JP5895862B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、可変動弁機構が設けられた内燃機関を制御する制御装置に関する。

吸気バルブのバルブ特性（開弁特性）を内燃機関の運転状態に応じて変更する可変動弁機構が知られている。例えば、特許文献１には、吸気バルブの最大リフト量及び作用角の少なくとも一方をバルブ特性とし、このバルブ特性を段階的に変更する多段可変型の可変動弁機構が記載されている。

なお、上記可変動弁機構としては、上述した多段可変型の他にも、吸気バルブのバルブ特性を無段階に変更する連続可変型もある。

特開２００４−３３９９５１号公報

ところが、上記多段可変型の可変動弁機構では、互いに大きさの大きく異なる複数のバルブ特性が設定されている。そのため、吸気バルブのバルブ特性が増大する側へ大きく急激に変更されることが起こり得る。この場合、吸気バルブのバルブ特性の変更に伴い、内燃機関に吸入される空気量が急激に増加し、内燃機関の出力トルクが一気に増大するおそれがある。

こうした問題は、上記多段可変型の可変動弁機構に限らず、連続可変型の可変動弁機構が設けられた内燃機関でも、バルブ特性が増大する側へ大きく急激に変更された場合に同様に起こり得る。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、吸気バルブのバルブ特性の増大側への変更に伴い内燃機関の出力トルクが急激に増大するのを抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決する内燃機関の制御装置は、吸気バルブの最大リフト量及び作用角の少なくとも一方をバルブ特性とし、前記バルブ特性を機関運転状態に応じて変更する可変動弁機構が設けられるとともに、排気通路に配置されたタービンホイールを迂回して、前記排気通路のタービンホイールよりも上流部及び下流部を繋ぐバイパス通路と、前記バイパス通路の流路面積を調整するウエストゲートバルブとを備えるターボチャージャが設けられた内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であり、前記機関運転状態の変化に応じて前記バルブ特性を増大する要求がなされた場合、前記ウエストゲートバルブを要求前よりも開側の開度まで開かせた後に、前記可変動弁機構により前記バルブ特性を増大する側に変更するものであり、前記ウエストゲートバルブは、要求される前記バルブ特性の変更量に応じて開かれ、該変更量が多いときには、少ないときよりも開側への開度の変更量が多くされる内燃機関の制御装置とした。

上記の構成によれば、内燃機関では、吸気バルブのバルブ特性が可変動弁機構により機関運転状況に応じて可変制御される。また、ターボチャージャでは、内燃機関から排気通路へ排出された排気がタービンホイールに吹付けられて、同タービンホイールが回転駆動される。これに伴い、タービンホイールと同軸上のコンプレッサホイールがタービンホイールと一体となって回転し、過給が行なわれる。すなわち、吸入された空気が圧縮されて内燃機関に送り込まれる。さらに、ウエストゲートバルブが開かれると、その開度に応じて排気の少なくとも一部がタービンホイールを迂回して、バイパス通路を経由して排出される。

ここで、機関運転状態の変化に応じて吸気バルブのバルブ特性を増大側へ変更する要求がなされた場合、ウエストゲートバルブが要求前よりも開側の開度まで開かれる。タービンホイールを迂回し、バイパス通路を経由して排出される排気の量が上記要求前よりも多くなる。上記要求前に比べ、排気がバイパス通路を流れる分、排気圧が低下し、タービンホイールの回転速度が低下する。これに伴い、コンプレッサホイールによる空気の送り込みが弱まり、過給圧が低下する。

そして、上記ウエストゲートバルブの開側への作動の後に、可変動弁機構により、吸気バルブのバルブ特性が増大する側へ変更される。
従って、吸気バルブのバルブ特性が増大する側へ急激に変更されると、内燃機関に吸入される空気量が急激に増加するが、その増加が、上記のように過給圧が低下している状況下で行なわれるため、内燃機関の出力トルクの急激な増加が抑制される。

ここで、可変動弁機構により吸気バルブのバルブ特性が増大する側へ急激に変更された場合、内燃機関に吸入される空気量は、バルブ特性の変更量に応じた量増加する。一方、ウエストゲートバルブが開かれた場合、排気圧及び過給圧は、同バルブの開側への開度の変更量に応じた量低下する。

この点、上記の構成によれば、ウエストゲートバルブが、要求されるバルブ特性の変更量に応じて開かれる。そのため、要求されるバルブ特性の変更量に拘わらずウエストゲートバルブが常に一定開度開かれる場合とは異なり、バルブ特性の変更量の多少に拘わらず、吸入空気量の急増に起因する内燃機関の出力トルクの急激な増加が適切に抑制されて、同出力トルクが狙いとする値に近づけられる。

ここで、内燃機関に吸入される空気量は、バルブ特性の増大側への変更量が少ないときには少なく、同変更量が多くなるに従い多くなる。一方、排気圧及び過給圧の低下量は、ウエストゲートバルブの開側への開度の変更量が少ないときには少なく、同変更量が多くなるに従い多くなる。

この点、上記の構成によれば、ウエストゲートバルブが、要求されるバルブ特性の変更量が多いときには、少ないときよりも多くの開側の開度に開かれる。そのため、要求されるバルブ特性の変更量の多少に拘わらず、吸入空気量の急増に起因する内燃機関の出力トルクの急激な増加が適切に抑制されて、同出力トルクが狙いとする値に近づけられる。

上記内燃機関の制御装置において、前記可変動弁機構は、予め決められた複数のバルブ特性の目標値の中からいずれかを選択することによりバルブ特性を多段階に変更する多段可変型の可変動弁機構であることが好ましい。

ここで、多段可変型の可変動弁機構では、互いに大きさの大きく異なる複数のバルブ特性の目標値が設定されている。そのため、バルブ特性が変更される場合のその変更量は、吸気バルブのバルブ特性を無段階に変更する連続可変型の可変動弁機構に比べ多くなる傾向にある。多段可変型の可変動弁機構では、吸気バルブのバルブ特性が増大する側へ大きく急激に変更されることが、連続可変型の可変動弁機構よりも起こりやすい。

従って、上記の構成によるように、多段可変型の可変動弁機構が設けられた内燃機関において、ウエストゲートバルブ及び可変動弁機構の上記制御が行なわれることで、内燃機関の出力トルクの急激な増大を抑制する効果が有効に得られる。

