DE69333934T2 - Luftansaugvorrichtung einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Luftansaugvorrichtung einer Brennkraftmaschine Download PDF

Info

Publication number
DE69333934T2
DE69333934T2 DE69333934T DE69333934T DE69333934T2 DE 69333934 T2 DE69333934 T2 DE 69333934T2 DE 69333934 T DE69333934 T DE 69333934T DE 69333934 T DE69333934 T DE 69333934T DE 69333934 T2 DE69333934 T2 DE 69333934T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
air
engine
fuel ratio
fuel
air intake
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE69333934T
Other languages
English (en)
Other versions
DE69333934D1 (de
Inventor
Junichi Hitachinaka-shi Yamaguchi
Minoru Hitachinaka-shi Ohsuga
Toshiharu Katsuta-shi Nogi
Mamoru Nishiibaraki-gun Fujieda
Nobuo Hitachioota-shi Kurihara
Yoshishige Katsuta-shi Ohyama
Hiroyuki Hitachinaka-shi Yamada
Shigeyuki Katsuta-shi Kemma
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Ltd
Original Assignee
Hitachi Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Ltd filed Critical Hitachi Ltd
Publication of DE69333934D1 publication Critical patent/DE69333934D1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE69333934T2 publication Critical patent/DE69333934T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10209Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like
    • F02M35/10216Fuel injectors; Fuel pipes or rails; Fuel pumps or pressure regulators
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B27/00Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
    • F02B27/02Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
    • F02B27/0205Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
    • F02B27/0215Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B27/00Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
    • F02B27/02Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
    • F02B27/0226Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
    • F02B27/0247Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
    • F02B27/0263Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes the plenum chamber and at least one of the intake ducts having a common wall, and the intake ducts wrap partially around the plenum chamber, i.e. snail-type
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B31/00Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
    • F02B31/08Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B31/00Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
    • F02B31/08Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
    • F02B31/085Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets having two inlet valves
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D21/00Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
    • F02D21/06Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
    • F02D21/08Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/17Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the intake system
    • F02M26/19Means for improving the mixing of air and recirculated exhaust gases, e.g. venturis or multiple openings to the intake system
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/17Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the intake system
    • F02M26/20Feeding recirculated exhaust gases directly into the combustion chambers or into the intake runners
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/36Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with means for adding fluids other than exhaust gas to the recirculation passage; with reformers
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/02Air cleaners
    • F02M35/04Air cleaners specially arranged with respect to engine, to intake system or specially adapted to vehicle; Mounting thereon ; Combinations with other devices
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10006Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
    • F02M35/10026Plenum chambers
    • F02M35/10032Plenum chambers specially shaped or arranged connecting duct between carburettor or air inlet duct and the plenum chamber; specially positioned carburettors or throttle bodies with respect to the plenum chamber
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10006Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
    • F02M35/10026Plenum chambers
    • F02M35/10039Intake ducts situated partly within or on the plenum chamber housing
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10006Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
    • F02M35/10026Plenum chambers
    • F02M35/10052Plenum chambers special shapes or arrangements of plenum chambers; Constructional details
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10006Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
    • F02M35/10026Plenum chambers
    • F02M35/10065Valves arranged in the plenum chamber
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10209Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like
    • F02M35/10222Exhaust gas recirculation [EGR]; Positive crankcase ventilation [PCV]; Additional air admission, lubricant or fuel vapour admission
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10373Sensors for intake systems
    • F02M35/10386Sensors for intake systems for flow rate
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10Air intakes; Induction systems
    • F02M35/104Intake manifolds
    • F02M35/108Intake manifolds with primary and secondary intake passages
    • F02M35/1085Intake manifolds with primary and secondary intake passages the combustion chamber having multiple intake valves
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10Air intakes; Induction systems
    • F02M35/104Intake manifolds
    • F02M35/112Intake manifolds for engines with cylinders all in one line
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10Air intakes; Induction systems
    • F02M35/104Intake manifolds
    • F02M35/116Intake manifolds for engines with cylinders in V-arrangement or arranged oppositely relative to the main shaft
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/48Tumble motion in gas movement in cylinder
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B27/00Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
    • F02B27/02Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
    • F02B27/0226Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
    • F02B27/0268Valves
    • F02B27/0273Flap valves
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002Controlling intake air
    • F02D2041/0015Controlling intake air for engines with means for controlling swirl or tumble flow, e.g. by using swirl valves
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02FCYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/24Cylinder heads
    • F02F1/42Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
    • F02F1/4214Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02FCYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/24Cylinder heads
    • F02F2001/244Arrangement of valve stems in cylinder heads
    • F02F2001/245Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M2026/001Arrangements; Control features; Details
    • F02M2026/009EGR combined with means to change air/fuel ratio, ignition timing, charge swirl in the cylinder
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10242Devices or means connected to or integrated into air intakes; Air intakes combined with other engine or vehicle parts
    • F02M35/10249Electrical or electronic devices fixed to the intake system; Electric wiring
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10314Materials for intake systems
    • F02M35/10321Plastics; Composites; Rubbers
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10Air intakes; Induction systems
    • F02M35/1034Manufacturing and assembling intake systems
    • F02M35/10347Moulding, casting or the like
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F05INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
    • F05CINDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
    • F05C2225/00Synthetic polymers, e.g. plastics; Rubber
    • F05C2225/08Thermoplastics
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Geometry (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • 1. Technischer Bereich der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lufteinlaßvorrichtung für einen Verbrennungsmotor und insbesondere eine Lufteinlaßvorrichtung zum Ausführen eines Betriebs mit einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis, bei dem der Motor zur Verbesserung der Kraftstoffökonomie eher mit einem mageren als mit dem stöchiometrischen Luft-/Kraftstoffverhältnis betrieben wird.
  • 2. Beschreibung verwandter Techniken
  • In der JP-A-62-48927(1987) ist beispielsweise eine herkömmliche Lufteinlaßanordnung zum Ausführen eines Betriebs mit einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis beschrieben, wobei in einem Motor mit zwei Lufteinlaßventilen zwei getrennte, zu den jeweiligen Lufteinlaßventilen führende Kanäle vorgesehen sind. In einem der Kanäle ist ein Lufteinlaßsteuerventil so vorgesehen, daß das Lufteinlaßsteuerventil bei einer geringen Motorlast in einem geraden Anschluß geschlossen wird, um die Strömungsgeschwindigkeit der in die Brennkammer strömenden eingesaugten Luft zu steigern. In dem anderen Kanal ist eine in einem derartigen Zustand mit geringer Motorlast verwendete Wirbelöffnung oder spiralförmige Öffnung so gebogen, daß sie der inneren Wandfläche der Brennkammer folgt. Dadurch wird ein Wirbel in der Brennkammer verursacht, durch den die Verbrennungsgeschwindigkeit des Gasgemischs gesteigert und selbst bei einem mageren Kraftstoffgemisch eine stabile Verbrennung erzielt werden.
  • Während des Betriebs eines Motors im Leerlauf ist es normalerweise erforderlich, zur Realisierung eines gleichmäßigen Betriebs des Motors dem Motor mit einem guten Ansprechverhalten eine geringe Menge an Luft zuzuführen. Ferner ist die Maßnahme bekannt, die Luftmenge zur Kompensation eines durch Zusatzvorrichtungen verbrauchten Drehmoments zu steigern, um eine Schwankung des Betriebszustands des Motors zu verhindern, wenn Zusatzvorrichtungen, wie eine Klimaanlage, aktiviert sind. Zum Erzielen eines gleichmäßigen Betriebs des Motors ist es jedoch die Möglichkeit wünschenswert, Luft zur Steigerung des Drehmoments sofort zuzuführen, wenn die Zusatzvorrichtungen eingeschaltet werden und die Notwendigkeit einer Steigerung des Drehmoments besteht. Es ist nämlich wünschenswert, daß die Luft zur Verwendung für eine Steigerung des Drehmoments ein gutes Ansprechverhalten zeigt.
  • Ist ferner ein sogenannter Betrieb mit Abgasrückführung beabsichtigt, durch den die Kraftstoffökonomie verbessert und das Abgas durch eine Verringerung der Verbrennungstemperatur durch die Abgasrückführung bei einer teilweisen Auslastung des Motors gereinigt werden, ist das Einleiten von Abgas in einen Kollektor allgemein bekannt, der ein Einzugsabschnitt der Lufteinlaßleitungen ist. Ferner wird eine Abgasrückführung von ca. 0 – 20 % Abgas als geeigneter Bereich für eine Verbesserung der Kraftstoffökonomie empfohlen, daher ist es vorzuziehen, innerhalb des vorstehend genannten Rahmens eine Abgasrückführung mit einem möglichst hohen Prozentsatz an Abgas auszuführen.
  • Bei der herkömmlichen Lufeinlaßanordnung, die so konstruiert ist, daß sie einen Wirbel erzeugt, ist ein Lufteinlaßsteuerventil in einem Hauptluftkanal in der Nähe eines Lufteinlaßventils angeordnet, daher tritt das Problem auf, daß das Lufteinlaßsteuerventil der eingelassenen Luft bei einem Betrieb des Motors mit voller Last einen Wi derstand entgegensetzt und die Wirkung einer Verringerung der Leistung des Motors hat.
  • Ferner lagert sich bei geschlossenem Lufteinlaßventil Kraftstoff auf dem Lufteinlaßventil ab und verursacht das Problem einer Verringerung des Ansprechverhaltens der Kraftstoffzufuhr bei einer Beschleunigung.
  • Weiterhin wurden ein Kraftstoffeinspritzventil, der Montageabschnitt, die Kraftstoffleitungen und die Luftleitungen für die Kraftstoffzerstäubung durch das Kraftstoffeinspritzventil und die Lufteinlaßleitungen herkömmlicher Weise getrennt konstruiert und zusammengebaut, das Kraftstoffeinspritzventil war weit entfernt von der Mittelachse der Lufteinlaßleitung angeordnet, wodurch ein durch die Zerstäubungsachse des Kraftstoffeinspritzventils und die Mittelachse der Lufteinlaßleitung gebildeter Winkel vergrößert wurde, was selbst bei geöffneten Lufteinlaßventil eine leichte Ablagerung des Kraftstoffs auf der Innenwand der Lufteinlaßleitungen ermöglicht und das Problem einer Verringerung des Ansprechverhaltens der Kraftstoffzufuhr bei einer Beschleunigung verursacht.
  • Da ferner die Richtung der eingelassenen Luft durch den Hauptluftkanal selbst bestimmt wird, ist es schwierig, effektiv einen Wirbel zu erzeugen.
  • Überdies müssen bei dem Motor mit zwei Lufteinlaßventilen entweder minimale Abmessungen des Querschnitts des Strömungskanals der Verwirbelungsöffnung von ca. der Hälfte derer des Hauptkanals ausgewählt werden, oder die Verwirbelungsöffnung muß begrenzter als die gerade Öffnung sein. In beiden Fällen ist der Einstellbereich der Verwirbelungsstärke in Abhängigkeit von den Betriebszuständen des Motors begrenzt, und es tritt das Problem auf, daß ein erhaltener Wirbel in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors gele gentlich schwächer und gelegentlich stärker als der erforderliche ist. Andererseits wird bei geöffnetem Lufteinlaßsteuerventil der Lufteinlaßkanal durch das Vorhandensein der Verwirbelungsöffnung verengt, und die Lufteinlaßeigenschaften des Kanals einschließlich der geraden Öffnung und der Verwirbelungsöffnung werden verschlechtert, wodurch das Problem einer Verringerung der maximalen Motorleistung verursacht wird.
  • Wenn im Leerlaufzustand des Motors und für eine Steigerung des Drehmoments Luft in den Kollektor eingeleitet wird, der ein Sammelabschnitt der Lufteinlaßleitungen ist, tritt ferner aufgrund des großen Volumens des Kollektors das Problem einer Verschlechterung des Ansprechverhaltens der eingelassenen Luft auf.
  • Normalerweise beeinträchtigt bei einer Abgasrückführung in den Kollektor das zurückgeführte Abgas die Verbrennung. Insbesondere wenn eine Beschleunigung der Verbrennung mittels eines Wirbels erforderlich ist, ist ein gleichmäßiges Einleiten des zurückgeführten Abgases in die jeweiligen Zylinder des Motors schwierig. Ferner wird bei einem Übergangsbetrieb des Motors das Ansprechverhalten der Zufuhr des zurückgeführten Abgases verzögert, und die Verbrennung des Gasgemischs wird abhängig von dem Betriebszustand des Motors extrem beeinträchtigt, wodurch das Problem auftritt, daß die Rückführung einer großen Menge an Abgas verhindert wird.
  • In der DE 35 18 505 C1 ist ein Einlaßsystem für einen Verbrennungsmotor mit mehreren Zylindern und einem kastenförmigen Luftführungsgehäuse mit einer Unterteilung offenbart, die auf der einen Seite ein Teil einer Wand für die Seite der sauberen Luft und auf der andere Seite ein Teil der Wand eines Mischkanals und eines Verteilungsvolumens mit Verbindungspunkten für Saugrohre des Verbrennungsmotors ist. In der Mitte der Unterteilung ist ein Luftdrosselventil angeordnet, das den Lufteinlaß in den Mischkanal steuert, und stromabseitig des Ventils ist konzentrisch zu diesem der Einlaß für die zurückgeführten Abgase angeordnet. Kanäle, die sich in einem gebogenen Verlauf erstrecken und in bezug auf die Position des Luftdrosselventils symmetrisch angeordnet sind, verbinden den Mischkanal für das Verteilervolumen.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein kompaktes, leichtes Lufteinlaßsystem zu schaffen. Die Aufgabe wird durch die Lufteinlaßvorrichtung für einen Verbrennungsmotor mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
  • Erfindungsgemäß wird ein Lufteinlaßmodul gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche geschaffen. Die abhängigen Ansprüche betreffen Beispiele weiterer Ausführungsformen der Erfindung.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein schematisches Diagramm des Fluidsystems gemäß einer ersten Ausführungsform der Lufteinlaßanordnungen für einen Verbrennungsmotor;
