DE19514055A1 - Kraftstoffzuführsystem und dafür vorgesehene Versorgungsleitung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffzuführsystem zum Zu­ führen von Kraftstoff zu einem Verbrennungsmotor und insbe­ sondere eine Einrichtung zur Verteilung des Kraftstoffs auf eine Vielzahl von Motorzylindern.

Bei Motoren zum Betrieb von Kraftfahrzeugen und anderen An­ triebsmotoren werden in großem Umfang Kraftstoffeinspritz­ systeme zur Versorgung von unter Druck stehendem Kraftstoff durch Einspritzen benutzt. Bei derartigen Kraftstoffein­ spritzsystemen wird im allgemeinen der druckbeaufschlagte Kraftstoff, der in einer Versorgungsleitung mit vorgegebe­ nem Volumen aufgenommen ist, auf eine Vielzahl von Kraft­ stoffeinspritzventilen verteilt und dann in einen Einlaßka­ nal eines jeden Motorzylinders oder in eine Brennkammer des Zylinders eingespritzt. Derartige Kraftstoffeinspritzsyste­ me werden bei Otto-Motoren und bei Diesel-Motoren angewen­ det. Im allgemeinen ist in diesen Einspritzsystemen ein Druckregler vorgesehen, um den Kraftstoffdruck in der Ver­ sorgungsleitung auf einen vorgegebenen Wert einzustellen. Insbesondere dann, wenn der Kraftstoffdruck in der Versor­ gungsleitung einen vorgegebenen Wert überschreitet, wird der Druckregler geöffnet, um eine Überschußmenge des Kraft­ stoffs zu einem Kraftstofftank zurückzuführen.

Der überschüssige Kraftstoff, der von der im Bereich des Motors angeordneten Versorgungsleitung zurück zum Kraft­ stofftank geführt ist, wird im allgemeinen jedoch aufgrund der Wärme des Motors erwärmt, so daß der Kraftstoff dazu neigt, Kraftstoffdampf zu bilden. Da der überschüssige Kraftstoff einer Druckreduzierung vom Hochdruckzustand in der Versorgungsleitung zu einem Niedrigdruckzustand im Kraftstofftank unterworfen ist, neigt dieser zusätzlich noch dazu, zu verdampfen.

Des weiteren wird bei den vorbeschriebenen Kraftstoffein­ spritzsystemen ein Behälter zur Aufnahme des Kraftstoffs benötigt, um zu verhindern, daß der Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank in die Atmosphäre austritt, was zu einem komplexen Aufbau und zu einer Steigerung der Kosten des Ge­ samtsystems führt.

Es wurde vorgeschlagen, den Druckregler wegzulassen und die Rückführung des überschüssigen Kraftstoffs zum Kraftstoff­ tank zu verhindern, so daß die Bildung des Kraftstoffdamp­ fes unterdrückt wird.

Wenn jedoch die Rückführung des überschüssigen Kraftstoffs verhindert wird, können in der Versorgungsleitung Luftbla­ sen, die in dieser eintreten oder Blasen aus Kraftstoff, die in der Versorgungsleitung erzeugt wurden, verbleiben. Diese Gaskomponenten verringern die zugeführte Menge von flüssigem Kraftstoff, so daß ein stabiler Betriebszustand des Motors behindert und die ausgestoßenen Gasemissionen verschlechtert werden.

Demzufolge ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Kraftstoffzuführsystem zu schaffen.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, eine verbesserte Versorgungsleitung zum Gebrauch in einem Kraftstoffzuführsystem zu schaffen.

Gemäß einer Variante der vorliegenden Erfindung hat ein Kraftstoffzuführsystem zur Zuführung von druckbeaufschlag­ tem Kraftstoff eine Gas-Flüssigtrennkammer, in die der druckbeaufschlagte Kraftstoff eingeführt wird und durch die die flüssigen Komponenten und die Gaskomponenten, die im druckbeaufschlagten Kraftstoff enthalten sind, voneinander trennbar sind; das System hat des weiteren eine Kraft­ stoffauslaßeinrichtung zur Zuführung des Kraftstoffs zum Motor, die lediglich mit einem unteren Abschnitt der Gas- Flüssigtrennkammer verbunden ist und ein Kanalbauteil, das sowohl mit dem oberen Abschnitt als auch mit dem unteren Abschnitt der Gas-Flüssigtrennkammer verbunden ist und mit­ tels dessen der Kraftstoff sowohl aus dem oberen Bereich als auch aus dem unteren Bereich dem Motor zuführbar ist, wobei das Kanalbauteil eine erste Öffnung hat, die eine Verbindung zwischen dem Inneren des Kanalbauteils und dem oberen Bereich erstellt, und eine zweite Öffnung, die eine Verbindung zwischen dem Inneren und dem unteren Abschnitt erstellt und eine Auslaßöffnung, die aus dem Inneren her­ ausführt, wobei das Kanalbauteil den Kraftstoff über die Auslaßöffnung dem Motor zuführt.

Mit einer weiteren Variante hat eine Versorgungsleitung zur Verteilung von druckbeaufschlagtem Kraftstoff zu ersten und zweiten Kraftstoffeinspritzventilen, die in einem vorgege­ benen Abstand zueinander angeordnet sind, einen Einlaßab­ schnitt, dem der druckbeaufschlagte Kraftstoff zugeführt wird; eine erste Kammer, die mit einem oberen Abschnitt des Einlaßabschnitts verbunden ist, eine zweite Kammer, die mit einem unteren Abschnitt des Einlaßabschnitts verbunden ist und sich über die ersten und zweiten Kraftstoffeinspritz­ ventile erstreckt; einen ersten Kraftstoffauslaßabschnitt, der lediglich mit der zweiten Kammer verbunden ist und durch den der Kraftstoff aus der zweiten Kammer zu dem er­ sten Kraftstoffeinspritzventil geführt wird und einen zwei­ ten Kraftstoffauslaßabschnitt, der sowohl mit der ersten Kammer als auch mit der zweiten Kammer verbunden ist und durch den der Kraftstoff sowohl aus der ersten Kammer als auch aus der zweiten Kammer dem zweiten Kraftstoffein­ spritzventil zuführbar ist.

Gemäß einer weiteren Variante der Erfindung hat eine Ver­ sorgungsleitung zur Verteilung von druckbeaufschlagtem Kraftstoff auf eine Vielzahl von Kraftstoff-Einspritzventi­ len eine röhrenförmige Hauptleitung, die aus einer Alumini­ umlegierung durch Extrudieren hergestellt ist, wobei das Innere der Hauptleitung durch eine Trennwandung in eine er­ ste und zweite Kammer aufgeteilt ist und die erste Kammer oberhalb der zweiten Kammer angeordnet ist, wenn die Haupt­ leitung am Motor befestigt ist; ein Schließteil zum Schlie­ ßen der ersten und zweiten Kammern an einem Endabschnitt der Hauptleitung; einer Einlaßleitung, in die der druckbe­ aufschlagte Kraftstoff eingeführt wird, wobei die Einlaß­ leitung mit der Hauptleitung verbunden ist, um mit der er­ sten und mit der zweiten Kammer zu kommunizieren; einem er­ sten Kraftstoffauslaßabschnitt, der in der Hauptleitung vorgesehen ist, wobei der erste Kraftstoffauslaßabschnitt lediglich mit der zweiten Kammer verbunden ist, so daß der Kraftstoff aus der zweiten Kammer einem ersten Kraftstoff­ einspritzventil zuführbar ist und einen zweiten Kraft­ stoffauslaßabschnitt, der an der Hauptleitung angeordnet ist, wobei der erste Kraftstoffauslaßabschnitt lediglich sowohl mit der ersten als auch mit der zweiten Kammer ver­ bunden ist, so daß der Kraftstoff sowohl aus der ersten Kammer als auch aus der zweiten Kammer einem zweiten Kraft­ stoff-Einspritzventil zuführbar ist.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 ist eine Darstellung eines Kraftstoffzuführsystems mit einer teilgeschnittenen Versorgungsleitung gem. einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Schnittdarstellung entlang der Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 eine Schnittdarstellung entlang der Linie III-III in Fig. 1;

Fig. 4 eine Fig. 3 entsprechende Schnittdarstellung, in der eine Versorgungsleitung zur Anwendung in einem Kraftstoffzuführsystem gem. einem zweiten bevorzug­ ten Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt ist;

Fig. 5 eine Darstellung eines Kraftstoffzuführsystems mit einer teilweise geschnittenen Versorgungsleitung gem. einem dritten bevorzugtem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6 eine Schnittdarstellung eines Hauptabschnitts einer Versorgungsleitung zur Verwendung bei einem Kraft­ stoffzuführsystem gem. einem vierten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 7 eine Schnittdarstellung entlang der Linie VII-VII in Fig. 6;

Fig. 8 eine perspektivische Darstellung einer Abstands­ scheibe, die bei einer Versorgungsleitung gem. Fig. 6 verwendet wird;

Fig. 9 eine Schnittdarstellung eines Hauptabschnitts einer Versorgungsleitung zur Verwendung bei einem Kraft­ stoffzuführsystem gem. einem fünften bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 10 eine Schnittdarstellung entlang der Linie X-X in Fig. 9;

Fig. 11 eine perspektivische Ansicht einer Abstandsscheibe, die bei der Versorgungsleitung aus Fig. 9 verwendet ist;

Fig. 12 eine Darstellung eines Aufbaus zur Befestigung von Montagestreben an einem Blockabschnitt einer Haupt­ leitung einer Versorgungsleitung gem. einem sech­ sten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegen­ den Erfindung;

Fig. 13 eine Fig. 2 entsprechende Schnittdarstellung eines Kraftstoffzuführungssystems gem. einem siebten be­ vorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er­ findung;

Fig. 14 eine Fig. 2 entsprechende Schnittdarstellung eines Kraftstoffzuführsystems gem. einem achten bevorzug­ ten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 15 ein Diagramm, in dem das Variationsverhältnis einer dynamischen Einspritzmenge in Abhängigkeit vom Durchmesser einer ersten Öffnung einer Durchgangs­ leitung und des weiteren in Abhängigkeit von der Motordrehzahl dargestellt ist und

Fig. 16 eine Darstellung von zeitabhängigen Druckänderungen in den oberen und unteren Kammern einer Versor­ gungsleitung in Abhängigkeit von einem Kraftstoff­ einspritzsignal.

