとす
る制御を行うべく、まず、ステップ２１０と同様に、図
３に示されるマップから燃料量を再度読みとる（ステッ
プ２２２）。（なお、このステップ２２２や上述したス
テップ２１０のようなステップを設けずに、ステップ２
０４で読み取った燃料量を利用するということを行って
も良い。）さらに、ステップ２２２で読み取った燃料量
とエンジン回転数とに基づいて目標空燃比を算出する
（ステップ２２４）。この目標空燃比の算出に際して
は、図５に示されるようなマップが用いられる。

【００２８】次に、空燃比センサ２８を用いて実際の空
燃比を検出する（ステップ２２６）。なお、空燃比セン
サ２８によって検出するのは排気ガスの空燃比（排気空
燃比）であるが、排気空燃比とシリンダ内での空燃比と
の間に相関関係があるので、問題はない。算出された目
標空燃比と検出された実際空燃比との差分ΔA/Fを求
め、目標に対してどの程度乖離しているかを算出する
（ステップ２２８）。次に算出されたΔA/Fが正である
か否かを判定する（ステップ２３０）。ステップ２３０
が肯定される場合は、実際の空燃比が目標に対してリッ
チ側にあるということである。この場合は、実際の空燃
比が目標空燃比に近づくように、即ち、実際の空燃比が
リーン側に補正されるように過給を促進してやる。

【００２９】そのため、ステップ２３０が肯定される場
合は、電動機１１ｂを用いて過給を行うべく、電動機１
１ｂに対して電流を印可するモードに切り替える（ステ
ップ２３２）。算出した差分ΔA/Fに基づいて、印可電
流量を算出する（ステップ２３４）。この印可電流量の
算出に際しては、図６に示されるようなマップが用いら
れる。算出された印可電流量を用いて電動機１１ｂによ
る過給のモータアシストが実行される（ステップ２３
６）。

【００３０】一方、ステップステップ２３０が否定され
る場合は、算出されたΔA/Fが負であるか否かを判定す
る（ステップ２３８）。ステップ２３８が肯定される場
合は、実際の空燃比が目標に対してリーン側にあるとい
うことである。この場合は、実際の空燃比が目標空燃比
に近づくように、即ち、実際の空燃比がリッチ側に補正
されるように過給を抑制してやる。そのため、ステップ
２３８が肯定される場合は、電動機１１ｂに回生発電を
行わせるべく、電動機１１ｂの運転モードを発電モード
に切り替える（ステップ２１８）。ステップ２１８の後
は、成り行きで電動機１１ｂに回生発電を行わせ、発電
した電力をコントローラ２１を介してバッテリ２２に蓄
える（ステップ２２０）。

【００３１】ステップ２３８も否定される場合は、目標
空燃比と実空燃比とが一致しているということであり、
電動機１１ｂを用いて空燃比を補正する必要はないの
で、そのまま図２に示されるフローチャートを抜ける。
このように、電動機１１ｂを用いて燃焼に寄与する空気
量をフィードバック制御することで、効果的な空燃比制
御を行うことができる。即ち、運転状況に即した燃料量
を決定し、この燃料量と目標空燃比とから最適な空気量
となるように、電動機１１ｂを用いて空気量を補正する
ことで、効果的な空燃比制御を行うことができる。

【００３２】なお、上述した実施形態においては、目標
空燃比と実空燃比を用いて空燃比フィードバック制御を
行った。しかし、ここで、吸気圧を用いて同様の制御を
行うこともでき。この場合も、同様の効果、即ち、先に
最適な燃料量が決定され、この燃料量と目標吸気圧とに
基づいて吸気圧制御を行うことで、燃料量変動を抑制
し、効果的な制御を行うことができる。この場合は、上
述した図２に示されるフローチャートの制御において、
ステップ２２４の目標空燃比に代えて目標吸気圧を算出
し、ステップ２２６の実際空燃比に代えて実際吸気圧を
検出すればよい。また、図４のマップに代えて図７のマ
ップを用いる。そして、ステップ２３０，２３８におい
ては、目標吸気圧と実際吸気圧との差分に基づいて判定
を行えばよい。

【００３３】

【発明の効果】請求項１や請求項３に記載の内燃機関制
御装置によれば、燃料量の変動を抑えつつ、最適な空燃
比又は吸気圧で燃焼を行うことができ、燃費向上や排ガ
ス浄化率向上に優れた燃焼を行わせることができる。こ
こで、内燃機関が筒内直接噴射型内燃機関であり、成層
燃焼を行っているときのみ、電動機を用いた空燃比制御
や吸気圧制御を行うことで、出力変動を抑制しつつ効果
的に燃費向上や排ガス浄化率向上に優れた燃焼を行わせ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制御装置の一実施形態を有する内燃機
関（エンジン）の構成を示す構成図である。

