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Die
Erfindung betrifft ein Ansaugsystem für eine Brennkraftmaschine gemäß Oberbegriff
von Patentanspruch 1.
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Ein
bekanntes Ansaugsystem (
EP
0 451 783 A2 ) weist in einem Drosselklappenstutzen eine
erste Drosselklappe auf, deren Öffnungsgrad
von einem Fahrpedal bestimmt wird. In Saugrohren, die den Drosselklappenstutzen
mit je einer Einlaßöffnung eines
Zylinders einer Brennkraftmaschine verbinden, sind zweite Drosselklappen
angeordnet, deren Öffnungsgrad
von einem Aktor bestimmt wird. Darüber hinaus weist dieses Ansaugsystem
Bypasskanäle auf,
die stromaufwärts
der Drosselklappe von dem Drosselklappenstutzen abzweigen und in
der Nähe der
Einlaßöffnungen
in die Saugrohre münden.
In jedem Bypass ist ein Ventil angeordnet, von dem der Luftmassenstrom
durch den Bypass eingestellt werden kann. Des weiteren sind Mittel
zum Ausgeben von Ansteuersignalen für die zweiten Drosselklappen und
die Ventile vorgesehen.
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Den
hohen Anforderungen an einen niedrigen Kraftstoffverbrauch und niedrige
Emissionen kommt ein derartiges Ansaugsystem entgegen. Der Bypass
ist so ausgebildet, daß er
in einem spitzen Winkel in das Saugrohr mündet. Somit erzeugt der Luftmassenstrom
durch den Bypass in den Zylindern der Brennkraftmaschine eine Wirbelströmung des Luft-/Kraftstoffgemisches,
was insbesondere im Teillastbetrieb der Brennkraftmaschine eine
Verbrennung von magerem Luft-/Kraftstoffgemisch ermöglicht.
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Das
bekannte Ansaugsystem hat jedoch den Nachteil, daß es sehr
aufwendig ist, da außer
der bei Brennkraftmaschinen mit Quantitätsteuerung (Ottomotoren) ohnehin
vorhandenen ersten Drosselklappe in jedem Saugrohr noch eine zweite
Drosselklappe angeordnet ist.
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Ein
weiterer Nachteil dieses Ansaugsystems ist, daß der Luftliefergrad schlechter
ist, als bei einem Ansaugsystem mit nur einer ersten Drosselklappe, da
im Bereich der zweiten Drosselklappen Verluste durch die Querschnittsverengung
und die damit verbundenen Turbulenzen auftreten. Gerade im unteren Drehzahlbereich,
in dem bei einer großen
effektiven Saugrohr länge
die Füllung
der Zylinder durch Resonanzeffekte erhöht wird, kommen diese Resonanzeffekte
nicht zum Tragen, da die zweiten Drosselklappen in der Nähe der Einmündungsöffnungen
angeordnet sind und die effektive Saugrohrlänge dann nur der Entfernung
der zweiten Drosselklappen von der jeweiligen Einmündungsöffnung entspricht.
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Aus
der
DE 44 39 918 A1 ist
ein Ansaugsystem bekannt, daß einen
Drosselklappenstutzen aufweist, in dem eine elektromotorisch betätigbare
Drosselklappe angeordnet ist und der mit einem Saugrohr verbunden
ist, das an einer Einlaßöffnung in
einen Zylinder mündet.
Das Ansaugsystem umfaßt
ferner einen oder mehrere Bypasskanäle, die in Ansaugrichtung stromaufwärts der
Drosselklappe von dem Drosselklappenstutzen abzweigen und die kurz
vor der Einlaßöffnung in
das Saugrohr münden.
In jedem Bypass ist ein Steller angeordnet. Dem Ansaugsystem ist
eine Steuereinrichtung zugeordnet, die den Öffnungsgrad der Drosselklappe
steuert und den Steller abhängig
von dem Betriebszustand des Motors entweder vollständig öffnet oder
schließt.
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Die
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Ansaugsystem zu schaffen, das
einfach ausgebildet ist und durch das ein Betrieb der Brennkraftmaschine mit
niedrigem Kraftstoffverbrauch und geringen Emissionen ermöglicht ist.