Anhand der Fig. 1 bis 3 wird im folgenden ein erstes be­ vorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben, wobei diese auf ein Kraftstoffzuführsystem für einen Vier­ zylinder-Ottomotor zum Antrieb eines Automobils angewendet wird.

Fig. 1 zeigt das Kraftstoffzuführsystem mit einer teilge­ schnittenen Versorgungsleitung gem. einem ersten bevorzug­ ten Ausführungsbeispiel. Fig. 2 ist ein Schnitt entlang der Linie II-II in Fig. 1 und Fig. 3 zeigt einen Schnitt ent­ lang der Linie III-III in Fig. 1.

Der Kraftstoff, d. h. das Benzin ist in einem Kraftstoff­ tank 1 auf genommen, der am Fahrzeug befestigt ist. Der Kraftstoff wird angesaugt und mittels einer elektrischen Motorpumpe 2 mit Druck beaufschlagt und dann aus einem Pum­ penauslaß 2a in eine Kraftstofförderleitung 4 ausgestoßen. Der Kraftstoff in der Kraftstofförderleitung 4 ist mittels eines Druckreglers 3, der als Kraftstoffdruckeinstellein­ richtung wirkt, auf einen vorbestimmten Druck eingestellt. Der Druckregler 3 ist im Kraftstofftank 1 angeordnet und hat ein Druckbegrenzungsventil 3a zur Einstellung des Kraftstoffdrucks und ein Rückschlagventil 3b zur Verhinde­ rung einer Rückströmung des Kraftstoffs aus der Kraft­ stofförderleitung 4. Überschüssiger Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung 5, in der das Druckbegrenzungsventil 3a angeordnet ist, zum Kraftstofftank 1 zurückgeführt.

Um ein Ansteigen der Kraftstofftemperatur im Kraftstofftank 1 zu verhindern, ist angestrebt, daß derjenige Kraftstoff, der über die Kraftstofförderleitung 4 in den Bereich des Motors gebracht wurde, vollständig dem Motor zugeführt wird. Demgemäß ist das vorliegende bevorzugte Ausführungs­ beispiel derart ausgebildet, daß der Kraftstoff, der einmal aus dem Kraftstofftank 1 herausgeströmt ist, nicht in die­ sen zurückströmen kann, sondern die gesamte Menge wird dem Motor zugeführt.

Eine Versorgungsleitung 6, die als Kraftstoffverteilungs­ einrichtung wirkt, ist mit einem stromabwärts gelegenen Endabschnitt der Kraftstoffversorgungsleitung 4 verbunden. Durch die Versorgungsleitung 6 wird der Kraftstoff hin zu Kraftstoffeinspritzventilen 71, 72, 73 und 74 verteilt.

Bei diesem bevorzugten Ausführungsbeispiel übernimmt die Versorgungsleitung 6 die Funktion der Gas-Flüssigkeitstren­ nung, der Kraftstoffverteilung und eine Funktion der selek­ tiven Zuführung von Gaskomponenten (Luft, Kraftstoffdampf), wie dies im folgenden noch näher erläutert werden wird.

Die Versorgungsleitung 6 hat an einem Endabschnitt einen Einlaß und der andere Endabschnitt ist verschlossen. Im einzelnen hat die Versorgungsleitung eine Hauptleitung 600, eine Einlaßleitung 640, die an einem Endabschnitt der Hauptleitung 600 vorgesehen und mit der Kraftstofförderlei­ tung 4 verbunden ist und somit als ein Einlaßabschnitt der Versorgungsleitung 6 wirkt. Die Versorgungsleitung 6 hat des weiteren eine Abdeckung 660, die als Schließteil wirkt, um den anderen Endabschnitt der Hauptleitung 600 zu ver­ schließen.

Die Hauptleitung 600 hat einen Blockabschnitt 602, an dem die Kraftstoffeinspritzventile 71, 72, 73 und 74 befestigt sind und einen zylindrischen Abschnitt 604, an dem eine als Gaskammer dienende erste Kammer oder eine obere Kammer 610, und eine als Flüssigkeitskammer dienende zweite Kammer oder eine untere Kammer 612 ausgebildet sind.

Der zylindrische Abschnitt 604 hat einen durch eine Außen­ wandung 606 gebildeten Abschnitt, eine Trennwandung 608, durch die das Innere des zylindrischen Abschnitts 606 auf­ geteilt ist, um die oberen und unteren Kammern 610 und 612 darin auszubilden. Wie am besten Fig. 3 entnehmbar ist, hat demgemäß der zylindrische Abschnitt 604 einen Θ-förmigen Querschnitt.

Die Hauptleitung 600 mit dem Blockabschnitt 602 und dem zy­ lindrischen Abschnitt 604 ist aus einer Aluminiumlegierung durch Extrusion ausgebildet. Die Außenwandung 606, die Trennwandung 608, die obere Kammer 610 und die untere Kam­ mer 612 werden beim Extrudieren hergestellt und erstrecken sich in einer Längsrichtung der Hauptleitung 600. Wie in Fig. 2 dargestellt ist, ist die obere Kammer 610 im mon­ tierten Zustand der Versorgungsleitung 6 am Motor, in Schwerkraftrichtung, direkt oberhalb der unteren Kammer 612 angeordnet. Des weiteren sind die oberen und unteren Kam­ mern 610 und 612 in einem kreisförmigen Querschnitt des zy­ lindrischen Abschnitts 604 angeordnet. Die Einlaßleitung 604 und die Abdeckung 660 kann aus jedem geeigneten Materi­ al hergestellt werden.

Der Blockabschnitt 602 ist durch spanabhebende Bearbeitung mit Auslaßabschnitten 614, 616, 618 und 620 versehen, die als Kraftstoffkanäle zu den Kraftstoffeinspritzventilen 71, 72, 73 und 74 dienen. Jeder der Auslaßabschnitte 614, 616 und 618, die als erste Kraftstoffauslaßabschnitte dienen, erstreckt sich durch die Außenwandung 606, um lediglich mit der unteren Kammer 612 zu kommunizieren. Der Auslaßab­ schnitt 620, der als zweiter Kraftstoffauslaßabschnitt dient, ist von den Auslaßabschnitten 614 bis 620 am weite­ sten entfernt von der Einlaßleitung 640 ausgebildet. Der Auslaßabschnitt 620 ist im Vergleich zu den anderen drei Auslaßabschnitten in Form eines flacheren oder weniger tie­ fen Loches ausgebildet. Des weiteren ist eine erste Verbin­ dungsausnehmung 622 durch die Außenwandung 606 hindurch ausgebildet, um eine Verbindung zwischen dem Auslaßab­ schnitt 620 und der unteren Kammer 612 herzustellen. Des weiteren ist eine zweite Verbindungsausnehmung 624 durch die Trennwandung 608 hindurch ausgebildet, um eine Verbin­ dung zwischen den oberen und unteren Kammern 610 und 612 herzustellen. Die zweite Verbindungsausnehmung 624 ist ko­ axial zur ersten Verbindungsausnehmung 622 ausgebildet.

Als Kanalbauteil ist eine Durchgangsleitung 626 fluid-dicht in die ersten und zweiten Verbindungsausnehmungen 622 und 624 eingepreßt. Ein oberer Endabschnitt der Durchgangslei­ tung 626 ist durch einen planen Abschnitt 628 verschlossen, der an der inneren Oberfläche der Außenwandung 606 in der oberen Kammer 610 beim Extrudieren ausgebildet wird. Ein unterer Endabschnitt der Durchgangsleitung 626 ist zu dem Raum des Auslaßabschnitts 620 hin geöffnet, um als Aus­ laßöffnung zu dienen. Die Durchgangsleitung 606 ist mit ei­ nem ersten Ausgang 630, der als erste Öffnung wirkt und ei­ nem zweiten Ausgang 632, der als zweite Öffnung wirkt, ver­ sehen. Die erste Öffnung 630 ist am oberen Endabschnitt der Durchgangsleitung 626 ausgebildet und ist zum obersten Ab­ schnitt der oberen Kammer 610 hin gerichtet. Die zweite Öffnung 632 ist an einem Mittelabschnitt der Durchgangslei­ tung 626 ausgebildet und weist zum obersten Bereich der un­ teren Kammer 612. Demgemäß bildet die Durchgangsleitung 626 eine erste Passage, die eine Verbindung zwischen der unte­ ren Kammer 612 und dem Auslaßabschnitt 620 über den zweiten Ausgang 632 herstellt, und sie bildet eine zweite Passage, die eine Verbindung über den ersten Ausgang 630 zwischen der oberen Kammer 610 und einem Bereich in der Nähe eines Einlasses (zweiter Ausgang 632) der ersten Passage her­ stellt.

Ein Durchmesser einer inneren Passage der Durchgangsleitung 626, d. h. der ersten und zweiten Passagen, und ein offener Bereich der ersten Öffnung 630 sind derart gewählt, daß die Gaskomponenten aus der oberen Kammer 610 zuverlässig in ei­ ner vorgegebenen Menge abgesaugt werden. Diese vorgegebene Menge kann eingestellt werden zwischen einer Menge, die es erlaubt, einem dem Kraftstoffeinspritzventil 74 zugeordne­ ten Motorzylinder mit einer minimalen Verbrennung darin zu betreiben und einer Menge, die es erlaubt, den Motorzylin­ der mit einem geringfügig magereren Gemisch zu betreiben, als es für eine optimale Verbrennung erforderlich ist. Auf der anderen Seite ist es auch wichtig, zur Einstellung der vorbeschriebenen vorgegebenen Menge einen offenen Bereich der zweiten Öffnung 632 zusätzlich zur Einstellung des Durchmessers der inneren Passage der Durchgangsleitung 626 und des offenen Bereichs der ersten Öffnung 630 einzustel­ len.

