JP4013893B2 - 電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、吸気通路上に配設された電動機付過給機を有する内燃機関を制御する、電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置に関する。

エンジンの吸気通路上に電動機で駆動する過給機を配設し、この過給機による過給によって高出力（あるいは、低燃費）を得ようとする試みは以前から知られている。また、このような過給機を利用して、エンジンの始動性や暖機性を向上させようとする試みも知られている。［特許文献１］〜［特許文献４］にも上述したようなエンジンが記載されている。［特許文献１］に記載の内燃機関においては、エンジンの始動直後に電動機付過給機の電動機をエンジン出力で発電する発電機の電力で駆動させ、エンジン負荷を増大させてエンジン１の暖機性を向上させている。
特開平５−３２１６８２号公報 特開２００３−２６９２０３号公報 特開平６−２８０７２３号公報 特開平４−３４２８２８号公報

［特許文献１］に記載のエンジンにおいては、過給による圧力上昇で吸気温度が上昇するので、この点からも暖機性が向上されることも考えられる。しかし、［特許文献１］に記載のエンジンにおいては、過給による圧力上昇に伴う吸気温上昇の効果は十分ではなかった。従って、本発明の目的は、始動性や暖機性を確実に向上させることのできる、電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置を提供することにある。

すなわち、本発明に係る電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置は、車両に搭載された内燃機関の吸気通路上に配設されて電動機によって駆動される過給機と、前記内燃機関の始動前及び／又は始動直後に前記電動機を駆動させて過給を行う始動時過給手段と、前記始動時過給手段によって過給される吸気量を所定量以下に制限する吸気量制限手段と、前記吸気量制限手段による吸気量制限を解除する解除手段と、前記解除手段による吸気量制限解除を実行するより前に、前記電動機により過給された過給圧を予め低減させる過給圧低減手段とを備えて構成されている。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置において、過給機の下流側吸気通路−排気通路間を接続する接続路と、接続路上に配設されて該接続路内の流路を遮断／開放するバルブと、始動時過給手段による電動機の駆動状況に基づいてバルブを制御するバルブ制御手段とをさらに備えていることを特徴としている。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置において、バルブ制御手段は、始動時過給手段によって過給機が駆動され、かつ、燃料噴射量が増量されている場合に、接続路内の流路を開放するようにバルブを制御することを特徴としている。

請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載の電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置において、バルブ制御手段が、排気空燃比が目標空燃比となるようにバルブの開度を制御することを特徴としている。

請求項５に記載の発明は、吸気量制限手段による吸気量制限を解除する解除手段と、この解除手段による吸気量制限解除に同期させて過給圧を低減させる過給圧低減手段とをさらに備えていることを特徴としている。

本発明に係る電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置によれば、内燃機関の始動前及び／又は始動直後に電動機を駆動させて過給を行う始動時過給手段を用いて過給を行う際に吸気量制限手段によって吸気量を制限することで、吸入空気の圧力上昇に伴う温度上昇をより大きく確保して、始動性・暖機性のより一層の向上を図ることができる。
そして、吸気量制限手段による吸気量制限の解除を実行する前に電動機により過給された過給圧を予め低減させることにより、制限解除と同時に過大な過給圧が燃焼室に流入することを防止し、内燃機関を安定して運転させることができる。

請求項２に記載の電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置によれば、内燃機関の始動時に接続路によって排気ガスに吸入空気を導入することで、始動時の排気ガスに含まれる未燃燃料成分を燃焼させ、排気浄化を促進し、排気特性（エミッション性能）を向上させることができる。

請求項３に記載の電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置によれば、始動時過給手段によって過給機が駆動され、かつ、燃料噴射量が増量されている場合に接続路内の流路を開放するが、始動時には燃料増量されることが多く、排気空燃比はリッチ側に寄る傾向があるので、上述した排気浄化性能向上効果が顕著である。また、電動機によって過給が行われているので、排気ガスに吸入空気を導入する効果が大きく、上述した効果を確実に得られる。

請求項４に記載の電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置によれば、排気空燃比が目標空燃比となるようにバルブの開度を制御するので、上述した排気性能をより確実なものとすることができる。

