CN104246183B - 可变气门机构的控制装置 - Google Patents

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Abstract

内燃机具备：多个气缸；进气阀（31），其被设置于多个气缸中的每一个上；可变气门机构（600），其对进气阀（31）的阀特性进行变更。电动机（210）对可变气门机构（600）进行驱动。电动机用控制装置（150）对电动机（210）进行驱动。内燃机能够在气缸休止模式下运行，所述气缸休止模式为，将多个气缸中的一部分气缸的进气阀（31）保持于闭阀状态的模式。电动机用控制装置（150）在内燃机从气缸休止模式恢复时，执行以如下方式对阀特性进行控制的重叠部分调节处理，所述方式为，不产生气缸间的进气阀（31）的开阀期间的重叠的方式。

Description

可变气门机构的控制装置
技术领域
本发明涉及一种被应用于内燃机中的可变气门机构的控制装置。
背景技术
已知一种在内燃机运行中，实施通过在一部分气缸中停止进气阀的开闭动作且维持闭阀状态从而使该气缸休止的、所谓的气缸休止的内燃机。
在此，内燃机在从气缸休止模式向全气缸运行模式恢复时，容易发生因内燃机输出的变化而引起的转矩变动。
因此，在例如专利文献1所记载的内燃机中，通过在从气缸休止模式的恢复时减小进气阀的升程量以使内燃机输出降低，从而抑制因从气缸休止模式恢复为全气缸运行模式时的内燃机输出的增大而引起的转矩变动的发生。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2006－322371号公报
发明内容
发明所要解决的课题
在上述文献1所记载的装置中，是通过减小进气阀的升程量来抑制内燃机输出的增大的，所述内燃机输出的增大是因由从气缸休止模式的恢复而导致的工作气缸的增加而引起的。但是，在从气缸休止模式的恢复时，也有可能因其他主要原因而发生转矩变动。
即，被维持为闭阀状态的休止气缸的进气阀随着从气缸休止模式的恢复，以与其恢复时的内燃机输出要求相对应的阀特性而使开闭动作重新开始。此时，在气缸间被设置于每一个气缸上的进气阀的开阀期间部分重叠的情况下，也就是说，在通过进气阀的开闭动作而被重新开始的恢复气缸中的该进气阀的开阀期间的一部分、与在气缸休止模式的执行中进气阀被执行了开闭动作的工作气缸中的该进气阀的开阀期间的一部分重叠，从而在气缸间于进气阀的开阀期间中产生重叠部分的情况下，至此流入到工作气缸的进气的一部分也将流入到恢复气缸中。因此，向工作气缸流入的进气将减少，从而使该工作气缸的输出转矩降低。另一方面，虽然在恢复气缸中流入有进气的一部分，但是在从气缸休止模式的恢复后、且在混合气燃烧被开始之前，从该恢复气缸并不产生输出转矩。因此，在刚刚从气缸休止模式恢复之后且从恢复气缸产生输出转矩之前，存在内燃机的输出转矩降低而产生转矩变动的可能性。
本发明的目的在于，提供一种如下的可变气门机构的控制装置，其能够适当地抑制刚刚从气缸休止模式恢复之后的转矩变动。
用于解决课题的方法
解决上述课题的可变气门机构的控制装置被应用于如下的内燃机中，所述内燃机具备：多个气缸；进气阀，其被设置于多个气缸中的每一个上；可变气门机构，其对进气阀的阀特性进行变更，所述内燃机能够在气缸休止模式和全气缸运行模式之间对运行模式进行切换，其中，所述气缸休止模式为将一部分气缸的进气阀保持于闭阀状态的模式，所述全气缸运行模式为使全部气缸的进气阀进行开闭动作的模式。此外，控制装置具备对阀特性进行控制的控制部。作为全气缸运行模式执行时的阀特性，该控制部能够设定成在气缸间的进气阀的开阀期间中产生重叠部分的阀特性。而且，控制部被构成为，在内燃机从所述气缸休止模式恢复时，执行以如下方式对阀特性进行控制的重叠部分调节处理，所述方式为，使气缸间的进气阀的开阀期间的重叠部分量小于在全气缸运行模式下所设定的重叠部分量。
根据该结构，控制部执行重叠部分调节处理。通过该重叠部分调节处理的执行，从而使刚刚从气缸休止模式恢复之后的气缸间的进气阀的开阀期间的重叠部分量，小于在全气缸运行模式下所设定的重叠部分量。因此，在刚刚从气缸休止模式恢复之后，抑制了朝向在气缸休止模式的执行中进气阀也被实施了开闭动作的工作气缸的进气的减少，并且抑制了该工作气缸中的输出转矩的降低。因此，能够适当地抑制刚刚从气缸休止模式恢复之后的转矩变动。
在上述控制装置中，优选为，执行了重叠部分调节处理时的阀特性为，不产生气缸间的进气阀的开阀期间的重叠的阀特性。
根据该结构，通过重叠部分调节处理的执行，从而在刚刚从气缸休止模式恢复之后，在气缸间的进气阀的开阀期间内，不产生重叠部分。因此，在刚刚从气缸休止模式恢复之后，更加有效地抑制了朝向在气缸休止模式的执行中进气阀也被实施了开闭动作的工作气缸的进气的减少，从而进一步抑制了该工作气缸中的输出转矩的降低。因此，能够更适当地抑制刚刚从气缸休止模式恢复之后的转矩变动。
在上述控制装置中，优选为，控制部被构成为，在从气缸休止模式恢复了的气缸中开始了混合气的燃烧之后，结束重叠部分调节处理的执行。
当在从气缸休止模式恢复了的气缸中开始进行混合气的燃烧时，从该恢复了的气缸也将产生输出转矩。因此，根据该结构，在从气缸休止模式恢复了的气缸中开始了混合气的燃烧之后、且在从该恢复了的气缸也产生了输出转矩之后，结束重叠部分调节处理的执行。因此，能够抑制因重叠部分调节处理的执行结束而导致的转矩变动的再次发生。另外，在判断在气缸中混合气是否进行了燃烧之时，能够使该判断以适当的方式来实施。例如，能够根据从气缸休止模式恢复了的气缸中的转矩变动，来对混合气的燃烧进行判断。此外，通过由爆燃传感器来对从气缸休止模式恢复了的气缸的燃烧冲程中所产生的内燃机振动进行检测，从而也能够对混合气的燃烧进行判断。此外，还能够根据从气缸休止模式恢复之后的经过时间来对混合气的燃烧进行判断。
上述可变气门机构能够设定为，通过从预先设定的多个阀特性中选择任意一个阀特性从而多阶段地对阀特性进行变更的多级可变气门机构。在这种多级可变气门机构中，与可连续地对阀特性进行变更的无级可变气门机构不同，无法对阀特性进行细微的调节。因此，在从气缸休止模式的恢复时，在气缸间于进气阀的开阀期间内容易产生重叠部分。因此，优选为，在多级可变气门机构中预先设定的多个阀特性中的一个中，设定重叠部分调节处理的执行时的阀特性。在该情况下，即使为无法对阀特性进行细微的调节的多级可变气门机构，也能够通过执行上述重叠部分调节处理来抑制刚刚从气缸休止模式恢复之后的转矩变动。
另外，优选为，上述多级可变气门机构具备：可变机构部，其对进气阀的阀特性进行变更；控制轴，其使可变机构部进行工作；凸轮，其使控制轴在轴向上进行移动；电动机，其使凸轮进行转动，凸轮的凸轮面具备控制轴的轴向上的位移量发生变化的区间、和该位移量为固定的多个区间。
优选为，上述内燃机具备利用排气而对进气进行增压的增压器。
在具备这样的增压器的内燃机中，执行气缸休止模式时的增压是通过在气缸休止模式的执行中进气阀被执行了开闭动作的工作气缸的排压而被确保的。因此，当在从气缸休止模式的恢复时发生向工作气缸的进气的减少时，该工作气缸的排压将降低且增压也将降低。因此，在具备增压器的内燃机中，与不具备增压器的内燃机相比较，向工作气缸的进气减少时的输出转矩的降低量将变得更大，且上述的转矩变动也将变得显著。对于这一点，在该结构中，通过实施上述的重叠部分调节处理，从而能够抑制在刚刚从气缸休止模式恢复之后向工作气缸的进气的减小。因此，能够抑制因刚刚从气缸休止模式恢复之后的增压降低而引起的转矩变动的发生。