An einem Endabschnitt der Hauptleitung 600 ist ein Aufnah­ meloch 634 ausgebildet. In dem Aufnahmeloch 634 ist die mit stufenförmiger zylindrischer Gestalt ausgebildete Einlaß­ leitung 640 in fluid-dichter Weise mittels eines O-Rings 642 befestigt. Die Einlaßleitung 640 ist mittels eines Um­ fangsabschnitts der Hauptleitung 600 durch Verstemmen (Bördeln) befestigt.

Die Einlaßleitung 640 hat einen Durchgang 644, der mit der Kraftstofförderleitung 4 verbunden ist und eine Auftei­ lungskammer 646 zur Aufnahme des Kraftstoffs, der durch den Durchgang 644 zugeführt wird. Die Aufteilkammer 646 steht in Verbindung sowohl mit der oberen als auch mit der unte­ ren Kammer 610 bzw. 612. In der Aufteilkammer wird der Kraftstoff, der durch den Durchgang 644 zugeführt wird, in Gaskomponenten und Flüssigkeitskomponenten aufgetrennt, die in die obere bzw. untere Kammer 610 und 612 aufgeteilt wer­ den. Die Aufteilkammer 646 und die oberen und unteren Kam­ mern 610 und 612 bilden gemeinsam eine Gas-Flüssig­ keitstrennkammer.

Am anderen Endabschnitt der Hauptleitung 600 ist eine Auf­ nahmeausnehmung 636 ausgebildet. In der Aufnahmeausnehmung 636 ist die zylinderförmige Abdeckung 660 mittels eines O- Rings 662 fluid-dicht befestigt. Die Abdeckung 660 ist mit einem Umfangsabschnitt der Hauptleitung 600 durch Verstem­ men (Bördeln) verbunden.

In jedem der Auslaßabschnitte 614, 616, 618 und 620 ist je­ weils das Kraftstoffeinspritzventil auf fluid-dichte Weise mittels eines O-Rings befestigt. In Fig. 2 ist ein Beispiel dargestellt, worin das Kraftstoffeinspritzventil 74 mittels des O-Rings 75 im Auslaßabschnitt 620 befestigt ist.

Des weiteren sind Montagestreben 680 und 682 am Blockab­ schnitt 602 befestigt, um die Versorgungsleitung 6 an dem Motor festzulegen. Zur Befestigung der Montagestreben 680 und 682 an dem Blockabschnitt 602 kann jede geeignete Ein­ richtung Verwendung finden.

Im folgenden soll nun die Funktionsweise des ersten bevor­ zugten Ausführungsbeispiels beschrieben werden.

Der von der Pumpe 2 druckbeaufschlagte und daraus abgege­ bene Kraftstoff wird über die Kraftstofförderleitung 4 der Versorgungsleitung 6 zugeführt, die in der Nähe des Motors angeordnet ist. Zu diesem Zeitpunkt wird der Kraftstoff­ druck in der Kraftstofförderleitung mittels des Druckreg­ lers 3 auf einen vorbestimmten Wert eingestellt, so daß ein Überschußabschnitt des von der Pumpe 2 abgegebenen Kraft­ stoffs zum Kraftstofftank 1 zurückgeführt wird, ohne aus dem Tank herauszuströmen, d. h. ohne in die Nähe der Hoch­ temperaturbereiche, beispielsweise den Motor oder einer Auslaßleitung, zu gelangen.

Die Kraftstoffeinspritzventile 71, 72, 73 und 74 werden derart angesteuert, so daß sie in Antwort auf die entspre­ chenden Steuersignale einer Steuereinheit (nicht gezeigt) öffnen oder schließen, um den druckbeaufschlagten Kraft­ stoff, der den Auslaßabschnitten 614, 616, 618 und 620 zu­ geführt wurde, in die Einlaßkanäle einzuspritzen, die zu den entsprechenden Motorzylindern führen.

Demgemäß wird bei diesem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Kraftstoff, der aus dem Kraftstofftank 1 herausströmt, vollständig dem Motor über die Kraftstoffeinspritzventile zugeführt.

Bei der ersten Inbetriebnahme des Motors nach dessen Mon­ tage wird das Innere der Hauptleitung 600 vollständig mit Luft gefüllt. Der Kraftstoff, der in die Aufteilkammer 646 über den Durchgang 644 der Einlaßleitung 640 eintritt, wird in Gaskomponenten (Luft, Kraftstoffdampf) und Flüssigkeits­ komponenten (flüssiger Kraftstoff) in der Aufteilkammer 646 und den oberen und unteren Kammern 610 und 612 aufgeteilt. Die Gaskomponenten werden überwiegend in der oberen Kammer 610 und die flüssigen Komponenten werden überwiegend in der unteren Kammer 612 gesammelt.

Wenn die Kraftstoffeinspritzventile zum Öffnen oder Schlie­ ßen während einer solchen Inbetriebnahme des Motors betä­ tigt werden kann, werden zu Beginn der Betriebnahme die Gaskomponenten in der unteren Kammer 612 zunächst über die Kraftstoffeinspritzventile ausgestoßen, so daß der flüssige Kraftstoff damit beginnt, aus der Aufteilkammer 646 in die untere Kammer 612 zu strömen und die Gaskomponenten über die Aufteilkammer 646 in die obere Kammer 610 bewegt wer­ den.

Der aus der Aufteilkammer 646 in die untere Kammer 612 strömende flüssige Kraftstoff fließt in die Auslaßabschnit­ te 614, 616 und 618, um über die Kraftstoffeinspritzventile 71, 72 und 73 in den Motor eingespritzt zu werden. Zu die­ sem Zeitpunkt ist die zweite Öffnung 632, die die untere Kammer 612 mit dem Auslaßabschnitt 620 verbindet, noch oberhalb eines Kraftstoffflüssigkeitsspiegels angeordnet, so daß lediglich durch das Einspritzventil 74 weiterhin Gas­ komponenten ausgestoßen werden. Demzufolge beginnen drei der vier Motorzylinder mit der normalen Kraftstoffeinsprit­ zung, bevor der verbleibende damit beginnt.

Wenn danach die in der unteren Kammer 612 verbliebenen Gas­ komponenten durch das Kraftstoff-Einspritzventil 74 ausge­ stoßen werden, wird der flüssige Kraftstoff ebenfalls dem Auslaßabschnitt 620 über die zweite Öffnung 632 zugeführt, so daß das Kraftstoff-Einspritzventil 74 auch mit dem Ein­ spritzen des flüssigen Kraftstoffs beginnt. Zu diesem Zeit­ punkt werden die Gaskomponenten in der oberen Kammer 610 nach und nach oder in geringen Mengen über die erste Öff­ nung 630 in die Durchgangsleitung 626 angesaugt und errei­ chen den Auslaßabschnitt 620 mit dem flüssigen Kraftstoff, der über die zweite Öffnung 632 einströmt. Die Gaskomponen­ ten werden dann über das Kraftstoffeinspritzventil 74 ge­ meinsam mit dem flüssigen Kraftstoff ausgestoßen. Die Strö­ mung der Gaskomponenten von der oberen Kammer 610 zum Aus­ laßabschnitt 620 wird aufgrund eines Druckgefälles zwischen der oberen Kammer 610 und dem Auslaßabschnitt 620 und des weiteren aufgrund eines Druckgefälles zwischen der oberen Kammer 610 und der unteren Kammer 612 erzeugt. Diese Druck­ gefälle werden abschnittsweise in Reaktion auf eine Ventil­ öffnung des Kraftstoff-Einspritzventils 74 erzeugt.

Des weiteren wird der flüssige Kraftstoff beim Durchströmen der zweiten Ausnehmung 632 gedrosselt, so daß diese und die innere Passage der Durchgangsleitung 626 als eine Venturi- Düse arbeiten. Folglich erzeugt die Strömung des in die Durchgangsleitung 626 über die zweite Öffnung 632 einströ­ menden flüssigen Kraftstoffs einen Unterdruck, um die Strö­ mung der Gaskomponenten von der oberen Kammer 610 in den Bereich der zweiten Öffnung 632 zu unterstützen.

Wenn die Gaskomponenten in der oberen Kammer 610 vollstän­ dig entfernt sind, wird von den Kraftstoffeinspritzventilen nur flüssiger Kraftstoff eingespritzt.

Wie aus der vorhergehenden Beschreibung entnehmbar ist, wird bei diesem bevorzugten Ausführungsbeispiel bei der er­ sten Inbetriebnahme des Motors die Luft in der Versorgungs­ leitung 6 automatisch abgeführt. Da das Ausstoßen der Luft im wesentlichen nur durch die Wirkung des Kraftstoffein­ spritzventils 74 erfolgt, können des weiteren die verblei­ benden drei Zylinder schnell in einen Zustand gebracht wer­ den, bei dem die normale Kraftstoffmenge eingespritzt wird, so daß die erste Inbetriebnahme des Motors schonend erfol­ gen kann. Da das Kraftstoffeinspritzventil 74 ausgelegt ist, um die Gaskomponenten nach und nach oder in geringen Mengen und vermischt mit flüssigen Komponenten auszustoßen, kann eine Veränderung der Kraftstoffeinspritzmenge für den­ jenigen Motorzylinder, der dem Kraftstoffeinspritzventil 74 zugeordnet ist, auf einen Umfang beschränkt werden, der die Fahrbarkeit des Kraftfahrzeugs im praktischen Gebrauch nicht nachteilig beeinflußt.