本発明の制御装置の一実施形態について以下に説明する。本実施形態の制御装置を有するエンジン１を図１に示す。

本実施形態で説明するエンジン１は、多気筒エンジンであるが、ここではそのうちの一気筒のみが断面図として図１に示されている。エンジン１は、インジェクタ２によってシリンダ３内のピストン４の上面に燃料を噴射するタイプのエンジンである。このエンジン１は、吸気行程に燃料噴射することで均質燃焼が、圧縮工程後期に燃料噴射することで成層燃焼が可能である。成層燃焼によっていわゆるリーンバーンも可能である。後述するターボチャージャによってより多くの吸入空気を過給してリーンバーンを行うことによって、低燃費化に加えて高出力化も実現し得るものである。

エンジン１は、吸気通路５を介してシリンダ３内に吸入した空気をピストン４によって圧縮すると共にインジェクタ２から燃料噴射を行い、混合気に点火プラグ７で着火させて燃焼させる。シリンダ３の内部と吸気通路５との間は、吸気バルブ８によって開閉される。燃焼後の排気ガスは排気通路６に排気される。シリンダ３の内部と排気通路６との間は、排気バルブ９によって開閉される。吸気通路５上には、上流側からエアクリーナ１０、エアフロメータ２７、ターボユニット１１、インタークーラー１２、スロットルバルブ１３などが配置されている。

エアクリーナ１０は、吸入空気中のゴミや塵などを取り除くフィルタである。本実施形態のエアフロメータ２７は、ホットワイヤ式のものであり、吸入空気量を質量流量として検出するものである。ターボユニット１１は、吸気通路５と排気通路６との間に配され、過給を行うものである。本実施形態のターボユニット１１においては、タービン側インペラーとコンプレッサ側インペラーとが回転軸で連結されている（以下、この部分を単にタービン／コンプレッサと言うこととする）。

また、本実施形態のターボチャージャには、タービン／コンプレッサの回転軸が出力軸となるようにターボモータ１１ａが組み込まれている。ターボモータ１１ａを駆動することで、過給をアシストすることが可能である。また、ターボモータ１１ａは、排気エネルギーを用いて発電する発電機としても機能し得るもので、モータと発電機の機能を備えているためにモータジェネレータと呼ばれることもある。また、ターボユニット１１は、ターボモータ１１ａによってアシストすることなく、排気エネルギーのみによって過給を行う通常のターボチャージャとしても機能し得る。ターボモータ１１ａは、タービン／コンプレッサの回転軸に固定されたロータと、その周囲に配置されたステータとを主たる構成部分として有している。

吸気通路５上のターボユニット１１の下流側には、ターボユニット１１による過給で圧力上昇に伴って温度が上昇した吸入空気の温度を下げる空冷式インタークーラー１２が配されている。インタークーラー１２によって吸入空気の温度を下げ、充填効率を向上させる。インタークーラー１２の下流側には、吸入空気量を調節するスロットルバルブ１３が配されている。

本実施形態のスロットルバルブ１３は、いわゆる電子制御式スロットルバルブであり、アクセルペダル１４の操作量をアクセルポジショニングセンサ１５で検出し、この検出結果と他の情報量とに基づいてＥＣＵ１６がスロットルバルブ１３の開度を決定するものである。スロットルバルブ１３は、これに付随して配設されたスロットルモータ１７によって開閉される。また、スロットルバルブ１３に付随して、その開度を検出するスロットルポジショニングセンサ１８も配設されている。

スロットルバルブ１３の下流側には、吸気通路５内の圧力（過給圧・吸気圧）を検出する圧力センサ１９が配設されている。これらのセンサ１５，１８，１９，２７はＥＣＵ１６に接続されており、その検出結果をＥＣＵ１６に送出している。ＥＣＵ１６は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる電子制御ユニットである。ＥＣＵ１６には、上述したインジェクタ２、点火プラグ７や、ターボモータ１１ａ、等が接続されており、これらはＥＣＵ１６からの信号によって制御されている。

ＥＣＵ１６には、このほかにも、吸気バルブ８の開閉タイミングを制御する可変バルブタイミング機構２０の油圧や、ターボモータ１１ａと接続されたコントローラ２１、バッテリ２２なども接続されている。コントローラ２１は、ターボモータ１１ａの駆動を制御するだけでなく、バッテリ２２の直流電流を交流電流に変換してターボモータ１１ａに印可するインバータとしての機能も有している。また、ターボモータ１１ａが回生発電した電力の交流−直流変換を行う整流器としての機能も有している。これらのＥＣＵ１６及びコントローラ２１は、ターボモータの発電（及び駆動）を制御している。