优选为，上述内燃机具备将排气的一部分回流至进气中的回流通道。
在这样的所谓的外部EGR被回流至气缸内的内燃机中，如果在从气缸休止模式的恢复时，流入到工作气缸中的进气的一部分也流入至从气缸休止模式恢复了的恢复气缸中，则流入到工作气缸中的外部EGR的一部分也将流入至恢复气缸中。因此，向工作气缸流入的外部EGR量将发生变化，从而该工作气缸的燃烧状态将发生变化，由此也存在产生转矩变动的可能性。对于这一点，在该结构中，由于通过实施上述的重叠调节处理从而抑制了在刚刚从气缸休止模式恢复之后向工作气缸的进气的减少，因此，也抑制了向工作气缸流入的外部EGR量的变化。因此，能够在刚刚从气缸休止模式恢复之后，抑制因向气缸流入的外部EGR量的变化而引起的转矩变动的发生。
附图说明
图1为表示应用了可变气门机构的控制装置的一个实施方式的内燃机的整体结构的模式图。
图2为表示该实施方式中的内燃机的气缸盖周围的结构的剖视图。
图3为该实施方式中的可变机构部的虚线立体图。
图4为该实施方式中的多级可变气门机构的模式图。
图5为表示被设置在多级可变气门机构上的凸轮的轮廓的图。
图6为表示多级可变气门机构的最大升程量的变更方式的曲线图。
图7为表示多级可变气门机构的开阀期间的变更方式的曲线图。
图8为表示在该实施方式中从气缸休止模式恢复时的一系列的处理顺序的流程图。
图9为表示在不执行重叠部分调节处理的情况下，从气缸休止模式恢复时的各个气缸间的开阀期间的重叠部分状态的图。
图10为表示在该实施方式中从气缸休止模式恢复时的各个气缸间的开阀期间的重叠部分状态的图。
图11为表示该实施方式的改变例中的开阀期间的变更方式的曲线图。
图12为该实施方式的改变例中的无级可变气门机构的模式图。
图13为表示由无级可变气门机构实现的最大升程量的变更方式的曲线图。
图14为表示该实施方式的改变例中的V型6气缸内燃机的整体的模式图。
图15为表示V型6气缸内燃机中的开阀期间的变更方式的曲线图。
图16为表示V型6气缸内燃机从气缸休止模式恢复时的各个气缸间的开阀期间的重叠部分状态的图。
具体实施方式
以下、参照附图1～图10对将可变气门机构的控制装置应用于直列四气缸的发动机中的一个实施方式进行说明。
如图1所示，在发动机1中直列设置有第一气缸#1、第二气缸#2、第三气缸#3、以及第四气缸#4这四个气缸。
在发动机1中，设置有向各个气缸喷射燃料的燃料喷射阀。此外，在发动机1中，连接有向各个气缸导入进气的进气歧管34、和使来自各个气缸的排气被排出的排气歧管45。
进气歧管34被连接于进气通道30。在该进气通道30内设置有对吸入空气量进行调节的节气门33。
排气歧管45被连接于排气通道46。
在发动机1中设置有利用排气而对进气进行增压的作为增压器的涡轮增压器70。收纳有该涡轮增压器70的压缩机的压缩机罩71被连接在进气通道30的中途且与节气门33相比靠进气上游的部位处。在压缩机罩71与节气门33之间的进气通道30中设置有内部冷却器35，所述内部冷却器35对通过涡轮增压器70的增压而温度上升了的进入空气进行冷却。此外，收纳有涡轮增压器70的涡轮的涡轮罩72被连接在排气通道46的中途。
此外，发动机1具备排气再循环装置(以下，称为EGR(Exhaust GasRecirculation)装置)。该排气再循环装置具备将排气的一部分作为外部EGR而回流至进气中的回流通道。更具体而言，该回流通道具备对进气歧管34和排气歧管45进行连通的EGR通道450。此外，EGR装置还具备EGR冷却器470和EGR阀460等，其中，所述EGR冷却器470被设置在EGR通道450的中途，所述EGR阀460对回流至进气中的外部EGR的量进行调节。在发动机1的低负载运行时，要求吸入空气量较少，从能够将较多的外部EGR导入至气缸内。因此，低负载运行时与高负载运行时相比，回流至进气中的外部EGR的量较多。
如图2所示，发动机1具备气缸体10和被载置于气缸体10的上方的气缸盖20。
在图2中示出了被形成于气缸体10的内部的、与多个气缸中的一个气缸相对应的圆筒状的缸膛11。在各个缸膛11中，以能够滑动的方式收纳有活塞12。在气缸体10的上部组装有气缸盖20，且通过缸膛11的内周面、活塞12的上表面以及气缸盖20的下表面而划分形成有燃烧室13。
在气缸盖20中形成有与燃烧室13连通的进气口21以及排气口22。在进气口21中设置有对燃烧室13和进气口21进行连通以及切断的进气阀31。在排气口22中设置有对燃烧室13和排气口22进行连通以及切断的排气阀41。各个阀门31、41通过阀簧24而向闭阀方向被施力。
此外，在气缸盖20的内部，与各个气门31、41相对应而设置有气门间隙调节器25。而且，在该气门间隙调节器25与各个气门31、41之间设置有弹动杆26。弹动杆26的一端被气门间隙调节器25所支承，另一端与各个气门31、41的端部抵接。
而且，在气缸盖20上，分别以可旋转的方式而支承有对进气阀31进行驱动的进气凸轮轴32以及对排气阀41进行驱动的排气凸轮轴42。
在进气凸轮轴32中形成有进气凸轮32a，且在排气凸轮轴42中形成有排气凸轮42a。
排气凸轮42a的外周面与弹动杆26的滚子26a相抵接，所述弹动杆26与排气阀41抵接。通过排气凸轮轴42旋转而使排气凸轮42a对弹动杆26的滚子26a进行按压，从而使排气阀41的弹动杆26以由气门间隙调节器25支承的部分为支点而进行摆动。通过该弹动杆26的摆动而使排气阀41被实施开闭动作。
另一方面，在与进气阀31抵接的弹动杆26与进气凸轮32a之间，在每个气缸上设置有对进气阀31的阀特性进行变更的可变机构部300。该可变机构部300构成可变气门机构600的一部分，且具有输入臂311和输出臂321。这些输入臂311以及输出臂321以能够以被固定在气缸盖20上的支承管330为中心进行摆动的方式被支承着。弹动杆26通过阀簧24的施力而向输出臂321侧被施力，从而使被设置在弹动杆26的中间部分处的滚子26a与输出臂321的外周面相抵接。
此外，在可变机构部300的外周面上设置有突起313，且该突起313上作用有被固定在气缸盖20内的弹簧50的施力。通过该弹簧50的施力，从而使被设置在输入臂311的顶端处的滚子311a与进气凸轮32a的外周面相抵接。当进气凸轮轴32进行旋转时，通过进气凸轮32a的作用而使可变机构部300以支承管330为中心进行摆动。而且，通过弹动杆26的滚子26a被输出臂321按压，从而进气阀31的弹动杆26以由气门间隙调节器25支承的部分为支点而进行摆动。通过该弹动杆26的摆动，从而使进气阀31被实施开闭动作。
在上述支承管330中，插入有可沿着其轴向进行移动的控制轴340。可变机构部300通过使控制轴340在轴向上进行位移，从而对以支承管330为中心的输入臂311与输出臂321之间的相对相位差、即图2所示的角度θ进行变更。