  • die 2(a) und 2(b) sind Beispiele von zur Steuerung der Lufteinlaßanordnungen für einen Verbrennungsmotor verwendeten Masken, wobei 2(a) eine Maske zur Bestimmung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses und der Menge des zurückgeführten Abgases für einen Motor auf der Grundlage eines durch eine Motordrehzahl und eine Motorlast repräsentierten Betriebszustands des Motors ist und 2(b) eine Maske zur Bestimmung eines Öffnungsgrads eines Lufteinlaßsteuerventils in den Betriebsbereichen I und II des Motors gemäß 2(a) auf der Grundlage eines durch eine Motordrehzahl und eine Motorlast repräsentierten Betriebszustands des Motors ist;
  • 3 ist das in 1 gezeigte schematische Diagramm des Fluidsystems gemäß der ersten Ausführungsform zur Erläuterung seines Betriebszustands im Betriebsbereich I des Motors gemäß 2(a);
  • 4 ist das in 1 gezeigte schematische Diagramm des Fluidsystems gemäß der ersten Ausführungsform zur Erläuterung seines Betriebszustands in dem Betriebsbereich II des Motors gemäß 2(a);
  • 5 ist das in 1 gezeigte schematische Diagramm des Fluidsystems gemäß der ersten Ausführungsform zur Erläuterung seines Betriebszustands in dem Betriebsbereich III des Motors gemäß 2(a);
  • 6 ist das in 1 gezeigte schematische Diagramm des Fluidsystems gemäß der ersten Ausführungsform zur Erläuterung seines Betriebszustands in dem Betriebsbereich IV bzw. V des Motors gemäß 2(a);
  • 7 ist eine schematische strukturelle Ausführungsform einer in der Nähe eines Gaseinlaßventils für einen Zylinder eines Motors in einen Hauptluftkanal mündenden Auslaßöffnung eines zusätzlichen Gaskanals, der in den Lufteinlaßanordnungen enthalten ist;
  • 8 ist eine weitere schematische strukturelle Ausführungsform einer in der Nähe eines Gaseinlaßventils für einen Zylinder eines Motors in einen Hauptluftkanal mündenden Auslaßöffnung eines zusätzlichen Gaskanals, der in den Lufteinlaßanordnungen enthalten ist;
  • 9 ist eine weitere schematische strukturelle Ausführungsform einer in der Nähe eines Gaseinlaßventils für einen Zylinder eines Motors in einen Hauptluftkanal mündenden Auslaßöffnung eines zusätzlichen Gaskanals, der in den Lufteinlaßanordnungen enthalten ist;
  • 10 ist eine weitere schematische strukturelle Ausführungsform einer in der Nähe eines Gaseinlaßventils für einen Zylinder eines Motors in einen Hauptluftkanal mündenden Auslaßöffnung eines zusätzlichen Gaskanals, der in den Lufteinlaßanordnungen enthalten ist;
  • 11 ist ein schematisches Diagramm des Fluidsystems gemäß einer zweiten Ausführungsform der Lufteinlaßanordnungen für einen Verbrennungsmotor;
  • 12 ist ein schematisches Diagramm des Fluidsystems gemäß einer dritten Ausführungsform der Lufteinlaßanordnungen für einen Verbrennungsmotor;
  • 13 ist ein schematisches Diagramm des Fluidsystems gemäß einer vierten Ausführungsform der Lufteinlaßanordnungen für einen Verbrennungsmotor;
  • 14 ist eine strukturelle Ausführungsform eines Hauptluftkanals an einem Abschnitt, an dem ein in den Lufteinlaßanordnungen enthaltenes Kraftstoffeinspritzventil montiert ist;
  • 15 ist ein der in 1 dargestellten ersten Ausführungsform ähnliches schematisches Diagramm des Fluidsystems bei der Anwendung für einen Verbrennungsmotor mit vier Zylindern;
  • 16(a) ist ein der in 12 gezeigten dritten Ausführungsform ähnliches schematisches Diagramm des Fluidsystems bei der Anwendung für einen Verbrennungsmotor mit vier Zylindern;
  • 16(b) ist ein Diagramm, das eine Veränderung der Menge der in einen Zylinder des Motors eingelassenen Luft und der Öff nungsgrade eines Zusatzeinlaßluftsteuerventils 313 und eines Drosselventils 314 gemäß der in 16(a) gezeigten Ausführungsform in Abhängigkeit vom Öffnungsgrad des Gaspedals zeigt;
  • 17 ist ein schematisches Diagramm des Fluidsystems gemäß einer fünften Ausführungsform der Lufteinlaßanordnungen für einen Verbrennungsmotor;
  • 18(a) stellt eine Veränderung des Betriebszustands des Motors aus dem Bereich III in den Bereich II gemäß der in 2(a) gezeigten Maske dar;
  • 18(b) zeigt Veränderungen des Winkels des Gaspedals, der Menge des eingespritzten Kraftstoffs, der Menge der über den Hauptluftkanal zugeführten Luft und der Menge der über den zusätzlichen Gaskanal zugeführten Luft in bezug auf die Zeit bei einer der Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Lufteinlaßanordnungen als Reaktion auf die in 18(a) dargestellte Änderung;
  • 19(a) ist ein Ablaufdiagramm, das eine bei einer der Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Lufteinlaßanordnungen unmittelbar nach der Erfassung der in 18(a) dargestellten Veränderung ausgeführte Steuerungssequenz darstellt;
  • 19(b) ist ein Ablaufdiagramm, das eine bei einer der Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Lufteinlaßanordnungen nach der Beendigung der in 19(a) gezeigten Steuerungssequenz ausgeführte Steuerungssequenz darstellt;
  • 20 ist ein Ablaufdiagramm, das eine modifizierte Version der in 19(b) dargestellten Steuerungssequenz zeigt;
  • 21 ist ein Ablaufdiagramm, das eine weitere modifizierte Version der in 19(b) dargestellten Steuerungssequenz zeigt, bei der ein Motorrauhigkeitssignal verwendet wird;
  • 22 ist ein Ablaufdiagramm, das eine modifizierte Version der in 21 gezeigten Steuerungssequenz darstellt, die eine Lernfunktion für den Öffnungsgrad eines elektromagnetischen Ventils zur Erzeugung eines Wirbels enthält;
  • 23(a) stellt eine Verschiebung des Betriebszustands eines Motors aus dem Bereich II der in 2(a) gezeigten Maske dar;
  • 23(b) stellt Veränderungen des Winkels des Gaspedals, der Menge des eingespritzten Kraftstoffs, der Menge der über den Hauptluftkanal zugeführten Luft und der Menge der über den zusätzlichen Gaskanal zugeführten Luft in bezug auf die Zeit bei einer der Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Lufteinlaßanordnungen als Reaktion auf die in 23(a) gezeigte Veränderung dar;
  • 24 ist ein Ablaufdiagramm, das eine bei einer der Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Lufteinlaßanordnungen unmittelbar nach der Erfassung der in 23(a) dargestellten Veränderung ausgeführte Steuerungssequenz darstellt;
  • 25(a) zeigt eine Verschiebung des Betriebszustands eines Motors aus dem Bereich II in den Bereich II der in 2(a) gezeigten Übersicht;
  • 25(b) zeigt Veränderungen des Winkels des Gaspedals, der Menge des eingespritzten Kraftstoffs, der Menge der über den Hauptluftkanal zugeführten Luft und der Menge der über den zusätzlichen Gaskanal zugeführten Luft in bezug auf die Zeit bei einer der Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Lufteinlaßanordnungen als Reaktion auf die in 25(a) dargestellte Veränderung;
  • 26 ist ein Ablaufdiagram, das eine bei einer der Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Lufteinlaßanordnungen unmit telbar nach der Erfassung der in 25(a) dargestellten Veränderung ausgeführte Steuerungssequenz darstellt;
  • 27 ist eine Draufsicht einer strukturellen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lufteinlaßanordnungen von oben, die auf der Grundlage einer der durch die schematischen Diagramme des Fluidsystems gemäß den 1, 11, 12, 13, 15, 16(a) und 17 dargestellten Ausführungsformen realisiert wurde;
  • 28 ist eine Schnittansicht entlang der Linie A-A in 27;
  • 29 ist eine Schnittansicht entlang der Linie B-B in 27;
  • 30 ist eine Schnittansicht entlang der Linie C-C in 27;
  • 31 ist eine Draufsicht einer weiteren, auf der Grundlage einer der durch die schematischen Diagramme des Fluidsystems gemäß den 1, 11, 12, 13 und 15, 16(a) und 17 dargestellten Ausführungsformen realisierten strukturellen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lufteinlaßanordnungen von oben;
  • 32 ist eine Schnittansicht entlang der Linie A-A in 31;
  • 33 ist eine Schnittansicht entlang der Linie B-B in 31; und
  • 34 ist eine Schnittansicht entlang der Linie C-C in 31.
  • Genaue Beschreibung der Ausführungsformen
  • 1 zeigt eine Ausführungsform. Eingelassene Luft wird von einem Luftreiniger 201 eingeleitet, und ihre Strömungsgeschwindigkeit wird von einem Luftströmungsmesser 208 gemessen. Die Menge der durch einen Hauptkanal 202 strömenden Luft wird von einer Drosselklappe 203 eingestellt, dann von einem Kollektor 204 auf jeweilige Zylinder des Motors verteilt und anschließend über jeweilige unabhängige Lufteinlaßleitungen 205 in einen Motor 206 eingeleitet. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist parallel zu den jeweiligen unabhängigen Lufteinlaßleitungen 205 ein zusätzlicher Gaskanal 210 vorgesehen. Die Strömungsmenge der durch den zusätzlichen Gaskanal 210 strömenden Luft wird auf der Grundlage eines Signals von einer Einrichtung 221 zur Erfassung des Öffnungsgrads eines Gaspedals, eines Ein-/Aus-Signals von Zusatzeinrichtungen 220 des Motors, eines Signals von einer Einrichtung 223 zur Erfassung der Drehzahl des Motors und eines die Menge der eingelassenen Luft betreffenden Signals von dem Luftströmungsmesser 208 durch die Steuerung eines Einlaßluftsteuerventils 211 durch einen Computer 222 eingestellt. Zusätzlich zu Vorstehendem wird dem zusätzlichen Gaskanal 210 über eine Abgasrückführleitung 214 und ein Abgasrückführventil 212 zurückgeführtes Abgas aus einer Abgasleitung 207 des Motors zugeführt. Eine Auslaßöffnung 213 des zusätzlichen Gaskanals 210 mündet in der Nähe eines (nicht dargestellten) Lufteinlaßventils des Motors 206 in die unabhängige Lufteinlaßleitung 205. In diesem Moment wird die Strömungsgeschwindigkeit der in den Motor 206 strömenden, eingelassenen Luft auf der Grundlage der Strömungsmenge der zusätzlichen Luft und dem Querschnittsbereich der Öffnung der Auslaßöffnung 213 des zusätzlichen Gaskanals bestimmt. Wenn der Querschnittsbereich der Öffnung der Auslaßöffnung 213 des zusätzlichen Gaskanals kleiner als der der unabhängigen Lufteinlaßleitung 205 festgesetzt ist, wird die Strömungsgeschwindigkeit der eingelassenen Luft erhöht, und ferner kann, wenn die Auslaßöffnung 213 in bezug auf den Umfang der Lufteinlaßleitung 205 exzentrisch angeordnet ist, in einer (nicht dargestellten) Brennkammer des Motors 206 ein Wirbel induziert werden.
  • Die 3 bis 6 zeigen Diagramme zur Erläuterung der Betriebszustände der Ausführungsform gemäß 1 in Abhängigkeit von den in 2(a) dargestellten Betriebsbereichen des Motors.
  • Die 2(a) und 2(b) sind Beispiele von zur Steuerung der Lufteinlaßanordnungen für einen Verbrennungsmotor verwendeten Masken, wobei 2(a) eine Maske zur Bestimmung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses und der Menge des zurückgeführten Abgases für einen Motor auf der Grundlage eines durch die Drehzahl des Motors und die Motorlast repräsentierten Betriebszustands und 2(b) eine Maske zur Bestimmung des Öffnungsgrads des Lufteinlaßsteuerventils in den Betriebsbereichen I und II des Motors gemäß 2(a) auf der Grundlage eines durch die Drehzahl des Motors und die Motorlast repräsentierten Betriebszustands eines Motors sind.
  • Eine Bestimmung, in welchen Bereich gemäß 2(a) der aktuelle Betriebszustand des Motors fällt, erfolgt auf der Grundlage eines Signals von dem Sensor 223 zur Erfassung der Drehzahl des Motors und eines Signals von dem Sensor 221 zur Erfassung des Öffnungsgrads des Gaspedals durch den Computer 222. Abhängig von der Bestimmung werden das Gaseinlaßsteuerventil 211 und das Abgasrückführventil 212 so gesteuert, daß sie eine für die jeweiligen Betriebsbereiche angemessene Steuerung ausführen.
  • Den jeweiligen Betriebsbereichen entsprechende Steuerungen sind in den 3 bis 6 dargestellt.
  • 3 zeigt einen Betriebszustand in dem Bereich I, in dem die Drehzahl des Motors niedrig ist und keine wesentliche Last aufgebracht wird. Die Drosselklappe 203 und das Abgasrückführventil 212 sind geschlossen, und der Lufteinlaß wird durch das Lufteinlaßsteuerventil 211 eingestellt. Die Luft 231 wird nämlich über den zusätzlichen Gaskanal 210 so zugeführt, daß das Luft-/Kraftstoffverhältnis auf dem stöchiometrischen Luft-/Kraftstoffverhältnis gehalten wird. Wenn in diesem Zustand die Motorlast aufgrund eines Einschaltens oder Ausschaltens der Zusatzeinrichtungen 220 des Motors verändert wird oder wenn sich die Drehzahl des Motors aufgrund einer kleinen Veränderung des internen Zustands des Motors 206 verändert, muß als Reaktion auf diese Veränderungen sofort eine geeignete Menge an eingelassener Luft zugeführt werden, um einen gleichmäßigen Betrieb des Motors aufrechtzuerhalten. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird das gesamte innere Volumen des zusätzlichen Gaskanals 210 so bestimmt, daß es kleiner als das gesamte Volumen des Hauptkanals 202 einschließlich des Kollektors 204 und der unabhängigen Gaseinlaßleitungen 205 für die jeweiligen Zylinder des Motors ist und beispielsweise 80 % des gesamten Volumens beträgt, wobei das Ansprechverhalten in bezug auf eine erforderliche Veränderung der Luftmenge im Vergleich zu der herkömmlichen Anordnung verbessert wird und die Zufuhr der eingelassenen Luft über den Hauptkanal 202 erfolgt. Dementsprechend kann bei der vorliegenden Ausführungsform die Luft für den Leerlaufbetrieb zur Bewältigung einer Veränderung der Drehzahl des Motors mit gutem Ansprechverhalten zugeführt werden, und die Stabilität der Drehzahl des Motors wird verbessert.
  • 4 zeigt einen Betriebszustand im Bereich II, in dem die Drehzahl des Motors höher als im Bereich I ist und sich die Motorlast von einem niedrigen Bereich zu einem Zwischenbereich erstreckt. Die Drosselklappe 203 wird in Abhängigkeit von Motorlast und Drehzahl des Motors leicht geöffnet. Das Abgasrückführventil 212 verbleibt im geschlossenen Zustand. Im Bereich II wird das Luft-/Kraftstoffverhältnis auf ein mageres Luft-/Kraftstoffverhältnis von beispielsweise 22 – 23 gesteuert, so daß bei einer Verschiebung des Betriebszustands des Motors in andere Bereiche eine Einstellung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses erforderlich wird. Wenn bei dem vorliegenden Beispiel der Betriebszustand des Motors in den Bereich II verschoben wird, wird das Lufteinlaßsteuerventil 211 zur Erhöhung der Menge der eingelassenen Luft weiter als in den anderen Bereichen geöffnet. Zudem wird die Strömungsmenge der über die Einlaßöffnung 213 des zusätzlichen Gaskanals in den Motor 206 strömenden Luft 231 gesteigert, und die Strömungsgeschwindigkeit des eingelassenen Gases wird so erhöht, daß ein Wirbel in der (nicht dargestellten) Brennkammer des Motors induziert und die Verbrennungsgeschwindigkeit des Gasgemischs erhöht werden, wodurch selbst bei einem mageren Gasgemisch die gewünschte Verbrennung erzielt wird. In diesem Fall wird durch Bestimmung eines geeigneten Querschnittsbereichs der Auslaßöffnung 213 des zusätzlichen Gaskanals die Stärke des Wirbels optimiert. Wenn nämlich eine Steigerung der Stärke des Wirbels erforderlich ist, wird der Querschnittsbereich der Ausgangsöffnung 213 des Kanals klein eingestellt; wenn andererseits eine Verringerung der Stärke erforderlich ist, wird ihr Querschnittsbereich groß eingestellt. Ferner kann für die Steuerung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses parallel eine Maßnahme zur Veränderung der dem Motor 206 von dem (nicht dargestellten) Kraftstoffeinspritzventil zugeführten Kraftstoffmenge verwendet werden. Bei der vorliegenden Ausführungsform kann sowohl in dem Fall, in dem der Betriebszustand des Motors aus einem der angrenzenden Bereiche in den Bereich II verschoben wird, als auch in dem, in dem der Betriebszustand des Motors aus dem Bereich II in einen angrenzenden anderen Bereich verschoben wird, die Menge der eingelassenen Luft 231 mit einem guten Ansprechverhalten erhöht oder verringert werden.