排気通路６上には、ターボユニット１１の上流側に、排気空燃比を検出する空燃比センサ２８が配されている。本実施形態の空燃比センサ２８は、排気ガスの排気空燃比をリニアに検出し得る、いわゆるリニア空燃比センサである。空燃比センサ２８の上述したＥＣＵ１６に接続されており、その検出結果をＥＣＵ１６に送出している。また、ターボユニット１１の下流側には、排気ガスを浄化する排気浄化触媒２３が取り付けられている。そして、吸気通路５（ターボユニット１１とインタークーラー１２との中間部）から排気通路６（空燃比センサ２８の上流側）にかけて、過給した吸気流を排気側にバイパスさせる接続路２４が配設されている。

接続路２４上には、接続路２４を遮断／開放させるバルブ２５が配設されている。また、このバルブ２５は、その開度（ＤＵＴＹ制御の場合はＤＵＴＹ比）も制御可能とされている。バルブ２５の開度制御も上述したＥＣＵ１６によって行われる。さらに、エンジン１のクランクシャフト近傍には、クランクシャフトの回転位置を検出するクランクポジショニングセンサ２６が取り付けられている。クランクポジショニングセンサ２６は、クランクポジションの位置からエンジン回転数を検出することもできる。

上述した構成のエンジン１は、ターボモータ１１ａを駆動させることで過給をアシストすることができる。また、上述したように、排気エネルギーを利用してターボモータ１１ａで回生発電を行い電気エネルギーを回収することも可能である。さらに、上述したエンジン１では、エンジン１の始動前に、ターボモータ１１ａを駆動させて過給を行うことで暖機を行い、始動性を向上させることができる。過給を行うことで吸入空気は圧力上昇され、これに伴う温度上昇が生じ、この温度上昇分でエンジン１各部が暖められることで始動性が向上する。

また、エンジン１の始動後にも過給を行うことで暖機を継続させ、エンジン１の運転を安定化させ暖機性を向上させることも可能である。ここでは、このエンジン１の始動前及び始動直後における暖機を始動時暖機と言うこととする。なお、暖機は、エンジン１本体だけの場合もあれば、排気通路６上の排気浄化触媒２３の場合、これらの双方が同時に行われる場合がある。

本実施形態では、このエンジン１の始動時にターボモータ１１ａを駆動して暖機を行うが、このとき、過給される吸気量が所定量（下記所定値α、β）以下に制限される。このように吸気量を制限することで過給による圧力上昇分が増加されることとなり、この圧力上昇分の増加にほぼ比例して、吸気量を制限しない場合に比べて吸気温（ターボユニット１１のコンプレッサ出口温度）をより一層上昇させることができる。この結果、吸気流をより一層暖めることで始動性・暖機性をより一層向上させることができる。ターボモータ１１ａの出力には上限（制限）があるので、大流量で十分な圧力上昇（温度上昇）を生じさせることができない場合も多い。そこで、このように、吸気量を制限することで吸気温（ターボユニット１１のコンプレッサ出口温度）をより一層上昇させることができる。

また、始動性に関してであるが、過給による温度上昇によって、各部が暖められて始動しやすくなる（フリクション低下などによる）だけでなく、燃料の霧化なども向上するため、始動時のエミッション性能の向上やスモークの発生抑止という点も含めて始動性が向上する。

さらに、上述した接続路２４によって、排気ガスに吸入空気を導入させることで排気特性（エミッション性能）を向上させることもできる。即ち、ターボモータ１１ａによって始動時過給が行われているときに（＝ターボモータ１１ａの駆動状況に基づいて）、接続路２４を遮断／開放するバルブ２５を制御することで、排気特性（エミッション性能）を向上させることができる。始動時には、燃料増量されることが多く、排気空燃比はリッチ側に寄る傾向がある。そこで、排気ガスにターボモータ１１ａによる始動時過給を利用して吸入空気を導入することで、排気ガス中の未燃燃料成分をさらに燃焼させ、排気浄化を促進する。