上述发动机1被构成为，除了能够在全气缸运行模式下运行外，还能够在所谓的气缸休止模式下运行，其中，所述全气缸运行模式为，通过使全部的气缸的进气阀31进行开闭动作，从而使全部的气缸进行工作的模式，所谓的气缸休止模式为，通过使一部分气缸的工作休止并仅使余下的气缸工作从而实现低负载区域中的耗油率改善等的模式。
这种气缸休止模式是通过如下方式而实现的，即，在发动机1的一部分气缸中，同时停止燃料喷射以及混合气的点火，并且使进气阀31以及排气阀41的开闭动作停止，从而同时将这些各个气门31、41保持为闭阀状态。此外，从气缸休止模式向全气缸运行模式的恢复通过如下方式而被实施，即，在至此之前工作被休止的气缸中，使进气阀31以及排气阀41的开闭动作、燃料喷射、以及混合气的点火重新开始。
进气阀31以及排气阀41的开闭停止是通过分别被设置在对进气阀31进行开闭的弹动杆26和对排气阀41进行开闭的弹动杆26上的阀停止机构28而被实施的。另外，发动机1为直列四气缸发动机，且混合气的点火顺序为，第一气缸#1→第三气缸#3→第四气缸#4→第二气缸#2这一顺序。因此，在本实施方式中，将第三气缸#3以及第二气缸#2设为通过气缸休止模式而使工作休止的气缸、即休止气缸，并且仅对于这些休止气缸设置阀停止机构28。
在阀停止机构28的工作时，弹动杆26的滚子26a被设为，相对于该弹动杆26而能够在上述的按压方向上进行相对移动的状态。另一方面，在阀停止机构28的非工作时，这样的相对移动被限制。如此在阀停止机构28的非工作时，滚子26a相对于弹动杆26的相对移动被限制。因此，当滚子26a通过输出臂321和排气凸轮42a而被按压时，进气阀31和排气阀41的弹动杆26如上所述进行摆动，从而进气阀31和排气阀41被实施开闭动作。另一方面，在阀停止机构28的工作时，滚子26a相对于弹动杆26进行相对移动。因此，当滚子26a通过输出臂321和排气凸轮42a而被按压时，滚子26a相对于弹动杆26进行相对移动，譬如成为打空的这样的状态，并且使弹动杆26的摆动被停止。因此，随着进气凸轮32a的旋转而实施的进气阀31的开闭动作被停止，从而进气阀31通过阀簧24的施力而被保持在闭阀状态。此外，随着排气凸轮42a的旋转而实施的排气阀41的开闭动作被停止，从而排气阀41也通过阀簧24的施力而被保持在闭阀状态。
接下来，参照图3对可变机构部300的结构进行详细说明。
如该图3所示，在可变机构部300中，以隔着输入部310的方式于两侧配置有输出部320。
输入部310以及输出部320的各个罩314、323分别被形成为中空圆筒形状，且在它们的内部插穿有支承管330。
在输入部310的罩314的内周形成有螺旋花键312。另一方面，在各个输出部320的罩323的内周，形成有相对于输入部310的螺旋花键312齿向为逆向的螺旋花键322。
在通过输入部310以及两个输出部320的各个罩314、323而形成的一系列的内部空间中，配置有滑动齿轮350。该滑动齿轮350被形成为中空圆筒状，并且以能够在支承管330的外周面上于支承管330的轴向上进行往复移动、且能够围绕支承管330的轴进行相对转动的方式而配置。
在滑动齿轮350的轴向中央部的外周面上，形成有与输入部310的螺旋花键312啮合的螺旋花键351。另一方面，在滑动齿轮350的轴向两端部的外周表面上，分别形成有与输出部320的螺旋花键322啮合的螺旋花键352。
在支承管330的内部，设置有能够在该支承管330的轴向上进行移动的控制轴340。该控制轴340和滑动齿轮350通过销而卡合，且滑动齿轮350相对于支承管330能够转动，并且滑动齿轮350与向控制轴340的轴向的移动相配合而也在轴向上进行移动。
在以此方式构成的可变机构部300中，当控制轴340在轴向上进行移动时，滑动齿轮350与该控制轴340的移动连动而也在轴向上进行移动。被形成在该滑动齿轮350的外周面上的螺旋花键351、352的齿向的形成方向各自不同，且分别与被形成在输入部310以及输出部320的内周面上的螺旋花键312、322啮合。因此，当滑动齿轮350在轴向上进行移动时，输入部310和输出部320分别向相反方向进行旋转。其结果为，使输入臂311和输出臂321之间的相对相位差被变更，且使进气阀31的阀特性、即最大升程量以及开阀期间被变更。具体而言，当使控制轴340在图3所示的箭头标记Hi方向上进行移动时，滑动齿轮350将与控制轴340一起在箭头标记Hi方向上进行移动。伴随于此，输入臂311和输出臂321之间的相对相位差、即图2所示的角度θ变大，并且进气阀31的最大升程量VL以及开阀期间INCAM变大，从而进入空气量增大。另一方面，当使控制轴340在图3所示的箭头标记Lo方向上进行移动时，滑动齿轮350与控制轴340一起在箭头标记Lo方向上进行移动，伴随于此，输入臂311与输出臂321之间的相对相位差、即图2所示的角度θ变小。由此，进气阀31的最大升程量VL以及开阀期间INCAM变小，从而进入空气量减少。
接下来，对使可变气门机构600的控制轴340在轴向上进行移动的驱动部的结构进行说明。
如图4所示，可变气门机构600的驱动部具备电动式的电动机210，对电动机210的旋转速度进行减速的减速机构220，将减速机构220的旋转运动转换为控制轴的直线运动的转换机构500。在电动机210中设置有对该电动机210的旋转角度进行检测的旋转角度传感器211。
在减速机构220中具备多个齿轮等。减速机构220的输入轴与电动机210的输出轴相连接，且减速机构220的输出轴与被设置在转换机构500上的凸轮530相连接。
转换机构500具备夹具510、和对夹具510的移动进行引导的引导件520，夹具510沿着引导件520而进行前进运动和返回运动。在夹具510上，安装有朝向控制轴340而延伸的连接轴511，并且连接轴511的端部通过连结部件400而与控制轴340的靠连接轴511侧的端部相连结。
在夹具510内，配置有通过减速机构220的输出轴而被转动的凸轮530。此外，在夹具510上，以可旋转的方式安装有与凸轮530的凸轮面相接的滚子540。
当凸轮530进行转动时，被传递了凸轮530的运动的部件即作为从动件的夹具510沿着引导件520进行移动。通过该夹具510的移动，从而控制轴340在控制轴340的中心轴的延伸方向即轴向上进行位移。
在电动机210上，连接有对电动机210的驱动进行控制的控制部、即电动机用控制装置150。对于电动机210，根据来自电动机用控制装置150的驱动信号而使旋转角度被控制。电动机用控制装置150被连接于内燃机用控制装置100，所述内燃机用控制装置100对发动机1的运行状态进行控制。
内燃机用控制装置100中被输入有，由加速器操作量传感器检测到的加速器操作量、和由曲轴转角传感器检测的曲轴转角等。而且，内燃机用控制装置100根据例如从曲轴转角计算出的发动机旋转速度NE以及加速器操作量ACCP等，而对与内燃机输出要求相对应的要求进入空气量进行计算，且对得到要求进入空气量的进气阀31的最大升程量进行计算。而且，将该计算出的最大升程量作为目标升程量VLp而进行设定。当以此方式设定了目标升程量VLp时，在电动机用控制装置150中，计算出与目标升程量VLp相对应的凸轮530的旋转相位，并且以成为该计算出的旋转相位的方式对电动机210的旋转角度进行控制。