  • 5 zeigt einen Betriebszustand im Bereich III, in dem entweder die Drehzahl des Motors extrem niedrig und die Motorlast größer als im Leerlaufzustand oder die Motorlast höher als im Bereich II oder die Drehzahl des Motors höher als im Bereich II ist. In diesem Bereich wird das Luft-/Kraftstoffverhältnis zum Erzielen eines höheren Drehmoments auf das stöchiometrische Luft-/Kraftstoffverhältnis eingestellt. Die Drosselklappe 203 wird als Reaktion auf die Motorlast oder die Drehzahl des Motors geöffnet. Die Menge des zurückgeführten Abgases wird von dem Abgasrückführventil 212 abhängig vom Betriebszustand des Motors eingestellt, wodurch die Verbrennungstemperatur verringert und die Kraftstoffökonomie durch eine Verringerung des Pumpverlusts verbessert werden. Das Lufteinlaßsteuerventil 211 ist zu diesem Zeitpunkt geschlossen, um einen Rückstrom des zurückgeführten Abgases zu verhindern. Zu diesem Zeitpunkt wird das zurückgeführte Abgas 232 von der Auslaßöffnung 213 des zusätzlichen Gaskanals mit einer hohen Geschwindigkeit zugeführt und gleichmäßig mit der durch den Hauptkanal 202 strömenden Luft 231 gemischt, wodurch die Verteilung des zurückgeführten Abgases auf die jeweiligen Zylinder des Motors im Vergleich zu der herkömmlichen Anordnung verbessert wird, bei der das zurückgeführte Abgas dem Kollektorabschnitt 204 zugeführt wird, wodurch die Grenze der Menge an zurückgeführtem Abgas erweitert werden kann. Ferner wird durch Ausrichtung der Auslaßöffnung 213 des zusätzlichen Gaskanals zur Richtung längs der Wandfläche der (nicht dargestellten) Brennkammer des Motors ein Wirbel in der Brennkammer induziert, wodurch die Verbrennung verbessert sowie eine Schicht des zurückgeführten Abgases 232 in der Nähe der ihrer Wandfläche erzeugt werden, die einen Wärmeverlust durch die Wandfläche verringert und eine Verbesserung der Kraftstoffökonomie bewirkt. Wenn ferner das innere Volumen des Abgasrückführkanals 214 so festgelegt wird, daß es kleiner als das gesamte Volumen des Hauptkanals 202 einschließlich des Kollektors 204 und der unabhängigen Gaseinlaßleitungen 205 für die jeweiligen Zylinder des Motors ist, kann das zurückge führte Abgas dem Motor mit einem guten Ansprechverhalten zugeführt werden.
  • 6 zeigt einen Betriebszustand im Bereich IV und im Bereich V, in denen die Drehzahl des Motors oder die Motorlast noch höher als im Bereich III ist. In diesen Bereichen ist das Luft-/Kraftstoffverhältnis auf das stöchiometrische Luft-/Kraftstoffverhältnis oder auf ein fettes Luft-/Kraftstoffverhältnis eingestellt, wobei zum Erreichen eines erforderlichen Drehmoments einem Betrieb des Motors Bedeutung beigemessen wird. Das Abgasrückführventil 212 ist geschlossen, das Lufteinlaßsteuerventil 211 kann jedoch beide Zustände annehmen, d.h. sowohl einen geöffneten als auch einen geschlossenen Zustand. Die Drosselklappe 203 in dem Hauptkanal 202 wird bei einer hohen Motorlast vollständig geöffnet, und bei einer hohen Drehzahl des Motors wird der Öffnungsgrad der Drosselklappe 203 in Abhängigkeit von dem erforderlichen Drehmoment gesteuert. Hierbei wird, anders als bei der herkömmlichen Anordnung, auf die Elemente in den unabhängigen Gaseinlaßleitungen 205, die der eingelassenen Luft einen Widerstand entgegensetzen, wie ein Lufteinlaßsteuerventil und eine Drossel für die Lufteinlaßleitungen, verzichtet, wodurch eine Verringerung der Leistung des Motors verhindert wird.
  • Die 7 bis 10 zeigen strukturelle Ausführungsformen der Ausgangsöffnungen 213 der zusätzlichen Gaskanäle.
  • 7 zeigt eine Ausführungsform, bei der die Auslaßöffnung 213 des zusätzlichen Gaskanals in bezug auf die rechte oder die linke Seite der unabhängigen Gaseinlaßleitung 205 exzentrisch angeordnet ist. Bei diesem Aufbau strömt das zusätzliche Gas durch das Lufteinlaßventil 241 und den Umfang einer Zylinderwand des Motors entlang, wodurch in einer zur Ebene der Oberseite des Kolbens paralle len Ebene ein starker Wirbel erzeugt wird. Wenn als zusätzliches Gas Luft eingeleitet wird, wird in Bezug auf den Kraftstoff überschüssige Luft zugeführt, und es wird ein Zustand mit einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis erzeugt; durch das Induzieren des Wirbels werden jedoch die Verbrennungsgeschwindigkeit erhöht und eine gewünschte Verbrennung realisiert. Ferner wird beim Einleiten von zurückgeführtem Abgas als zusätzlichem Gas durch die Nutzung des Wirbels ein gleichmäßiges Gemisch des zurückgeführten Abgases und der Luft erzeugt, wodurch die Verbrennungstemperatur und ein über die Zylinderwand des Motors verursachter Wärmeverlust verringert sowie der Ausstoß von Stickoxiden unterdrückt werden.
  • Ferner wird durch das Leiten von Luft oder zurückgeführtem Abgas aus der Ausgangsöffnung 213 des zusätzlichen Gaskanals zu der Wandfläche 242 des Zylinders des Motors eine Schicht aus Luft oder zurückgeführtem Abgas längs dem Umfang erzeugt, und es wird eine Verbrennung in der Nähe des mittleren Abschnitts der Brennkammer 244 veranlaßt, wo eine Zündkerze 243 angeordnet ist, wodurch ein Wärmeverlust über die Wandfläche 242 des Zylinders des Motors durch eine adiabatische Wirkung der Luft bzw. des zurückgeführten Abgases verringert wird.
  • 8 zeigt eine weitere Ausführungsform, bei der die Auslaßöffnung 213 des zusätzlichen Gaskanals in bezug auf die Oberseite der unabhängigen Lufteinlaßleitung 205 exzentrisch angeordnet ist. Bei diesem Aufbau strömt das zusätzliche Gas durch das Lufteinlaßventil 241 und erzeugt einen vertikalen Wirbel (eine Umwälzung). Hierbei wird beim Einspritzen von Kraftstoff durch ein (nicht dargestelltes) Kraftstoffeinspritzventil zu nur einem der beiden Lufteinlaßventile 241 nur in einem von dem einen, auf einer Seite angeordneten Lufteinlaßventil 241 abgedeckten Teilbereich der Brennkammer 244 ein Gasgemisch erzeugt. Dadurch wird eine Schichtenbildung des Gasgemischs in der Brennkammer 244 erzielt, und ein hinreichend brennbares mageres Gasgemisch wird erhalten. Ferner kollabieren die Wirbel beim Verdichtungshub des Motors, und es werden mehrere kleine Turbulenzen erzeugt, so daß die Verbrennungsgeschwindigkeit selbst bei einem mageren Gasgemisch verbessert wird.
  • 9 zeigt eine weitere Ausführungsform, bei der die Auslaßöffnung 213 des zusätzlichen Gaskanals in bezug auf die Unterseite der unabhängigen Lufteinlaßleitung 205 exzentrisch angeordnet ist. Bei diesem Aufbau strömt das zusätzliche Gas durch das Lufteinlaßventil 241 und erzeugt einen Wirbel, der sich in der der in 8 gezeigten entgegengesetzten Richtung bewegt. Wenn hierbei von einem (nicht dargestellten) Kraftstoffeinspritzventil Kraftstoff zu nur einem der beiden Lufteinlaßventile 241 eingespritzt wird, wird nur in einem von dem einen, auf einer Seite angeordneten Lufteinlaßventil 241 abgedeckten Teilbereich der Brennkammer 244 ein Gasgemisch erzeugt. Dadurch wird eine Schichtenbildung des Gasgemischs in der Brennkammer 244 erzielt, und es wird ein hinreichend brennbares mageres Gasgemisch erhalten. Ferner kollabieren beim Verdichtungshub des Motors die Wirbel, und mehrere kleine Turbulenzen werden erzeugt, so daß die Verbrennungsgeschwindigkeit selbst bei einem mageren Gasgemisch verbessert wird.
  • 10 zeigt eine weitere Ausführungsform, bei der auf der rechten und auf der linken Seite der unabhängigen Gaseinlaßleitung 205 in der Nähe von deren Ende zwei Auslaßöffnungen 213 des zusätzlichen Gaskanals vorgesehen sind. Die jeweiligen Auslaßöffnungen 213 des Kanals sind auf die Mitte der Brennkammer 244 gerichtet. Ferner ist der zerstäubte Kraftstoff von dem Kraftstoffeinspritzventil 245 so eingestellt, daß er mit dem Gasstrom aus den Auslaß öffnungen 213 des zusätzlichen Gaskanals kollidiert. Bei diesem Aufbau wird im mittleren Abschnitt der Brennkammer 244 ein leicht entzündliches fettes Gasgemisch erzeugt; daher wird, wenn die Zündkerze 243 in diesem Bereich angeordnet ist, selbst dann eine wünschenswerte Zündung und Verbrennung erzielt, wenn ein Gasgemisch mit einem insgesamt mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis in die Brennkammer 244 gefüllt wird. Ferner müssen, wenn der zerstäubte Kraftstoff 246 von dem Kraftstoffeinspritzventil 245 in der Mitte der Brennkammer 244 konzentriert werden kann, die Auslaßöffnungen 213 des zusätzlichen Gaskanals nicht notwendigerweise auf beiden Seiten der unabhängigen Lufteinlaßleitung 205 vorgesehen sein, statt dessen kann zum Erhalt von im wesentlichen den gleichen Vorteilen, wie vorstehend beschrieben, nur eine einzige Auslaßöffnung 213 des zusätzlichen Gaskanals exzentrisch zur Oberseite oder Unterseite der unabhängigen Lufteinlaßleitung 205 angeordnet sein.
  • Die 11 bis 13 zeigen weitere Ausführungsformen mit einem modifizierten Aufbau des zusätzlichen Gaskanals.
  • Bei der Ausführungsform gemäß 11 wird eingelassene Luft durch einen Luftreiniger 201 geleitet, nach einer Messung ihrer Strömungsmenge durch einen Luftstrommesser 208 wird die Menge der eingelassenen Luft durch eine Drosselklappe 203 eingestellt, und das Teilungsverhältnis der eingelassenen Luft für einen Hauptkanal 202 und einen zusätzlichen Gaskanal 210 wird durch ein Einlaßluftsteuerventil 251 eingestellt. Das Lufteinlaßsteuerventil 251 ist entweder derart konstruiert, daß es sich synchron mit der Drosselklappe 203, jedoch mit einer vorgegebenen Verzögerung, oder dann öffnet, wenn der negative Druck der eingelassenen Luft einen vorgegebenen Wert nahe dem atmosphärischen Druck erreicht, wodurch die Wir belstärke eingestellt wird. Bei einem derartigen Aufbau kann die Menge der durch ein zusätzliches Luftsteuerventil 252 strömenden Luft bei einem Leerlaufbetrieb und bei einer Steigerung des Drehmoments zum Antreiben von Zusatzeinrichtungen des Motors verringert werden, wodurch die Herstellungskosten der Anordnung verringert werden. Ferner ist es nicht erforderlich, entsprechend der Anzahl der Zylinder des Motors mehrere Lufteinlaßsteuerventile vorzusehen, wie bei der herkömmlichen Anordnung, sondern ein Lufteinlaßsteuerventil 251 ist ausreichend, da das Lufteinlaßsteuerventil 251 stromaufseitig des Kollektors 204 angeordnet ist. Dementsprechend werden die Herstellungskosten der Anordnung weiter verringert. Da bei der vorliegenden Ausführungsform das innere Volumen des zusätzlichen Gaskanals 210 im Vergleich zu dem Gesamtvolumen des Hauptgaskanals 202 einschließlich des Kollektors 204 und der unabhängigen Gaseinlaßleitungen für die jeweiligen Zylinder des Motors klein konstruiert ist, werden selbstverständlich auch eine Verbesserung des Ansprechverhaltens des zusätzlichen Gases und ein Induzieren eines Gaswirbels mit einer erforderlichen Stärke erzielt.
  • 12 zeigt eine Ausführungsform, bei der eine zusätzliche Drosselklappe 253 so in dem zusätzlichen Gaskanal 210 vorgesehen ist, daß das Lufteinlaßsteuerventil 211 umgangen wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird das Lufteinlaßsteuerventil 211 zur Steuerung der Luftmenge für einen Leerlaufbetrieb und für eine Steigerung des Drehmoments verwendet, und die zusätzliche Drosselklappe 253 wird in einem Betriebsbereich mit einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis zum Einstellen der Strömungsmenge der zum Induzieren eines Gaswirbels verwendeten Luft verwendet, wodurch die Kapazität des Lufteinlaßsteuerventil 211 reduziert werden kann und die Herstellungskosten der Anordnung verringert werden. Ebenso können bei dem vorliegenden Aufbau auch eine Verbesserung des Ansprechverhaltens und ein Induzieren eines Gaswirbels mit einer erforderlichen Stärke erzielt werden.
  • 13 zeigt eine Ausführungsform, bei der eine Drosseldüse 254 an der Auslaßöffnung 213 des zusätzlichen Gaskanals vorgesehen ist, deren grundlegender Aufbau und deren Funktionsweise im wesentlichen mit den im Zusammenhang mit den 1 bis 6 erläuterten übereinstimmen. Wenn bei der vorliegenden Ausführungsform der Öffnungsgrad der Drosselklappe 203 gering und die Strömungsmenge der zusätzlichen Luft klein sind, wie im Leerlaufbereich, wird die Ausgangsöffnung 213 des zusätzlichen Gaskanals von der Drosseldüse 254 begrenzt, wodurch die Strömungsgeschwindigkeit der zusätzlichen Luft gesteigert und die Stärke des Gaswirbels vergrößert werden, wodurch selbst dann eine stabile Verbrennung erzielt wird, wenn die Verbrennung bei einem Gasgemisch mit einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis erfolgt. Ebenso wird bei der vorliegenden Ausführungsform selbstverständlich ein verbessertes Ansprechverhalten des zusätzlichen Gases erzielt, da das innere Volumen des zusätzlichen Gaskanals 210 so festgelegt ist, daß es kleiner als das Gesamtvolumen des Hauptluftkanals 202 einschließlich des Kollektors 204 und der unabhängigen Lufteinlaßleitungen 205 für die jeweiligen Zylinder des Motors ist.
  • 14 zeigt eine strukturelle Ausführungsform der unabhängigen Lufteinlaßleitung 205 mit einer integrierten Anordnung zum Einpassen eines Kraftstoffeinspritzventils.
  • Sowohl ein Montageabschnitt 262 als auch Kraftstoffleitungen 263 und Luftleitungen 264 zur Kraftstoffzerstäubung durch das Kraftstoffeinspritzventil sind strukturell in die unabhängige Lufteinlaßleitung 205 integriert. Das Kraftstoffeinspritzventil 261 ist durch ein Anschlagelement 262 in der unabhängigen Lufteinlaßleitung 205 gesichert. Durch die Integration des Montageabschnitts 262, der Kraftstoffleitungen 263 und der Luftleitungen 264 zur Kraftstoffzerstäubung durch das Kraftstoffeinspritzventil in die unabhängige Lufteinlaßleitung 205 kann das Kraftstoffeinspritzventil 261 im Vergleich zu der herkömmlichen Anordnung, bei der die vier Teile getrennt hergestellt werden, in der Nähe der Mittelachse der Lufteinlaßleitung 205 angeordnet sein, so daß ein von der Kraftstoffzerstäubungsachse und der Mittelachse der Lufteinlaßleitung 205 gebildeter Winkel α verringert werden kann. Ferner kann die Lufteinlaßleitung 205 optimal konstruiert werden, so daß sie einer sich ausbreitenden Konfiguration des zerstäubten Kraftstoffs entspricht und die an der Innenwand der Lufteinlaßleitung 205 abgelagerte Menge des von dem Kraftstoffeinspritzventil 261 eingespritzten zerstäubten Kraftstoffs verringert wird. Dadurch wird die Kraftstoffablagerung in der Lufteinlaßleitung 205 verringert.
  • 15 zeigt eine weitere, der Ausführungsform gemäß 1 ähnliche Ausführungsform. Die Luft wird über einen Luftreiniger 301, einen Sensor 302 für die Luftströmungsmenge und eine Drosselklappe 303 in einen Kollektor 304 eingesaugt, ferner strömt die Luft durch unabhängige Lufteinlaßleitungen 305 für die jeweiligen Zylinder des Motors und wird über Lufteinlaßventile 306 in die jeweiligen Brennkammern des Motors 307 aufgenommen. Ein Kanal 308 ist vorgesehen, der die Drosselklappe 303 umgeht und durch den einer Gaseinlaßöffnung 309 der jeweiligen unabhängigen Lufteinlaßleitungen 305 Luft zugeführt wird. Die Strömungsgeschwindigkeit der die Drosselklappe 303 umgehenden Luft ist höher als die der durch die unabhängigen Lufteinlaßleitungen 305 strömenden Hauptluft. Der Auslaß des Umgehungskanals 308 wird geöffnet, um einen Zug für den Luftstrom in der Gaseinlaßöffnung 309 zu erzeugen. Der stromaufseitige Einlaß des Umgehungskanals 308 mündet auf der Stromaufseite der Drosselklappe 303. Ferner ist ein weiterer, von dem Umgehungskanal 308 abzweigender Umgehungskanal 310 vorgesehen. Der Kanal 310 wird zur Zufuhr von Luft zur Kraftstoffzerstäubung zu einem Kraftstoffeinspritzabschnitt 312 eines Kraftstoffeinspritzventils 311 verwendet. Die Auslässe des Umgehungskanals 308 münden in die unabhängigen Gaseinlaßöffnungen 309 für die jeweiligen Zylinder des Motors. In den Umgehungskanälen 308 und 310 ist ein Ventil 313 zur Steuerung der Strömungsmenge vorgesehen, das derart beschaffen ist, daß es die Menge der durch es strömenden Luft in Abhängigkeit von dem Betriebszustand des Motors steuert. Das Ventil 313 zur Steuerung der Strömungsmenge wird durch ein elektrisches Signal aktiviert. Wie vorstehend angegeben, wird eine Sogströmung in dem Luftstrom verursacht, da der Auslaßabschnitt des Umgehungskanals 308 in bezug auf die Gaseinlaßöffnung 309 exzentrisch angeordnet ist. Dadurch wird ein Gaswirbel in der Brennkammer erzeugt, und die Verbrennung wird bei einem Betrieb mit einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis stabilisiert. Da ferner die Luft für eine Steuerung der Drehzahl im Leerlauf und für einen schnellen Leerlauf ebenso über das Steuerventil 313 zugeführt wird, wird die Verbrennung im Leerlaufbetrieb und im Anlaßbetrieb verbessert, und die emittierte Menge an nicht verbranntem Kohlenwasserstoff wird verringert. Überdies kann das Luft-/Kraftstoffverhältnis im Leerlaufbetrieb und im Anlaßbetrieb auf ein mageres Luft-/Kraftstoffverhältnis eingestellt werden, wobei dies zur Verringerung der Kraftstoffkosten und zur Verringerung der Emission von nicht verbranntem Kohlenwasserstoff wirkungsvoll ist.