このため、接続路２４と排気通路６との合流部は、排気浄化触媒２３よりも上流側に設置されることが好ましい。本実施形態では、排気通路６上のターボユニット１１よりも上流側にこの合流部を配置したが、ターボユニット１１と排気浄化触媒２３との間に合流部を配置しても同様の効果が得られる。また、排気ガスにターボモータ１１ａによる始動時過給を利用して吸入空気を導入する場合に、ターボモータ１１ａに余力がある場合はその出力を上げて排気ガスへの吸入空気の導入を促進しても良い。

またさらに、本実施形態ではバルブ２５が開度調節を行えるものであるので、上述した排気ガスへの吸入空気の導入時に、その導入量を制御することで排気ガスの空燃比を目標となる空燃比にすることができ、排気浄化特性をより確実に向上させることができる、本実施形態では、接続路２４と排気通路６との合流部よりも下流側に配設された空燃比センサ２８の検出結果に基づいて、バルブ２５の開度を制御している。なお、本実施形態のような排気空燃比をリニアに検出する空燃比センサ２８ではなく単なる酸素センサを用いても良い。あるいは、予め燃料量や吸入空気量、ターボモータ１１ａの駆動電力などと目標空燃比やバルブ２５の制御量との相関を実験により把握してマップ化しておき、バルブ２５の制御量をマップなどから求めるようにしてもよい。

上述した吸気量制限制御の第一実施形態のフローチャートを図２に示す。なお、この制御において、ＥＣＵ１６やコントローラ２１が始動時過給手段として機能する。また、本実施形態ではＥＣＵ１６や電子制御式のスロットルバルブ１３が吸気量制限手段として機能し、ＥＣＵ１６がバルブ制御手段として機能する。

まず、イグニッションがオンとされたか否かを判定する（ステップ２００）。イグニッションがオフであれば、始動前過給条件が成立しているか否か判定する（ステップ２０５）。始動前過給条件としては、エンジン水温が所定温度（例えば−１０℃）以下である、インテークマニホールド温度が所定温度（例えば−１０℃）以下である、潤滑油温度が所定温度（例えば０℃）以下である等の条件をａｎｄ条件又はｏｒ条件で規定したものが挙げられる。これらの各条件はエンジン１が暖まっていないことを示している。始動前過給条件が成立していれば、ターボモータ１１ａの駆動を開始し（ステップ２１０）、成立していなければそのまま図２のフローチャートの制御を一旦抜ける。

このとき、ターボモータ１１ａは、予め決定された所定の出力を出すように駆動されるが、上述した各種温度などに基づいて駆動時にターボモータ１１ａに供給する電力を可変制御しても良い。なお、上述した各種温度の検出には温度センサ（図示せず）を配設すれば良い。一方、ステップ２００が肯定され、イグニッションがオンとなっている場合は、次にエンジン１の始動が既に完了したか否かを判定する（ステップ２１５）。ステップ２０５が肯定されてターボモータ１１ａの駆動が開始された後にイグニッションがオンとなった場合は、ステップ２００が肯定されてステップ２１５に移行することとなる。

ステップ２１５でエンジン１の始動がまだ完了していないと判断された場合は、スロットルバルブ１３の開度を所定値βに制限する（ステップ２２０）。この所定値βは、スロットルバルブ１３の全閉状態からやや開かれた状態の開度であり、ごく少量の吸気量を確保することを目的とした開度である。このように開度を制限することで、吸入空気の圧力増加分を大きく確保して吸入空気の温度上昇をより大きく発生させ、エンジン１の始動性を向上させることができる。

一方、ステップ２１５が肯定され、エンジン１の始動が既に完了していると判断される場合は、エンジン１の始動直後におけるターボモータ１１ａを用いた過給による暖機（始動後過給）の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップ２２５）。始動後過給の開始条件としては、上述した始動前過給条件と同様の条件が挙げられる。ステップ２２５が肯定される場合は、次にターボモータ１１ａが既に駆動状態にあるか否かを判定する。ステップ２１０を経過した後に図２のフローチャートの制御が再度実行される場合などは、既にターボモータ１１ａが実行されている場合もある。