此外，电动机用控制装置150根据由旋转角度传感器211检测出的电动机210的旋转角度来计算凸轮530的旋转相位，且根据该计算出的旋转相位来计算最大升程量VL的当前值。而且，电动机用控制装置150将被计算出的最大升程量VL的当前值发送至内燃机用控制装置100。
接下来，对使控制轴340进行位移的凸轮530进行详细说明。
如图5所示，在凸轮530的凸轮面上设置有变化区间(图4所示的第一旋转相位R1～第二旋转相位R2以及第三旋转相位R3～第四旋转相位的区间)，所述变化区间为，通过凸轮直径朝向一个方向而逐渐变大从而使控制轴340的位移量线性地增加的区间。此外，在凸轮530的凸轮面上也设置有保持区间(图4所示的第二旋转相位R2～第三旋转相位R3的区间、第四旋转相位R4～第五旋转相位R5的区间，以及滚子540与凸轮530的基准圆530b接触的第一旋转相位R1～基准旋转相位R0的区间)，所述保持区间为，凸轮直径为固定且控制轴340的位移量不发生变化而成为固定的区间。
另外，在以下的说明中，对于凸轮530的旋转相位，将从第一旋转相位R1向第二旋转相位R2、第三旋转相位R3发生变化的方向(在图4中为使凸轮530向右(顺时针)进行旋转的方向)定义为，使凸轮530的旋转相位增大的方向。而且，上述基准旋转相位R0为，对凸轮530的旋转相位进行可变控制之后的最小旋转相位。
凸轮530的旋转相位在基准旋转相位R0～第一旋转相位R1的区间中，控制轴340的位移量被维持为“0”。此外，凸轮530的旋转相位在第二旋转相位R2～第三旋转相位R3的区间中，控制轴340的位移量被维持为固定的值即“L1”。而且，凸轮530的旋转相位在第四旋转相位R4～第五旋转相位R5的区间中，控制轴340的位移量为固定的值且被维持为与“L1”相比而较大的“L2”。
由于凸轮530的凸轮面具有上述的凸轮轮廓，因此，当凸轮530的旋转相位在基准旋转相位R0至第五旋转相位R5的范围内进行旋转时，进气阀31的最大升程量VL以图6所示的方式而发生变化。
如图6所示，随着电动机210的旋转角度变大，凸轮530的旋转相位也逐渐变大。而且，滚子540在成为与凸轮530的基准圆530b接触了的状态的第一旋转相位R1以前的区间中，控制轴340的位移量为“0”，且此时的最大升程量VL被保持为第一升程量VL1。另外，该第一升程量VL1为最大升程量VL的最小值。而且，由于在凸轮530的旋转相位从第一旋转相位R1向第二旋转相位R2变化的过程中，控制轴340的位移量逐渐增大，因此，最大升程量VL从第一升程量VL1起而逐渐增大。
由于凸轮530的旋转相位在第二旋转相位R2～第三旋转相位R3的区间中，控制轴340的位移量被维持为固定的“L1”，因此，此时的最大升程量VL被保持为与第一升程量VL1相比而较大的第二升程量VL2。而且，由于在凸轮530的旋转相位从第三旋转相位R3向第四旋转相位R4发生变化的过程中，控制轴340的位移量逐渐增大，因此，最大升程量VL从第二升程量VL2起而逐渐增大。
由于凸轮530的旋转相位在第四旋转相位R4～第五旋转相位R5的区间中，控制轴340的位移量被维持为与上述“L1”相比而较大的“L2”，因此，此时的最大升程量VL被保持为与第二升程量VL2相比而较大的第三升程量VL3。另外，该第三升程量VL3为最大升程量VL的最大值。
如图7所示，随着进气阀31的最大升程量VL按照第一升程量VL1→第二升程量VL2→第三升程量VL3的顺序变大，从而进气阀31的开阀时期IVO向提前方向发生变化，且闭阀时期IVC向滞后方向发生变化，因此开阀期间INCAM变长。而且，最大升程量VL被设定为第一升程量VL1时的开阀期间即第一开阀期间INCAM1被设定为180°CA。另外，第一开阀期间INCAM1只要为180°CA以下的期间则可以进行适当变更。此外，最大升程量VL被设定为第二升程量VL2时的开阀期间、即第二开阀期间INCAM2以成为与180°CA相比而较长的期间的方式而被设定。而且，最大升程量被设定为第三升程量VL3时的开阀期间即第三开阀期间INCAM3以成为与第二开阀期间INCAM2相比而较长的期间的方式而被设定。
在可变气门机构600中，根据发动机运行状态而选择上述的第一升程量VL1、第二升程量VL2以及第三升程量VL3中的某一个，以作为进气阀31的目标升程量VLp。而且，通过对所选择的最大升程量进行保持，从而进气阀31的最大升程量VL根据发动机运行状态而三阶段地被变更。以此方式，可变气门机构600作为多级可变气门机构而被利用，所述多级可变气门机构通过从预先设定的多个阀特性中选择任意一个阀特性从而多阶段地对阀特性进行变更。
接下来，对在从气缸休止模式的恢复时，通过电动机用控制装置150而被实施的一系列的处理进行说明。
如图8所示，当开始该一系列的处理时，电动机用控制装置150对是否为从气缸休止模式向全气缸运行模式的恢复时、即是否为休止气缸且第二气缸#2以及第三气缸#3的工作开始时进行判断(S100)。该步骤S100中的判断处理能够在例如通过发动机负载等的变化而使从气缸休止模式向全气缸运行模式的切换条件成立时，或者在用于将阀停止机构28从工作状态设为非工作状态的控制信号从内燃机用控制装置100输出时等，做出肯定判断。
另外，在步骤S100中做出肯定判断时，内燃机用控制装置100在从气缸休止模式恢复的恢复气缸(即，第二气缸#2和第三气缸#3)中，将阀停止机构28变更为非工作状态，且开始燃烧喷射以及混合气的点火。
在步骤S100中，在被判断为不是从气缸休止模式的恢复时(S100:否)，也就是说，在处于全气缸运行模式的执行过程中或气缸休止模式的持续过程中时，电动机用控制装置150暂时结束本处理。
另一方面，在处于从气缸休止模式的恢复时(S100:是)，电动机用控制装置150对根据当前的内燃机输出要求而设定的目标升程量VLp是否为大于第一升程量VL1的升程量进行判断(S110)。而且，在目标升程量VLp不为大于第一升程量VL1的升程量时(S110:否)，也就是说，在设定了第一升程量VL1以作为目标升程量VLp时，电动机用控制装置150暂时结束本处理。
另一方面，在目标升程量VLp为大于第一升程量VL1的升程量时(S110:是)，也就是说，在设定了第二升程量VL2或第三升程量VL3中的任意一个以作为目标升程量VLp时，电动机用控制装置150执行重叠部分调节处理(S120)。在该重叠部分调节处理的执行中，设定了第一升程量VL1以作为目标升程量VLp，并且以实际的最大升程量VL成为第一升程量VL1的方式对凸轮530的旋转相位进行调节。
接下来，电动机用控制装置150对在从气缸休止模式恢复了的全部的气缸、即第二气缸#2以及第三气缸#3中是否引起了混合气的燃烧进行判断(S130)。在该步骤S130中，在表示于从气缸休止模式恢复了的全部的气缸中引起了混合气的燃烧的信号从内燃机用控制装置100被输出时，做出肯定判断。
另外，由内燃机用控制装置100实施的对混合气的燃烧判断能够适当实施。