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Die
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die
Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Die
Erfindung nutzt die Tatsache aus, daß bei einer Brennkraftmaschine
mit einer elektromotorisch betätigten
Drosselklappe der tatsächliche Öffnungsgrad
der Drosselklappe nicht in notwendiger Weise direkt proportional
einem Pedalwert eines Pedalwertgebers sein muß. Erfindungsgemäß wird ein Soll-Luftmassenstrom in
Abhängigkeit
von Betriebsgrößen auf
einen Bypasskanal und ein Saugrohr aufgeteilt. Die Lösung hat
den Vorteil, daß jeweils
eine sehr gute Ladungsbewegung im Zylinder der Brennkraftmaschine
gewährleistet
ist, da eine Wirbelströmung
im Zylinder entsteht. Die Intensität der Wirbelströmung kann
sehr gezielt eingestellt werden, da der Soll-Luftmassenstrom in Abhängigkeit
von Betriebsgrößen auf
den Bypasskanal und das Saugrohr aufgeteilt wird.
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Die
Erfindung geht des weiteren von einem System zur Drehmomentkoordination
einer Brennkraftmaschine aus. Bei einem derartigen System wird aus
dem Pedalwert und Betriebsgrößen der
Brennkraftmaschine ein Soll-Luftmassenstrom gebildet, so daß eine gute
Fahrbarkeit des Kraftfahrzeugs gewährleistet ist. Unter Betriebsrößen werden
in diesem Zusammenhang alle Meßgrößen verstanden,
so z.B. Drehzahl, Umgebungstemperatur, Öltemperatur und Umgebungsdruck,
wobei es unerheblich ist, ob die Meßgrößen direkt von einem Sensor
erfaßt
werden oder ob sie aus anderen Meßgrößen und aus auf einem Prüfstand ermittelten
Kennfeldwerten ermittelt werden. Betriebsgrößen können auch Stellgrößen von
Reglern sein, die in bekannten Motorsteuerungssystemen eingesetzt
werden.
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Erfindungsgemäß wird der
Soll-Luftmassenstrom in Abhängigkeit
von der Kühlwassertemperatur auf
den Bypasskanal und das Saugrohr aufgeteilt. Dies hat den Vorteil,
daß bei
niedrigen Temperaturen eine hohe Ladungsbewegung erreicht werden
kann, so daß schon
beim Warmlauf der Brennkraftmaschine ein mageres Luft-/Kraftstoffgemisch
zur Verbrennung kommen kann.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der Soll-Luftmassenstrom
in Abhängigkeit
von der Drehzahl und dem Soll-Luftmassenstrom auf den Bypasskanal
und das Saugrohr aufgeteilt. So kann gerade bei niedrigen Drehzahlen
eine hohe Ladungsbewegung erreicht werden, bei höheren Drehzahlen jedoch eine
niedrigere Ladungsbewegung.
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Weitere
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist im folgenden unter Bezugnahme auf die schematischen Zeichnungen
näher erläutert.
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Es
zeigen:
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1:
eine Brennkraftmaschine mit dem erfindungsgemäßen Ansaugsystem,
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2:
eine Regelstruktur für
das Ansaugsystem gemäß Figur
1, falls es luftmassengeführt
ist,
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3:
eine Regelstruktur für
das Ansaugsystem gemäß Figur
1, falls es saugrohrdruckgeführt ist,
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4:
eine weitere Regelstruktur für
das Ansaugsystem gemäß 1,
falls es luftmassengeführt ist,
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5:
eine weitere Regelstruktur für
das Ansaugsystem gemäß 1,
falls es saugrohrdruckgeführt
ist.
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Für gleiche
Bezugszeichen werden figurenübergreifend
die gleichen Bezugszeichen verwendet. Für die 2 bis 5 gilt,
daß an
Summierstellen die Eingangsgrößen summiert
werden und die Ausgangsgrößen die
Summe der Eingangsgrößen darstellen.
Des weiteren gilt auch, daß an
den Multiplizierstellen alle Eingangsgrößen multipliziert werden, und
daß die
Ausgangsgröße jeder
Multiplizierstelle dem Produkt der Eingangsgrößen entspricht.
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Eine
Brennkraftmaschine (1) umfaßt eine Ansaugvorrichtung 0,
die einen Drosselklappenstutzen 1, ein Saugrohr 2 und
einen Bypasskanal 4 aufweist, ferner einen Motorblock 3 und
eine Steuereinrichtung 6.