上記内燃機関の制御装置において、前記バルブ特性の目標値は３つ以上設定されており、前記要求は、前記複数のバルブ特性の目標値のうち、要求前の目標値から２段階以上大きい側の目標値に変更する要求であることが好ましい。

バルブ特性の目標値が３つ以上設定された多段可変型の可変動弁機構が設けられた内燃機関では、バルブ特性が１段階大きい側の目標値に変更される場合よりも、２段階以上大きい側の目標値に変更された場合に、より多くの量の空気が同機関に吸入される。吸気バルブのバルブ特性の変更に伴い内燃機関の出力トルクが急激に増大する現象が起こりやすくなる。

従って、上記の構成によるように、複数のバルブ特性の目標値のうち、要求前の目標値から２段階以上大きい側の目標値に変更する要求がなされた場合に、ウエストゲートバルブ及び可変動弁機構の上記制御が行なわれ、ウエストゲートバルブの開度の変更量がより多くされることで、内燃機関の出力トルクの急激な増大を抑制する効果が有効に得られる。

上記内燃機関の制御装置において、前記要求は、前記複数のバルブ特性の目標値のうち、最小の目標値から最大の目標値に変更する要求を含むことが好ましい。
なお、複数のバルブ特性のうち、要求前の目標値から２段階以上大きい側の目標値に変更する要求がなされる場面としては、例えば、上記の構成によるように、バルブ特性の目標値が３つ以上設定されている場合に、最小の目標値から最大の目標値に変更する要求が挙げられる。この場合、バルブ特性は、採り得る変更の場面のうち、最も多く変更されることとなる。吸気バルブのバルブ特性の変更に伴い、内燃機関に多くの空気が急激に吸入され、内燃機関の出力トルクが急激に増大する現象が起こりやすくなる。

従って、上記の構成によるように、複数のバルブ特性の目標値のうち、最小の目標値から最大の目標値に変更する要求を含む要求がなされた場合に、ウエストゲートバルブ及び可変動弁機構の上記制御が行なわれることで、内燃機関の出力トルクの急激な増大を抑制する効果が有効に得られる。

内燃機関の制御装置の一実施形態において、内燃機関及びターボチャージャの概略構成を示す模式図。 同実施形態における内燃機関のシリンダヘッド周りの構造を示す断面図。 同実施形態における可変動弁機構の可変機構部を、その一部を破断した状態で示す斜視図。 同実施形態における可変動弁機構の模式図。 同実施形態の可変動弁機構に設けられたカムのプロファイルを示す説明図。 同実施形態において、カム（モータ）の回転角度と、可変動弁機構によって変更される吸気バルブの最大リフト量との関係を示す特性図。 同実施形態において最大リフト量の増大要求がなされた場合にＷＧＶ及び可変動弁機構に対し行なわれる制御の処理手順を示すフローチャート。 （Ａ）〜（Ｃ）は、最大リフト量、ＷＧＶの開度及び過給圧（内燃機関の出力トルク）の変化態様を示すタイミングチャート。

以下、内燃機関の制御装置の一実施形態について、図面を参照して説明する。
まず、内燃機関の概略構成について説明する。
図１及び図２に示すように、内燃機関１０は、複数の気筒１１を有するシリンダブロック１２と、シリンダブロック１２の上側に配置されたシリンダヘッド１３とを備えている。各気筒１１内には、ピストン１４が往復動可能に収容されている。各ピストン１４は、コネクティングロッド１５を介し、内燃機関１０の出力軸であるクランクシャフト１６に連結されている。各ピストン１４の往復運動は、コネクティングロッド１５によって回転運動に変換された後、クランクシャフト１６に伝達される。

ピストン１４、気筒１１及びシリンダヘッド１３によって囲まれた空間は、気筒１１毎の燃焼室１７となっている。シリンダヘッド１３には、各燃焼室１７に連通する一対の吸気ポート１８及び排気ポート１９が設けられている。

各吸気ポート１８を開閉するために、シリンダヘッド１３には、気筒１１毎に一対の吸気バルブ２１が往復動可能に支持されている。また、各排気ポート１９を開閉するために、シリンダヘッド１３には、気筒１１毎に排気バルブ２２が往復動可能に支持されている。各吸気バルブ２１及び各排気バルブ２２は、いずれもバルブスプリング２３によって略上方へ付勢されている。この付勢方向は、吸気ポート１８及び排気ポート１９を閉じる方向（閉弁方向）である。

シリンダヘッド１３には、各吸気バルブ２１をバルブスプリング２３に抗して押下げて、各吸気ポート１８を開放された状態（開弁状態）にする動弁機構が設けられている。また、シリンダヘッド１３には、各排気バルブ２２をバルブスプリング２３に抗して押下げて、各排気ポート１９を開放された状態（開弁状態）にする動弁機構が設けられている。これらの動弁機構については後述する。

上記全ての吸気ポート１８には吸気通路２４が接続されており、内燃機関１０の外部の空気が吸気通路２４及び各吸気ポート１８を通過して気筒１１毎の燃焼室１７に取り込まれる。吸気通路２４には、燃料を噴射する燃料噴射弁２５が各気筒１１に対応して取付けられている。各燃料噴射弁２５から噴射された燃料は、対応する吸気ポート１８を通って燃焼室１７内に導入される吸入空気と混ざり合って混合気となる。なお、燃料噴射弁２５が吸気通路２４に代えてシリンダヘッド１３に取付けられ、同燃料噴射弁２５から燃料が燃焼室１７に直接噴射されてもよい。

シリンダヘッド１３には、各気筒１１に対応して点火プラグ２６が取付けられている。そして、各燃焼室１７の前記混合気が点火プラグ２６の電気火花によって着火され、燃焼される。この燃焼に伴い生ずる高温高圧の燃焼ガスにより各ピストン１４が往復動され、クランクシャフト１６が回転されて、内燃機関１０の駆動力（出力トルク）が得られる。

一方、上記全ての排気ポート１９には排気通路２７が接続されており、各燃焼室１７で生じた燃焼ガスが排気として、各排気ポート１９、排気通路２７等を通って内燃機関１０の外部へ排出される。

内燃機関１０の出力調整の一部は、吸気通路２４に設けられたスロットルバルブ２８の開度（スロットル開度）を調節することによって実現される。すなわち、スロットル開度を調整すると、内燃機関１０に吸入される空気の量（吸入空気量）が変化し、その変化に対応して燃料噴射弁２５からの燃料噴射量が制御され、各燃焼室１７に充填される混合気の量が変化して内燃機関１０の出力が調整される。