例如，由于在从气缸休止模式恢复了的恢复气缸(即，第二气缸#2和第三气缸#3)中，当开始混合气的燃烧时会产生输出转矩，因此恢复气缸中的转矩变动与气缸休止模式中相比变得较大。因此，根据内燃机旋转速度等而对第二气缸#2和第三气缸#3中的转矩变动进行计算，并且在该计算值超过了预定的阈值时，能够判断为发生了混合气的燃烧。此外，在从气缸休止模式恢复了的恢复气缸中，当开始了混合气的燃烧时，在燃烧行程中将发生内燃机振动。因此，在由爆燃传感器而检测出这样的内燃机振动的发生时，可判断为引起了混合气的燃烧。此外，由于在通常情况下，从气缸休止模式恢复后不久就将在恢复气缸中开始混合气的燃烧，因此，在从气缸休止模式恢复之后的经过时间超过了预定的阈值时，也可判断为在恢复气缸中引起了混合气的燃烧。
当在步骤S130中做出否定判断时(S130:否)，也就是说当在第二气缸#2以及第三气缸#3这两个气缸中混合气未燃烧时、或者当在第二气缸#2以及第三气缸#3中的任意一个气缸中混合气未燃烧时，电动机用控制装置150反复实施步骤S130中的判断，直至表示在从气缸休止模式恢复了的全部气缸中引起了混合气的燃烧的信号从内燃机用控制装置100被输出为止。
另一方面，当在步骤S130中，判断为在从气缸休止模式恢复了的全部的气缸中引起了混合气的燃烧时(S130:是)，电动机用控制装置150结束上述的重叠部分调节处理(S140)，且暂时结束本处理。当在步骤S140中，结束重叠部分调节处理时，进气阀31的最大升程量被调节为，根据此时的内燃机输出要求而被设定的目标升程量VLp。
接下来，参照图9以及10对本实施方式的作用进行说明。
在图9以及图10中，示出了从气缸休止模式恢复时的各个气缸中的进气阀31的开阀期间、和各个气缸间的进气阀31的开阀期间的重叠部分状态。另外，在图9中示出了不执行先前图8所示的一系列的处理的情况下的形态，并且在图10中示出了执行先前图8所示的一系列的处理的情况下的形态。并且，在图9中示出了，根据从气缸休止模式的恢复时的内燃机输出要求而被设定的目标升程量VLp为第二升程量VL2的情况下的示例。
如图9所示，当从气缸休止模式恢复且执行全气缸运行模式时，至此被维持为闭阀状态的休止气缸(第三气缸#3以及第二气缸#2)的进气阀31利用与恢复时的内燃机输出要求相对应的第二升程量VL2，而开始进行开闭动作。在此，如先前的图7所示，最大升程量VL被设定为第二升程量VL2时的进气阀31的开阀期间INCAM、即第二开阀期间INCAM2成为与180°CA相比而较长的期间。因此，在气缸间被设置于每一个气缸上的进气阀31的开阀期间将会部分重叠。
也就是说，第三气缸#3的进气阀31的开阀期间的一部分、与第一气缸#1的进气阀31的开阀期间的一部分重叠，其中，所述第三气缸#3为进气阀31的开闭动作被开始了的恢复气缸，所述第一气缸#1为在气缸休止模式的执行中进气阀31也被实施了开闭动作的工作气缸。更详细而言，由于在第一气缸#1的进气阀31闭阀之前，第三气缸#3的进气阀31进行开阀，因此，在从第三气缸#3的进气阀31的开阀时刻IVO到第一气缸#1的进气阀31的闭阀时刻IVC为止的期间内，这些各个进气阀31均成为已开阀的状态，且在这些各个进气阀31的开阀期间中，产生了重叠部分量OL。
同样地，第二气缸#2的进气阀31的开阀期间的一部分、与第四气缸#4的进气阀31的开阀期间的一部分重叠，其中，所述第二气缸#2为进气阀31的开闭动作被开始了的恢复气缸，所述第四气缸#4为在气缸休止模式的执行中进气阀31也被实施了开闭动作的工作气缸。更详细而言，由于在第四气缸#4的进气阀31闭阀之前，第二气缸#2的进气阀31开阀，因此在从第二气缸#2的进气阀31的开阀时刻IVO到第四气缸#4的进气阀31的闭阀时刻IVC为止的期间内，这些各个进气阀31均成为已开阀的状态，且在这些各个进气阀31的开阀期间中，产生了重叠部分量OL。
如此在第一气缸#1和第三气缸#3之间，在进气阀31的开阀期间中产生了重叠部分的情况下，朝向在气缸休止模式中也进行了工作的第一气缸#1流入的进气的一部分，也流入到恢复气缸即第三气缸#3中。因此，流入第一气缸#1的进气减少，从而第一气缸#1的输出转矩降低。另一方面，虽然在第三气缸#3中流入有进气的一部分，但是，从气缸休止模式的恢复之后，在混合气的燃烧开始之前，从第三气缸#3并未产生输出转矩。因此，存在如下的可能性，即，在从气缸休止模式刚刚恢复之后、且在从第三气缸#3产生输出转矩之前，发动机1的输出转矩降低，从而产生转矩变动。
此外，同样地，在第四气缸#4和第二气缸#2之间，在进气阀21的开阀期间中产生重叠部分的情况下，朝向在气缸休止模式中也进行了工作的第四气缸#4流入的进气的一部分也流入到恢复气缸、即第二气缸#2中。因此，流入第四气缸#4的进气减少，从而第四气缸#4的输出转矩降低。另一方面，虽然在第二气缸#2中流入有进气的一部分，但是，从气缸休止模式的恢复之后，在混合气的燃烧开始之前，从第二气缸#2并未产生输出转矩。因此，存在如下的可能性，即，在刚刚从气缸休止模式恢复之后、且在从第二气缸#2产生输出转矩之前，发动机1的输出转矩降低，从而产生转矩变动。另外，在图9中示出了，设定了第二升程量VL2以作为从气缸休止模式恢复且执行全气缸运行模式时的目标升程量VLp的情况下的示例。在此，在设定了第三升程量VL3以作为目标升程量VLp时，进气阀31的开阀期间INCAM与第二开阀期间INCAM2相比变得更长。因此，在设定了第三升程量VL3以作为从气缸休止模式恢复且执行全气缸运行模式时的目标升程量VLp的情况下，也存在如下的可能性，即，在气缸间进气阀31的开阀期间中产生重叠部分，且产生如上所述那样的转矩变动。
另一方面，在本实施方式中，即使设为从气缸休止模式的恢复时的目标升程量VLp为第二升程量VL2或第三升程量VL3，也通过执行先前的图8所示的一系列的处理，而在上述步骤S120中实施重叠部分调节处理，从而使目标升程量VLp被设定为第一升程量VL1。因此，在从气缸休止模式的恢复时，各个气缸的进气阀31的最大升程量VL被设定为第一升程量VL1，直至在上述步骤S140中结束重叠部分调节处理为止。在此，如先前的图7所示，最大升程量VL被设定为第一升程量VL1时的进气阀31的开阀期间、即第一开阀期间INCAM1，短于最大升程量VL被设定为第二升程量VL2时的第二开阀期间INCAM2。因此，从气缸休止模式的恢复时的气缸间的进气阀31的开阀期间的重叠部分量，小于进气阀31的开阀期间被设定为上述第二开阀期间INCAM2时的重叠部分量、即在全气缸运行模式下所设定的重叠部分量。
更详细而言，如图10所示，第一开阀期间INCAM1被设定为180°CA。此外，在直列四气缸发动机中，各个气缸中的进气行程的开始正时针对每一次点火顺序而分别偏离180°CA。因此，在如先前的图10所示，进气阀31的开阀期间INCAM被设为，被设定为180°CA的第一开阀期间INCAM1的情况下，在气缸休止模式中也进行了工作的工作气缸，与从气缸休止模式恢复了的恢复气缸之间，进气阀31的开阀期间INCAM不重叠。也就是说，由于作为工作气缸的第一气缸#1的进气阀31的开阀期间INCAM、与恢复气缸且在第一气缸#1之后进入进气冲程的第三气缸#3的进气阀31的开阀期间INCAM不重叠，因此，不产生上述的重叠部分。同样地，由于作为工作气缸的第四气缸#4的进气阀31的开阀期间INCAM、与恢复气缸且在第四气缸#4之后进入进气冲程的第二气缸#2的进气阀31的开阀期间INCAM不重叠，因此，不产生上述的重叠部分。