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In
dem Drosselklappenstutzen 1 ist eine Drosselklappe 11 angeordnet,
auf die ein Drosselklappensteller 12 einwirkt und somit
ihren Öffnungsgrad
bestimmt. Darüber
hinaus ist in dem Drosselklappenstutzen noch ein Temperatursensor 13 angeordnet,
der die Umgebungstemperatur TIA erfaßt, die im wesentlichen der
Ansauglufttemperatur im Drosselklappenstutzen 1 entspricht.
Bei einem luftmassengeführten
Ansaugsystem 0 ist im Drosselklappenstutzen 1 ein
Luftmassenmesser 14 angeordnet, der einen Ist-Luftmassenstrom
MAF_KGH_AV erfaßt.
An den Drosselklappenstutzen 1 schließt sich ein Saugrohr 2 an,
das an einer Einmündungsöffnung 31 in
einen Zylinder 32 mündet.
Bei einem saugrohrdruckgeführten
Ansaugsystem 0 ist in dem Saugrohr 2 ein Saugrohrdrucksensor 21 angeordnet,
der einen Ist-Saugrohrdruck
MAP_AV erfaßt.
Stromaufwärts der
Drosselklappe 11 zweigt der Bypasskanal 4 von dem
Drosselklappenstutzen 1 ab. In dem Bypasskanal 4 ist
ein Steller (im folgenden als Bypassventil 41 bezeichnet)
angeordnet, der den Luftmassenstrom durch den Bypasskanal 4 in
Abhängigkeit
von einem Tastverhältnis
steuert. Es ist für
die Erfindung nicht wesentlich, wie der Steller ausgebildet ist.
So kann er beispielsweise auch als Drosselklappe ausgebildet sein.
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Der
Bypasskanal 4 mündet
kurz vor der Einmündungsöffnung 31 in
das Saugrohr 2. Er ist so ausgebildet, daß der von
dem Bypasskanal 4 in das Saugrohr 2 einströmende Luftmassenstrom
eine Verwirbelung in dem Zylinder der Brennkraftmaschine erzeugt.
Somit entsteht hierdurch insbesondere im Teillastbetrieb der Brennkraftmaschine
eine hohe Ladungsbewegung des Luft-/Kraftstoffgemisches im Zylinder 32,
wodurch eine stabile Verbrennung auch bei einem mageren Luft-/Kraftstoffgemisch
gewährleistet
ist. Der Bypasskanal 4 kann auch mit einer nicht dargestellten
Abgasrückführeinrichtung
verbunden sein, so daß die
aus dem Bypasskanal 4 in den Zylinder 32 einströmende Luftmasse
ganz oder zum Teil aus Abgasen besteht. Das hat den Vorteil, daß die Stickoxidemissionen
der Brennkraftmaschine gesenkt werden können.
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In
dem Zylinder 32 der Brennkraftmaschine ist ein Einlaßventil 33,
ein Auslaßventil 34 und
ein Kolben 35 angeordnet, der über eine Pleuelstange 36 mit
einer Kurbelwelle 37 verbunden ist. Ein Drehzahlgeber 38 ist
derart im Motorblock 3 angeordnet, daß er eine Drehzahl N der Kurbelwelle 37 erfaßt. Ein Kühlwassertemperatursensor 39 ist
im Motorblock 3 derart angeordnet, daß er die Temperatur des Kühlwassers
erfaßt.
Der Kühlwassertemperatursensor 39 muß jedoch
nicht notwendigerweise im Motorblock angeordnet sein.
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In 1 ist
ferner ein Fahrpedal 5 dargestellt, dem ein Pedalwertgeber 51 zugeordnet
ist, der einen Pedalwert PVS erfaßt. Die Steuereinrichtung 6 ist
elektrisch leitend mit Sensoren und Aktoren verbunden. Sensoren
stellen beispielsweise der Pedalwertgeber 51, der Temperatursensor 13,
der Luftmassenmesser 14 beziehungsweise der Saugrohrdrucksensor 21,
der Drehzahlgeber 38 oder der Kühlwassertemperatursensor 39 dar.
Es können
aber auch noch weitere Sensoren außer den in der 1 dargestellten
vorhanden sein. Die Sensoren erfassen die Betriebsgrößen der
Brennkraftmaschine. Die Meßsignale
der Sensoren stellen Eingangsgrößen für die Steuereinrichtung 6 dar.
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Als
Aktoren werden der Drosselklappensteller 12 und das Bypassventil 41 bezeichnet.
Die Ausgangsgrößen der
Steuereinrichtung 6 entsprechen den Ansteuersignalen für die Aktoren.