  • 16(a) zeigt eine weitere, der Ausführungsform gemäß 12 ähnliche Ausführungsform, bei der zwei Drosselventile 313 und 314 vorgesehen sind, die jeweils der Zufuhr von Luft zu dem Umgehungskanal 308, der so beschaffen ist, daß er der Gaseinlaßöffnung 309 Luft zuführt, und dem Umgehungskanal 310 dienen, der so beschaffen ist, daß er Luft zur Zerstäubung von durch das Kraftstoffeinspritzventil 311 eingespritzten Kraftstoff zuführt. Die Einlaßöffnung des Umgehungskanals mündet stromaufseitig der Drosselklappe 314. Die jeweiligen Drosselklappen 313 und 314 sind mechanisch mit einem Gaspedal 315 gekoppelt. Die Drosselklappe 313 wird zunächst als Reaktion auf ein Niederdrücken des Gaspedals 315 geöffnet. Nach dem vollständigen Öffnen der Drosselklappe 313 beginnt die Drosselklappe 314, sich zu öffnen, wobei diese Operationssequenz in 16(b) dargestellt ist, in der eine Kurve a den Öffnungsgrad der Drosselklappe 313 und eine Kurve b den Öffnungsgrad der Drosselklappe 314 zeigen. Während des Betriebs mit einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis wird über die Drosselklappe 313 und den Umgehungskanal 308 Luft eingesaugt. Dementsprechend werden ein Wirbel in dem eingelassenen Gas induziert und die Verbrennung stabilisiert. Wenn das Gaspedal 315 über einen vorgegebenen Grad hinaus niedergedrückt wird, wird auch die durch die Drosselklappe 314 strömende Luft eingesaugt. Auch in diesem Zustand ist eine Verbrennung bei einem mageren Luft-/Kraftstoffgemisch möglich, da über den Umgehungskanal 308 mit hoher Geschwindigkeit strömende Luft zugeführt wird. Als Reaktion auf das Öffnen der Drosselklappe 314 kann der Betrieb mit einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis jedoch in den Betrieb mit einem normalen Luft-/Kraftstoffverhältnis zurückgeführt werden. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Zufuhr eines Gases mit hoher Geschwindigkeit über einen mechanischen Ansteuervorgang gesteuert. Ein Steuerventil 316 zur Steuerung der Drehzahl im Leerlauf ist so angeordnet, daß es das Drosselventil 313 oder 314 umgeht. Zur Verbesserung der Verbrennung während des Leerlaufbetriebs ist das Steuerventil 316 zur Steuerung der Drehzahl im Leerlauf jedoch vorzugsweise so angeordnet, daß das Drosselventil 313 umgangen wird. Ferner ist vorzugsweise auch ein Steuerventil 317 für die rasche Steuerung des Leerlaufs so vorgesehen, daß es das Drosselventil 313 umgeht. Durch eine derart aufgebaute Anordnung werden die Verbrennung während des Anlaß- und Leerlaufbetriebs verbessert und die ausgestoßene Menge des unverbrannten Kohlenwasserstoffs verringert. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist ein Betrieb mit einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis möglich, da Luft durch den Kanal 308 strömt, bis der Öffnungsgrad des Gaspedals 315 den vorgegebenen Grad erreicht.
  • 17 zeigt eine weitere Ausführungsform, bei der ein Kollektor 318, dessen Durchlaßabmessungen größer als die des Umgehungskanals 308 sind, in dem mit der Drosselklappe 313 verbundenen Umgehungskanal 308 vorgesehen ist. Bei einem derartigen Aufbau werden ein Trägheitseffekt der eingelassenen Luft in dem Umgehungskanal 308 induziert und das Drehmoment bei einer niedrigen Drehzahl des Motors erhöht. Ferner wird die durch die Drosselklappe 314 strömende Luft in einen herkömmlichen Kollektor 319 geleitet. In der durch die Drosselklappe 314 strömenden Luft wird ebenso mittels des Kollektors 319 ein Einlaßluft-Trägheitseffekt induziert.
  • Das in 2(a) gezeigte, die Einstellungen des Luft-/Kraftstoffverhältnisses darstellende Diagramm wird erneut erläutert. Im Leerlaufbetrieb im Bereich I ist das Luft-/Kraftstoffverhältnis, d.h. das Verhältnis λ der überschüssigen Luft, in der Nähe von 1 eingestellt. Ferner ist in einem Zustand mit geringer Last im Bereich II die Menge der überschüssigen Luft auf λ > 1,0, d.h. auf ein mageres Luft-/Kraftstoffverhältnis eingestellt. Außerhalb dieses Bereichs ist das Luft-/Kraftstoffverhältnis auf λ = 1, d.h. auf das stöchiometrische Luft-/Kraftstoffverhältnis, eingestellt, da der Leistung des Motors Vorrang eingeräumt wird. Ein weiterer äußerer Bereich bildet einen Leistungsbereich, in dem das Luft-/Kraftstoffverhältnis auf λ < 1,0, d.h. auf ein fettes Luft-/Kraftstoffverhältnis, eingestellt ist. Luft zum Induzieren eines Gaswirbels in der Brennkammer wird in einem Betriebszustand im Bereich II eingeleitet, in dem das Luft-/Kraftstoffverhältnis auf λ > 1,0, d.h. auf ein mageres Luft-/Kraftstoffverhältnis, eingestellt ist. Wie vorstehend angegeben, wird die Verbrennung im Anlaßbetrieb und im Leerlaufbetrieb verbessert, da selbst im Leerlaufbetrieb die die Drosselklappe umgehende Luft zur Verwendung für die Steuerung der Leerlaufdrehzahl (ISC) in die Gaseinlaßöffnung eingeleitet wird. Gemäß 2(a) ist das Luft-/Kraftstoffverhältnis in dem einem Leerlaufbetrieb entsprechenden Bereich I auf λ = 1 eingestellt, mittels der vorstehend beschriebenen Wirkung der Verbesserung der Verbrennung kann das Luft-/Kraftstoffverhältnis jedoch auf λ > 1,0, d.h. auf ein mageres Luft-/Kraftstoffverhältnis, eingestellt werden. 2(b) zeigt ein Beispiel von Diagrammen des Öffnungsgrads der Steuerventile für die Umgehungsluft in den Bereichen I und II. Im Bereich I für den Leerlaufbetrieb wird die Menge der Luft unter Verwendung eines Steuerventils zur Steuerung der Leerlaufdrehzahl gesteuert. Ferner wird im Bereich II für einen Betrieb mit einer geringen Last die Menge der Umgehungsluft unter Verwendung eines separaten Luftsteuerventils gesteuert, wobei der Öffnungsgrad des Steuerventils in Abhängigkeit von der von dem Motor benötigten Luftmenge verändert wird.
  • Ebenso zeigt das Diagramm gemäß 2(b) die Verwendung der separaten Steuerventile für den Bereich I und den Bereich II, wobei für die beiden Bereiche I und II ein gemeinsames Steuerventil verwendet werden kann, wie für die Ausführungsform gemäß 1 dargestellt.
  • Die 18(a) und 18(b) sind Ansichten zur Erläuterung der Funktionsweise des Steuerventils 313. 18(a) ist ein Diagramm, das eine Verschiebung des Betriebszustands des Motors von einem Punkt A zu einem Punkt B darstellt, wobei das Gaspedal heruntergedrückt und der Betriebsbereich des Motors in den einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis entsprechenden Bereich II verschoben werden. 18(b) zeigt Veränderungen der Steuerungsvariablen in bezug auf die Zeit als Reaktion auf die Veränderung des Betriebszustands des Motors. θac bezeichnet einen Senkungswinkel des Gaspedals, und in der Zeichnung wird der Senkungswinkel gesteigert, wobei dies einen Beschleunigungszustand repräsentiert. Unmittelbar nach der Verschiebung des Betriebszustands in den Bereich II, in dem mit einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis gearbeitet wird, wird die Grundmenge an eingespritztem Kraftstoff auf den vorhergehenden Wert festgelegt. Da das Luft-/Kraftstoffverhältnis jedoch auf ein mageres Luft-/Kraftstoffverhältnis eingestellt wird, wird die Menge der vorbeiströmenden Luft gesteigert, um das eingestellte Luft-/Kraftstoffverhältnis festzulegen. In der Zeichnung bezeichnen Qm und Qs jeweils die zu diesem Zeitpunkt durch die jeweiligen Einlaßkanäle strömende Hauptmenge der Luft und die Menge der umgeleiteten Luft. Unmittelbar nach der Verschiebung des Betriebszustands des Motors in den Bereich II mit einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis wird die Menge Qs der umgehenden Luft gesteigert, um das Luft-/Kraftstoffverhältnis zu einem mageren Luft-/ Kraftstoffverhältnis zu verschieben. Die Hauptmenge Qm der Luft wird als Reaktion auf den Senkungswinkel des Gaspedals gesteigert. Die umgehende Luftmenge Qs kann als die zur Verschiebung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses zu einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis erforderliche Luftmenge betrachtet werden. Wird davon ausgegangen, daß Qf eine Kraftstoffmenge bezeichnet, mit der sich in bezug auf die Luftmenge unmittelbar vor dem Herunterdrücken des Gaspedals das stöchiometrische Luft-/Kraftstoffverhältnis ergibt, entspricht der Betrag der Steigerung von Qs der zur Verschiebung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses aus dem stöchiometrischen Luft-/Kraftstoffverhältnis in das magere Luft-/Kraftstoffverhältnis verwendeten Luftmenge. Durch eine derartige Maßnahme erfolgt eine gleichmäßige Verschiebung des Betriebszustands des Motors aus dem Betrieb mit dem stöchiometrischen Luft-/Kraftstoffverhältnis in den Betrieb mit einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis.
  • 19(a) zeigt eine Steuerungsablaufübersicht der vorstehend erläuterten Steuerungssequenz. Zunächst wird festgestellt, ob der Betriebszustand des Motors in einen Bereich mit einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis verschoben wurde. Wird festgestellt, daß Zustand in einen Bereich verschoben wurde, der einen Betrieb mit einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis zuläßt, wird die Kraftstoffmenge vorübergehend unverändert beibehalten. Anschließend wird der Öffnungsgrad des (nachstehend als elektromagnetisches Ventil zur Erzeugung eines Wirbels bezeichneten) Steuerventils 313 in einer Maske eingesehen, das elektromagnetische Ventil zur Erzeugung eines Wirbels wird entsprechend dem der Maske entnommenen Öffnungsgrad betätigt, und nach Abschluß des vorstehend beschriebenen Vorgangs wird das Halten der Kraftstoffmenge beendet. Anschließend bewegt sich der Prozeß zu einem weiteren Betriebsablauf in einem Betriebsbereich mit einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis, wie in 19(b) dargestellt, wobei zunächst festgestellt wird, ob der Betriebszustand nach wie vor in dem Betriebsbereich mit dem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis bleibt, und wenn festgestellt wird, daß der Zustand in dem Betriebsbereich mit einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis bleibt, wird die Maske für den Öffnungsgrad des elektromagnetischen Ventils zur Erzeugung eines Wirbels eingesehen, und der erhaltene Wert wird ausgegeben. Anschließend wird festgestellt, ob das Luft-/Kraftstoffverhältnis ein Soll-Luft-/Kraftstoffverhältnis erreicht hat, und wenn das tatsächliche Luft-/Kraftstoffverhältnis in bezug auf das Soll-Luft-/Kraftstoffverhältnis mager ist, wird die Kraftstoffmenge erhöht, und wenn das tatsächliche Luft-/Kraftstoffverhältnis in bezug auf das Soll-Luft-/Kraftstoffverhältnis fett ist, wird die Kraftstoffmenge verringert. Nach dem Öffnen des elektromagnetischen Ventils zur Erzeugung eines Wirbels auf einen Sollöffnungsgrad wird nämlich die Steuerung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses durch Steigern oder Verringern der Kraftstoffmenge ausgeführt.
  • 20 zeigt eine in bezug auf die in 19(b) dargestellte modifizierte Steuersequenz des Luft-/Kraftstoffverhältnisses. Wird festgestellt, daß sich der Betriebszustand in einem Betriebsbereich mit einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis befindet, wird die Menge des eingespritzten Kraftstoffs einer Maske entnommen, und die der Maske entnommene Kraftstoffmenge wird von dem Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt. Anschließend wird festgestellt, ob das tatsächliche Luft-/Kraftstoffverhältnis ein Soll-Luft-/Kraftstoffverhältnis erreicht hat, und wenn festgestellt wird, daß das tatsächliche Luft-/Kraftstoffverhältnis in bezug auf das Soll-Luft-/Kraftstoffverhältnis mager ist, wird das elektromagnetische Ventil zur Erzeugung eines Wirbels geschlossen, um das Luft-/Kraftstoffverhältnis in einen fetten Bereich zu verschieben, und ferner wird das elektromagnetische Ventil zur Erzeugung eines Wirbels geöffnet, um das Luft-/Kraftstoffverhältnis in einen mageren Bereich zu verschieben, wenn festgestellt wird, daß das tatsächliche Luft-/Kraftstoffverhältnis im Vergleich zu dem Soll-Luft-/Kraftstoffverhältnis fett ist. Bei dem vorliegenden Steuerverfahren wird das Luft-/Kraftstoffverhältnis nämlich über die Steuerung des Öffnungsgrads des elektromagnetischen Ventils zur Erzeugung eines Wirbels durch Verändern der Luftmenge eingestellt. Ein Beispiel der bei den in den 19(b) und 20 beispielhaft dargestellten Verfahren verwendeten Methoden zur Feststellung, ob das tatsächliche Luft-/Kraftstoffverhältnis das Soll-Luft-/Kraftstoffverhältnis erreicht hat, ist eines, bei dem die Feststellung auf der Grundlage eines erfaßten Werts von einem das Abgas erfassenden Sensor für das Luft-/Kraftstoffverhältnis erfolgt.
  • Anstelle des das Abgas erfassenden Sensors für das Luft-/Kraftstoffverhältnis kann ein Sensor zur Erfassung der Rauhigkeit des Motors zur Bestimmung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses verwendet werden.
  • Die Rauhigkeit des Motors kann entweder auf der Grundlage einer von einem an der Brennkammer befestigten Verbrennungsdrucksensor erfaßten Veränderung des Verbrennungsdrucks, auf der Grundlage einer beispielsweise von einem an der Nockenwelle befestigten Kurbelwinkelsensor bzw. einem Zahnradsensor erfaßten Veränderung der Drehzahl des Motors oder auf der Grundlage einer von einem am Motorblock befestigten Klopfsensor erfaßten Klopfgröße bestimmt werden.
  • 21 zeigt eine weitere Sequenz zur Steuerung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses, bei dem ein Motorrauhigkeitssensor verwendet wird. Wird festgestellt, daß der Betriebszustand des Motors in einem Betriebsbereich mit einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis liegt, wird ein erfaßter Wert der Motorrauhigkeit gelesen. Die Motorrauhigkeit wird unter Verwendung eines der vorstehend beschriebenen Verfahren bestimmt, und wenn die erfaßte Motorrauhigkeit größer als ein Sollwert ist, wird festgestellt, daß das gegenwärtige Luft-/Kraftstoffverhältnis die Grenze des mageren Luft-/Kraftstoffverhältnisses erreicht hat, das elektromagnetische Ventil zur Erzeugung eines Wirbels wird geschlossen, und das Luft-/Kraftstoffverhältnis wird in einen fetten Bereich verschoben. Umgekehrt wird das elektromagnetische Ventil zur Erzeugung eines Wirbels geöffnet, und das Luft-/Kraftstoffverhältnis wird in einem mageren Bereich verschoben, wenn die erfaßte Rauhigkeit des Motors kleiner als der Sollwert ist. Daher ist bei einer Betätigung des elektromagnetischen Ventils zur Erzeugung eines Wirbels in Abhängigkeit von der Rauhigkeit des Motors ein ständiger Betrieb des Motors an der mageren Grenze des Luft-/Kraftstoffverhältnisses zulässig.
  • 22 zeigt eine weitere modifizierte Sequenz zur Steuerung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses mit einer den Öffnungsgrad des elektromagnetischen Ventils zur Erzeugung eines Wirbels betreffenden Lernfunktion. Nach der Erfassung der Rauhigkeit des Motors wird festgestellt, daß die erfaßte Rauhigkeit des Motors kleiner als ein Sollwert ist, der Öffnungsgrad des elektromagnetischen Ventils zur Erzeugung eines Wirbels wird gesteigert, und die Rauhigkeit des Motors wird erneut bewertet. Übersteigt die erfaßte Rauhigkeit des Motors zu diesem Zeitpunkt den Sollwert, wird der Öffnungsgrad des elektromagnetischen Ventils zur Erzeugung eines Wirbels leicht verringert, und der Öffnungsgrad des elektromagnetischen Ventils zur Erzeugung eines Wirbels zu diesem Zeitpunkt wird in eine Maske eingeschrieben und gespeichert. Der neu gespeicherte Öffnungsgrad des elektromagnetischen Ventils zur Erzeugung eines Wirbels repräsentiert nämlich ein Luft-/Kraftstoffverhältnis in der Nähe der mageren Grenze des Luft-/Kraftstoffverhältnisses zu diesem Zeitpunkt. Bei diesem Verfahren wird die Maske stets auf einem Stand gehalten, auf dem sie selbst dann eine Grenze des Öffnungsgrads repräsentiert, wenn Komponenten des Kraftfahrzeugs, wie der Motor, einer zeitbedingten Veränderung unterliegen.
  • 23(a) zeigt ein Diagramm, das eine Verschiebung des Betriebsbereichs des Motors von einem Punkt C zu einem Punkt D bei einem Herunterdrücken des Gaspedals in einem Betriebszustand des Motors im Betriebsbereich II mit einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis darstellt. Zu diesem Zeitpunkt wird auch die Kraftstoffmenge Qf entsprechend einer Steigerung des Winkels θac des Gaspedals gesteigert, wie in 23(b) dargestellt. Die Tendenz zur Steigerung der Luftmenge zu diesem Zeitpunkt ist ebenfalls in 23(b) durch die Luftmenge Qm des Hauptgaseinlaßkanals und die Luftmenge Qs des zusätzlichen Gaskanals 308 dargestellt. Die beiden Luftmengen Qm und Qs sind so eingestellt, daß sie entsprechend der Steigerung des Winkels θac des Gaspedals mit einer vorgegebenen Rate gesteigert werden. Durch eine derartige Steuerung wird stets ein Gaswirbel mit einer vorgegebenen Stärke erzielt. Alternativ können die Strömungsmengen Qm und Qs abhängig von der Drehzahl des Motors verändert werden. In beiden Fällen kann die Steuerung durch Speichern der optimalen Öffnungsgrade des elektromagnetischen Ventils zur Erzeugung eines Wirbels in der Maske mit Parametern der Drehzahl des Motors und der Motorlast erfolgen, wie in 2(b) dargestellt.