【図２】本発明の制御装置の一実施形態による空燃比
（吸気圧）制御のフローチャートである。

【図３】燃料量算出時に用いるマップである。

【図４】空燃比制御において印可電流量算出時（過渡加
速状況）に用いるマップである。

【図５】目標空燃比算出時に用いるマップである。

【図６】印可電流量算出時（定常状況下でのフィードバ
ック制御）に用いるマップである。

【図７】吸気圧制御において印可電流量算出時（過渡加
速状況）に用いるマップである。

【符号の説明】

１…エンジン、２…インジェクタ、３…シリンダ、４…
ピストン、５…吸気通路、６…排気通路、７…点火プラ
グ、８…吸気バルブ、９…排気バルブ、１０…エアクリ
ーナ、１１…ターボユニット、１１ａ…タービン、１１
ｂ…電動機、１２…インタークーラー、１３…エアクリ
ーナ、１３…スロットルバルブ、１４…アクセルペダ
ル、１５…アクセルポジショニングセンサ、１６…ＥＣ
Ｕ、１７…スロットルモータ、１８…スロットルポジシ
ョニングセンサ、１９…圧力センサ、２０…可変バルブ
タイミング機構、２１…コントローラ、２２…バッテ
リ、２３…排気浄化触媒、２４…ＥＧＲ通路、２５…Ｅ
ＧＲバルブ、２６…回転数センサ、２７…エアフロセン
サ、２８…空燃比センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 23/02 Ｆ０２Ｄ 23/02 Ｂ 41/02 ３０５ 41/02 ３０５３３０３３０Ｄ３３０ＦＦターム(参考） 3G005 EA04 EA16 EA20 FA35 FA37 GA00 GD00 GE01 GE09 HA04 HA05 HA15 JA06 JA39 JA42 JB02 3G092 AA01 AA06 AA09 AA18 BA02 BA04 BB03 DB03 DB04 DC03 DE03S DG08 EA08 EA11 FA01 FA15 FA24 HA01Z HA05Z HA06Z HA15X HA16Z HD05X HE01Z HF09Z 3G301 HA01 HA04 HA11 HA15 HA16 JA01 JA02 JA21 KA09 KA12 KA25 LA03 LB04 LC03 MA01 MA11 ND01 NE01 NE13 NE15 PA04Z PA07Z PA11Z PA16Z PD02Z PE01Z PF04Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関に付随して配設されたターボチ
ャージャと、前記ターボチャージャのコンプレッサを回転させて過給
圧を変更し得る電動機と、前記内燃機関の燃料噴射量を決定する噴射量決定手段
と、前記噴射量決定手段によって決定された燃料噴射量に基
づいて目標空燃比を算出する目標空燃比算出手段と、前記内燃機関の実際の空燃比を検出する実空燃比検出手
段と、前記実空燃比検出手段によって検出される実空燃比が前
記目標空燃比算出手段によって算出された目標空燃比と
なるように、前記電動機の制御量を決定する電動機制御
量決定手段とを備えていることを特徴とする内燃機関制
御装置。
【請求項２】前記内燃機関が筒内直接噴射型内燃機関
であり、前記内燃機関が成層燃焼を行っていることを条
件として、前記電動機制御量決定手段を用いた空燃比制
御が実行されることを特徴とする請求項１に記載の内燃
機関制御装置。
【請求項３】内燃機関に付随して配設されたターボチ
ャージャと、前記ターボチャージャのコンプレッサを回転させて過給
圧を変更し得る電動機と、前記内燃機関の燃料噴射量を決定する噴射量決定手段
と、前記噴射量決定手段によって決定された燃料噴射量に基
づいて目標吸気圧を算出する目標吸気圧算出手段と、前記内燃機関の実際の吸気圧を検出する実吸気圧検出手
段と、前記実吸気圧検出手段によって検出される実吸気圧が前
記目標吸気圧算出手段によって算出された目標吸気圧と
なるように、前記電動機の制御量を決定する電動機制御
量決定手段とを備えていることを特徴とする内燃機関制
御装置。
【請求項４】前記内燃機関が筒内直接噴射型内燃機関
であり、前記内燃機関が成層燃焼を行っていることを条
件として、前記電動機制御量決定手段を用いた吸気圧制
御が実行されることを特徴とする請求項３に記載の内燃
機関制御装置。