ステップ２３０が否定され、まだターボモータ１１ａが駆動されていない場合はターボモータ１１ａを駆動する（ステップ２３５）。このときターボモータ１１ａに供給する電力については、ステップ２１０において説明したことと同様である。ステップ２３０が肯定された場合、又は、ステップ２３０が否定されてステップ２３５を経由した場合の何れの場合も、次にスロットルバルブ１３の開度が所定値αに規制される（ステップ２４０）。

ステップ２２０の場合は、エンジン１はまだ始動していないため、エンジン１の運転を安定して維持するということは考慮しなくて良かった。しかし、このステップ２４０では既にエンジン１は始動状態にあるので、エンジン１の運転は維持しさせる必要がある。そこで、上述した所定値αは、エンジンストールをきたさない最低限の吸気量を確保することを目的とした開度である。この所定値αは、予め実験などによって一定の開度として設定されても良いし、エンジン回転数の応じたフィードバック制御によって可変制御するようにしても良い。このように開度を制限することで、エンジン１の運転は維持させつつ、吸入空気の圧力増加分を大きく確保して吸入空気の温度上昇をより大きく発生させ、エンジン１の暖機を促進させることができる。

一方、ステップ２２５が否定される場合は、上述した始動後過給の停止条件が成立しているか否かを判定する（ステップ２４５）。始動後過給の停止条件としては、エンジン回転数などからエンジン１がアイドル状態となった（アイドルアップ状態が終了した）ことが検知された、エンジン水温が所定温度（例えば４０度）以上である、インテークマニホールド温度が所定温度（例えば１０℃）以上である、潤滑油温度が所定温度（例えば１０℃）以上である等の条件をａｎｄ条件又はｏｒ条件で規定したものが挙げられる。これらの各条件はエンジン１が十分暖機されたことを示している。

あるいは、排気特性の観点から、排気浄化触媒２３への入口又は出口排気ガス温度が所定温度（例えば１００℃）以上である、空燃比センサ２８によって検出される空燃比が１秒以上安定したことなどを条件の一つとして設定することもできる。前者は排気浄化触媒が十分に活性化温度に達したことを示している。また、ターボモータ１１ａの保護の観点から、固定子温度が所定温度（例えば１２０℃）以上となることなどを条件の一つとして設定することもできる。

ステップ２４５が否定される場合、即ち、始動後過給の停止条件が成立していない場合は、図２のフローチャートの制御を一旦抜ける。一方、ステップ２４５が固定され、始動後過給の停止条件が成立している場合は、ターボモータ１１ａが駆動状態であるか否かを判定し（ステップ２５０）、駆動状態でなければそのまま、駆動されていれば駆動が停止される（ステップ２５５）。ステップ２５０が肯定された場合、又は、ステップ２５０が否定されてステップ２５５を経由した場合の何れの場合も、次にスロットルバルブ１３の開度が通常の制御によって決定される値に制御される（ステップ２６０）。また、上述した吸入空気の排気ガスへの導入に関する制御は、上述した図２のフローチャートと並行して実施される。

上述した吸気量制限制御の第二実施形態のフローチャートを図２に示す。ここで説明する制御は、上述した第一実施形態におけるステップ２４５が否定された場合に、新たなステップを追加したものである。このため、以下には、この新たなステップについてのみ詳しく説明する。その他のステップについては上述した第一実施形態と同様である。また、接続路２４及びバルブ２５による排気浄化性能向上を併用することが可能であるのも、上述した第一実施形態と同様である。

本実施形態では、ステップ２４５が否定されたときは、まず、ターボモータ１１ａが駆動されているか否か、即ち、ターボモータ１１ｂを駆動させた過給がすでに開始されているか否かを判定する（ステップ２６５）。ステップ２６５が否定される場合は、エンジン１の始動は完了しているがターボモータ１１ｂを駆動させた過給はまだ実行されていない状況なので、図３のフローチャートの制御を一旦終える。一方、ステップ２６５が肯定される場合は、エンジン１始動完了後でターボモータ１１ｂを駆動させた過給がすでに実行されている状況である。この場合は、まず圧力センサ１９によって過給圧を検出し（ステップ２７０）、過給圧を所定の減少分Δｐだけ減らす制御を実行する（ステップ２７５）。ステップ２７５の後は、図３のフローチャートの制御を一旦終える。