  • 24 zeigt ein Ablaufdiagramm der vorstehend erläuterten Steuersequenz. Zunächst wird festgestellt, ob der Motor in einem Betriebsbereich mit einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis beschleunigt wird, und wenn die Antwort ja ist, wird die Maske für die Öffnungsgrade des elektromagnetischen Ventils zur Erzeugung eines Wirbels abgerufen, das elektromagnetische Ventil zur Erzeugung eines Wirbels wird auf der Grundlage des abgerufenen Öffnungsgrads geöffnet, und die der Summe von Qm und Qs entsprechende Menge an Kraftstoff wird eingespritzt; in diesem Moment wird jedoch das Luft-/Kraftstoffverhältnis auf einen mageren Bereich eingestellt, wo bei die Menge des eingespritzten Kraftstoffs der bei dem eingestellten mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis entspricht.
  • 25(a) zeigt ein Diagramm, das eine Verschiebung des Betriebszustands des Motors von einem Punkt E zu einem Punkt F darstellt, wobei hier eine Veränderung des Betriebszustands des Motors aus einem Betriebsbereich mit einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis zu einem Betriebsbereich mit einem anderen Luft-/Kraftstoffverhältnis erfolgt. Wie in 25(b) dargestellt, wird unmittelbar nach der Verschiebung des Betriebszustands des Motors aus einem Betriebsbereich mit einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis als Reaktion auf eine Steigerung des Winkels θac des Gaspedals die Kraftstoffmenge Qf unverändert beibehalten. Zu diesem Zeitpunkt erfolgt eine Veränderung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses durch eine Veränderung der durch den Luftkanal 308 strömenden Luftmenge. Das Luft-/Kraftstoffverhältnis wird nämlich durch Verändern von Qs gesteuert, wobei Qm im wesentlichen konstant gehalten wird.
  • Ein Ablaufdiagramm der Steuerungssequenz zu diesem Zeitpunkt ist in 26 dargestellt. Zunächst wird festgestellt, ob der Betriebszustand des Motors aus dem Betriebsbereich II mit einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis verschoben wurde, und wenn die Antwort ja ist, wird die Menge des eingespritzten Kraftstoffs vorübergehend unverändert beibehalten. Anschließend wird der Öffnungsgrad des elektromagnetischen Ventils zur Erzeugung eines Wirbels verringert. Nach Abschluß des vorstehend beschriebenen Vorgangs wird das Beibehalten der Kraftstoffmenge beendet. Daher erfolgt die Steuerung lediglich durch Verändern der Luftmenge ohne eine Veränderung der Kraftstoffmenge, wodurch ein Drehmomentstoß verrin gert wird, der beim Übergang zu einem Betriebszustand mit einem anderen Luft-/Kraftstoffverhältnis verursacht werden kann.
  • 27 ist eine Draufsicht, die eine strukturelle Ausführungsform der vorliegenden Erfindung von oben darstellt; 28 ist eine Schnittansicht entlang der Linie A-A in 27; 29 ist eine weitere Schnittansicht entlang der Linie B-B in 27; und 30 ist eine weitere Schnittansicht längs der Linie C-C in 27. In diesen Zeichnungen bezeichnen die Bezugszeichen 101 einen Luftreiniger, 102 einen Abschnitt zum Messen der Strömungsmenge der eingelassenen Luft, 103 eine Drosselklappe, 104 einen Druckausgleichsbehälter bzw. eine Hauptkollektorkammer, 105 unabhängige, abzweigende Lufteinlaßleitungen, 106 eine Steuereinheit, 107 Kraftstoffeinspritzeinrichtungen, 108 einen Druckregler, 109 ein zusätzliches Luftsteuerventil, 110 ein Abgasrückführventil, 111 ein Lufteinlaßventil zur Veränderung der Kanallänge (wobei die geöffnete Stellung des Ventils durch die durchgehende Linie und die geschlossene Stellung des Ventils durch die gestrichelte Linie dargestellt ist), 112 ein Stellglied zum Öffnen und Schließen des Lufteinlaßventils zur Veränderung der Kanallänge, 113 einen zusätzlichen Lufteinlaßkanal und 150 einen Hauptkörper des Motors. Ferner zeigen die Pfeile in den Zeichnungen die Strömungsrichtung der eingelassenen Luft in der Anordnung, und die durch gestrichelte Linien dargestellten Pfeile zeigen die Strömungsrichtung der eingelassenen Luft bei geschlossenem Lufteinlaßventil 111 zur Veränderung der Kanallänge. Die in den Motor einzulassende Luft wird über dessen Einlaßöffnung in den Luftreiniger 101 eingeleitet, über ein darin vorgesehenes Luftfilter 101a gefiltert und über den Abschnitt 102 zum Messen der Strömungsmenge der Luft zu der Drosselklappe 103 geleitet, die so betätigt wird, daß sie sich entsprechend den Absichten des Fahrers des Kraftfahrzeugs öffnet bzw. schließt. Der Strom der eingelassenen Luft wird durch einen durch die Drosselklappe 103 bestimmten Öffnungsbereich gesteuert. Die durch die Drosselklappe 103 strömende Luft wird über die unabhängigen, abzweigenden Lufteinlaßleitungen 105 aus dem Druckausgleichsbehälter 104 auf die jeweiligen Zylinder des Motors verteilt. In den jeweiligen unabhängigen abzweigenden Lufteinlaßleitungen 105 ist das Lufteinlaßventil 111 zur Veränderung der Kanallänge vorgesehen, dessen Öffnungs- und Schließvorgänge von dem Stellglied 112 gesteuert werden. Außer über den vorstehend beschriebenen Luftkanal wird dem Motor ferner nach der Steuerung der Menge der eingelassenen Luft durch das zusätzliche Luftsteuerventil 109 stromabseitig des Abschnitts 102 zur Messung der Strömungsmenge der Luft über den zusätzlichen Lufteinlaßkanal 113 die Drosselklappe 103 umgehende eingelassene Luft zugeführt.
  • Der dem Motor zuzuführende Kraftstoff, dessen Druck in den Kraftstoffleitungen durch den Druckregler 108 konstant gehalten wird, wird von den auf der Grundlage eines in der Steuereinheit 106 unter Verwendung von Signalen beispielsweise von dem Abschnitt 102 zur Messung der Luft berechneten Signalwerts betätigten Einrichtungen 107 zum Einspritzen des Kraftstoffs in die jeweiligen Zylinder des Motors eingespritzt.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die vorstehend genannten Elemente sowie das Abgasrückführventil 112 zur Zufuhr eines Teils des Abgases zu dem Motor als einstückiger Körper ausgebildet. Einige der Elemente können gegebenenfalls aus dem integrierten Körper entfernt und zusätzliche Elemente hinzugefügt werden; die in den einstückigen Körper integrierten Elemente sind nicht auf die vorstehend genannten begrenzt.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Aufbau wird auf den bei einer herkömmlichen Lufteinlaßanordnung vorgesehenen, den Luftrei niger bzw. den Abschnitt zur Aufnahme des Einlaßluftstömungsmessers mit dem Abschnitt zur Aufnahme der Drosselklappe verbindenden Kanal verzichtet, und der Luftreiniger und der Abschnitt zur Aufnahme des Luftströmungsmessers können an dem Motorabschnitt montiert werden. Da bei der vorliegenden Ausführungsform die Drosselklappe 103 zwischen den unabhängigen, abzweigenden Lufteinlaßleitungen 105 angeordnet ist, kann ferner das Volumen des Druckausgleichsbehälters 104 gesteigert werden, wobei die Länge der unabhängigen, abzweigenden Lufteinlaßleitungen 105 für die mehreren Zylinder in dem begrenzten Raum im wesentlichen identisch gehalten wird. Dementsprechend kann der Raum für die Lufteinlaßanordnung verringert werden, und die gesamte Lufteinlaßanordnung kann als einheitlicher Körper behandelt werden, wodurch ihre Anordnung in einem Motorraum eines Kraftfahrzeugs erleichtert und ihre Standardisierung ermöglicht werden. Ferner wird die Anzahl der Schritte für ihren Zusammenbau verringert, und eine Motorleistungsprüfung an den jeweiligen tatsächlichen Erzeugnissen in einer Fertigungsstraße für die Motoren wird ermöglicht. Da die Lufteinlaßanordnung selbst darüber hinaus als einstückiger Körper ausgebildet ist, wird eine Leistungsprüfung an den jeweiligen tatsächlichen Erzeugnissen ermöglicht, wodurch die Leistung der gesamten Lufteinlaßanordnung zum Zeitpunkt ihrer Herstellung überprüft werden kann. Darüber hinaus besteht die allgemeine Tendenz eines Schwankens des Ausgangssignals des Luftströmungsmessers aufgrund von Kräuselwellen in der in den Motor eingelassenen Luft, und die Schwingung wird maximiert, wenn die Drehzahl des Motors mit der Eigenschwingungsfrequenz in der Lufteinlaßleitung übereinstimmt. Da die Länge des Kanalabschnitts, in dem der Luftströmungsmesser angeordnet ist, im wesentlichen dem Abstand zwischen dem Luftreiniger und dem Druckausgleichsbehälter entspricht, war bei der her kömmlichen Anordnung, bei der die Kanallänge aufgrund der Anordnung des Kanals verlängert war, die Eigenschwingungsfrequenz des Kanals eine Frequenz in einem niederfrequenten Bereich, wodurch die Wahrscheinlichkeit bestand, daß bei dessen tatsächlicher Verwendung eine Störung des Ausgangssignals des Luftströmungsmessers verursacht wurde; bei der vorliegenden Erfindung ist jedoch die Kanallänge verkürzt, wodurch die Eigenschwingungsfrequenz der Leitung dahingehend verbessert wird, daß sie eine Frequenz in einem höheren Frequenzbereich (eine um das Fünffache höhere Frequenz als bei der herkömmlichen Anordnung, beispielsweise 25 – 125 Hz) ist und die herkömmlicher Weise verursachte Störung des Ausgangssignals des Luftströmungsmessers verringert wird.
  • Ferner erfolgt durch Verlängern der jeweiligen unabhängigen abzweigenden Lufteinlaßleitungen eine Steigerung des Drehmoments bei einer niedrigen Drehzahl des Motors. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Verlängerung der jeweiligen unabhängigen abzweigenden Lufteinlaßleitungen durch Anordnen der jeweiligen unabhängigen abzweigenden Lufteinlaßleitungen 105 um den Umfang des Druckausgleichsbehälters 104 und durch gemeinsames Nutzen eines Teils der äußeren Wandfläche des Druckausgleichsbehälters 104 auf einem begrenzten Raum realisiert. Dagegen erfolgt eine Steigerung des Drehmoments bei einer hohen Drehzahl des Motors durch Verkürzen der jeweiligen unabhängigen abzweigenden Lufteinlaßleitungen, wobei dies eine der für eine niedrige Drehzahl des Motors genau entgegengesetzte Anforderung ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform werden die unabhängigen abzweigenden Lufteinlaßleitungen, die die vorstehend genannten entgegengesetzten Anforderungen erfüllen, durch Einbauen des Lufteinlaßventils 111 zum Verändern der Länge des Kanals leicht realisiert, wie in 27 deutlich dargestellt. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird das Lufteinlaßven til 111 zum Verändern der Länge des Kanals derart gesteuert, daß das Ventil bei einer hohen Drehzahl des Motors durch einen Membranmechanismus des Stellglieds 112 geöffnet und bei einer niedrigen Drehzahl des Motors geschlossen wird. Das Steuerverfahren des Ventils ist jedoch nicht spezifisch auf das vorstehend beschriebene begrenzt, das Ventil kann beispielsweise unter Verwendung eines Elektromotors linear gesteuert werden.
  • Ferner ist die Steuereinheit 106, die die Betriebszustände des Motors steuert, an der Außenwand des Luftreinigers 101 montiert. Dementsprechend wird die Steuereinheit 106 durch die eingelassene Luft gekühlt, und eine Wärmewirkung des Motors 150 auf sie wird verringert. Ferner wird die Arbeit des Ersetzens der Steuereinheit 106 in Werkstätten erleichtert, und die Wartungseigenschaften des Kraftfahrzeugs werden weiter verbessert.
  • Darüber hinaus ist der zusätzliche Lufteinlaßkanal 113, in dem das zusätzliche Luftsteuerventil 109 untergebracht ist, ebenfalls in die Lufteinlaßanordnung gemäß der vorliegenden Ausführungsform integriert, wobei Leitungen, wie Gummischläuche, entfallen und die Herstellungskosten der Anordnung verringert werden.
  • Obwohl die vorstehend beschriebene Lufteinlaßanordnung durch eine Kombination jeweiliger getrennt hergestellter funktioneller Elemente erzeugt werden kann, werden jedoch überdies ihre Herstellungskosten weiter verringert, wenn so viele dieser funktionellen Elemente wie möglich durch einstückiges Formen, beispielsweise aus einem Kunstharz, hergestellt werden.
  • Die 31 bis 34 zeigen eine weitere strukturelle Ausführungsform. Diese Figuren entsprechen jeweils den 27 bis 30 der vorstehend beschriebenen strukturellen Ausführungsform, und die gleichen Bezugszeichen wie bei der vorstehend beschriebenen strukturellen Ausführungsform werden zur Bezeichnung der gleichen bzw. äquivalenter Elemente verwendet.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Drosselklappe 103 außerhalb der jeweiligen unabhängigen abzweigenden Lufteinlaßleitungen 105 angeordnet. Bei diesem Aufbau wird das Volumen des Luftfilters 101a gesteigert, und der Widerstand gegen den eingelassenen Luftstrom wird verringert, wodurch die Motorleistung gesteigert werden kann. Ferner wird das einstückige Formen der jeweiligen funktionellen Elemente weiter erleichtert.
  • Zudem ist die Steuereinheit 106 im Luftreiniger 101 montiert. Bei diesem Aufbau wird die Steuereinheit 106 ferner durch die eingelassene Luft zwangsweise gekühlt; und da die Steuereinheit 106 stromabseitig des Luftfilters 101a angeordnet ist, ist sie überdies beispielsweise Wasserspritzern und Staub kaum ausgesetzt, wodurch die Zuverlässigkeit der Steuereinheit 106 weiter verbessert wird. Ferner wird die Arbeit des Ersetzens der Steuereinheit in einer Werkstatt leichter als bei dem Luftfilter 101a. Ferner wird die Effizienz des Zusammenbaus weiter verbessert, wenn bei den beiden vorstehend beschriebenen strukturellen Ausführungsformen die Lufteinlaßanordnung nach der Fertigstellung des Motors als Unterbaugruppe mit diesem kombiniert wird.
  • Durch das Vorsehen des zusätzlichen Gaskanals, durch den, anders als über den Hauptkanal der Lufteinlaßleitung, verschiedene Gase eingeleitet werden, und durch seine Auslaßöffnung in der Nähe des Lufteinlaßventils kann die Richtung des zusätzlichen Gaskanals in bezug auf den Hauptlufteinlaßkanal frei eingestellt werden, und die Menge des zusätzlichen Gases kann selbst während des Betriebs des Motors durch das Steuerventil gesteuert werden, wodurch die Stärke des induzierten Gaswirbels im Vergleich zu einer herkömmlichen Anordnung in einem weiten Bereich frei verändert werden kann.
  • Da die erfindungsgemäße Einrichtung zum Erzeugen eines Gaswirbels kein Einlaßluftsteuerventil und keine spiralförmige Öffnung in dem Hauptluftkanal erfordert, wie es bei der herkömmlichen Anordnung der Fall ist, d.h. da die bei einem Betrieb des Motors mit voller Last in dem Hauptluftkanal einen Widerstand für den Strom der eingelassenen Luft bildenden Elemente wegfallen, wird eine Verringerung der Motorleistung unterdrückt.
  • Da das Innenvolumen des zusätzlichen Gaskanals so festgelegt wird, daß es kleiner als das des Hauptluftkanals ist, kann dem Motor die erforderliche Gasmenge prompt zugeführt werden, wodurch die Stabilität des Motors während eines Leerlaufbetriebs und das Ansprechverhalten des Motors im Leerlaufbetrieb, bei einer Steigerung des Drehmoments und bei einem Betrieb mit Abgasrückführung verbessert werden.
  • Da das zurückgeführte Abgas gleichmäßig in die jeweiligen Zylinder des Motors und in einer Richtung eingeleitet werden kann, in der es die Verbrennung in diesen nicht beeinträchtigt, kann der Motor in einem Abgasrückführbetrieb mit einer großen Menge an zurückgeführtem Abgas stabil arbeiten.
  • Da der Montageabschnitt, die Kraftstoffleitungen und die Luftleitungen zur Zerstäubung des Kraftstoffs durch das Kraftstoffeinspritzventil einstückig mit der Lufteinlaßleitung ausgebildet sind, kann das Kraftstoffeinspritzventil in der Nähe der Mittelachse der Lufteinlaßleitung angeordnet sein, und der von der Achse des zerstäubten Kraftstoffs und der Mittelachse des Lufteinlaßleitung gebildete Winkel kann verringert werden. Ferner kann die Lufteinlaßleitung entsprechend der sich ausweitenden Konfiguration des zer stäubten Kraftstoffs optimal beschaffen sein, wodurch die Menge des von dem Kraftstoffeinspritzventil eingespritzten, auf der Innenwand der Lufteinlaßleitung abgelagerten, zerstäuben Kraftstoffs verringert wird. Dadurch wird die Kraftstoffablagerung in der Lufteinlaßleitung verringert, und eine Lufteinlaßanordnung mit einem guten Ansprechverhalten des Kraftstoffs bei einer Beschleunigung wird erhalten.