Beim Ausstoßen der mit den flüssigen Komponenten vermisch­ ten Gaskomponenten durch das Kraftstoffeinspritzventil 74, kann dies so angesteuert werden, daß das Mischungsverhält­ nis der Gaskomponenten und der flüssigen Komponenten es dem entsprechenden Motorzylinder erlaubt, in diesem eine mini­ male Verbrennung aufrecht zu erhalten. Es ist jedoch bevor­ zugt, die Menge der Gaskomponenten soweit zu begrenzen, daß ein geringer Wert die Fahrbarkeit des Fahrzeugs, wie oben beschrieben, nicht beeinflußt. Bei der Bestimmung des Mi­ schungsverhältnisses der Gaskomponenten und der flüssigen Komponenten sollte auch die Verschlechterung der Abgasemis­ sionen aufgrund der unvollständigen Verbrennung in dem ent­ sprechenden Zylinder derart berücksichtigt werden, daß die­ ser Effekt soweit wie möglich unterdrückt wird.

Bei der Erhöhung der Umgebungstemperatur oder der Motortem­ peratur oder bei der Absenkung des Kraftstoffspiegels im Kraftstofftank 1 während des Betriebs des Motors nach der vorhergehenden ersten Inbetriebnahme der Maschine oder nach der zweiten oder weiteren Inbetriebnahme der Maschine, kann der Kraftstoffdampf innerhalb der Versorgungsleitung 6 er­ zeugt werden oder der mit den Gaskomponenten (Luft, gasför­ miger Kraftstoff) vermischte Kraftstoff kann über die Kraft­ stofförderleitung 4 zugeführt werden.

In einem derartigen Fall werden die gasförmigen und die flüssigen Komponenten in Vertikalrichtung innerhalb der Aufteilkammer 646 getrennt, so daß die Gaskomponenten in die obere Kammer 610 eingeführt werden, während die flüssi­ gen Komponenten in die untere Kammer 612 eingeführt werden. Die in die obere Kammer 610 eingeführten gasförmigen Kompo­ nenten werden nach und nach in die Durchgangsleitung 626 über die erste Öffnung 630 angesaugt und dann nur über das Kraftstoffeinspritzventil 74 ausgestoßen. Demgemäß wird es den anderen drei Kraftstoffeinspritzventilen 71, 72 und 73 ermöglicht, denjenigen flüssigen Kraftstoffeinzuspritzen, der aus der unteren Kammer 612 zugeführt wird, so daß dar­ aus die normale oder gewünschte Kraftstoffeinspritzmenge entnehmbar ist. Des weiteren kann in dem Zylinder, der dem Kraftstoffeinspritzventil 74 zugeordnet ist, ebenfalls die Verbrennung weitergeführt werden, so daß die Fahrbarkeit des Kraftfahrzeugs nicht negativ beeinflußt wird.

Wie aus dem Vorbeschriebenen entnehmbar ist, wird selbst dann, wenn Kraftstoff in Form einer Gas-Flüssigkeitsmi­ schung zugeführt wird, das Gas nur von demjenigen Kraft­ stoffeinspritzventil ausgestoßen, das einem der Motorzylin­ der, d. h. einem Teil aller Motorzylinder, zugeordnet ist und das Gas wird weiterhin nur in geringen Mengen ausgesto­ ßen. Demgemäß ist die Verringerung der Kraftstoffeinspritz­ menge aufgrund der Gaskomponenten auf diesen Teil der Mo­ torzylinder begrenzt, so daß die Verringerung des Ausgangs­ drehmoments für den gesamten Mehrzylindermotor aufgrund des Ausstoßes von Gaskomponenten gering ist. Da des weiteren die Verschlechterung der Verbrennung abhängig ist von dem Teil der gesamten Motorzylinderanzahl ist auch die Ver­ schlechterung der Abgasemissionen gering.

Auf gleiche Weise wird selbst dann, wenn durch den Kraft­ stoffdampf Gasblasen in der unteren Kammer 612 während des Motorbetriebs erzeugt werden, die Gas-Flüssigkeitstrennung in der unteren Kammer 612 durchgeführt, so daß die gasför­ migen Komponenten lediglich über die zweite Öffnung 632 durch das Kraftstoffeinspritzventil 74 ausgestoßen werden.

Des weiteren wird in einem Hochtemperaturzustand, unmittel­ bar nach dem Anhalten des Motors die gesamte Versorgungs­ leitung 6 durch die Wärme des Motors auf eine hohe Tempera­ tur aufgeheizt, so daß darin der Kraftstoffdampf erzeugt wird. Des weiteren werden dann, wenn der Kraftstoff in der Versorgungsleitung aufgrund eines langen Außerbetriebset­ zens des Motors zurück zum Tank hin strömt, Blasen in der Versorgungsleitung 6 erzeugt. Selbst in diesen Fällen er­ folgt die Gas- Flüssigkeitstrennung sowohl in der unteren als auch in der oberen Kammer 610 und 612, so daß die Bla­ sen aus Kraftstoffdampf an der Oberseite jeder Kammer ge­ sammelt werden. Des weiteren strömt ein Teil der Blasen in der unteren Kammer 612 über die Aufteilkammer 646 in die obere Kammer 610. Demgemäß wird der flüssige Kraftstoff in den Kraftstoffeinspritzventilen 71, 72 und 73 für die drei Motorzylinder zugeführt, während das Gas lediglich dem Kraftstoffeinspritzventil 74 über die ersten und zweiten Öffnungen 630 und 632 zugeführt wird.

Da gemäß dem vorbeschriebenen ersten bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel der aus dem Kraftstofftank 1 herausströmende Kraftstoff, insbesondere derjenige Kraftstoff, der in den Bereich des Motors gefördert wurde, nicht mehr in den Kraftstofftank 1 zurückkehrt, kann auch das Rückströmen von Hochdruckkraftstoff zum Kraftstofftank 1 verhindert werden, so daß die Erzeugung von Kraftstoffdampf im Kraftstofftank 1 unterdrückt werden kann.

Des weiteren versorgt die Versorgungsleitung 6 die Kraft­ stoffeinspritzventile 71, 72 und 73 bevorzugt mit flüssigem Kraftstoff und führt die selektive Zufuhr der gasförmigen Komponenten bestehend aus Luft und/oder Kraftstoffdampf zu, d. h. die Gaskomponenten werden lediglich dem Kraftstof­ feinspritzventil 74 zugeführt. Demgemäß kann die Verminde­ rung der Kraftstoffeinspritzmenge begrenzt werden auf den Teil der Vielzahl von Zylindern, so daß die Drehmomentver­ minderung bezogen auf den gesamten Mehrzylindermotor und die Verschlechterung der Abgasemissionen wirkungsvoll ver­ hindert werden kann.

Darüber hinaus können zusätzlich zu der vorbeschriebenen selektiven Zufuhr der Gaskomponenten, diese unabhängig in der oberen Kammer 610 gesammelt werden, und des weiteren werden die Gaskomponenten in der oberen Kammer 610 nach und nach und gemischt mit den flüssigen Komponenten ausgesto­ ßen. Demzufolge kann eine im wesentlichen normale Verbren­ nung selbst in dem Motorzylinder aufrecht erhalten werden, der dem Kraftstoffeinspritzventil 74 zugeordnet ist, durch das die gasförmigen Komponenten eingespritzt werden, so daß die Emission von unverbrannten Komponenten aus dem Motorzy­ linder verhindert werden kann.

Der Auslaßabschnitt 620 ist des weiteren mit den oberen und unteren Kammern 610 und 612 über die ersten und zweiten Ausnehmungen 630 und 632 verbunden, die beide als Drossel wirken, und des weiteren ist der Durchmesser der inneren Passage der Durchgangsleitung 626 kleiner ausgeführt im Vergleich zu einem Durchmesser des Auslaßabschnittes 620.

Demzufolge werden die Blasen in der oberen oder unteren Kammer zuverlässig angesaugt und dem Auslaßabschnitt 620 zugeführt, indem das Druckgefälle zwischen der der oberen Kammer 610 und dem Auslaßabschnitt 620 oder zwischen der unteren Kammer 612 und dem Auslaßabschnitt 620 ausgenützt wird, so daß die Kraftstoffeinspritzung durch die Blasen­ bildung nicht unterbrochen wird.

Bei dem vorbeschriebenen ersten bevorzugten Ausführungsbei­ spiel ist das Innere der Versorgungsleitung in die unteren und oberen Kammern 610 und 612 unterteilt, die Kraftstof­ feinspritzventile 71, 72 und 73 sind lediglich mit der un­ teren Kammer 612 verbunden und das Kraftstoffeinspritzven­ til 74 ist mit der oberen Kammer 610 verbunden. Ein derar­ tiger Aufbau erlaubt die selektive Zuführung der Gaskompo­ nenten, d. h. die Zuführung der Gaskomponenten lediglich zu einem Teil der Motorzylinder.

Die ersten und zweiten Öffnungen 630 und 632 sind jeweils mit dem Kraftstoffeinspritzventil 74 verbunden und öffnen sich in den oberen Raum der oberen bzw. unteren Kammer 610, 612. Durch diesen Aufbau ist die zuverlässige Zuführung der Gaskomponenten zum Kraftstoffeinspritzventil 74 gewährlei­ stet.

Des weiteren sind die Auslaßabschnitte 614, 616, 618 für die Kraftstoffeinspritzventile 71, 72 und 73 derart ange­ ordnet, daß sie mit dem Boden der unteren Kammer 612 ver­ bunden sind. Diese Anordnung gewährleistet die zuverlässige Versorgung des flüssigen Kraftstoffs über die Kraftstof­ feinspritzventile 71, 72 und 73 zu den entsprechenden Zy­ lindern.