過給圧を所定の減少分Δｐだけ減らすには、ターボモータ１１ａの回転数を減じたり、ターボモータ１１ａの駆動電力を減じたり、スロットルバルブ１３の開度を開いたり、あるいはこれらを複合させることで行える。あるいは、バルブ２５の開度を制御することでも可能である。図３のフローチャートは一定時間毎に繰り返し実行されており、エンジン１始動完了後で、かつ、ターボモータ１１ｂも駆動されている場合は、これらのステップを経過する毎に過給圧が徐々に減じられることとなる。なお、この過給圧徐減時に、過給圧の下限をガードするなどしても良い。過給圧は、徐々に助言され、いずれステップ２６０によおいて吸気量制限制御が終了される。

このようにすることで、ステップ２６０における吸気量制限制御が終了されるのに同期させて、過給圧を減少させることができる（本実施形態では、同期させて徐減させている）。これによって、吸気量制限制御が解除されたときに過大な過給圧が燃焼室に流入し、吸気量制限制御解除時にエンジン１の運転が不安定となることを抑止できる。なお、過給圧を減じる（徐減させる）制御は、上述したように、ターボモータ１１ａやスロットルバルブ１３、バルブ２５を制御して行え、これらの制御はＥＣＵ１５によって行われる。即ち、ＥＣＵ１５は、過給圧低減手段としても機能している。また、最終的に吸気量制限制御を解除する判断（ステップ２６０）もＥＣＵ１５内で実行されているプログラムによって行われるため、ＥＣＵ１５は、解除手段としても機能している。

なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、上述した実施形態では、ターボユニット１１にターボモータ１１ａが内蔵されたものであった。このような構成ではなく、（排気エネルギーを利用せずに）単にモータの駆動によってのみ過給を行う過給機（いわゆるスーパーチャージャーなど）に対しても本発明は適用し得る。また、吸気量制限制御解除に同期させて過給圧を減じる場合、上述した実施形態では過給圧を徐減させた。しかし、吸気量制限制御解除と同時に過給圧をステップ状に下げることで同期させても良い。さらに、吸気量制限制御解除に同期させて過給圧を減じる場合、減少させている過給圧が所定の値となったことをステップ２４５の停止条件などとすることも可能である。

本発明の制御装置の一実施形態を有する内燃機関（エンジン）の構成を示す構成図である。 本発明の制御装置の一実施形態による制御（第一例）のフローチャートである。 本発明の制御装置の一実施形態による制御（第二例）のフローチャートである。

符号の説明

１…エンジン、５…吸気通路、６…排気通路、１１…ターボユニット、１１ａ…ターボモータ、１３…スロットルバルブ（吸気量制限手段）、１６…ＥＣＵ（始動時過給手段、吸気量制限手段、バルブ制御手段）、１９…圧力センサ、２１…コントローラ（始動時過給手段）、２２…バッテリ、２３…排気浄化触媒、２４…接続路、２５…バルブ、２６…クランクポジショニングセンサ、２７…エアフロメータ、２８…空燃比センサ。

Claims (4)

1. 車両に搭載された内燃機関の吸気通路上に配設されて電動機によって駆動される過給機と、
   前記内燃機関の始動前及び／又は始動直後に前記電動機を駆動させて過給を行う始動時過給手段と、
   前記始動時過給手段によって過給される吸気量を所定量以下に制限する吸気量制限手段と、
   前記吸気量制限手段による吸気量制限を解除する解除手段と、
   前記解除手段による吸気量制限解除を実行するより前に、前記電動機により過給された過給圧を予め低減させる過給圧低減手段と、
   を備えた電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置。
2. 前記過給機の下流側吸気通路−排気通路間を接続する接続路と、前記接続路上に配設されて該接続路内の流路を遮断／開放するバルブと、前記始動時過給手段による前記電動機の駆動状況に基づいて前記バルブを制御するバルブ制御手段とをさらに備えていることを特徴とする請求項１に記載の電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置。
3. 前記バルブ制御手段は、前記始動時過給手段によって前記過給機が駆動され、かつ、燃料噴射量が増量されている場合に、前記接続路内の流路を開放するように前記バルブを制御することを特徴とする請求項２に記載の電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置。
4. 前記バルブ制御手段が、排気空燃比が目標空燃比となるように前記バルブの開度を制御することを特徴とする請求項２又は３に記載の電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置。
   

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