内燃機関１０には、排気の高い圧力（排気圧）を有効に利用して空気の充填効率を高めるために、過給機としてのターボチャージャ３０が設けられている。ターボチャージャ３０は、排気通路２７を流れる排気及びその圧力（排気圧）によって回転するタービンホイール３１と、吸気通路２４においてスロットルバルブ２８よりも上流側に配置され、かつロータシャフト３２によりタービンホイール３１に連結されたコンプレッサホイール３３とを備えている。ターボチャージャ３０では、タービンホイール３１に排気が吹付けられて同ホイール３１が回転し、その回転が、ロータシャフト３２を介してコンプレッサホイール３３に伝達される。その結果、内燃機関１０では、ピストン１４の移動に伴って燃焼室１７内に発生する負圧によって空気が同燃焼室１７に送り込まれるだけでなく、その空気がコンプレッサホイール３３の回転によって圧縮されて強制的に燃焼室１７に送り込まれる（過給される）。このようにして、燃焼室１７への空気の充填効率が高められる。

ターボチャージャ３０には、タービンホイール３１を迂回して排気通路２７のタービンホイール３１よりも上流部と下流部とを繋ぐバイパス通路３４が設けられている。バイパス通路３４には、ウエストゲートバルブ（以下、単に「ＷＧＶ」という）３５が設けられている。ＷＧＶ３５は、バイパス通路３４内に配置された弁体を、アクチュエータによって開閉駆動することによって同バイパス通路３４の流路面積を調整するものである。アクチュエータとしては、例えば、電動モータによって弁体を駆動するタイプ、負圧によって弁体を駆動するタイプ等が用いられてもよい。

上記バイパス通路３４及びＷＧＶ３５は、一般的には、過給圧が予め定められた値を越えないようにする（過剰な過給圧の発生を抑制する）ことを目的として設けられる。本実施形態では、これに加え、バイパス通路３４及びＷＧＶ３５は、吸気バルブ２１のバルブ特性の増大側への変更に伴い内燃機関１０の出力トルクが急激に増大するのを抑制することも目的の１つとして設けられている。吸気バルブ２１のバルブ特性は、最大リフト量及び作用角の少なくとも一方であり、本実施形態では、両者をバルブ特性としている。ただし、以降は、便宜上、最大リフト量をバルブ特性として説明を進める。最大リフト量は、吸気バルブ２１が開弁方向へ最も多く変位したときの変位量（リフト量）である。また、作用角は、吸気バルブ２１を駆動する、後述する吸気カム３８ａの回転について、吸気バルブ２１が開弁を開始してから閉弁するまでの角度範囲（開弁期間）である。

ＷＧＶ３５が閉じられると、バイパス通路３４の流路面積が「０」となり、排気が同バイパス通路３４を流れない。これに対し、ＷＧＶ３５が僅かでも開かれると、バイパス通路３４の流路面積が「０」よりも大きくなり、排気の少なくとも一部が、タービンホイール３１を迂回しながらバイパス通路３４を経由して排出される。バイパス通路３４の流路面積は、ＷＧＶ３５の開度の増加に伴い増大する。排気がバイパス通路３４を流れることにより、タービンホイール３１よりも上流での排気圧が低下し、ターボチャージャ３０の駆動が抑制されて（タービンホイール３１の回転速度が低下されて）、コンプレッサホイール３３による空気の送り込みが減少し、過給圧が低下する。

ＷＧＶ３５は、内燃機関１０の運転状態を制御する機関用制御装置８２（図４参照）に接続されており、同制御装置８２によって作動を制御される。例えば、吸気バルブ２１の最大リフト量を大きく増大させる要求がなされない場合には、機関回転速度、機関負荷等の機関運転状態に基づきＷＧＶ３５の目標開度が算出される。実開度が目標開度になるようにＷＧＶ３５が駆動制御される。このＷＧＶ３５の開度の制御と、上述したスロットルバルブ２８の開度の制御とによって、運転者が内燃機関１０に要求する出力トルクが実現される。

また、上記最大リフト量を大きく増大させる要求がなされた場合には、最大リフト量の変更に先立ち、ＷＧＶ３５の目標開度が増大させられ、実開度がこの目標開度となるようにＷＧＶ３５のアクチュエータが駆動制御される。この制御に際しては、ＷＧＶ３５の目標開度が、「０」、「小」、「大」の３種類の中から選択されて、設定される。

次に、吸気バルブ２１及び排気バルブ２２の各動弁機構について、図２を参照して説明する。
シリンダヘッド１３の内部には、各吸気バルブ２１及び各排気バルブ２２に対応してラッシュアジャスタ３６が設けられている。ラッシュアジャスタ３６と吸気バルブ２１との間、及びラッシュアジャスタ３６と排気バルブ２２との間には、それぞれロッカアーム３７が設けられている。ロッカアーム３７は、一端がラッシュアジャスタ３６に支持されており、他端が吸気バルブ２１の上端部又は排気バルブ２２の上端部に当接されている。

シリンダヘッド１３における吸気バルブ２１の上方には、吸気カム３８ａを有する吸気カムシャフト３８が回転可能に支持されている（図４参照）。同様に、シリンダヘッド１３における排気バルブ２２の上方には、排気カム３９ａを有する排気カムシャフト３９が回転可能に支持されている。吸気カムシャフト３８及び排気カムシャフト３９は、タイミングチェーン（図示略）等により上記クランクシャフト１６（図１参照）に駆動連結されている。そして、クランクシャフト１６の回転がタイミングチェーン等を介して吸気カムシャフト３８及び排気カムシャフト３９に伝達される。

排気カム３９ａの外周面は、排気バルブ２２に当接しているロッカアーム３７のローラ３７ａに当接されている。そのため、機関運転中に排気カムシャフト３９が回転すると、排気カム３９ａの作用により、ロッカアーム３７が、ラッシュアジャスタ３６によって支持された部分を支点として揺動し、排気バルブ２２がバルブスプリング２３に抗して押下げられる。この押し下げにより、排気ポート１９が開放された状態（開弁状態）になる。これらのラッシュアジャスタ３６、ロッカアーム３７、排気カムシャフト３９等によって、排気バルブ２２を開閉駆動する機構（動弁機構）が構成されている。