在以此方式从气缸休止模式恢复时，对于气缸间的进气阀31的开阀期间INCAM，不产生上述的重叠部分。因此，在从气缸休止模式的恢复时，在气缸休止模式的执行中进气阀31也被实施了开闭动作的第一气缸#1以及第四气缸#4的各个气缸中，有效地抑制了进气的减少，并抑制了第一气缸#1以及第四气缸#4中的输出转矩的降低。因此，适当地抑制了刚刚从气缸休止模式恢复之后的转矩变动。
此外，在从气缸休止模式恢复了的第三气缸#3以及第二气缸#2中，当开始混合气的燃烧时，也从该恢复了的各个气缸产生输出转矩。因此，电动机用控制装置150通过实施上述步骤S130的判断处理，从而在从气缸休止模式恢复了的第三气缸#3以及第二气缸#2中开始了混合气的燃烧之后，结束重叠部分调节处理的执行。由此，由于在从恢复了的第三气缸#3以及第二气缸#2产生输出转矩之后，使重叠部分调节处理的执行结束，因此，能够抑制由重叠部分调节处理的执行结束而导致的转矩变动的再次发生。
此外，上述可变气门机构600作为多阶段地对阀特性进行变更的多级可变气门机构而构成。在这种多级可变气门机构中，与能够连续地对阀特性进行变更的无级可变气门机构不同，无法对阀特性进行细微调节。因此，在从气缸休止模式的恢复时，在气缸间的进气阀31的开阀期间中，容易产生上述的重叠部分。因此，在可变气门机构600中，在预先设定的三个阀特性中的一个中，设定重叠部分调节处理的执行时的阀特性。也就是说，对不产生气缸间的进气阀31的开阀期间的重叠的上述第一开阀期间INCAM1进行了设定。因此，即使为无法对阀特性进行细微调节的多级的可变气门机构600，也能够通过执行上述重叠部分调节处理，从而抑制刚刚从气缸休止模式恢复之后的转矩变动。
此外，在具备涡轮增压器70的发动机1中，执行气缸休止模式时的增压通过在气缸休止模式的执行中进气阀31也被实施了开闭动作的工作气缸(第一气缸#1和第四气缸#4)的排压而被确保。因此，当在刚刚从气缸休止模式恢复之后产生了向工作气缸的进气的减少时，该工作气缸的排压降低，从而增压也降低。因此，在具备涡轮增压器70的发动机1中，与不具备涡轮增压器70的发动机相比，向工作气缸的进气减少时的输出转矩的降低量变得更大，且上述的转矩变动也变得显著。关于这一点，在本实施方式中，通过实施上述的重叠部分调节处理，从而抑制了在刚刚从气缸休止模式恢复之后向工作气缸的进气的减少。因此，能够抑制因刚刚从气缸休止模式恢复之后的增压降低而引起的转矩变动的发生。
此外，在发动机1中，外部EGR被回流至气缸内。在此，在从气缸休止模式的恢复时，如果流入到工作气缸(第一气缸#1和第四气缸#4)中的进气的一部分也向从气缸休止模式恢复了的恢复气缸(第三气缸#3和第二气缸#2)流入，则流入到工作气缸中的外部EGR的一部分也向恢复气缸流入。因此，流入工作气缸的外部EGR量发生变化，从而该工作气缸的燃烧状态发生变化，即便如此，也存在产生转矩变动的可能性。关于这一点，由于在本实施方式中，通过实施上述的重叠部分调节处理，从而抑制了在从气缸休止模式刚刚恢复之后向工作气缸的进气的减少，因此也抑制了流入工作气缸的外部EGR的变化。因此，在从气缸休止模式的恢复时，也能够抑制因流入工作气缸的外部EGR量的变化而引起的转矩变动的发生。
如以上说明所述，根据本实施方式，可得到以下的效果。
(1)在从气缸休止模式的恢复时，执行以如下方式对所述阀特性进行控制的重叠部分调节处理，所述方式为，使气缸间的进气阀31的开阀期间的重叠部分量小于在全气缸运行模式下所设定的重叠部分量。因此，能够恰当地抑制刚刚从气缸休止模式恢复之后的转矩变动。
(2)作为上述重叠部分调节处理的执行时的进气阀31的阀特性，设定了不产生气缸间的进气阀31的开阀期间的重叠的阀特性。因此，能够更恰当地抑制刚刚从气缸休止模式恢复之后的转矩变动。
(3)在从气缸休止模式恢复了的气缸中开始了混合气的燃烧之后，结束重叠部分调节处理的执行。因此，能够抑制因重叠部分调节处理的执行结束而导致的转矩变动的再次发生。
(4)在多级的可变气门机构600中，在预先设定的多个阀特性中的一个中，设定了重叠部分调节处理的执行时的上述阀特性。因此，即使为无法对阀特性进行细微调节的多级的可变气门机构，也能够通过执行上述重叠部分调节处理，来抑制刚刚从气缸休止模式恢复之后的转矩变动。
(5)在具备涡轮增压器70的发动机1中，执行上述重叠部分调节处理。因此，能够抑制因刚刚从气缸休止模式恢复之后的增压降低而引起的转矩变动。
(6)在具备将排气的一部分回流至进气中的EGR通道450的发动机1中，执行上述重叠部分调节处理。因此，能够在从气缸休止模式刚刚恢复之后，抑制因流入气缸的外部EGR量的变化而引起的转矩变动的发生。
另外，上述实施方式，也可以以如下方式进行变更并实施。
·在上述步骤S130中，对在从气缸休止模式恢复了的全部的气缸中是否引起了混合气的燃烧进行判断。除此之外，也可以对在从气缸休止模式恢复了的一部分气缸中是否引起了混合气的燃烧进行判断。也就是说，在上述实施方式的情况下，也可以对在从气缸休止模式恢复了的第二气缸#2以及第三气缸#3中的任意一个气缸中是否引起了混合气的燃烧进行判断。在该改变例中，也能够抑制由重叠部分调节处理的执行结束导致的转矩变动的再次发生。
·在从气缸休止模式的恢复时，以如下方式对阀特性进行控制，所述方式为，在全部的气缸间不产生进气阀31的开阀期间INCAM的重叠。除此之外，在从气缸休止模式的恢复时，也可以以如下方式对阀特性进行控制，所述方式为，在一部分气缸间不产生进气阀31的开阀期间INCAM的重叠的方式。例如，如果为上述实施方式的情况，则在从气缸休止模式的恢复时，也可以以如下方式对阀特性进行控制，所述方式为，仅对于第一气缸#1以及第三气缸#3，不产生进气阀31的开阀期间INCAM的重叠的方式。另外，在该改变例中，仅对于第一气缸#1以及第三气缸#3设定上述第一开阀期间INCAM1。此外，同样地，在从气缸休止模式的恢复时，也可以以如下方式对阀特性进行控制，所述方式为，仅对于第四气缸#4以及第二气缸#2，不产生进气阀31的开阀期间INCAM的重叠的方式。在该改变例中，仅对于第四气缸#4以及第二气缸#2，设定上述第一开阀期间INCAM1。
·在上述实施方式中，在执行了重叠部分调节处理的情况下，以不产生气缸间的进气阀31的开阀期间INCAM的重叠的方式，对各个气缸的进气阀31的开阀期间INCAM进行调节。但是，在执行了重叠部分调节处理的情况下，并非必须不产生气缸间的进气阀31的开阀期间INCAM的重叠，只需以如下方式对开阀期间INCAM进行调节即可，所述方式为，至少在执行了重叠部分调节处理的情况下，与不执行的情况相比较，气缸间的进气阀31的开阀期间INCAM的重叠部分量变小的方式。
例如，也可以设定长于180°CA、且短于第二开阀期间INCAM2的期间，以作为上述第一开阀期间INCAM1。在该改变例的情况下，当在上述步骤S110中，目标升程量VLp为与第一升程量VL1相比较大的升程量时(S110:是)，也就是说，在设定了第二升程量VL2或第三升程量VL3中的任意一个，以作为目标升程量VLp时，通过执行重叠部分调节处理，从而将进气阀31的目标升程量VLp设定为第一升程量VL1。因此，从气缸休止模式的恢复时的进气阀31的开阀期间INCAM被设定为，与第三开阀期间INCAM3和第二开阀期间INCAM2相比而较短的第一开阀期间INCAM1。因此，与设定了第三开阀期间INCAM3或第二开阀期间INCAM2以作为进气阀31的开阀期间INCAM的情况相比较，气缸间的进气阀31的重叠部分量OL变小。