Abhängig
von den zugeführten
Eingangsgrößen bildet
die Steuervorrichtung 5 entsprechend ihrer Programme Steuersignale
für die
Aktoren.
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Die
in den folgenden Figuren beschriebenen Regelstrukturen sind vorzugsweise
in Form von Programmen in der Steuereinrichtung 6 realisiert.
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In 2 ist
die Regelstruktur zum Ermitteln eines ersten Stellsignals MTC_SP
für den Öffnungsgrad
der Drosselklappe 11 und für das zweite Stellsignal ISAPWM
zum Steuern des Bypassventils 41 dargestellt. Der Pedalwert
PVS ist eine Eingangsgröße im Block
B1, in dem ein Basis-Soll-Luftmassenstrom MAF_KGH_SP ermittelt wird.
Vorzugsweise wird dem Pedalwert PVS im Block 1 zuerst ein entsprechendes
Solldrehmoment an einer nicht dargestellten Kupplung der Brennkraftmaschine
zugeordnet. Das Solldrehmoment wird anschließend in Abhängigkeit von Vorsteuerwerten
für einen
Leerlaufregler von Stellgrößen einer
an sich bekannten Antischlupfregelung, einer Motorschleppmomentregelung
oder einer Geschwindigkeitsbegrenzung korrigiert. Dem korrigierten
Solldrehmoment wird dann beispielsweise über Kennfeld ein Basis-Soll-Luftmassenstrom
MAF_KGH_SP zugeordnet, dessen negativer Wert dann eine Eingangsgröße in die
Summierstelle S1 ist und dessen positiver Wert eine Eingangsgröße in die
Summierstelle S2 ist. In der Summierstelle S1 wird von einem Ist-Luftmassenstrom MAF_KGH_AV,
der das Meßsignal
des Luftmassenmessers 14 darstellt, der Basis-Soll-Luftmassenstrom
MAF_KHG_SP und ein Leck-Luftmassenstrom MAF_KGH_LEAK abgezogen.
Der Leck-Luftmassenstrom
MAF_KGH_LEAK berücksichtigt
zum Beispiel den Luftmassenstrom, der über ein an sich bekanntes Tankentlüftungsventil
zugeführt
wird.
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Die
Ausgangsgröße der Summierstelle
S1 bildet somit eine Regelgröße, die
die Eingangsgröße für einen
Regler R1 darstellt, der vorzugsweise einen proportionalen, einen
integralen und einen ableitenden (D) Anteil aufweist. Die negative
Stellgröße des Reglers
R1 ist dann eine Eingangsgröße in die
Summierstelle S2, deren Ausgangsgröße an den Eingang der Summierstelle
S3 geführt
ist. Der negative Leck-Luftmassenstrom MAF_KGH_LEAK ist ebenfalls
an die Summierstelle S3 geführt,
deren Ausgangsgröße dann
den Soll-Luftmassenstrom MAF_KGH_SP_COR darstellt.
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Dieser
Soll-Luftmassenstrom MAF_KGH_SP_COR bildet zusammen mit einer Drehzahl
N die Eingangsgrößen eines
Kennfeldes KF1. Dieses Kennfeld wurde beispielsweise unter Normbedingungen
(Umgebungstemperatur 273K, Umgebungsdruck 1013 mbar) auf einem Motorprüfstand ermittelt.
Die Kennfeldwerte entsprechen dem Anteil MAF_KGH_THR des Soll-Luftmassenstroms MAF_KGH_SP_COR
durch das Saugrohr. Bei hohen Drehzahlen N entspricht der Anteil
MAF_KGH_THR des Soll-Luftmassenstroms MAF_KGH_SP_COR durch das Saugrohr
im wesentlichen dem Soll-Luftmassenstrom
MAF_KGH_SP_COR, bei niedrigeren Drehzahlen N hingegen unterscheidet
der Anteil MAF_KGH_THR des Soll-Luftmassenstroms
von dem Soll-Luftmassenstrom MAF_KGH_SP_COR deutlich. Demnach kann
je nach Drehzahl N und Soll-Luftmassenstrom
MAF_KGH_SP_K eine Aufteilung auf den Bypass kanal 4 und
das Saugrohr 2 vorgenommen werden, so daß eine sehr
gute Ladungsbewegung im Zylinder 32 gewährleistet ist. Das Luft-/Kraftstoffgemisch
kann zum Beispiel im Teillastbereich sehr stark abgemagert werden,
wodurch ein geringer Kraftstoffverbrauch der Brennkraftmaschine gewährleistet
ist. Die Ausgangsgröße des Kennfeldes
KF1 wird mit einem temperaturabhängigen
Korrekturwert, der aus einem Kennfeld KF2 in Abhängigkeit von der Kühlwassertemperatur
TCO ermittelt wird, multipliziert. Durch diesen Korrekturfaktor
wird beispielsweise bei niedrigen Kühlwassertemperaturen TCO der
Anteil MAF_KGH_THR des Soll-Luftmassenstroms MAF_KGH_SP_COR verringert,
so daß eine
verstärkte
Ladungsbewegung im Zylinder 32 gewährleistet ist. Dadurch kann
dann auch beim Start im Warmlauf auch bei einem mageren Luft-/Kraftstoffgemisch
ein gute Verbrennung im Zylinder stattfinden.