Des weiteren wird beim ersten bevorzugten Ausführungsbei­ spiel die Hauptleitung 600 mit den darin ausgebildeten obe­ ren und unteren Kammern 610 und 612 durch Extrusion herge­ stellt, so daß diese als extrudierte Integralkörper ausge­ bildet werden. Demzufolge erfolgt die Herstellung der Hauptleitung 600 auf einfache und leichte Weise. Da die oberen und unteren Kammern 610 und 612 innerhalb des kreis­ förmigen Querschnitts des zylinderförmigen Abschnitts 604 angeordnet sind, kann der axiale Endabschnitt der Versor­ gungsleitung 6 durch ein Bauteil 660 mit kreisförmigem Querschnitt verschlossen werden. Dies erleichtert und ver­ einfacht die Herstellung der Versorgungsleitung. Da die die Trennwandung 608 durchsetzende Durchgangsleitung 626 dazu verwendet wird, um die vorbeschriebenen ersten und zweiten Passagen hin zum Kraftstoffeinspritzventil 74 auszubilden, können diese Passagen auf einfache Weise hergestellt wer­ den. Dies erleichtert und vereinfacht ebenfalls die Her­ stellung der Versorgungsleitung.

Anhand der Fig. 4 wird im folgenden ein zweites bevorzug­ tes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung be­ schrieben, wobei gleiche oder ähnliche Bauelemente mit den gleichen Bezugszeichen wie diejenigen im ersten Ausfüh­ rungsbeispiel versehen sind.

Fig. 4 zeigt eine Schnittdarstellung einer Versorgungslei­ tung zur Verwendung bei einem Kraftstoffzuführsystem gemäß einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel. Das zweite bevorzugte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom er­ sten bevorzugten Ausführungsbeispiel darin, daß die Haupt­ leitung 600 aus Kunststoff hergestellt ist. Durch die Ver­ wendung von Kunststoff kann die Hauptleitung 600 mit gerin­ gerem Gewicht und billiger hergestellt werden.

Der weitere Aufbau ist der gleiche als derjenige des ersten Ausführungsbeispiels.

Anhand der Fig. 5 wird im folgenden ein drittes bevorzug­ tes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung be­ schrieben, wobei gleiche oder ähnlich Bauelemente mit glei­ chen Bezugszeichen als diejenigen im ersten Ausführungsbei­ spiel versehen sind.

Fig. 5 zeigt ein Kraftstoffzuführsystem mit einer teil­ weise geschnittenen Versorgungsleitung gem. einem dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel. Das dritte bevorzugte Aus­ führungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten bevor­ zugten Ausführungsbeispiel im Aufbau der Versorgungsleitung 6.

Wie aus Fig. 5 im einzelnen hervorgeht, ist beim dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel die Trennwandung 608 des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels weggelassen, so daß der zylindrische Abschnitt 604 einen O-förmigen Querschnitt hat. Demgemäß ist nur eine Kammer 611 innerhalb des zylin­ derförmigen Abschnitts 604 anstelle der ersten und zweiten Kammern 610 und 612 des erst bevorzugten Ausführungsbei­ spiels ausgebildet. Wie in Fig. 5 dargestellt ist, ist die Durchgangsleitung 626 in die Verbindungsausnehmung 622 fluid-dicht eingepreßt. Ein oberer Endabschnitt in der Durchgangsleitung 626 wird durch die innere Fläche der äu­ ßeren Wandung 606 der Kammer 611 verschlossen. Die erste Öffnung 630 ist in einem oberen Bereich der Kammer 611 aus­ gebildet, während die zweite Öffnung 632 in einem unteren Bereich der Kammer 611 ausgebildet ist.

Bei dem dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel werden die gasförmigen Komponenten im wesentlichen im oberen Bereich der Kammer 611 gesammelt und die flüssigen Komponenten wer­ den überwiegend in dem unteren Bereich der Kammer 611 ge­ sammelt.

Der sonstige Aufbau ist der gleiche wie derjenige des er­ sten Ausführungsbeispiels.

Beim dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel werden genauso wie beim ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel die im obe­ ren Bereich der Kammer 611 vorhandenen gasförmigen Kompo­ nenten nach und nach oder in geringen Mengen in die Durch­ gangsleitung 626 über die erste Öffnung 630 angesaugt und erreichen den Auslaßabschnitt 620 gemeinsam mit dem flüssi­ gen Kraftstoff, der über die zweite Öffnung 632 strömt, um durch das Kraftstoffeinspritzventil 74 gemeinsam mit dem flüssigen Kraftstoff ausgestoßen zu werden.

Im folgenden wird ein viertes bevorzugtes Ausführungsbei­ spiel der vorliegenden Erfindung anhand der Fig. 6 bis 8 beschrieben, worin gleiche oder ähnliche Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen als diejenigen des ersten bevorzug­ ten Ausführungsbeispiels versehen sind.

Fig. 6 zeigt einen Hauptabschnitt einer Versorgungsleitung zur Verwendung bei einem Kraftstoffzuführsystem gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung, Fig. 7 zeigt ei­ ne Schnittdarstellung entlang der Linie VII-VII in Fig. 6 und Fig. 8 zeigt eine Abstandsscheibe, die bei der Versor­ gungsleitung gem. Fig. 6 verwendet wird. Das vierte bevor­ zugte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten be­ vorzugten Ausführungsbeispiel in dem Aufbau einer Passage zur Erstellung einer Verbindung zwischen den oberen und un­ teren Kammern 610 und 612 und dem Kraftstoffeinspritzventil 74 und in der Ausgestaltung der Trennwandung 608.

Genauer gesagt wird beim vierten bevorzugten Ausführungs­ beispiel eine Passage, die sowohl mit der oberen als auch mit der unteren Kammer 610 bzw. 612 verbunden ist, durch Bauteile ausgebildet, die den axialen Endabschnitt der Hauptleitung 600 der Versorgungsleitung 6 verschließen.

Ein Aufnahmeloch 636a, das sich bis zur Verbindungsausneh­ mung 622 erstreckt, ist am axialen Endabschnitt der Haupt­ leitung 600 ausgebildet. In dem Aufnahmeloch 636a sind eine Abstandsscheibe 664 und eine Abdeckung 666 befestigt. Wie in Fig. 8 dargestellt, ist die Abstandsscheibe 664 mit ei­ ner Nut 668 ausgebildet, die an einer Seite ausgebildet ist, die der Abdeckung 666 zugewandt ist. Die Abstands­ scheibe 664 ist des weiteren mit einer ersten Öffnung 630a versehen, die sich von der Nut 668 erstreckt und sich zu einem oberen Bereich der oberen Kammer 610 hin öffnet. Die Abstandsscheibe 664 ist des weiteren mit einer zweiten Öff­ nung 632a versehen, die sich von der Nut 668 weg erstreckt und sich zu einem oberen Bereich der unteren Kammer 612 hin öffnet. Die Nut 698 bildet eine Passage zwischen der Ab­ deckung 666 und der Abstandsscheibe 664 aus, um den Auslaß­ abschnitt 620 sowohl mit der oberen Kammer 610 als auch mit der unteren Kammer 612 zu verbinden. Wie die Abdeckung 660 beim ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Ab­ deckung 666 fluid-dicht durch Verwendung eines O-Rings 662 befestigt.

Der sonstige Aufbau ist der gleiche wie derjenige des er­ sten bevorzugten Ausführungsbeispiels.

Beim vierten bevorzugten Ausführungsbeispiel werden wie beim ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel die gasförmigen Komponenten aus der oberen Kammer 610 lediglich dem Auslaß­ abschnitt 620 zugeführt. Beim vierten bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel kann des weiteren das Befestigen der Durch­ gangsleitung wie beim ersten bevorzugten Ausführungsbei­ spiel entfallen.

Um eine feste Relativposition zwischen den ersten und zwei­ ten Öffnungen 630 und 632 und den oberen und unteren Kam­ mern 610 und 612 zu schaffen, kann ein Positionierungsvor­ sprung oder eine Positionierungsnut vorgesehen werden, um die Abstandsscheibe 664 relativ zur Hauptleitung 600 zu po­ sitionieren. Des weiteren kann vorgesehen werden, die Ab­ deckung 666 mit der Nut 668 zu versehen, so daß die Ab­ standsscheibe 666 lediglich mit den ersten und zweiten Öff­ nungen versehen ist.

Anhand der Fig. 9 bis 11 wird ein fünftes bevorzugtes Aus­ führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben, wobei gleiche oder ähnliche Bauteile mit den gleichen Be­ zugszeichen als diejenigen im vierten bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel versehen werden.

Fig. 9 zeigt einen Hauptabschnitt einer Versorgungsleitung zur Verwendung bei einem Kraftstoffzuführsystem gem. einem fünften bevorzugten Ausführungsbeispiel. Fig. 10 zeigt eine Schnittdarstellung entlang der Linie X-X in Fig. 9 und Fig. 11 zeigt eine Abstandsscheibe, die bei der Versorgungslei­ tung gem. Fig. 9 verwendet wird. Das fünfte bevorzugte Aus­ führungsbeispiel unterscheidet sich vom vierten bevorzugten Ausführungsbeispiel im Aufbau der Abstandsscheibe.

Wie insbesondere aus Fig. 11 hervorgeht, ist beim fünften bevorzugten Ausführungsbeispiel eine Abstandsscheibe 664a mit einer Nut 668a ausgebildet, die sich entlang des äuße­ ren Randabschnittes erstreckt. Die Abstandsscheibe 664a ist des weiteren mit einer ersten Öffnung 630a versehen, die die Nut 668a mit einem oberen Bereich der oberen Kammer 610 verbindet und sie ist mit einer zweiten Öffnung 632a verse­ hen, die die Nut 668a mit einem oberen Bereich der unteren Kammer 612 verbindet. Die Nut 668a bildet eine Passage zwi­ schen der Abstandsscheibe 664a und der Hauptleitung 600 und verbindet den äußeren Bereich 620 sowohl mit der oberen Kammer 610 als auch mit der unteren Kammer 612.