如此，在作为全气缸运行模式的执行时的进气阀31的阀特性，而能够设定成在气缸间的进气阀31的开阀期间INCAM中产生重叠部分的阀特性的情况下，也就是说，在能够设定上述第二开阀期间INCAM2和与该第二开阀期间INCAM2相比而较长的开阀期间INCAM的情况下、且在从气缸休止模式的恢复时，即向全气缸运行模式的切换时，执行以如下方式对阀特性进行控制的重叠部分调节处理，所述方式为，使气缸间的进气阀31的开阀期间INCAM的重叠部分量OL小于在全气缸运行模式下所设定的重叠部分量OL的方式。通过如此的重叠部分调节处理的执行，从而使从气缸休止模式刚刚恢复之后的气缸间的进气阀31的开阀期间INCAM的重叠部分量OL，小于在全气缸运行模式下所设定的重叠部分量OL。因此，至少能够得到上述(1)所记载的效果。
·在进气阀31的最大升程量VL被设定为第一升程量VL1时，进气阀31的开阀期间INCAM被设定为180°CA。除此之外，如图11所示，在进气阀31的最大升程量VL被设定为第二升程量VL2时，进气阀31的开阀期间INCAM也可以为180°CA以下。在这种情况下，在先前的图8所示的步骤S110中，对目标升程量VLp是否为大于第二升程量VL2的升程量、即目标升程量VLp是否被设定为第三升程量VL3进行判断。而且，在目标升程量VLp为第二升程量VL2以下的升程量时，暂时结束图8所示的一系列的处理。另一方面，在目标升程量VLp为大于第二升程量VL2的升程量时，在步骤S120中执行重叠部分调节处理，且设定第二升程量VL2以作为目标升程量VLp。在这样的改变例中，也能够得到基于上述实施方式的作用效果。
·虽然上述的可变气门机构600为，阶段性地对阀特性进行变更的多级可变式的可变气门机构，但是也可以为连续地对阀特性进行变更的无级可变气门机构。例如，通过对上述可变气门机构600的转换机构500进行变更，从而能够连续地对阀特性进行变更。
在图12中示出了无级可变气门机构的一个示例。如该图12所示，连续地对阀特性进行变更的可变气门机构610的驱动部具备电动机240和转换机构700，所述转换机构700将电动机240的旋转速度转换为输出轴710的直线运动且进行输出。控制轴340的顶端部和输出轴710的顶端部通过连结部件400而相连结。由此，当使电动机240在预定的范围内进行旋转时，电动机210的旋转运动通过转换机构700而被转换为直线运动，且通过输出轴710而被传递至控制轴340。而且，通过使控制轴340在轴向上进行移动，从而使可变机构部300被驱动。电动机240与电动机用控制装置150相连接，并且通过根据来自该电动机用控制装置150的驱动信号来控制旋转角度，从而使被设置在各个气缸上的进气阀31的阀特性(最大升程量VLA以及开阀期间INCAMA)被变更。
如图13所示，当该可变气门机构610进行工作时，进气阀31的最大升程量VL根据电动机240的旋转角度而在从最小值VLmin到最大值VLmax之间被无阶段地变更。
即使在具备这样的连续可变式的可变气门机构610的情况下，在先前的图8所示的步骤S120中，在执行重叠部分调节处理时，也能够通过以进气阀31的开阀期间INCAM成为上述第一开阀期间INCAM1的方式，在目标升程量VLp中设定第一升程量VL1，从而得到上述(4)以外的效果。
·在由上述可变机构部300实施的阀特性的变更中，进气阀31的最大升程量VL与开阀期间INCAM同步地发生变化。因此，虽然在上述实施方式中设定了最大升程量VL的目标值，但是，也可以设定开阀期间INCAM的目标值。
·通过可变气门机构600而被变更的进气阀31的最大升程量为三阶段。除此之外，也可以为二阶段地对进气阀31的最大升程量进行变更、或者四阶段以上地进行变更的多级式的可变气门机构。
·在先前的图8所示的一系列的处理中，省略步骤S110的处理。而且，在步骤S100中做出肯定判断时，也可以依次实施步骤S120以后的处理。在该改变例，由于也在刚刚从气缸休止模式恢复之后，将各个气缸的进气阀31的开阀期间INCAM设定为上述第一开阀期间INCAM1，因此，在气缸之间进气阀31的开阀期间不重叠。因此，通过该改变例，也能够得到基于上述实施方式的作用效果。
·上述凸轮530的形状为一个示例，并且只要为能够使控制轴340在轴向上进行移动的凸轮，则也可以为其他的形状。
·也可以利用内燃机用控制装置100来实施先前的图8所示的一系列的处理，而不是利用电动机用控制装置150来实施。
·也可以从发动机1中省略涡轮增压器70或内部冷却器35。在这种情况下，也能够得到上述(5)以外的效果。
·也可以从发动机1中省略排气再循环装置(EGR通道450、EGR阀460、EGR冷却器470等)。在这种情况下，也能够得到上述(6)以外的效果。
·也可以从发动机1中省略涡轮增压器70、内部冷却器35、排气再循环装置(EGR通道450、EGR阀460、EGR冷却器470等)。在这种情况下，也能够得到上述(5)以及(6)以外的效果。
·虽然采用了如下方式，即，具备上述阀停止机构28以作为使进气阀31和排气阀41的开闭动作停止的阀停止机构的方式，但是，也可适当变更为其他的机构。例如，也可以通过其他的机构，对弹动杆的摆动以及摆动禁止进行切换。此外，以例如气缸休止模式中工作被休止的气缸的进气阀31的最大升程量VL的最小值成为“0”的方式构成可变机构部300。而且，在气缸休止模式的执行时，通过将气缸休止模式中工作被休止的气缸的进气阀31的最大升程量VL设为“0”，从而能够使该气缸的进气阀31的开闭动作停止。
·上述可变机构部300为，能够对进气阀31的最大升程量VL以及开阀期间INCAM进行变更的机构。除此之外，也可以为能够仅对开阀期间INCAM进行变更的机构。此外，虽然上述可变机构部300为，通过同时对进气阀31的开阀期间IVO以及闭阀期间IVC进行变更，从而对开阀期间INCAM进行变更的机构，但是除此之外，也可以为通过仅对进气阀31的开阀时期IVO进行变更从而对开阀期间INCAM进行变更的机构、或者通过仅对进气阀31的闭阀时期IVC进行变更从而对开阀期间INCAM进行变更的机构。
·可变气门机构600的结构为一个示例，也可以为通过其他的结构而多阶段地对阀特性进行变更的可变气门机构。在例如具备直动式的气门系统的情况下，通过设置如下的可变气门机构，从而能够阶段性地对阀特性进行变更，其中，所述可变气门机构多阶段地对通过凸轮而进行工作的起阀器的工作量进行变更。此外，在具备弹动杆式的气门系统的情况下，通过设置如下的可变气门机构，从而能够阶段性地对阀特性进行变更，其中，所述可变气门机构通过多阶段地对支承弹动杆的气门间隙调节器的沉降量进行变更，从而对弹动杆的摆动量进行变更。此外，在具备弹动杆式的气门系统的情况下，通过设置如下的可变气门机构，从而能够阶段性地对阀特性进行变更，其中，所述可变气门机构通过使弹动杆的形状多阶段地发生变化，从而对弹动杆的摆动量进行变更。
·虽然发动机1为直列四气缸的发动机，但是，即使为具备其他气缸数的发动机、或气缸的排列方式不同的发动机(例如，V型发动机、W型发动机、水平对置发动机、星形发动机等)，也能够通过执行上述重叠部分调节处理，从而得到基于上述实施方式的作用效果。在图14以及图15中，图示了通过V型六气缸发动机而实施重叠部分调节处理时的开阀期间INCAM的设定例。
如图14所示，发动机1000为V型六气缸发动机，且在第一气缸组1010中设置有第一气缸#1、第三气缸#3、第五气缸#5。在第二气缸组1020中设置有第二气缸#2、第四气缸#4、第六气缸#6。在第一气缸组1010与第二气缸组1020之间，设置有向各个气缸分配进气的进气歧管1031。在该发动机1000中，以第一气缸#1→第二气缸#2→第三气缸#3→第四气缸#4→第五气缸#5→第六气缸#6的顺序实施混合气的点火。此外，在执行气缸休止模式时，被设置在第二气缸组1020上的全部的气缸(第二气缸#2、第四气缸#4、第六气缸#6)的工作以与上述发动机1相同的方式而被休止。
如图15所示，被设置在各个气缸上的进气阀以与上述实施方式相同的方式使最大升程量VL被多阶段地变更。而且，第一开阀期间INCAM1被设定为120°CA，所述第一开阀期间INCAM1为，被设为可变的进气阀的最大升程量VL被设定为最小值的第一升程量VL1时的开阀期间。另外，只要第一开阀期间INCAM1为120°CA以下的期间，则也可以进行适当变更。
如图16所示，当在发动机1000中实施从气缸休止模式的恢复时，在该恢复之前被维持为闭阀状态的休止气缸(第二气缸#2、第四气缸#4、第六气缸#6)的进气阀开始进行开闭动作。在此，如之前的图15所示，第一开阀期间INCAM1被设定为120°CA，所述第一开阀期间INCAM1为，最大升程量VL被设定为第一升程量VL1时的进气阀的开阀期间INCAM。因此，当在刚刚从气缸休止模式恢复之后执行上述重叠部分调节处理时，各个气缸的进气阀的开阀期间被设定为120°CA。在此，在V型六气缸发动机中，各个气缸的进气冲程的开始正时针对每一次点火顺序而分别偏离120°CA。因此，如图16所示，在进气阀的开阀期间INCAM被设为，被设定为120°CA的第一开阀期间INCAM1的情况下，在气缸休止模式中也进行了工作的工作气缸、与从气缸休止模式恢复了的恢复气缸之间，进气阀的开阀期间INCAM不重叠。由于例如作为工作气缸的第一气缸#1的进气阀的开阀期间INCAM，与恢复气缸且在第一气缸#1之后进入进气冲程的第二气缸#2的进气阀的开阀期间INCAM不重叠，因此，上述的重叠部分量OL成为“0”。同样地，作为工作气缸的第三气缸#3的进气阀的开阀期间INCAM，与恢复气缸且在第三气缸#3之后进入进气冲程的第四气缸#4的进气阀的开阀期间INCAM不重叠。同样地，作为工作气缸的第五气缸#5的进气阀的开阀期间INCAM，与恢复气缸且在第五气缸#5之后进入进气冲程的第六气缸#6的进气阀的开阀期间INCAM不重叠。
在以此方式从气缸休止模式的恢复时，对于气缸间的进气阀的开阀期间INCAM，不产生上述的重叠部分。因此，在从气缸休止模式的恢复时，在气缸休止模式的执行中进气阀也被实施了开闭动作的第一气缸#1、第三气缸#3、第五气缸#5的各个气缸中，有效地抑制了进气的减少，并且抑制了第一气缸#1、第三气缸#3、第五气缸#5中的输出转矩的降低。因此，恰当地抑制了刚刚从气缸休止模式恢复之后的转矩变动。
符号说明
1…发动机；10…气缸体；11…缸膛；12…活塞；13…燃烧室；20…气缸盖；21…进气口；22…排气口；24…阀簧；25…气门间隙调节器；26…弹动杆；26a…滚子；30…进气通道；31…进气阀；32…进气凸轮轴；32a…进气凸轮；33…节气门；34…进气通道；35…内部冷却器；41…排气阀；42…排气凸轮轴；42a…排气凸轮；45…排气歧管；46…排气通道；50…弹簧；70…涡轮增压器；71…压缩机罩；72…涡轮罩；100…内燃机用控制装置；150…电动机用控制装置；210…电动机；211…旋转角度传感器；220…减速机构；240…电动机；300…可变机构部；310…输入部；311…输入臂；311a…滚子；312…螺旋花键；313…突起；314…罩；320…输出部；321…输出臂；322…螺旋花键；323…罩；330…支承管；340…控制轴；350…滑动齿轮；351…螺旋花键；352…螺旋花键；400…连结部件；450…EGR通道；460…EGR阀；470…EGR冷却器；500…转换机构；510…夹具；511…连接轴；520…引导件；530…凸轮；530b…基准圆；540…滚子；600、610…可变气门机构；700…转换机构；710…输出轴；1000…发动机；1010…第一气缸组；1020…第二气缸组；1031…进气歧管。

Claims (7)

1.一种可变气门机构的控制装置，其被应用于如下的内燃机中，
所述内燃机具备：
多个气缸；
进气阀，其被设置于多个气缸中的每一个上；
可变气门机构，其对进气阀的阀特性进行变更，
所述内燃机能够在气缸休止模式和全气缸运行模式之间对运行模式进行切换，其中，所述气缸休止模式为将一部分气缸的进气阀保持于闭阀状态的模式，所述全气缸运行模式为使全部气缸的进气阀进行开闭动作的模式，
所述可变气门机构的控制装置具备对所述阀特性进行控制的控制部，
作为所述全气缸运行模式执行时的所述阀特性，所述控制部能够设定成在气缸间的进气阀的开阀期间中产生重叠部分的阀特性，
所述控制部被构成为，在所述内燃机从所述气缸休止模式恢复时，执行以如下方式对所述阀特性进行控制的重叠部分调节处理，所述方式为，使气缸间的进气阀的开阀期间的重叠部分量小于在所述全气缸运行模式下所设定的重叠部分量。
2.如权利要求1所述的可变气门机构的控制装置，其中，
执行了所述重叠部分调节处理时的所述阀特性为，不产生气缸间的进气阀的开阀期间的重叠的阀特性。
3.如权利要求1所述的可变气门机构的控制装置，其中，
所述控制部被构成为，在从所述气缸休止模式恢复了的气缸中混合气进行了燃烧之后，结束所述重叠部分调节处理的执行。
4.如权利要求1～3中任意一项所述的可变气门机构的控制装置，其中，
所述可变气门机构为，通过从预先设定的多个阀特性中选择任意一个阀特性从而多阶段地对阀特性进行变更的多级可变气门机构，
在所述多个阀特性中的一个中，设定了所述重叠部分调节处理的执行时的阀特性。
5.如权利要求4所述的可变气门机构的控制装置，其中，
所述多级可变气门机构具备：
可变机构部，其对所述进气阀的阀特性进行变更；
控制轴，其使所述可变机构部进行工作；
凸轮，其使所述控制轴在轴向上进行移动；
电动机，其使所述凸轮进行转动，
所述凸轮的凸轮面具备所述控制轴的轴向上的位移量发生变化的区间和该位移量为固定的多个区间。
6.如权利要求1～3中任意一项所述的可变气门机构的控制装置，其中，
所述内燃机具备利用排气而对进气进行增压的增压器。
7.如权利要求1～3中任意一项所述的可变气门机构的控制装置，其中，
所述内燃机具备将排气的一部分回流至进气中的回流通道。
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