Claims (4)

  1. Lufteinlaßvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, bei der jeweiligen Zylindern über ein Drosselventil (103), einen Druckausgleichsbehälter (104) und unabhängige, abzweigende Lufteinlaßleitungen (105) von einem Luftreiniger (101) gereinigte Luft zugeführt wird, wobei an einem oberen Abschnitt des äußeren Umfangs des Druckausgleichsbehälters (104) ein Luftströmungskanal ausgebildet ist; der Luftreiniger (101) auf der Stromaufseite des Luftströmungskanals installiert ist, und das Drosselventil (103) zwischen dem Luftreiniger (101) und dem Einlaß des Druckausgleichsbehälters (104) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge eines Leitungsabschnitts, in dem ein Luftmengenmesser (102) angeordnet ist, im wesentlichen dem Abstand zwischen dem Luftreiniger (101) und dem Druckausgleichsbehälter (104) entspricht.
  2. Lufteinlaßvorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftströmungskanal von einem äußeren Kasten und dem äußeren Umfang des Druckausgleichsbehälters (104) gebildet wird.
  3. Lufteinlaßvorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselventilabschnitt in Längsrichtung an einem seitlichen Ende des Druckausgleichsbehälters (104) ausgebildet ist.
  4. Lufteinlaßvorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselventilabschnitt in Längsrichtung in einem mittleren Abschnitt des Druckausgleichsbehälters (104) ausgebildet ist.
DE69333934T 1992-08-31 1993-08-12 Luftansaugvorrichtung einer Brennkraftmaschine Expired - Fee Related DE69333934T2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP4230864A JPH0681719A (ja) 1992-08-31 1992-08-31 内燃機関の吸気装置
JP23086492 1992-08-31