Der sonstige Aufbau ist der gleiche wie derjenige des vier­ ten bevorzugten Ausführungsbeispiels.

Wie beim ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel werden beim fünften bevorzugten Ausführungsbeispiel die gasförmigen Komponenten aus der oberen Kammer 610 lediglich dem Auslaß­ abschnitt 620 zugeführt. Des weiteren kann beim fünften be­ vorzugten Ausführungsbeispiel, ähnlich wie beim vierten be­ vorzugten Ausführungsbeispiel, das Befestigen der Durch­ gangsleitung 6 gem. dem ersten bevorzugten Ausführungsbei­ spiel entfallen.

Im folgenden wird ein siebtes bevorzugtes Ausführungsbei­ spiel der vorliegenden Erfindung beschrieben, wobei gleiche oder ähnliche Bauelemente mit den gleichen Bezugszeichen als diejenigen des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels versehen sind.

Fig. 12 zeigt ein Beispiel für eine Befestigungsart zur Festlegung der Befestigungsstreben 680 und 682 (in der Figur ist lediglich die Befestigungsstrebe 680 gezeigt) an dem Blockabschnitt 602 der Hauptleitung 600. Die Darstel­ lung gem. Fig. 12 entspricht einer Ansicht der Versorgungs­ leitung 6 von der rechten Seite in Fig. 1. Wie aus Fig. 12 hervorgeht, ist die Befestigungsstrebe 680 (682) an dem Blockabschnitt 602 mittels eines Schraubbolzens 684 und ei­ nes Federrings 686 befestigt.

Anhand der Fig. 13 wird im folgenden ein siebtes bevorzug­ tes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung be­ schrieben, wobei die gleichen oder ähnlichen Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen versehen werden, als diejenigen des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels.

Fig. 13 ist eine der Fig. 2 entsprechende Schnittdarstel­ lung, in der ein Kraftstoffzuführsystem gem. einem siebten bevorzugten Ausführungsbeispiel dargestellt ist. Das siebte bevorzugte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom er­ sten bevorzugten Ausführungsbeispiel im Aufbau der Versor­ gungsleitung 6, insbesondere im Aufbau einer Passage zur Erstellung einer Verbindung zwischen den oberen und unteren Kammern 610 und 612 und dem Kraftstoffeinspritzventil 74. Der sonstige Aufbau ist der gleiche wie derjenige des er­ sten bevorzugten Ausführungsbeispiels.

Das siebte bevorzugte Ausführungsbeispiel zielt darauf ab, eine nachteilige Beeinflussung des Luft-Kraftstoffverhält­ nisses im Motor aufgrund der gasförmigen Komponenten zu verhindern, die von der oberen Kammer 610 und über das Kraftstoffeinspritzventil 74 ausgestoßen werden.

In Fig. 16 sind die zeitabhängigen Druckänderungen oder -variationen in den oberen und unteren Kammern 610 und 612 in Abhängigkeit von der Ansteuerung des Kraftstoffein­ spritzventils 74, das durch ein Kraftstoffeinspritzsignal abgegeben und von einer Steuereinheit angesteuert wird.

Wie in Fig. 16 dargestellt ist, verändert sich der Druck in den oberen und unteren Kammern 610 und 612 in Abhängigkeit von der Ventilöffnung des Kraftstoffeinspritzventils 74. Wie weiterhin in Fig. 16 dargestellt ist, unterscheiden sich die Druckänderungen in den oberen und unteren Kammern 610 und 612 abhängig davon, ob die gasförmigen Komponenten in der oberen Kammer 610 vorhanden sind oder nicht. Wenn die obere Kammer 610 mit gasförmigen Komponenten gefüllt ist, sind die Druckveränderungen sowohl in der oberen Kam­ mer als auch in der unteren Kammer 610 und 612 kleiner im Vergleich zu denjenigen, bei denen keine gasförmigen Kompo­ nenten in der oberen Kammer 610 vorhanden sind. Insbeson­ dere die Druckveränderung in der oberen Kammer 610 ist ver­ gleichsweise gering und wird fast konstant gehalten, da gasförmige Komponenten in dieser vorhanden sind, selbst dann, wenn der flüssige Kraftstoff aus der unteren Kammer 612 in Reaktion auf eine Ventilöffnung des Kraftstoffein­ spritzventils 74 angesaugt wird. Demzufolge werden große Druckgefälle zwischen den oberen und unteren Kammern 610 und 612 erzeugt, wie dies durch die schraffierten Ab­ schnitte in Fig. 16 angedeutet ist. Derartige Druckgefälle ermöglichen es, daß die gasförmigen Komponenten aus der un­ teren Kammer 610 ausgestoßen und über die Durchgangsleitung 626a hin zum Kraftstoffeinspritzventil 74 angesaugt werden, um sie daraus auszustoßen.

Gemäß Fig. 13 ist die Durchgangsleitung 626a in dem ersten und zweiten Verbindungsausnehmungen 622 und 624 fluiddicht eingepreßt. Ein oberer Endabschnitt der Durchgangsleitung 626a ist teilweise abgestützt durch einen planen Abschnitt 628, der an der oberen Kammer 610 beim Extrudieren ausge­ bildet wird. Die Durchgangsleitung 626a ist mit einer er­ sten Passage 630b ausgebildet, die eine erste Öffnung bil­ det, die mit einem oberen Bereich der oberen Kammer 610 verbunden ist. Die Durchgangsleitung 626a ist des weiteren mit einer zweiten Passage 637 versehen, die einen unteren Endabschnitt aufweist, der zu dem Raum des Auslaßabschnit­ tes 620 hin öffnet, um als Auslaßöffnung zu dienen. Jede der ersten und zweiten Passagen 630b und 637 erstreckt sich entlang einer Achse der Durchgangsleitung 626. Die Durch­ gangsleitung 626 ist des weiteren an einem Grenzabschnitt zwischen den ersten und zweiten Passagen 630b und 637 mit dritten und vierten Passagen 632b und 632c ausgebildet, durch die eine Verbindung zwischen den ersten und zweiten Passagen 630b und 637 erstellt wird. Die dritten und vier­ ten Passagen 632b und 632c verlaufen senkrecht zueinander und des weiteren zur Achse der Durchgangsleitung 626a, das heißt zu den ersten und zweiten Passagen 630b und 637. Jede der dritten und vierten Passagen 632b und 632c hat einander gegenüberliegende Endabschnitte, die beide in oberen Berei­ chen der unteren Kammer 612 münden, um als zweite Öffnungen zu wirken. Ein Durchmesser der zweiten Passage 637 ist grö­ ßer ausgebildet als derjenige, der ersten Passage 630b und wird auf der Basis von Werten, wie beispielsweise der Aus­ gangsdaten des Motors und den Volumenströmen durch die Kraftstoffeinspritzventile 74 bestimmt.

Wie in Fig. 15 dargestellt ist, wird es bevorzugt, daß das Veränderungs- oder Variationsverhältnis Δq einer dynami­ schen Einspritzmenge g beim Kraftstoffeinspritzventil 74 im Bereich von -2%Δq3% bei einer normalen Motordrehzahl von 3.000 bis 5.000 Umdrehungen pro Minute gehalten wird. Wenn die Motordrehzahl ansteigt, wird eine Ventilöffnungszeit des Kraftstoffeinspritzventils verlängert. Dies vergrößert die Menge der angesaugten gasförmigen Komponenten im Ver­ gleich zu derjenigen der angesaugten flüssigen Komponenten, so daß das Variationsverhältnis Δq der dynamischen Ein­ spritzmenge g verringert wird. Demgemäß wird es vorgezogen, daß Δq-2% bei einem Maximalwert der normalen Motordrehzahl gewährleistet ist, das heißt bei 5.000 Umdrehungen pro Mi­ nute. Durch Sicherstellen, daß -2%Δq3% kann das Luft- Kraftstoffverhältnis im Motor im wesentlichen konstant ge­ halten werden, um eine zufriedenstellende Motorleistung aufrechtzuerhalten.

Zur Sicherstellung, daß -2%Δq3% wird es bevorzugt, daß ein Durchmesser D der ersten Öffnung oder Passage 630b der Durchgangsleitung 626a auf einen Wert gleich oder kleiner gleich 2.5 mm gesetzt wird. Für den Fall, daß D<2.5 mm, wird das Variationsverhältnis Δq der dynamischen Kraftstoffein­ spritzmenge kleiner als -2% eingestellt, wenn die Motor­ drehzahl einen Wert von 5.000 Umdrehungen pro Minute über­ steigt. Auf der anderen Seite wird es bevorzugt, daß der Durchmesser D der ersten Passage 630b mit einem Wert von größer oder gleich 0.6 mm gewählt wird. Die Handhabbarkeit der Durchgangsleitung 626a wird schwierig, falls der Wert D <0.6 mm ist.

Es wird des weiteren bevorzugt, daß der Durchmesser D der ersten Passage 630b gleich 0.8 mmD1.00 mm. Durch Wählen des Wertes D auf einen Wert zwischen 0.8 mm und 1.0 mm kann das Variationsverhältnis Δq der dynamischen Einspritzmenge auf einen Wert nahe 0 (Null) bei 5.000 Umdrehungen pro Minute gehalten werden, was den Maximalwert der normalen Motor­ drehzahl darstellt und des weiteren kann Δq im wesentlichen bei 0 (Null) bei 3.000 Umdrehungen gehalten werden, was den am meisten benutzten Drehzahlbereich darstellt.

Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird der Durchmes­ ser D der ersten Passage 630b auf 0.8 mm festgesetzt.

Anhand der Fig. 14 soll im folgenden ein achtes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben werden, wobei gleiche oder ähnliche Bauelemente mit glei­ chen Bezugszeichen als diejenigen im siebten bevorzugten Ausführungsbeispiel versehen sind.

Fig. 14 zeigt eine Fig. 2 entsprechende Schnittdarstellung eines Kraftstoffzuführsystems gemäß dem achten bevorzugten Ausführungsbeispiel. Das achte bevorzugte Ausführungsbei­ spiel unterscheidet sich vom siebten bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel im Aufbau der Versorgungsleitung 6, insbeson­ dere im Aufbau einer Passage zur Erstellung einer Verbin­ dung zwischen den oberen und unteren Kammern 610 und 612 und dem Kraftstoffeinspritzventil 74. Die sonstige Struktur entspricht derjenigen des siebten bevorzugten Ausführungs­ beispiels.

Beim achten bevorzugten Ausführungsbeispiel wird ein Durch­ messer der ersten Passage 630b auf 1.00 mm gesetzt. Eine dritte Passage 632d ist an einem Übergangsbereich zwischen den ersten und zweiten Passagen 630b und 637 ausgebildet und erstellt eine Verbindung zwischen den ersten und zwei­ ten Passagen 630b und 637. Die dritte Passage 632d verläuft rechtwinkelig zu einer Achse einer Durchgangsleitung 626b, das heißt, rechtwinkelig zu den ersten und zweiten Passagen 630b und 637, und die dritte Passage 632d öffnet sich hin zu oberen Bereichen in einander gegenüberliegenden Endab­ schnitten der unteren Kammern 612.

Beim vorher beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel hat die Hauptleitung 600 einen O-förmigen oder einen O-för­ migen Querschnitt. Andererseits kann die Hauptleitung 600 aber auch einen rechtwinkeligen Querschnitt mit oder ohne Trennwandung ausweisen. Die Hauptleitung 600 kann auch ei­ nen 8-förmigen Querschnitt aufweisen. Im letzten genannten Fall kann ein Schließteil vorgesehen werden, um jede der oberen und unteren Kammern zu verschließen.

Des weiteren kann die Aufteilkammer 646, die an der Einlaßleitung 640 vorgesehen ist, volumenmäßig vergrößert werden. Eine geeignete Ablenkplatte kann im Bereich der Aufteilkam­ mer 646 vorgesehen werden, um die gasförmigen Komponenten daran zu hindern, in verstärktem Maße hin zur Flüssigseite zu strömen.

Des weiteren kann ein getrennt vorgesehener Gas-Flüssig­ keitstrennbehälter an die Einlaßseite der Versorgungslei­ tung angekoppelt werden. Wenn der Gas-Flüssigkeitstrennbe­ hälter genügend groß ist, ist es möglich, die Kammer für das Gas unterhalb der Kammer für die Flüssigkeit anzuord­ nen.

Bei den vorbeschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispielen ist die Einlaßleitung 646 mit einem Endabschnitt der Ver­ sorgungsleitung 6 verbunden. Es ist jedoch auch möglich, die Einlaßleitung 640 mit dem Mittelabschnitt der Versor­ gungsleitung 6 zu verbinden.

Mit Blick auf die Gas-Flüssigkeitstrennung ist es wün­ schenswert, daß der Auslaß zum Ausstoßen der gasförmigen Komponenten möglichst weit vom Kraftstoffeinlaß entfernt angeordnet ist. Der Auslaß für die gasförmigen Komponenten kann jedoch auch in der Nähe des Kraftstoffeinlasses vorge­ sehen werden. Er kann des weiteren derart ausgebildet wer­ den, daß die gasförmigen Komponenten über eine Vielzahl von Auslässen ausgestoßen werden.

Des weiteren kann zur Sicherstellung, daß ein durch die Öffnungs-/Schließtätigkeit des Kraftstoffeinspritzventils verursachtes Druckgefälle zwischen den oberen und unteren Kammern 610 und 612 erzeugt wird, eine geeignete Drosselung ausgebildet werden, wie beispielsweise zwischen den Auslaß­ abschnitten 618 und 620 oder in einem Verbindungsabschnitt zwischen den oberen und unteren Kammern.

Bei den vorher beschriebenen bevorzugten Ausführungsbei­ spielen wurde die Versorgungsleitung für ein Kraftstoffein­ spritzsystem mit Zuführung von oben (top feed fuel in­ jection) beschrieben. Die vorliegende Erfindung kann jedoch genauso angewendet werden auf eine Versorgungsleitung, die an ein Kraftstoffeinspritzventil mit Zuführung von der Un­ terseite (bottom feed fuel injection) angepaßt ist.

Des weiteren ist bei den vorbeschriebenen bevorzugten Aus­ führungsbeispielen keine Rücklaufleitung von der Versor­ gungsleitung zum Kraftstofftank vorgesehen.

Es kann jedoch auch ein Druckbegrenzungsventil in der Ver­ sorgungsleitung vorgesehen werden, das nur dann öffnet, wenn der Kraftstoffdruck in der Versorgungsleitung einen abnorm hohen Druck erreicht, und es kann eine entsprechende Rücklaufleitung zum hilfsweisen Ausstoßen des Kraftstoffes in den Kraftstofftank vorgesehen werden. Auch bei dieser Anordnung kann die Erzeugung von Kraftstoffdämpfen weitest­ gehend unterdrückt werden, da unter normalen Fahrbedingun­ gen die Rückführung des überschüssigen Kraftstoffes zum Kraftstofftank hin verhindert ist.

Die vorliegende Erfindung ist auch bei einem Kraftstoffzu­ führsystem mit einer Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventi­ len als Kraftstoffauslaßeinrichtung anwendbar. Die vorlie­ gende Erfindung kann beispielsweise auf ein Kraftstoffzu­ führsystem für einen Mehrzylindermotor angewendet werden, wobei zumindest ein Kraftstoffeinspritzventil für jeden Mo­ torzylinder vorgesehen ist. Die vorliegende Erfindung kann auch bei einem Kraftstoffzuführsystem für einen Mehrzylin­ dermotor vorgesehen werden, bei dem zumindest zwei Kraft­ stoffeinspritzventile an einer Verzweigung oder einem An­ saugkrümmer vorgesehen sind. Die vorliegende Erfindung kann des weiteren angewendet werden auf ein Kraftstoffzuführsy­ stem für einen Einzylindermotor, wobei zumindest zwei Kraftstoffeinspritzventile für einen einzigen Zylinder vor­ gesehen sind.

Des weiteren ist die vorliegende Erfindung nicht nur auf ein Kraftstoffzuführsystem für einen Otto-Motor, sondern auch für einen Motor der mit Flüssigkeiten, wie beispiels­ weise Leichtöl oder Alkohol als Kraftstoff betrieben wird gezeigt. Des weiteren ist die folgende Erfindung nicht nur bei einem Kraftstoffzuführsystem anwendbar, bei dem Kraftstoff einer Einlaßpassage zugeführt wird, die zu einem Motorzylinder führt, sondern ist auch anwendbar bei einem Kraftstoffzuführsystem, bei dem der Kraftstoff direkt in eine Brennkammer eines Motorzylinders eingespritzt wird.

Es versteht sich von selbst, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die vorbeschriebenen bevorzugten Ausführungsbei­ spiele und Modifikationen beschränkt ist, sondern daß eine Vielzahl von Änderungen und Variationen durchgeführt werden können, ohne den Gedanken der Erfindung und deren Schutzbe­ reich, wie er in den folgenden Patentansprüchen zu be­ schränken.

In einem Kraftstoffzuführsystem wird druckbeaufschlagter Kraftstoff aus einem Kraftstofftank einer Versorgungslei­ tung zugeführt und auf Kraftstoffeinspritzventile verteilt. Die Versorgungsleitung hat eine Hauptleitung, in der obere und untere Kammern durch eine Trennwandung ausgebildet sind. Eines der Kraftstoffeinspritzventile ist dazu geeig­ net, Kraftstoff sowohl aus der oberen als auch aus der un­ teren Kammer über eine entsprechende Passage zu erhalten, während ein anderes Kraftstoffventil vorgesehen ist, um den Kraftstoff lediglich aus der unteren Kammer zu erhalten. Blasen werden lediglich dem einen Kraftstoffventil zuge­ führt und durch dieses hindurch ausgestoßen. Demgemäß kann mit den anderen Kraftstoffeinspritzventilen eine normale Kraftstoffeinspritzung auch dann erfolgen, wenn die Blasen in der Versorgungsleitung vorhanden sind. Das System kann derart ausgebildet werden, daß die Trennwandung entfallen kann. Es kann des weiteren derart ausgebildet werden, daß der zur Versorgungsleitung zugeführte Kraftstoff daran ge­ hindert wird, in den Kraftstofftank zurück zu gelangen, so daß die gesamte Menge über die Kraftstoffeinspritzventile dem Motor zuführbar ist.

Claims (19)

1. Kraftstoffzuführsystem zur Zuführung von druckbeauf­ schlagtem Kraftstoff zu einem Verbrennungsmotor, mit
einer Gas-Flüssigkeitstrennkammer, in die druckbeauf­ schlagter Kraftstoff eingeführt wird und durch die in dem druckbeaufschlagten Kraftstoff enthaltene flüssige Komponenten und gasförmigen Komponenten trennbar sind;
einer Kraftstoffauslaßeinrichtung, die lediglich mit einem oberen Bereich der Gas-Flüssigkeitstrennkammer verbunden ist, um den Kraftstoff dem Motor zuzuführen, und mit
einem Kanalbauteil, das sowohl mit einem oberen Bereich der Gas-Flüssigkeitstrennkammer und dem unteren Bereich verbunden ist, und durch das der Kraftstoff sowohl aus dem oberen als auch aus dem unteren Bereich dem Motor zuführbar ist, wobei das Kanalbauteil eine erste Öff­ nung hat, die eine Verbindung zwischen einem Inneren des Kanalbauteils und dem oberen Bereich erstellt, eine zweite Öffnung, die eine Verbindung zwischen dem Inne­ ren und dem unteren Bereich erstellt und eine Aus­ laßöffnung, die sich aus dem Inneren heraus öffnet, wo­ bei mittels des Kanalbauteils der Kraftstoff über die Auslaßöffnung dem Motor zuführbar ist.

2. Kraftstoffzuführsystem gemäß Patentanspruch 1, wobei die Gas-Flüssigkeitstrennkammer einen Einlaßabschnitt hat, dem druckbeaufschlagter Kraftstoff zugeführt wird und eine röhrenförmige Hauptleitung, die sich vom Ein­ laßabschnitt weg erstreckt und einstückig mit einer Trennwandung ausgebildet ist, wobei die Trennwandung einen Innenraum der Hauptleitung unterteilt, um eine erste Kammer, die mit einem oberen Abschnitt des Ein­ laßabschnittes verbunden ist und eine zweite Kammer, die mit einem unteren Abschnitt des Einlaßabschnittes verbunden ist zu bilden, und wobei die Kraftstoffaus­ laßeinrichtung lediglich mit der zweiten Kammer verbun­ den ist und das Kanalbauteil sowohl mit der ersten als auch mit der zweiten Kammer kommuniziert.

3. Kraftstoffversorgungseinrichtung gemäß Patentanspruch 2, wobei die ersten und zweiten Kammern derart angeord­ net sind, daß die erste Kammer oberhalb der zweiten Kammer angeordnet ist, wenn die Hauptleitung an dem Mo­ tor befestigt ist.

4. Kraftstoffzuführeinrichtung gemäß Patentanspruch 2 oder 3, wobei die Hauptleitung aus einer Aluminiumlegierung durch Extrudieren hergestellt ist.

5. Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Hauptleitung aus Kunststoff geformt ist.

6. Kraftstoffzuführsystem nach Patentanspruch 4, wobei das Kanalbauteil eine erste Passage ausbildet, die über die zweite Öffnung mit der zweiten Kammer verbunden ist, um Kraftstoff aus der zweiten Kammer über die Auslaßöff­ nung auszustoßen und eine zweite Passage, die mit einem Endabschnitt mit der ersten Kammer über die erste Öff­ nung verbunden ist und deren anderer Endabschnitt mit der ersten Passage kommuniziert.

7. Kraftstoffzuführsystem nach Patentanspruch 6, wobei das Kanalbauteil ein einziges Rohr ist, das die Trennwan­ dung durchdringt und sich in die ersten und zweiten Kammern hinein erstreckt, wobei das Rohr mit der ersten Öffnung zur Erstellung der Verbindung zwischen der er­ sten Kammer und der zweiten Passage und der zweiten Öffnung zur Erstellung der Verbindung zwischen der zweiten Kammer und der ersten Passage versehen ist, und wobei die Auslaßöffnung sich aus der ersten Passage heraus öffnet.

8. Kraftstoffzuführsystem nach Patentanspruch 6, wobei das Kanalbauteil die zweite Passage derart ausbildet, daß diese die erste Passage unter Umgehung der Trennwandung erreicht.

9. Kraftstoffzuführsystem nach Patentanspruch 7, wobei die Kraftstoffauslaßeinrichtung und das Kanalbauteil je­ weils mit Kraftstoffeinspritzventilen versehen sind.

10. Kraftstoffzuführsystem nach Patentanspruch 9, wobei der druckbeaufschlagte Kraftstoff über eine Kraftstofför­ derleitung in den Bereich des Motors förderbar ist und wobei der über die Kraftstofförderleitung zugeführte druckbeaufschlagte Kraftstoff daran gehindert wird zu­ rück zum Kraftstofftank zu gelangen, sondern daß die gesamte Menge dem Motor zugeführt wird.

11. Kraftstoffzuführsystem nach Patentanspruch 10, wobei der Durchmesser der ersten Öffnung 0.6-2.5 mm beträgt.

12. Kraftstoffzuführeinrichtung nach Patentanspruch 11, wo­ bei der Durchmesser der ersten Öffnung 0.8-1.0 mm be­ trägt.

13. Versorgungsleitung zur Verteilung von druckbeaufschlag­ tem Kraftstoff zu ersten und zweiten Kraftstoffein­ spritzventilen, die in vorbestimmten Abständen zueinan­ der angeordnet sind, mit:
einem Einlaßabschnitt, dem druckbeaufschlagter Kraft­ stoff zugeführt wird;
einer ersten Kammer, die mit einem oberen Abschnitt des Einlaßabschnittes verbunden ist;
einer zweiten Kammer, die mit einem unteren Abschnitt des Einlaßabschnittes verbunden ist und sich über die ersten und zweiten Kraftstoffeinspritzventile er­ streckt;
einem ersten Kraftstoffauslaßabschnitt, der lediglich mit der zweiten Kammer verbunden ist und durch den der Kraftstoff aus der zweiten Kammer dem ersten Kraft­ stoffeinspritzventil zuführbar ist und
einem zweiten Kraftstoffauslaßabschnitt, der sowohl mit der ersten als auch mit der zweiten Kammer verbunden ist und über den der Kraftstoff sowohl in der ersten als auch in der zweiten Kammer dem zweiten Einspritz­ ventil zuführbar ist.

14. Versorgungsleitung gemäß Patentanspruch 13, wobei eine röhrenförmige Außenwandung vorgesehen ist, die sich über die ersten und zweiten Einspritzventile erstreckt, wobei eine Trennwandung vorgesehen ist, die einstückig mit der röhrenförmigen Außenwandung ausgebildet ist und einen Innenraum der röhrenförmigen Außenwandung in er­ ste und zweite Kammern unterteilt, wobei die erste Kam­ mer oberhalb der zweiten Kammer angeordnet ist, wenn die röhrenförmige Außenwandung an dem Motor befestigt ist, wobei der erste Kraftstoffauslaßabschnitt eine Passage hat, die die röhrenförmige Außenwandung durch­ setzt, um eine Verbindung mit der zweiten Kammer herzu­ stellen und wobei der zweite Kraftstoffauslaßabschnitt eine erste Passage hat, die die röhrenförmige Außenwan­ dung durchsetzt, um eine Verbindung mit der zweiten Kammer zu erstellen, der zweite Kraftstoffauslaßab­ schnitt beinhaltet desweiteren ein Kanalbauteil, das eine zweite Passage ausbildet, um eine Verbindung zwi­ schen der ersten Kammer und der ersten Passage zu er­ stellen.

15. Versorgungsleitung nach Patentanspruch 14, wobei eine Hauptleitung vorgesehen ist, die in der Form der röh­ renförmigen Außenwandung und einstückig mit der Trenn­ wandung ausgebildet ist, wobei ein Schließteil vorgese­ hen ist, das an einen Endabschnitt der Hauptleitung be­ festigt ist und das entsprechende Endabschnitte der er­ sten und zweiten Kammer verschließt, und wobei der Ein­ laßabschnitt mit dem anderen Endabschnitt der Hauptlei­ tung verbunden ist, um dem druckbeaufschlagten Kraft­ stoff aus dem Kraftstofftank aufzunehmen, wobei der Einlaßabschnitt eine Gas-Flüssigkeitstrennkammer bil­ det, aus der gasförmige Komponenten des Kraftstoffs in die erste Kammer und flüssige Komponenten in die zweite Kammer einführbar sind.

16. Versorgungsleitung zur Verteilung von druckbeaufschlag­ tem Kraftstoff zu einer Vielzahl von Kraftstoffein­ spritzventilen, mit
einer röhrenförmigen Hauptleitung, die aus Aluminium durch Extrudieren hergestellt ist, wobei die Hauptlei­ tung einen Innenraum hat, der durch eine Trennwandung in eine erste und eine zweite Kammer unterteilt ist, wobei die erste Kammer oberhalb der zweiten Kammer an­ geordnet ist, wenn die Hauptleitung an dem Motor befe­ stigt ist;
einem Schließteil zum Abschließen der ersten und zwei­ ten Kammer an einem Endabschnitt der Hauptleitung;
einer Einlaßleitung, der der druckbeaufschlagte Kraft­ stoff zugeführt wird, wobei die Einlaßleitung mit der Hauptleitung verbunden ist, um eine Verbindung zu den ersten und zweiten Kammern herzustellen;
einem ersten Kraftstoffauslaßabschnitt, der an der Hauptleitung vorgesehen ist, wobei der erste Kraft­ stoffauslaßabschnitt lediglich mit der zweiten Kammer verbunden ist, um Kraftstoff aus der zweiten Kammer dem ersten Kraftstoffeinspritzventil zuzuführen und mit
einem zweiten Kraftstoffauslaßabschnitt, der an der Hauptleitung vorgesehen ist, wobei der zweite Kraft­ stoffauslaßabschnitt sowohl mit der ersten als auch mit der zweiten Kammer verbunden ist, um den Kraftstoff so­ wohl aus der ersten als auch aus der zweiten Kammer dem zweiten Kraftstoffeinspritzventil zuzuführen.

17. Versorgungsleitung nach Patentanspruch 16, wobei der druckbeaufschlagte Kraftstoff über eine Kraftstofför­ derleitung in den Bereich des Motors gefördert wird, und wobei der über die Kraftstofförderleitung zuge­ führte druckbeaufschlagte Kraftstoff daran gehindert wird, zum Kraftstofftank zurück zu gelangen, so daß die gesamte Menge dem Motor zuführbar ist.

18. Versorgungsleitung nach Patentanspruch 17, wobei der zweite Kraftstoffauslaßabschnitt mit der ersten Kammer über eine Öffnung verbunden ist, die einen Durchmesser von 0.6-2.5 mm hat.

19. Versorgungsleitung gemäß Patentanspruch 18, wobei der Durchmesser der Öffnung 0.8-1.0 mm beträgt.