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Der
Anteil MAF_KGH_THR wird im Block B2 noch in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur TIA
und dem Umgebungsdruck AMP korrigiert. Die Ausgangsgröße des Blocks
B2 ist dann die Eingangsgröße in ein
Kennfeld KF3, dessen zweite Eingangsgröße eine Druckquotient TQ ist.
In Abhängigkeit
von diesen Eingangsgrößen wird
im Kennfeld KF3 dann ein erstes Stellsignal MTC_SP für den Öffnungsgrad
der Drosselklappe 11 gebildet. In der Summierstelle S4
wird vom Soll-Luftmassenstrom MAF_KGH_SP_COR der negative Anteil MAF_KGH_THR
abgezogen. Die Ausgangsgröße des Summierstelle
S4 entspricht somit dem Anteil MAF_KGH_ISA des Soll-Luftmassenstroms
durch den Bypasskanal 4 unter Normbedingungen. Der Anteil
MAF_KGH_ISA wird im Block B3 in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur
TIA und dem Umgebungsdruck AMP korrigiert. Die Ausgangsgröße des Blocks
B3 bildet zusammen mit dem Druckquotienten PQ die Eingangsgrößen des
Kennfeldes KF4, aus dem ein zweites Stellsignal ISAPWM zum Steuern
des Bypassventils 41 ermittelt wird.
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Das
Druckverhältnis
PQ wird wie folgt ermittelt: aus dem Basis-Soll-Luftmassenstrom MAF_KGH_SP
wird im Block B4 eine Soll-Luftmasse MAF_SP pro Zylinderhub ermittelt.
Zur Berück sichtigung
von Brennkraftmaschinen mit Einrichtungen zur Verstellung der Ventilsteuerzeiten
oder mit Schaltsaugrohren können
zwei Kennfelder KF5, KF6, die auch von der Drehzahl abhängen, zur
Ermittlung des Saugrohrdrucks vorgesehen sein, deren Ausgangsgrößen im Block
B5 durch Interpolation in einen Soll-Saugrohrdruck MAP_SP überführt werden.
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Der
Soll-Saugrohrdruck MAP_SP wird in der Dividierstelle D1 durch den
Umgebungsdruck AMP dividiert. Die Ausgangsgröße der Dividierstelle D1 ist dann
der Druckquotient PQ.
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In 3 ist
eine Regelstruktur für
das Ansaugsystem 0 dargestellt, falls es saugrohrdruckgeführt ist.
Die Meßgröße zur Lasterfassung
der Brennkraftmaschine ist in diesem Fall der Ist-Saugrohrdruck
MAP_AV, der von dem Saugrohrdrucksensor 21 erfaßt wird.
In der Summierstelle S5 wird der Soll-Saugrohrdruck MAP_SP von dem
Ist-Saugrohrdruck MAP_AV abgezogen. Die Ausgangsgröße der Summierstelle
S5 ist die Eingangsgröße des Reglers R2,
der vorzugsweise als PID-Regler ausgebildet ist. Die Ausgangsgröße des Reglers
R2 ist ein stationär genauer
Korrekturwert für
den Basis-Luftmassenstrom MAF_KGH_SP. In der Summierstelle S6 wird die
Differenz von dem Basis-Luftmassenstrom MAF_KGH_SP und der Ausgangsgröße des Reglers R2
gebildet. Die Ausgangsgröße der Summierstelle S6
ist der Soll-Luftmassenstrom MAF_KGH_SP_COR.