一方、吸気バルブ２１を開閉駆動する機構（駆動機構）は、その吸気バルブ２１の最大リフト量を可変とする可変動弁機構Ａによって構成されている。可変動弁機構Ａの一部は、吸気バルブ２１に当接するロッカアーム３７と吸気カム３８ａとの間に配置された、気筒１１毎の可変機構部４４によって構成されている。この可変機構部４４は、入力アーム４６と出力アーム５２とを有している。入力アーム４６及び出力アーム５２は、シリンダヘッド１３に固定された支持パイプ５６を中心に揺動可能に支持されている。ロッカアーム３７は、バルブスプリング２３の付勢力によって出力アーム５２側へ付勢され、ロッカアーム３７の中間部分に設けられたローラ３７ａが出力アーム５２の外周面に当接されている。

また、可変機構部４４の外周面には突起４８が設けられており、この突起４８には、シリンダヘッド１３内に取付けられたスプリング４２の付勢力が作用する。この付勢力により、入力アーム４６の先端に設けられたローラ４６ａが吸気カム３８ａの外周面に当接している。そのため、機関運転中に吸気カムシャフト３８が回転すると、吸気カム３８ａの作用により、可変機構部４４は支持パイプ５６を中心に揺動する。そして、出力アーム５２によってローラ３７ａを通じてロッカアーム３７が押圧されることにより、ロッカアーム３７が、ラッシュアジャスタ３６によって支持されている部分を支点として揺動し、吸気バルブ２１がバルブスプリング２３に抗して押下げられる。この押し下げにより、吸気ポート１８が開放された状態（開弁状態）になる。

上記支持パイプ５６には、コントロールシャフト５７がその軸方向に移動可能に挿入されている。可変機構部４４は、コントロールシャフト５７を軸方向へ変位させることにより、支持パイプ５６を中心とした入力アーム４６と出力アーム５２との相対位相差、すなわち図２に示す角度θを変更する。

次に、図３を参照して、可変機構部４４の構成についてさらに詳しく説明する。
可変機構部４４には、入力部４５と、その入力部４５を上記軸方向についての両側から挟み込む一対の出力部５１とが配設されている。入力部４５のハウジング４９と、出力部５１毎のハウジング５４とは、それぞれ中空円筒形状に形成されており、それらのハウジング４９，５４の内部に支持パイプ５６が挿通されている。

入力部４５のハウジング４９の内周には、ヘリカルスプライン４７が形成されている。一方、各出力部５１のハウジング５４の内周には、入力部４５の上記ヘリカルスプライン４７に対して歯筋が逆向きとなったヘリカルスプライン５３が形成されている。

入力部４５のハウジング４９と両出力部５１のハウジング５４とによって形成される一連の内部空間には、スライダギヤ６１が配設されている。スライダギヤ６１は、中空円筒状に形成されており、支持パイプ５６の外周面上において、支持パイプ５６の軸方向に往復動可能、かつ軸回りに相対回動可能に配設されている。

スライダギヤ６１の軸方向についての中央部分の外周面には、入力部４５の上記ヘリカルスプライン４７に噛み合うヘリカルスプライン６２が形成されている。一方、スライダギヤ６１の軸方向についての両側部の外周面には、出力部５１の上記ヘリカルスプライン５３に噛み合うヘリカルスプライン６３がそれぞれ形成されている。

このコントロールシャフト５７とスライダギヤ６１とはピン（図示略）によって駆動連結（係合）されている。この駆動連結（係合）により、支持パイプ５６に対してスライダギヤ６１が回動可能である。また、コントロールシャフト５７の軸方向への移動に合わせてスライダギヤ６１も軸方向へ移動する。

このように構成された可変機構部４４では、コントロールシャフト５７が軸方向に移動すると、その移動に連動してスライダギヤ６１も軸方向に移動する。このスライダギヤ６１の外周面に形成されたヘリカルスプライン６２，６３は、歯筋の形成方向がそれぞれ異なっており、入力部４５及び各出力部５１の内周面に形成されたヘリカルスプライン４７，５３とそれぞれ噛合している。そのため、スライダギヤ６１が軸方向に移動すると、入力部４５及び出力部５１は互いに逆の方向に回動する。その結果、入力アーム４６と両出力アーム５２との相対位相差（図２の角度θ）が変更され、吸気バルブ２１の最大リフト量が変更される。

本実施形態では、図３において矢印Ｈｉで示す方向へコントロールシャフト５７を移動させると、コントロールシャフト５７とともにスライダギヤ６１が同方向へ移動する。入力アーム４６と出力アーム５２との相対位相差（図２の角度θ）が大きくなり、吸気バルブ２１の最大リフト量ＶＬ及び作用角（開弁期間）がともに大きくなって吸入空気量が増大する。一方、図３において矢印Ｌｏで示す方向へコントロールシャフト５７を移動させると、コントロールシャフト５７とともにスライダギヤ６１が同方向へ移動する。入力アーム４６と出力アーム５２との相対位相差（図２の角度θ）がともに小さくなり、吸気バルブ２１の最大リフト量ＶＬ及び作用角（開弁期間）が小さくなって吸入空気量が減少する。

次に、可変動弁機構Ａのコントロールシャフト５７を軸方向に移動させる駆動部の構成について説明する。
図４に示すように、可変動弁機構Ａの駆動部は、電動式のモータ６６と、モータ６６の回転を減速する減速機構６８と、減速機構６８の回転運動をコントロールシャフト５７の直線運動に変換する変換機構７１とを備えている。

減速機構６８には、複数の歯車等が備えられている。減速機構６８の入力軸は、モータ６６の出力軸に接続されており、減速機構６８の出力軸は、変換機構７１に設けられたカム７５に接続されている。

変換機構７１は、ホルダ７２と、そのホルダ７２の移動を案内するガイド７４とを備えている。ホルダ７２には、コントロールシャフト５７に向けて延びる接続軸７３が取付けられており、接続軸７３の端部は連結部材６５によって、コントロールシャフト５７における接続軸７３側の端部に連結されている。

ホルダ７２内には、減速機構６８の出力軸によって回動されるカム７５が配置されている。また、ホルダ７２には、カム７５のカム面が接するローラ７６が回転可能に取付けられている。

カム７５が回動すると、カム７５の運動が伝達される部材である従動節としてのホルダ７２がガイド７４に沿って移動する。このホルダ７２の移動によってコントロールシャフト５７が軸方向へ変位する。

モータ６６にはモータ用制御装置８１が接続されており、モータ６６の回転角度が、モータ用制御装置８１からの駆動信号に応じて制御される。モータ用制御装置８１は、内燃機関１０の運転状態を制御する機関用制御装置８２に接続されている。

機関用制御装置８２には、アクセル操作量センサによって検出されるアクセル操作量、クランク角センサによって検出されるクランク角等が入力される。そして、機関用制御装置８２は、例えば、クランク角から算出される機関回転速度及びアクセル操作量等に基づいて機関運転状態に応じた要求吸入空気量を算出し、要求吸入空気量が得られる吸気バルブ２１の最大リフト量を算出する。そして、算出された最大リフト量を目標リフト量として設定する。このようにして目標リフト量が設定されると、モータ用制御装置８１は、目標リフト量に対応するカム７５の回転位相を算出し、その算出した回転位相となるようにモータ６６の回転角度を制御する。

なお、モータ６６の駆動は、モータ用制御装置８１によってデューティ制御される。モータ６６を回転させるとき、すなわち最大リフト量を変更するときにおいてモータ６６に与えられるデューティ比は、略最大値に近い値に設定される。そのため、モータ６６の出力トルクは最大値に近い値となり、コントロールシャフト５７は、最大速度に近い速度で移動する。

次に、コントロールシャフト５７を変位させるカム７５について詳細に説明する。
図５に示すように、カム７５のカム面には、一方向に向かってカム径（カムの回転中心からカム面までの半径）が次第に大きくなることによりコントロールシャフト５７の変位量が線形に増加する区間（第１回転角度Ｒ１〜第２回転角度Ｒ２の区間、及び第３回転角度Ｒ３〜第４回転角度Ｒ４の区間）が設けられている。また、カム７５のカム面には、カム径が一定であってコントロールシャフト５７の変位量が一定になる区間（第２回転角度Ｒ２〜第３回転角度Ｒ３の区間、第４回転角度Ｒ４〜第５回転角度Ｒ５の区間、及びローラ７６がカム７５の基準円７５ｂに接触する第１回転角度Ｒ１以前の区間）も設けられている。

より詳細には、カム７５の回転角度が第１回転角度Ｒ１以前の区間では、コントロールシャフト５７の変位量が「０」に維持される。また、カム７５の回転角度が第２回転角度Ｒ２〜第３回転角度Ｒ３の区間では、コントロールシャフト５７の変位量が一定の値である「Ｌ１」に維持される。そして、カム７５の回転角度が第４回転角度Ｒ４〜第５回転角度Ｒ５の区間では、コントロールシャフト５７の変位量は一定の値であって上記「Ｌ１」よりも大きな「Ｌ２」に維持される。なお、このようにしてコントロールシャフト５７の変位量が一定（Ｌ１，Ｌ２）になる区間を、以下、「保持領域」という。

カム７５のカム面は、上述したカムプロファイルを有しているため、カム７５が１回転する間に、吸気バルブ２１の最大リフト量ＶＬは、図６に示すように変化する。
図６の横軸に示すように、モータ６６の回転角度が大きくなるに従って、カム７５の回転角度が大きくなる。そして、ローラ７６がカム７５の基準円７５ｂに接触した状態になる第１回転角度Ｒ１以前の区間では、コントロールシャフト５７の変位量が「０」であり、最大リフト量ＶＬは、最小値である第１リフト量ＶＬ１に保持される。そして、カム７５の回転角度が、第１回転角度Ｒ１から第２回転角度Ｒ２に変化する過程では、コントロールシャフト５７の変位量が徐々に増大するため、最大リフト量ＶＬは、第１リフト量ＶＬ１から徐々に大きくなっていく。

第２回転角度Ｒ２〜第３回転角度Ｒ３の区間では、コントロールシャフト５７の変位量が一定の「Ｌ１」に維持されるため、最大リフト量ＶＬは、上記第１リフト量ＶＬ１よりも大きな第２リフト量ＶＬ２に保持される。そして、カム７５の回転角度が、第３回転角度Ｒ３から第４回転角度Ｒ４に変化する過程では、コントロールシャフト５７の変位量が徐々に増大するため、最大リフト量ＶＬは、第２リフト量ＶＬ２から徐々に大きくなっていく。

第４回転角度Ｒ４〜第５回転角度Ｒ５の区間では、コントロールシャフト５７の変位量が上記「Ｌ１」よりも大きな「Ｌ２」に維持されるため、最大リフト量ＶＬは、上記第２リフト量ＶＬ２よりも大きな第３リフト量ＶＬ３に保持される。なお、この第３リフト量ＶＬ３は、最大リフト量ＶＬの最大値である。

ここで、上記可変機構部４４の出力部５１には、バルブスプリング２３からの反力が作用するため、入力アーム４６と出力アーム５２との相対位相差（図２の角度θ）を小さくしようとする力がかかる。従って、スライダギヤ６１やコントロールシャフト５７には、吸気バルブ２１の最大リフト量ＶＬが小さくなる方向（図３及び図４の矢印Ｌｏ方向）に向かう軸力が作用する。この軸力が、カム７５において、コントロールシャフト５７の変位量を変化させる区間のカム面に作用すると、その軸力からの分力が発生し、その分力により、カム７５では最大リフト量ＶＬが小さくなる方向に作用する回転トルクが働くようになる。そのため、コントロールシャフト５７の変位量が変化する区間内で最大リフト量ＶＬを保持しようとすると、上記回転トルクに抗する力をモータ６６から発生させる必要があり、モータ６６に対して保持電流を供給する必要がある。

他方、カム７５において上述した保持領域のカム面に上記軸力が作用するとき、すなわちカム径が一定であってコントロールシャフト５７の変位量が一定になる区間のカム面に上記軸力が作用するときには、そうした軸力が作用したとしても、その軸力からの分力の発生は抑えられる。そのため、軸力に起因した上記回転トルクの発生が抑制される。従って、コントロールシャフト５７の変位量が一定になる区間において最大リフト量ＶＬを保持する場合には、モータ６６に供給する保持電流を低減することができる。

そこで、可変動弁機構Ａでは、吸気バルブ２１の最大リフト量ＶＬとして、上述した第１リフト量ＶＬ１、第２リフト量ＶＬ２、及び第３リフト量ＶＬ３のいずれかを機関運転状態に応じて選択する。そして、選択されたリフト量を保持することにより、吸気バルブ２１の最大リフト量ＶＬを３段階に変更するようにしている。このように、可変動弁機構Ａは、最大リフト量を多段階に変更する多段可変型となっている。

ところで、上記のように、互いに大きさの大きく異なる複数の最大リフト量ＶＬ（ＶＬ１，ＶＬ２，ＶＬ３）が設定された多段可変型の可変動弁機構Ａでは、図８（Ａ）のタイミングｔ２において、吸気バルブ２１の最大リフト量ＶＬが増大する側へ大きく急激に変更されると、次の現象が起こり得る。

すなわち、吸気バルブ２１の最大リフト量の上記変更に伴い、燃焼室１７に吸入される空気量が急激に増加し、同内燃機関１０の出力トルクが一気に増大することが起こり得る。図８（Ｃ）の二点鎖線は、図８（Ｂ）において二点鎖線で示すように、上記タイミングｔ２で、ＷＧＶ３５の開度が増大する側へ変更された場合の過給圧（出力トルク）の変化態様を示している。このように、タイミングｔ２で、過給圧（出力トルク）が急激に増加し、狙いとする過給圧（出力トルク）よりも過大となる。ただし、ＷＧＶ３５の開側への作動により、排気圧が低下することから、過給圧（出力トルク）は上記のように急激に増加した後に減少して、狙いとする値に収束する。

そこで、機関用制御装置８２は、吸気バルブ２１の最大リフト量ＶＬを増大させる要求がなされた場合に、以下のようにしてＷＧＶ３５及び可変動弁機構Ａを駆動制御することで、過給圧（出力トルク）の急激な増加を抑制するようにしている。

次に、本実施形態の作用として、吸気バルブ２１の最大リフト量を増大させる要求がなされた場合に機関用制御装置８２が実行する処理について、図７のフローチャートを参照して説明する。なお、この処理は所定周期毎に実行される。

この処理が開始されると、まず、ステップ（以下、ステップをＳという）１１０において、吸気バルブ２１の最大リフト量ＶＬを増大させる要求がなされたかどうかを判定する。この要求には、最大リフト量ＶＬを「第１リフト量ＶＬ１」から「第２リフト量ＶＬ２」に変更する要求と、「第２リフト量ＶＬ２」から「第３リフト量ＶＬ３」に変更する要求と、「第１リフト量ＶＬ１」から「第３リフト量ＶＬ３」に一気に変更する要求とがある。

上記Ｓ１１０の判定条件が満たされていない（上記いずれの要求もない）場合には、このルーチンを一旦終了する。
これに対し、上記Ｓ１１０の判定条件が満たされている（要求あり）場合には、Ｓ１２０へ移行し、要求の内容を判断する。ここでは、最大リフト量ＶＬを「第１リフト量ＶＬ１」から「第３リフト量ＶＬ３」に変更する要求であるかどうかを判定する。この処理は、吸気バルブ２１の最大リフト量及び作用角を増大する側へ急激に大きな値に変更する要求がなされたかどうかを判定するためのものである。

上記Ｓ１２０の判定条件が満たされていると、Ｓ１３０において、ＷＧＶ３５の目標開度を２段階増大させる。例えば、上記要求前のＷＧＶ３５の目標開度が「０」であれば、同目標開度を「大」に変更する。このときの目標開度の増大量は、採り得る範囲の中で最大となる。そして、実開度がこの変更後の目標開度となるようにＷＧＶ３５のアクチュエータを駆動制御する。その結果、ＷＧＶ３５の実開度が２段階（「０」から「大」）増大されられる。

これに対し、上記Ｓ１２０の判定条件が満たされていないと、すなわち、上記要求が、最大リフト量ＶＬを、「第１リフト量ＶＬ１」から「第２リフト量ＶＬ２」に変更する要求、又は「第２リフト量ＶＬ２」から「第３リフト量ＶＬ３」に変更する要求であると、Ｓ１４０へ移行する。Ｓ１４０では、ＷＧＶ３５の目標開度を１段階増大させる。例えば、上記要求前のＷＧＶ３５の目標開度が「０」であれば、同目標開度を「小」に変更する。また、ＷＧＶ３５の目標開度が「小」であれば、同目標開度を「大」に変更する。いずれの場合も、目標開度の増大量は、上記Ｓ１３０での増大量よりも少ない。そして、実開度がこの変更後の目標開度となるようにＷＧＶ３５のアクチュエータを駆動制御する。その結果、ＷＧＶ３５の実開度が１段階増大させられる。

そして、Ｓ１３０又はＳ１４０の処理を経た後にＳ１５０へ移行する。Ｓ１５０では、上記Ｓ１２０での最大リフト量ＶＬについての要求値（Ｓ１３０を経た場合には第３リフト量ＶＬ３、Ｓ１４０を経た場合には第２リフト量ＶＬ２又は第３リフト量ＶＬ３）を目標リフト量として設定し、これをモータ用制御装置８１へ送信する。

上記Ｓ１５０の処理を経た後に、この一連のルーチンを終了する。
なお、目標リフト量を受信したモータ用制御装置８１では、既述したように、その目標リフト量に対応するカム７５の回転位相が算出され、その回転位相となるようにモータ６６の回転角度が制御される。

モータ６６の回転が減速機構６８及び変換機構７１を通じてカム７５に伝達される。カム７５の回動によりホルダ７２がガイド７４に沿って移動し、コントロールシャフト５７がスライダギヤ６１を伴い軸方向（矢印Ｈｉ方向）へ移動する。スライダギヤ６１の移動により、入力部４５の入力アーム４６と出力部５１の出力アーム５２との相対位相差（図２の角度θ）が増大し、吸気バルブ２１の最大リフト量ＶＬが大きくなって吸入空気量が増大する。

上記図７の処理が行なわれると、機関運転状態の変化に応じて吸気バルブ２１の最大リフト量ＶＬを第１リフト量ＶＬ１から第３リフト量ＶＬ３に変更する要求がなされた場合（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、図８（Ｂ）において実線で示すように、タイミングｔ１においてＷＧＶ３５が要求前よりも２段階開側の開度まで開かせる処理が行なわれる（Ｓ１３０）。タービンホイール３１を迂回し、バイパス通路３４を経由して排出される排気の量が上記要求前よりも多くなる。上記要求前に比べ、排気圧が低下し、タービンホイール３１の回転速度が低下する。これに伴い、コンプレッサホイール３３による空気の送り込みが弱まり、図８（Ｃ）において実線で示すように、タイミングｔ１以降、過給圧が一時的に低下する。

そして、上記ＷＧＶ３５の開度が２段階増大させられた後のタイミングｔ２で、図８（Ａ）において実線で示すように、可変動弁機構Ａにより、吸気バルブ２１の最大リフト量ＶＬが第１リフト量ＶＬ１から第３リフト量ＶＬ３に変更される（Ｓ１５０）。

従って、吸気バルブ２１の最大リフト量ＶＬが増大する側へ急激に変更されると、内燃機関１０に吸入される空気量が急激に増加するが、その増加が、上記のように過給圧が低下している状況下で行なわれるため、図８（Ｃ）において実線で示すように、内燃機関１０の出力トルクの急激な増加が抑制される。

ここで、可変動弁機構Ａにより吸気バルブ２１の最大リフト量ＶＬが増大する側へ急激に変更された場合、内燃機関１０に吸入される空気量は、最大リフト量ＶＬの変更量に応じた量増加する。より詳しくは、吸入空気量は、最大リフト量ＶＬの増大側への変更量が少ないときには少なく、同変更量が多くなるに従い多くなる。

一方、ＷＧＶ３５が開かれた場合、排気圧及び過給圧は、同ＷＧＶ３５の開側への開度の変更量に応じた量低下する。より詳しくは、排気圧（過給圧）は、ＷＧＶ３５の開側への開度の変更量が少ないときには少なく、同変更量が多くなるに従い多くなる。

この点、本実施形態では、ＷＧＶ３５が、要求される最大リフト量ＶＬの変更量に応じた開度開かれる。より詳しくは、ＷＧＶ３５は、要求される最大リフト量ＶＬの変更量が多いとき（Ｓ１２０：ＹＥＳ）には、多くの開度開かれる（Ｓ１３０）。ＷＧＶ３５は、要求される最大リフト量ＶＬの変更量が少ないとき（Ｓ１２０：Ｎ０）には、少ない開度開かれる（Ｓ１４０）。

そのため、ＷＧＶ３５が常に一定開度開かれる場合とは異なり、最大リフト量ＶＬに拘わらず吸入空気量の急増に起因する内燃機関１０の出力トルクの急激な増加が適切に抑制されて、同出力トルクが狙いとする値に近づけられる。

また、多段可変型の可変動弁機構Ａでは、互いに大きさの大きく異なる複数の最大リフト量ＶＬとして第１リフト量ＶＬ１、第２リフト量ＶＬ２及び第３リフト量ＶＬ３が設定されている。このことから、最大リフト量ＶＬが変更される場合のその変更量は、吸気バルブ２１の最大リフト量ＶＬを無段階に変更する連続可変型の可変動弁機構Ａに比べ多くなる傾向にある。多段可変型の可変動弁機構Ａでは、吸気バルブ２１の最大リフト量ＶＬが増大する側へ大きく急激に変更されることが、連続可変型の可変動弁機構Ａよりも起こりやすい。

従って、上記のように、多段可変型の可変動弁機構Ａが設けられた内燃機関１０において、ＷＧＶ３５及び可変動弁機構Ａの上記駆動制御が行なわれることで、内燃機関１０の出力トルクの急激な増大が効果的に抑制される。

また、多段可変型の可変動弁機構Ａが設けられた内燃機関１０では、最大リフト量ＶＬが１段階大きい側の最大リフト量ＶＬに変更される場合に比べ、２段階大きい側の最大リフト量ＶＬに変更された場合に、燃焼室１７に吸入される空気量が多くなる。吸気バルブ２１の最大リフト量ＶＬの変更に伴い内燃機関１０の出力トルクが一気に増大する現象も起こりやすくなる。

従って、本実施形態によるように、複数の最大リフト量ＶＬのうち、要求前の最大リフト量ＶＬから２段階大きな側の最大リフト量ＶＬに変更する要求がなされた場合（Ｓ１２０：ＹＥＳ）に、ＷＧＶ３５及び可変動弁機構Ａの上記駆動制御が行なわれる（Ｓ１３０，Ｓ１５０）ことで、内燃機関１０の出力トルクの急激な増大が効果的に抑制される。

なお、複数の最大リフト量ＶＬのうち、要求前の最大リフト量ＶＬから２段階大きな側の最大リフト量ＶＬに変更する要求がなされる場面としては、最小の最大リフト量である「第１リフト量ＶＬ１」から最大の最大リフト量ＶＬである「第３リフト量ＶＬ３」に変更する要求（Ｓ１２０：ＹＥＳ）が挙げられる。この場合、最大リフト量ＶＬは、採り得る変更の場面のうち、最も多く変更されることとなる。吸気バルブ２１の最大リフト量ＶＬの変更に伴い内燃機関１０の出力トルクが一気に増大する現象も起こりやすくなる。

従って、上記のように、複数の最大リフト量（ＶＬ１，ＶＬ２，ＶＬ３）のうち、最小の第１リフト量ＶＬ１から最大の第３リフト量ＶＬ３に変更する要求がなされた場合に、ＷＧＶ３５及び可変動弁機構Ａの上記駆動制御が行なわれる（Ｓ１３０，Ｓ１５０）ことで、内燃機関１０の出力トルクの急激な増大が効果的に抑制される。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）吸気バルブ２１の最大リフト量ＶＬを増大する要求がなされた場合、ＷＧＶ３５を要求前よりも開側の開度まで開かせた後に、可変動弁機構Ａにより最大リフト量ＶＬを増大する側に変更するようにしている。

そのため、吸気バルブ２１の最大リフト量ＶＬが増大する側へ急激に変更されると、内燃機関１０に吸入される空気量が急激に増加するが、その増加を、過給圧が低下している状況下で行なうことができ、内燃機関１０の出力トルクの急激な増加を抑制することができる。

（２）ＷＧＶ３５を、最大リフト量ＶＬの変更量が多いときには、少ないときよりも多くの開度開く、すなわち、要求される最大リフト量ＶＬの変更量に応じた開度開くようにしている。