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE69333934D1 DE69333934D1 (de) 2006-01-12
DE69333934T2 true DE69333934T2 (de) 2006-06-22

Family

ID=16914506

Family Applications (4)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE69332000T Expired - Fee Related DE69332000T2 (de) 1992-08-31 1993-08-12 Einlassluftanlage für Mehrzylinderbrennkraftmaschine
DE69333934T Expired - Fee Related DE69333934T2 (de) 1992-08-31 1993-08-12 Luftansaugvorrichtung einer Brennkraftmaschine
DE69334114T Expired - Fee Related DE69334114T2 (de) 1992-08-31 1993-08-12 Lufteinlassanordnung für Brennkraftmaschine
DE69327210T Expired - Fee Related DE69327210T2 (de) 1992-08-31 1993-08-12 Einlassluftanlage für Brennkraftmaschine

Family Applications Before (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE69332000T Expired - Fee Related DE69332000T2 (de) 1992-08-31 1993-08-12 Einlassluftanlage für Mehrzylinderbrennkraftmaschine

Family Applications After (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE69334114T Expired - Fee Related DE69334114T2 (de) 1992-08-31 1993-08-12 Lufteinlassanordnung für Brennkraftmaschine
DE69327210T Expired - Fee Related DE69327210T2 (de) 1992-08-31 1993-08-12 Einlassluftanlage für Brennkraftmaschine

Country Status (4)

Country Link
US (1) US5325828A (de)
EP (4) EP1103716B1 (de)
JP (1) JPH0681719A (de)
DE (4) DE69332000T2 (de)

Families Citing this family (47)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0783132A (ja) * 1993-09-17 1995-03-28 Hitachi Ltd 内燃機関の吸気装置
EP0890725B1 (de) * 1993-12-28 2002-05-08 Hitachi, Ltd. Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE19549717B4 (de) * 1994-04-28 2006-05-04 Hitachi, Ltd. Lufteinlaßanordnung für Brennkraftmaschinen
JPH0814110A (ja) * 1994-06-29 1996-01-16 Nippondenso Co Ltd 内燃機関の制御装置
DE59501929D1 (de) * 1994-07-15 1998-05-20 Siemens Ag Luftansaugvorrichtung mit variabler saugrohrlänge
WO1996013655A1 (de) * 1994-10-29 1996-05-09 Peter Andresen Verfahren zur verbesserung des wirkungsgrades und des emissionsverhaltens einer brennkraftmaschine
WO1996021097A1 (en) * 1994-12-30 1996-07-11 Ford Motor Company Limited Engine management system
GB2299133A (en) * 1995-03-23 1996-09-25 Ford Motor Co Stratified charge spark ignition engine
US5533483A (en) * 1995-05-04 1996-07-09 Industrial Technology Research Institute Engine air intake system having a bypass current control valve
JPH0996256A (ja) * 1995-10-03 1997-04-08 Nippon Soken Inc Egrガスアシスト噴射システム
US5787380A (en) * 1995-10-27 1998-07-28 Ford Global Technologies, Inc. Air/fuel control including lean cruise operation
JP2923849B2 (ja) * 1996-02-21 1999-07-26 本田技研工業株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
DE19612451B4 (de) * 1996-03-28 2008-05-08 Siemens Ag Ansaugsystem für eine Brennkraftmaschine
DE69724180T2 (de) * 1996-05-14 2004-04-01 Denso Corp., Kariya Abgasrückführeinrichtung
DE19622891C2 (de) * 1996-06-07 1998-04-09 Ranco Inc Abgasrückführungssystem
US6443114B2 (en) 1996-09-13 2002-09-03 Hitachi, Ltd. Suction structure for internal combustion engines
DE19809861A1 (de) * 1998-03-07 1999-09-09 Mann & Hummel Filter Vorrichtung zur Rückführung von Abgasen bei einem Verbrennungsmotor
JP3355568B2 (ja) 1998-04-14 2002-12-09 株式会社日立製作所 内燃機関の吸気装置
DE10018319A1 (de) * 2000-04-13 2001-10-25 Fev Motorentech Gmbh Fremdgezündete Kolbenbrennkraftmaschine mit Abgasrückführung
JP2001342918A (ja) * 2000-05-31 2001-12-14 Suzuki Motor Corp 船外機のインテークマニフォールド
JPWO2002040846A1 (ja) 2000-11-17 2004-03-25 株式会社日立製作所 内燃機関用吸気モジュール及びその部材並びに電子制御式スロットル装置
JP2003065095A (ja) * 2001-08-27 2003-03-05 Yanmar Co Ltd 内燃機関の運転制御方法
JP3786050B2 (ja) * 2002-05-22 2006-06-14 株式会社日立製作所 内燃機関の吸気装置
JP2004150284A (ja) * 2002-10-29 2004-05-27 Hitachi Ltd 内燃機関の制御装置および内燃機関の制御方法,内燃機関の燃焼方法,筒内噴射エンジン
WO2005057002A2 (de) * 2003-12-11 2005-06-23 Avl List Gmbh Brennkraftmaschine
FR2867810B1 (fr) * 2004-03-16 2006-06-16 Renault Sas Dispositif de recirculation de gaz d'echappement dans un moteur a combustion interne
DE102004013309B4 (de) * 2004-03-17 2015-09-24 Mahle Filtersysteme Gmbh Sauganlage für eine Brennkraftmaschine
WO2007003442A1 (de) * 2005-07-06 2007-01-11 Mann+Hummel Gmbh Ansaugsystem einer brennkraftmaschine
DE102005048911A1 (de) * 2005-10-10 2007-04-12 Behr Gmbh & Co. Kg Anordnung zur Rückführung und Kühlung von Abgas einer Brennkraftmaschine
DE102006010474A1 (de) * 2006-03-07 2007-09-13 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Saugrohranordnung für einen Verbrennungsmotor
DE102006010475A1 (de) * 2006-03-07 2007-09-13 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Saugrohranordnung für einen Verbrennungsmotor
JP4755034B2 (ja) * 2006-07-07 2011-08-24 ヤマハ発動機株式会社 火花点火式多気筒エンジン
US7426923B2 (en) * 2006-09-19 2008-09-23 Haldex Hydraulics Ab Exhaust gas recirculation system for gasoline engines
US20110100325A1 (en) * 2009-11-02 2011-05-05 International Engine Intellectual Property Company, Llc Three-way throttle valve
US8437943B2 (en) 2010-01-28 2013-05-07 Deere & Company NOx control during load increases
CN101798975A (zh) * 2010-03-31 2010-08-11 力帆实业(集团)股份有限公司 节气门旁通供气系统
JP5988034B2 (ja) 2012-12-17 2016-09-07 スズキ株式会社 エンジンの吸気装置
AT512890B1 (de) * 2013-03-13 2013-12-15 Avl List Gmbh Brennkraftmaschine
AT514054B1 (de) * 2013-03-13 2015-01-15 Avl List Gmbh Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern
DE102013016492A1 (de) * 2013-10-02 2015-04-02 Daimler Ag Strömungsoptimierter Verbrennungsmotor
DE102013016419A1 (de) * 2013-10-02 2015-04-02 Daimler Ag Strömungsoptimierter Verbrennungsmotor
JP6417585B2 (ja) * 2014-07-09 2018-11-07 三菱自動車工業株式会社 内燃機関の排気還流ガス導入装置
JP6524728B2 (ja) * 2015-03-16 2019-06-05 三菱自動車工業株式会社 エンジンの吸気ポート構造
JP6524727B2 (ja) * 2015-03-16 2019-06-05 三菱自動車工業株式会社 エンジンの吸気ポート構造
JP2016169714A (ja) * 2015-03-16 2016-09-23 三菱自動車工業株式会社 エンジンの吸気ポート構造
JP6544101B2 (ja) * 2015-07-15 2019-07-17 三菱自動車工業株式会社 エンジン
WO2018158698A1 (en) * 2017-03-02 2018-09-07 Tvs Motor Company Limited An air induction system for a two wheeled vehicle