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Die
Berechnung des ersten und des zweiten Stellsignals MTC_SP, ISAPWM
kann auch durch das Auflösen
der Durchflußgleichung
erfolgen. Man erhält
dann für
einen reduzierten Drosselquerschnitt ARED_1 beziehungsweise für einen
zweiten reduzierten Drosselquerschnitt ARED_2 folgende Gleichung:
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In 4 ist
eine weitere Regelstruktur für das
Ansaugsystem 0, falls es luftmassengeführt ist, dargestellt. Diese
Ausbildungsform des Ansaugsystems 0 unterscheidet sich
von der aus 2 dadurch, daß der Soll-Saugrohrdruck
MAP_SP, das erste Stellsignal MTC_SP und das zweite Stellsignal ISAPWM
unterschiedlich ermittelt werden. In der Summierstelle S8 wird die
Abgasmasse M_EGR pro Zylinderhub zu der Soll-Luftmasse MAF_SP pro Zylinderhub addiert.
Die Abgasmasse M_EGR entspricht der Abgasmasse M_EGR, die pro Zylinderhub
der Brennkraftmaschine von einer externen Abgasrückführeinrichtung zugeführt wird.
Falls die Brennkraftmaschine keine Abgasrückführeinrichtung aufweist, ist
der Wert der Abgasmasse M_EGR immer gleich Null. Die Ausgangsgröße der Summierstelle
S8 wird in der Dividierstelle D2 durch den Wert SLOP dividiert,
der in Abhängigkeit
von der Drehzahl N aus einem Kennfeld KF8 ausgelesen wird. In der Summierstelle
S9 wird von der Ausgangsgröße der Dividierstelle
D2 der Wert OFS abgezogen, der aus einem Kennfeld KF9 in Abhängigkeit
von der Drehzahl ermittelt wird. Die Ausgangsgröße der Summierstelle ist dann
der Soll-Saugrohrdruck MAP_SP. In der Dividierstelle D3 wird dieser
dann durch den Umgebungsdruck AMP dividiert, die Ausgangsgröße der Dividierstelle
D3 ist demnach der Druckquotient TQ. Im Block B7 wird dann ein Durchflußfaktor
PSI ermittelt, der aus einer Durchflußfunkion ermittelt wird, die von
Saugrohrmodellen bekannt ist. In der Dividierstelle D4 wird der
Anteil MAF_KGH_THR der Soll-Luftmasse MAF_KGH_SP_COR, der im Block B2
in Abhängigkeit
von der Umgebungstemperatur TIA und dem Umgebungsdruck AMP korrigiert
wurde, durch den Durchflußfaktor
PSI dividiert. Die Ausgangsgröße der Dividierstelle
D4 ist dann ein erster reduzierter Querschnitt ARED_1, durch den
die an der Drosselklappe 11 auftretenden Verluste bei der durch
den Anteil MAF_KGH_THR der Soll-Luftmasse MAF_KGH_SP_COR auftretenden
Strömung
berücksichtigt
werden. Der erste reduzierte Querschnitt ARED_1 ist die Eingangsgröße in ein
Kennfeld KF10, aus dem der Wert des ersten Stellsignals MTC_SP ausgelesen
wird.
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In
der Dividierstelle D5 wird der Anteil MAF_KGH_ISA der Soll-Luftmasse MAF_KGH_SP_COR,
der im Block B3 in Abhängigkeit
von der Umgebungstemperatur TIA und dem Umgebungsdruck AMP korrigiert
wurde, durch den Durchflußfaktor
PSI dividiert. Die Ausgangsgröße der Dividierstelle
D5 ist dann ein zweiter reduzierter Querschnitt ARED_2, durch den
die an dem Steller, falls er als Drosselklappe ausgebildet ist,
auftretenden Verluste bei der durch den Anteil MAF_KGH_ISA der Soll-Luftmasse
MAF_KGH_SP_COR auftretenden Strömung
berücksichtigt
werden. Der zweite reduzierte Querschnitt ARED_2 ist die Eingangsgröße in ein
Kennfeld KF11, aus dem der Wert des zweiten Stellsignals ISAPWM
ausgelesen wird.
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In 5 ist
eine weitere Regelstruktur für
ein Ansaugsystem, das saugrohrdruckgeführt ist, dargestellt, bei dem
ebenso wie in 4 das erste und das zweite Stellsignal
durch das Auflösen
der Durchflußgleichung
berechnet werden.