そのため、吸入空気量の急増に起因する内燃機関１０の出力トルクの急激な増加を抑制し、同出力トルクを狙いとする値に近づける効果を、最大リフト量ＶＬの変更量の多少に拘わらず得ることができる。

（３）可変動弁機構Ａとして、予め決められた複数の最大リフト量（ＶＬ１〜ＶＬ３）の中からいずれかを選択することにより最大リフト量ＶＬを多段階に変更する多段可変型を用いている。

そのため、多段可変型の可変動弁機構Ａが設けられた内燃機関１０において、ＷＧＶ３５及び可変動弁機構Ａの上記駆動制御を行なうことで、内燃機関１０の出力トルクの急激な増大を抑制する効果を有効に得ることができる。

（４）複数の最大リフト量ＶＬのうち、要求前の最大リフト量ＶＬから２段階大きい側の最大リフト量ＶＬに変更する要求を、吸気バルブ２１の最大リフト量ＶＬを増大する要求に含ませている。本実施形態では、３つの最大リフト量ＶＬ（ＶＬ１，ＶＬ２，ＶＬ３）を設定し、それらのうち、最小の第１リフト量ＶＬ１から最大の第３リフト量ＶＬ３に変更する要求を、吸気バルブ２１の最大リフト量ＶＬを増大する要求に含ませている。

そのため、要求前の最大リフト量ＶＬから１段階大きい側の最大リフト量ＶＬに変更する要求のみを、吸気バルブ２１の最大リフト量ＶＬを増大する要求とした場合に比べ、内燃機関１０の出力トルクの急激な増大を抑制する、上記（１）の効果を有効に得ることができる。

なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
＜可変動弁機構Ａについて＞
・可変動弁機構Ａによって変更される吸気バルブ２１の最大リフト量ＶＬは２又は４以上設定されてもよい。

上記実施形態では、カム７５のカム面において、一方向に向かってカム径が次第に大きくなることによりコントロールシャフト５７の変位量が線形に増加する区間の数と、カム径が一定であってコントロールシャフト５７の変位量が一定になる区間の数とを変更することで、上記最大リフト量ＶＬの数の変更を実現できる。

なお、最大リフト量ＶＬが２つ設定された場合、最大リフト量ＶＬを増大させる要求は、要求前のリフト量から１段階大きい側のリフト量に変更する要求となる。
また、最大リフト量ＶＬが「４」以上設定された場合、最大リフト量ＶＬを増大させる要求は、要求前の最大リフト量ＶＬから２段階以上大きい側の最大リフト量ＶＬに変更する要求を含むことが望ましい。このようにすると、上記（４）と同様の効果が得られる。

・可変動弁機構Ａは、上記実施形態とは異なる構造でバルブ特性を段階的に変更するものであってもよい。例えば、直動式の動弁系を備える動弁機構の場合、可変動弁機構Ａはカムによって作動するバルブリフタの作動量を多段階に変更するものであってもよい。また、ロッカアーム式の動弁系を備える動弁機構の場合、可変動弁機構Ａはロッカアームを支持するラッシュアジャスタの沈み込み量を多段階に変更するものであってもよいし、ロッカアームの形状を多段階に変化させるものであってもよい。

・可変動弁機構Ａは、吸気バルブ２１の最大リフト量及び作用角（開弁期間）の一方のみを変更するものであってもよい。
・可変動弁機構Ａは、吸気バルブ２１の動弁機構に加え、排気バルブ２２の動弁機構に設けられてもよい。

＜ＷＧＶ３５について＞
・最大リフト量を増大させる要求がなされた場合、ＷＧＶ３５の目標開度は、２種類又は４種類以上の値の中から選択されてもよい。

＜制御内容について＞
・図７のフローチャートにおいて、複数の最大リフト量ＶＬ（ＶＬ１〜ＶＬ３）のうち、要求前の最大リフト量ＶＬから１段階大きい側の最大リフト量ＶＬに変更する要求がなされた場合（Ｓ１２０：ＮＯ）には、ＷＧＶ３５の開度が変更されずに、最大リフト量が要求値に変更されてもよい。

＜その他＞
・上記内燃機関の制御装置は、多段可変型の可変動弁機構に限らず、吸気バルブのバルブ特性を無段階に変更する連続可変型の可変動弁機構が設けられた内燃機関にも適用可能である。連続可変型の可変動弁機構でも、バルブ特性が増大する側へ大きく急激に変更される場合があるからである。

１０…内燃機関、２１…吸気バルブ、２７…排気通路、３０…ターボチャージャ、３１…タービンホイール、３４…バイパス通路、３５…ウエストゲートバルブ（ＷＧＶ）、８１…モータ用制御装置、８２…機関用制御装置、Ａ…可変動弁機構、ＶＬ…最大リフト量（バルブ特性）。

Claims (4)

1. 吸気バルブの最大リフト量及び作用角の少なくとも一方をバルブ特性とし、前記バルブ特性を機関運転状態に応じて変更する可変動弁機構が設けられるとともに、排気通路に配置されたタービンホイールを迂回して、前記排気通路のタービンホイールよりも上流部及び下流部を繋ぐバイパス通路と、前記バイパス通路の流路面積を調整するウエストゲートバルブとを備えるターボチャージャが設けられた内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であり、
   前記機関運転状態の変化に応じて前記バルブ特性を増大する要求がなされた場合、前記ウエストゲートバルブを要求前よりも開側の開度まで開かせた後に、前記可変動弁機構により前記バルブ特性を増大する側に変更するものであり、
   前記ウエストゲートバルブは、要求される前記バルブ特性の変更量に応じて開かれ、該変更量が多いときには、少ないときよりも開側への開度の変更量が多くされることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記可変動弁機構は、予め決められた複数のバルブ特性の目標値の中からいずれかを選択することによりバルブ特性を多段階に変更する多段可変型の可変動弁機構である請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記バルブ特性の目標値は３つ以上設定されており、
   前記要求が、前記複数のバルブ特性の目標値のうち、要求前の目標値から２段階以上大きい側の目標値に変更する要求であるときには、そうでないときよりも前記ウエストゲートバルブの開度の変更量を多くする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記複数のバルブ特性の目標値のうち、要求前の目標値から２段階以上大きい側の目標値に変更する前記要求は、最小の目標値から最大の目標値に変更する要求である請求項３に記載の内燃機関の制御装置。