Family Cites Families (65)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2916027A (en) * 1956-12-28 1959-12-08 Gen Motors Corp Charge forming means
US2845911A (en) * 1957-08-28 1958-08-05 Gen Motors Corp Induction system
FR73049E (fr) * 1957-12-26 1960-09-22 Moteur à injection comportant des cylindres ou des rangées de cylindres disposés en v.
GB1153559A (en) * 1966-04-22 1969-05-29 Henry Weslake Improvements in or relating to Internal Combustion Engines
US3811419A (en) * 1970-10-14 1974-05-21 Bosch Gmbh Robert Control device for a fuel injection system
US4304211A (en) * 1976-11-26 1981-12-08 Yamaha Hatsukoki Kabushiki Kaisha Control of fuel injection type induction system
DE2702160C2 (de) * 1977-01-20 1982-09-23 Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg Ansaugsystem
JPS6041211B2 (ja) * 1977-09-03 1985-09-14 ヤマハ発動機株式会社 多気筒内燃機関
JPS5482528A (en) * 1977-12-14 1979-06-30 Toyota Motor Corp Engine air-fuel-mixture supply system
JPS54106718A (en) * 1978-02-10 1979-08-22 Yamaha Motor Co Ltd Suction apparatus for multi-cylinder engine
GB2016081B (en) 1978-03-08 1982-07-14 Yamaha Motor Co Ltd Engine induction system
DE2930697A1 (de) * 1979-07-28 1981-02-12 Daimler Benz Ag Saugrohranlage fuer mehrzylindrige brennkraftmaschinen
JPS5698526A (en) * 1980-01-09 1981-08-08 Suzuki Motor Co Ltd Air intake system for internal combustion engine
FR2474104B1 (fr) * 1980-01-17 1986-03-07 Ustav Pro Vyzkum Motorovych Vo Procede de preparation d'un melange combustible pour des moteurs a volume de combustion divise, et dispositif pour la mise en oeuvre de ce procede
DE3025106C2 (de) * 1980-07-02 1986-08-28 Suzuki Jidosha Kogyo K.K., Kami, Shizuoka Ansaugsystem für eine mit einer Vergaser-Gemischdosiereinrichtung und Abgasrückführung arbeitende Brennkraftmaschine
JPS5768519A (en) * 1980-10-17 1982-04-26 Toyota Motor Corp Suction device for internal combustion engine
JPS57104817A (en) * 1980-12-22 1982-06-30 Hitachi Ltd Air quantity measuring apparatus for internal combustion engine
JPS57143126A (en) * 1981-03-02 1982-09-04 Toyota Motor Corp Intake device for fuel-injected internal combustion engine
JPS57179332A (en) * 1981-04-27 1982-11-04 Shuichi Kitamura Intake device for internal combustion engine equipped with fuel injection means
JPS57181964A (en) * 1981-05-02 1982-11-09 Yamaha Motor Co Ltd Suction device for internal combustion engine
JPS58104359A (ja) * 1981-12-16 1983-06-21 Hitachi Ltd 混合気供給装置
JPS58135354A (ja) * 1982-02-08 1983-08-11 Yamaha Motor Co Ltd エンジンの吸気通路装置
JPS5970853A (ja) * 1982-10-18 1984-04-21 Hitachi Ltd 自動車用エンジンの制御装置
GB2132692A (en) * 1982-12-24 1984-07-11 Ford Motor Co Intake manifold for an internal combustion engine
JPS59208121A (ja) * 1983-05-12 1984-11-26 Fuji Heavy Ind Ltd 内燃機関の複式吸気装置
DE3338653A1 (de) * 1983-10-25 1985-05-02 Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg Luftfilter fuer eine brennkraftmaschine
AR230670A1 (es) * 1983-11-11 1984-05-31 Barone Tomas Equipo aplicable a motores de combustion interna para tratamiento de los gases de combustion y ahorro de combustible
US4614184A (en) * 1984-06-22 1986-09-30 Canadian Fram Limited Single solenoid control of sequential multiple actuators
DE3437102A1 (de) * 1984-10-10 1986-04-10 Audi AG, 8070 Ingolstadt Saugrohranlage fuer mehrzylinder-brennkraftmaschinen
JPH061053B2 (ja) * 1984-10-17 1994-01-05 マツダ株式会社 エンジンの吸気装置
JPH0633736B2 (ja) * 1985-01-07 1994-05-02 日産自動車株式会社 内燃機関の吸気路制御装置
DE3518505C1 (de) * 1985-05-23 1985-12-12 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Ansaugsystem fuer eine mit Abgasrueckfuehrung arbeitende mehrzylindrige Brennkraftmaschine mit Kraftstoffeinspritzung,insbesondere luftverdichtende Einspritzbrennkraftmaschine
JPS6248927A (ja) * 1985-08-27 1987-03-03 Toyota Motor Corp 内燃機関の吸気ポ−ト装置
JPS6285118A (ja) * 1985-09-09 1987-04-18 Honda Motor Co Ltd エンジン用吸気マニホ−ルド装置
DE3631474A1 (de) * 1985-09-17 1987-03-26 Mazda Motor Ansaugsystem fuer eine brennkraftmaschine
US4756289A (en) * 1986-02-12 1988-07-12 General Motors Corporation Self-contained fuel pressure regulator
NL8601487A (nl) * 1986-06-09 1988-01-04 Volvo Car Bv Verbrandingsmotor.
US4745890A (en) 1986-10-01 1988-05-24 General Motors Corporation Engine with fluidic variable swirl port
SE8604448D0 (sv) * 1986-10-20 1986-10-20 John Olsson Anordning vid forbrenningsmotorer
JPS63219815A (ja) * 1987-03-10 1988-09-13 Mazda Motor Corp 直噴デイ−ゼルエンジンのスワ−ル制御装置
US4776313A (en) * 1987-06-01 1988-10-11 Ford Motor Company Compact integrated engine induction air/fuel system
GB8713363D0 (en) * 1987-06-08 1987-07-15 Aston Martin Tickford Ltd Air intake system
DE3722048A1 (de) * 1987-07-03 1989-01-12 Bosch Gmbh Robert Brennkraftmaschine, insbesondere ottomotor
US4856473A (en) * 1987-08-25 1989-08-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Internal combustion engine with multiple intake valves and EGR arrangement
JPH01106973A (ja) * 1987-10-19 1989-04-24 Suzuki Motor Co Ltd エンジンの吸気装置
JPH01216018A (ja) * 1988-02-25 1989-08-30 Fuji Heavy Ind Ltd 車両用エンジンの吸気制御装置
GB2221954B (en) * 1988-08-16 1992-07-08 Austin Rover Group An internal combustion engine inlet manifold
DE3833470C1 (en) * 1988-10-01 1989-04-20 Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De Air duct housing for a multicylinder internal combustion engine with fuel injection and functioning with exhaust gas recirculation
US4907547A (en) * 1989-02-21 1990-03-13 Siemens-Bendix Automotive Electronics L.P. One-piece wave deflector for I.C. engine intake system
US5005532A (en) * 1989-02-22 1991-04-09 Siemens-Bendix Automotive Electronics Limited Integrated tuned induction system
JPH03124952A (ja) * 1989-10-11 1991-05-28 Showa Alum Corp 吸気マニホルド
JP2726718B2 (ja) * 1989-11-08 1998-03-11 三信工業株式会社 船舶推進機用エンジンの吸気装置
JP2753874B2 (ja) * 1989-12-06 1998-05-20 マツダ株式会社 多気筒エンジンの吸気装置
JP2658460B2 (ja) * 1989-12-28 1997-09-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気ガス再循環装置
GB2242228A (en) * 1990-03-24 1991-09-25 Rover Group I.c engine charge swirl inlet arrangement
US4991547A (en) * 1990-06-08 1991-02-12 General Motors Corporation Intake port pressure control system for engine induction system
DE4037913A1 (de) * 1990-08-28 1992-06-04 Bayerische Motoren Werke Ag Steuerverfahren fuer ein abgasrueckfuehr-steuerorgan
FR2667114A1 (fr) * 1990-09-25 1992-03-27 Renault Dispositif d'admission pour moteur a combustion interne.
JPH04203437A (ja) * 1990-11-30 1992-07-24 Hitachi Ltd 自動車用制御機器
FR2676505A1 (fr) * 1991-05-14 1992-11-20 Renault Procede d'introduction de gaz additionnels pour un moteur a combustion interne et dispositif pour la mise en óoeuvre de ce procede.
GB9113615D0 (en) * 1991-06-24 1991-08-14 Lotus Car Multi-cylinder internal combustion engine intake manifold
SE502372C2 (sv) * 1991-07-08 1995-10-09 Volvo Ab Insugningssystem till förbränningsmotorer
SE502371C2 (sv) * 1991-07-10 1995-10-09 Volvo Ab Anordning vid insugningssystem för förbränningsmotorer
DE4202406C1 (en) * 1992-01-29 1993-03-18 Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De IC engine air intake control with two intake ducts - has each duct with throttle flap, one for medium and top load, and second for idling
DE4216255A1 (de) * 1992-05-16 1993-11-18 Mann & Hummel Filter Ansaugrohr und Verfahren zu dessen Herstellung

Also Published As

Publication number Publication date
JPH0681719A (ja) 1994-03-22
DE69327210T2 (de) 2000-03-30
DE69332000D1 (de) 2002-07-11
DE69332000T2 (de) 2003-01-09
DE69333934D1 (de) 2006-01-12
EP1186770A2 (de) 2002-03-13
EP1103716B1 (de) 2007-02-21
EP0801224B1 (de) 2002-06-05
EP0801224A2 (de) 1997-10-15
EP1186770B1 (de) 2005-12-07
EP0586123A2 (de) 1994-03-09
EP1103716A2 (de) 2001-05-30
DE69327210D1 (de) 2000-01-13
EP0586123B1 (de) 1999-12-08
EP1186770A3 (de) 2002-07-24
DE69334114T2 (de) 2007-10-31
US5325828A (en) 1994-07-05
EP0801224A3 (de) 1998-04-15
EP0586123A3 (en) 1994-09-07
DE69334114D1 (de) 2007-04-05
EP1103716A3 (de) 2001-10-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69333934T2 (de) Luftansaugvorrichtung einer Brennkraftmaschine
DE102012213490B4 (de) Gasliefervorrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE19847851B4 (de) Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors
DE69720384T2 (de) Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
DE19737375C2 (de) Steuergerät für einen Motor mit innerer Verbrennung, Direkt-Einspritzung und Funkenzündung
DE19532159C2 (de) Motorregelvorrichtung
DE69526293T2 (de) Brennkraftmaschine mit Verbrennung eines armen Gemisches für ein Fahrzeug
DE3710195C2 (de)
DE3828742C2 (de)
DE19780908B4 (de) Steuervorrichtung für einen Fremdzündungsmotor mit innerer Verbrennung und Direkteinspritzung
DE19680480B4 (de) Viertaktmotor mit Direkteinspritzung und Innenverbrennung und Brennstoff-Einspritz-Steuergerät dafür
DE102018006447A1 (de) Motor, Verfahren zur Motorsteuerung bzw. -regelung, Steuer- bzw. Regelvorrichtung für Motor und Computerprogrammprodukt
DE69107242T2 (de) Ansauganlage für einen Motor.
DE69114112T2 (de) Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betrieb derselben.
DE69905682T2 (de) Steuerverfahren für eine Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
DE10027085B4 (de) Steuersystem zur Abgasrückführung für einen Verbrennungsmotor
DE2850041C2 (de) Fremdgezündete Zweitaktbrennkraftmaschine
DE69331779T2 (de) Steuervorrichtung und vorrichtung zur erzeugung von wirbeln in brennkraftmaschinen
DE19622891A1 (de) Abgasrückführungssystem
DE69713256T2 (de) Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
DE19514055A1 (de) Kraftstoffzuführsystem und dafür vorgesehene Versorgungsleitung
DE69411787T2 (de) Ansaugsystem und Verfahren zum Betrieb eines Motors
EP1861603B1 (de) Verfahren zum steuern des im brennraum einer brennkraftmaschine vorhandenen brennfähigen luft-kraftstoffgemisches
DE19855601C2 (de) Steuereinrichtung für Direkteinspritzungsmotor
DE8021214U1 (de) Verbrennungsmotor-Ansauganordnung

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee