DE3634509A1 - Verfahren zur lieferung von kraftstoff in einen verbrennungsmotor - Google Patents

Description

Diese Erfindung betrifft die Belieferung von Kraftstoff an die Verbrennungskammer eines Verbrennungsmotors.

Es sind Kraftstoffeinspritzanlagen bekannt, bei denen der Kraftstoff in die Verbrennungskammer oder in das Luftansaugsystem des Motors mittels eines komprimierten Gases eingespritzt wird. Ein Beispiel dieser Anlagen ist in der australischen Patentanmeldung No. 32 132/84 beschrieben. In diesem Beispiel wird Kraftstoff in eine als Zumeßkammer bezeichnete Kammer eingegeben, die mittels eines Gases, vorzugsweise Luft, unter Druck gesetzt wird, und die Zumeßkammer wird gezielt mit der Verbrennungskammer oder der Ansaugleitung durch Öffnen einer Einspritzdüse verbunden. Der Kraftstoff wird als Kraftstoff-Gasgemischstrahl durch die Düse in die Verbrennungskammer oder in den Luftstrom zur Verbrennungskammer eingespritzt.

In den bekannten Anlagen wird die Kraftstoffdurchflußmenge, auch Kraftstoffstrom genannt, durch die Einspritzdüse über den Strömungsquerschnitt der Einspritzdüse, den Druckabfall durch die Düse und das Verhältnis von Kraftstoff zu Luft in dem durch die Düse vorwärtsgetriebenen Gemisch gesteuert.

Im Falle der Einspritzanlage gemäß der obengenannten Patentanmeldung steigt die Kraftstoffdurchflußmenge durch die Einspritzdüse schnell an, wenn diese öffnet, sie bleibt im wesentlichen gleich, bis die zugemessene Kraftstoffmenge weitgehend aus der Zumeßkammer herausgetrieben ist und fällt ab, wenn die Zumeßkammer kein Kraftstoff mehr aufweist.

In den Bemühungen, die schädlichen Bestandteile im Abgas von Motoren zu steuern, wurde gefunden, daß die Steuerung der Kraftstoffverteilung in der Verbrennungskammer nützlich sein kann. Ein Verfahren zur Erzielung dieser Steuerung liegt darin, Strömungsrichter in Zusammenhang mit der Einlaßöffnung des Zylinders vorzusehen, um damit den gewünschten Gasstrom in den Zylinder einzulassen, in den der Kraftstoff eingespritzt wird. Diese Strömungsrichter an der Einlaßöffnung stellen gegebenermaßen ein Hindernis für den Luftstrom dar, und sind daher nachteilig für den volumetrischen Wirkungsgrad. Zusätzlich treten durch die Strömungsrichter Schwierigkeiten und zusätzliche Kosten bei der Herstellung auf.

Weiterhin ist es bekannt, einen Verbrennungsmotor mit mehreren Kraftstofflieferungen pro Zyklus zu versorgen mit der Zielrichtung, eine bestimmte Schichtenverteilung in axialer Richtung der Verbrennungskammer zu erhalten. Ein derartiger Vorschlag ist in der US-PS No. 31 54 059 von Witzky et al offenbart, die einen Viertaktmotor beschreibt, bei dem jeweils Einspritzdüsen vorgesehen sind, um zugemessene Kraftstoffmengen in das Luftsaugsystem und direkt in die Verbrennungskammer zu liefern. Zusätzlich wird vorgeschlagen, die direkte Einspritzung in die Verbrennungskammer in zwei oder mehr Impulsen vorzunehmen. Allerdings verlangt dieser Vorschlag eine Durchwirbelung, die ebenfalls in die Gasladung in der Verbrennungskammer eingeleitet werden muß als wesentlicher Beitrag zur Kraftstoffschichtung. Auch wird der flüssige Kraftstoff als alleinige Flüssigkeit in direkter Einspritzung an die Verbrennungskammer geliefert, ohne in einem Gas mitgeführt zu werden, wobei diese Lösung sich auf eine Resonanzbedingung in der flüssigen Kraftstofflinie stützt, um die Mehrfach-Kraftstoffimpulse aufzustellen.

Ein weiterer Vorschlag ist aus der US-PS No. 44 46 830 Simko bekannt, bei dem zwei getrennte Kraftstoffeinspritzungen pro Arbeitsspiel des Motors durchgeführt werden, wobei die eine Einspritzung bei Beginn des Ansaugtaktes und die zweite Einspritzung kurz vor dem Ende des Verdichtungstaktes auftritt. Dieser Vorschlag ist insbesondere auf Motoren gerichtet, die mit Kraftstoffen hoher latenter Wärme, wie Methanol, arbeiten, wobei der größte Teil des Kraftstoffs zu Beginn des Ansaugtaktes eingespritzt wird, um genügend Hitze und Zeit zur Zerstäubung des Kraftstoffs vor der Zündung vorzusehen. Die zweite Einspritzung dient dazu, an der Zündkerze zur Zeit der Zündung ein an Kraftstoff reiches Gemisch zur Verfügung zu stellen.

Weitere US-Patente, die sich auf die Mehrfacheinspritzung pro Arbeitsspiel des Motors beziehen, die aber nicht direkt für die Erfindung relevant sind, sind:Lloyd 41 87 825Eckert 40 22 165Araya et al 37 22 490Eyzat 32 16 407 und 34 39 655.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Lieferung von Kraftstoff an einen Verbrennungsmotor vorzusehen, bei dem die Kraftstoffverteilung in der Verbrennungskammer des Motors zur Verbesserung der Verbrennungsleistung gesteuert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruchs gelöst. Es wird ein Verfahren zur Lieferung von Kraftstoff in einen Verbrennungsmotor vorgeschlagen, bei dem eine zugemessene Kraftstoffmenge in einen Gaskörper zur Erzielung eines Kraftstoff-Gasgemisches eingegeben wird, das Kraftstoff-Gasgemisch in den Motor in zeitlicher Abhängigkeit vom Arbeitsspiel des Motors geliefert wird und die Eingabe des Kraftstoffs in das Gas zur Erzielung einer vorbestimmten Kraftstoffverteilung in der Verbrennungskammer bei Zündung gesteuert wird.

Vorzugsweise sieht die vorbestimmte Kraftstoffverteilung ein an Kraftstoff reiches Gemisch an der Stelle der Verbrennungskammer vor, an der die Zündung der Ladung ausgelöst wird. In geeigneter Weise ist die Kraftstoffverteilung derart, daß die Verbrennungsladung am Ende des Zylinderkopfes der Verbrennungskammer reich an Kraftstoff ist und die Kraftstoffdichte mit der Entfernung vom Zylinderkopf abnimmt. Diese Verteilung kann als axiale Kraftstoffschichtung in der Verbrennungskammer angesehen werden.

Die Steuerung der Kraftstoffzugabe in das den Kraftstoff in den Motor transportierenden Gases vor und/oder während der Zufuhr des Kraftstoff-Gasgemisches zu dem Motor kann zur Erzielung der geforderten Kraftstoffverteilung in der Verbrennungskammer des Motors verwendet werden. In einem Ausführungsbeispiel wird der Kraftstoff in eine mit Luft beladene Zumeßkammer eingeführt, wobei die Zumeßkammer gezielt mit der Saugleitung oder der Verbrennungskammer des Motors verbindbar ist. Ein Teil der gesamten zugemessenen Kraftstoffmenge kann vor dem Verbinden der Zumeßkammer mit der Saugleitung oder Verbrennungskammer in die Zumeßkammer eingelassen werden und der Rest des Kraftstoffs kann über einen ausgewählten Bereich des Zeitraumes in die Zumeßkammer eingelassen werden, während dem die Verbindung zwischen der Zumeßkammer und der Verbrennungskammer oder der Saugleitung besteht.

Die während der jeweiligen Zeiträume eingelassene Kraftstoffmenge kann in der Weise eingestellt werden, daß die geforderte Kraftstoffverteilung in der Verbrennungskammer zum Zeitpunkt der Zündung erreicht wird. Insbesondere ist die Einlassung des Kraftstoffes in die Zumeßkammer nach dem Beginn des Transportes des Kraftstoff-Gasgemisches aus ihr heraus eine geeignete Steuerabfolge, um ein an Kraftstoff reiches Gemisch in der Nähe des Zylinderkopfes bei Zündung vorzusehen.

Ein anderes Mittel zur Steuerung der Kraftstoffverteilung in der Verbrennungskammer besteht darin, das Druckdifferential über die Öffnung, durch das das Kraftstoff-Luftgemisch in die Verbrennungskammer oder die Saugleitung geliefert wird, abzustimmen, um so die Geschwindigkeit und somit die Eindringtiefe des Kraftstoff-Gasgemisches zu steuern.

Es soll darauf hingewiesen werden, daß die beiden oben beschriebenen Steuerverfahren für die Kraftstoffverteilung in der Verbrennungskammer kombiniert werden können, um die verlangte Kraftstoffverteilung zu erzielen.

Weiterhin wird durch die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff in die Verbrennungskammer oder die Luftansaugleitung eines Verbrennungsmotors vorgeschlagen, bei dem eine zugemessene Kraftstoffmenge in eine Zumeßkammer eingegeben wird, die Zumeßkammer gezielt mit der Verbrennungskammer oder der Luftansaugleitung in zeitlicher Abhängigkeit vom Arbeitsspiel des Motors verbunden wird, Luft in die Zumeßkammer bei einem Druck oberhalb des während des Vorhandenseins der Verbindung zum Einspritzen eines Kraftstoff-Luftgemisches in der Verbrennungskammer oder der Luftansaugleitung herrschenden Druckes zugeführt wird und die Menge und/oder Zeit der Einführung des Kraftstoffes in die Zumeßkammer abhängig vom Zeitraum der Verbindung der Zumeßkammer mit der Verbrennungskammer oder dem Ansaugsystem gesteuert wird, um eine vorbestimmte Kraftstoffverbindung in der Verbrennungskammer bei Zündung zu erzielen.

In geeigneter Weise wird die Steuerung in der Weise vorgenommen, daß die Befüllungsmenge während des späteren Bereiches der Einspritzung in die Verbrennungskammer oder die Luftansaugleitung erhöht wird. Auf diese Weise kann ein kraftstoffreiches Verbrennungsgemisch in der Nähe der Zündungsstelle vorgesehen werden, um eine gute Zündfähigkeit vorzusehen. Diese erhöhte Belieferungsmenge kann gegenüber der im wesentlichen gleichmäßigen Beschickungsmenge während des gesamten vorhergehenden Teils der Einspritzung des Kraftstoffes hervortreten. Es kann auch ein Abfall in der Befüllungsmenge während des frühen Teils der Kraftstoffeinspritzung vorhanden sein gefolgt von einem Anstieg ausgehend von dieser gefallenen Menge im späteren Bereich der Kraftstoffeinspritzung. Vorzugsweise ist das Kraftstoff-Gasverhältnis des Kraftstoff- Gasgemisches während des späteren Teils der Lieferung an den Motor nicht geringer als das Verhältnis während des Restes der Lieferung.

Es sei darauf hingewiesen, daß die Gesamtmenge der an den Motor pro Zyklus gelieferten Kraftstoffmenge in Übereinstimmung mit der Motorlast und der Geschwindigkeit festgelegt ist und die vorliegende Erfindung weicht nicht von dieser Arbeitsweise ab. Die vorliegende Erfindung steuert die Eingabemenge der festgelegten Kraftstoffmengen in die Verbrennungskammer des Motors, um eine wirksame Verteilung des Kraftstoffes in der Verbrennungskammer zu erreichen. Durch eine wirksame Kraftstoffverteilung kann eine Kraftstoffeinsparung erzielt werden, allerdings ist der Hauptvorteil die Verringerung an ungewünschten Verunreinigungen in dem Abgas des Motors.

Dies berücksichtigend, ist es offensichtlich, daß die optimale Kraftstoffverteilung in der Verbrennungskammer sich mit den Betriebsbedingungen des Motors ändert. Insbesondere ist es wichtig, eine nicht gleichmäßige Kraftstoffverteilung bei niedrigen Lasten zu haben, bei denen die Verteilung auf das Vorsehen eines leicht zündfähigen Gemisches beschränkt werden sollte, das vorzugsweise an der Zündstelle reicher sein sollte als das stöchiometrische Gemisch. Bei großen Motorlasten ist es wichtig, daß der Kraftstoff innerhalb der Gasladung in der Verbrennungskammer gleichmäßiger verteilt ist, damit der Kraftstoff zu seiner vollständigen Verbrennung genügend Sauerstoffträger aufweist. Daher sollte die Steuerung der Kraftstoffverteilung zur Erzielung einer nicht gleichmäßigen Verteilung nicht über den gesamten Lastbereich des Motors erfolgen, sondern vorzugsweise über mindestens im niedrigen Lastbereich durchgeführt werden.

Niedrige und hohe Lasten sind für den Durchschnittsfachmann relative Begriffe. Als allgemeiner Hinweis soll gesagt werden, daß in Zusammenhang mit modernen Automobilmotoren hohe Lasten als solche angesehen werden, die größer als 75% der bei einer bestimmten Motorgeschwindigkeit erzielbaren maximalen Last sind, und niedrige Lasten sind solche, die geringer sind als 25% der bei der besonderen Geschwindigkeit erzielbaren maximalen Last.

Die Erfindung wird anhand der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Teil eines die Erfindung verwendenden Motors,

Fig. 2 eine Kraftstoffeinspritzanlage, die bei dem Motor nach Fig. 1 verwendet wird,

Fig. 3 ein Diagramm, in dem die Stellung des Einspritzventils und die Fluiddurchflußmengen abhängig vom Kurbelwinkel dargestellt sind, wobei die Einspritzvorrichtung nach der im Stand der Technik bekannten Betriebsweise betätigt wird,

Fig. 4 ein Diagramm, in dem die Stellung des Einspritzventils und die Fluiddurchflußmengen abhängig vom Kurbelwinkel dargestellt sind, wenn die Einspritzvorrichtung entsprechend der Betriebsweise nach der vorliegenden Erfindung betätigt wird;

Fig. 5 bis 10 vergleichende Arbeitscharakteristiken zwischen der vorliegenden Erfindung und dem Stand der Technik.

Der Verbrennungsmotor gemäß Fig. 1 ist als Einzylinderzweitaktmaschine üblicher Konstruktion ausgebildet und weist einen Zylinder 10, ein Kurbelgehäuse 11 und einen in dem Zylinder 10 sich hin und her bewegenden Kolben 12 auf. Der Kolben ist über eine Pleuelstange 13 mit der Kurbelwelle 14 verbunden. In dem Kurbelgehäuse sind Lufteinlaßöffnungen 15 mit üblichen Luftklappen 19 vorgesehen und drei Überströmkanäle 16 (von denen nur einer gezeigt ist) verbinden das Kurbelgehäuse mit den jeweiligen Überströmöffnungen, von denen zwei bei 17 und 18 gezeigt sind und die dritte liegt entsprechend zu der Öffnung 17 auf der gegenüberliegenden Seite der Öffnung 18.

Die Überströmöffnungen sind jeweils in der Wand des Zylinders 10 angeordnet, wobei ihre oberen Kanten ungefähr in der gleichen diametralen Ebene wie der Zylinder liegen. Ungefähr gegenüberliegend zu der zentralen Überströmöffnung 18 ist in der Wand des Zylinders 10 eine Auslaßöffnung 20 vorgesehen, wobei ihre obere Kante etwas über der diametralen Ebene der oberen Kanten der Überströmöffnungen liegt, wodurch sie während des Motorzyklus später geschlossen wird.

Der lösbare Zylinderkopf 21 weist einen Verbrennungshohlraum 22 auf, in den die Zündkerze 23 und die Einspritzdüse 24 hineinragen. Der Hohlraum 22 liegt in etwa symmetrisch zu der axialen Ebene des Zylinders, die sich durch die Mitte der Überströmöffnung 18 und der Auslaßöffnung 20 erstreckt. Der Hohlraum 22 erstreckt sich durch den Zylinder von der Zylinderwand unmittelbar oberhalb der Überströmöffnung 18 über die Mittellinie des Zylinders hinaus.

Die Einspritzdüse 24 ist am tiefsten Punkt des Hohlraumes 22 angeordnet, während die Zündkerze 23 in den Hohlraum 22 an einer von der Überströmöffnung 18 entfernten Stelle der Fläche hineinragt. Daher wird die in den Zylinder eintretende Luftladung in dem Hohlraum an der Einspritzdüse 24 vorbei in Richtung Zündkerze strömen und so den Kraftstoff von der Düse zu der Zündkerze tragen.

Weitere Einzelheiten über die Form des Hohlraums 22 und den daraus resultierenden Verbrennungsvorgang sind aus der deutschen Patentanmeldung P 36 17 317 zu entnehmen, deren Offenbarung in dieser Anmeldung mit eingeschlossen werden soll.

Die Einspritzdüse 24 ist Bestandteil einer Kraftstoffdosier- und Einspritzvorrichtung, bei der der mit der Luft transportierte Kraftstoff in die Verbrennungskammer der Maschine mittels Druckluft geliefert wird.

Eine besondere Ausführungsform der Kraftstoffdosier- und Einspritzeinheit ist in der Fig. 2 dargestellt.

Die Kraftstoffdosier- und Einspritzeinheit weist eine geeignete Dosiervorrichtung 30, beispielsweise einen Drosselkörperinjektor auf, die mit einem eine Halte- oder Folgekammer 32 aufweisenden Einspritzkörper verbunden ist. Der Kraftstoff wird durch die Kraftpumpe aus dem Kraftstofftank 35 gezogen und über den Druckregulator durch die Kraftstoffeinlaßöffnung 33 in die Dosiervorrichtung 30 geliefert. Diese Kraftstoffdosiervorrichtung arbeitet in bekannter Weise und fördert eine dosierte Kraftstoffmenge in die Folgekammer 32 in Übereinstimmung mit dem Kraftstoffbedarf der Maschine. Überschüssiger, der Dosiervorrichtung gelieferter Kraftstoff wird über die Kraftstoffauslaßöffnung 34 wieder in den Kraftstofftank 35 zurückgeführt. Der besondere Aufbau dieser Kraftstoffvorrichtung 30 ist allgemein bekannt und jede geeignete Vorrichtung kann verwendet werden.

Im Betrieb wird die Folgekammer 32 auf einem ausgewählten Druck gehalten, der von einer Luftquelle 38 über einen Druckregler 39 zu der Lufteinlaßöffnung 45 in dem Körper 31 geliefert wird. Die Zuführung des Kraftstoffes in die Kammer 32 erfolgt gegen den Druck der sich in der Kammer befindenden Luft und daher ist die Druckdifferenz zwischen dem Kraftstoff und der Luft ausschlaggebend für die Fördermenge des Kraftstoffes in die Kammer. Wenn das Einspritzventil 43 betätigt wird, entlädt die in der Kammer 32 unter Druck stehende Luft den Kraftstoff durch die Einspritzdüse 42 in die Verbrennungskammer des Motors. Das Einspritzventil 43 ist als Tellerventil ausgebildet, das nach innen zu der Verbrennungskammer öffnet, d. h. nach außen von der Folgekammer 32 aus gesehen.

Das Einspritzventil 43 ist über einen Ventilstößel 44, der durch die Folgekammer hindurchragt, mit dem Anker 41 eines Magnetventils 47 gekoppelt, das im Einspritzkörper 31 liegt. Das Einspritzventil 43 ist durch eine Tellerfeder 40 in der geschlossenen Stellung vorgespannt und wird durch Erregen der Magnetspule 47 geöffnet.

Weitere Einzelheiten hinsichtlich der Betriebsweise dieses Kraftstoffeinspritzsystems sind in den australischen Patentanmeldungen No. 32 132/84 und der entsprechenden US-Patentanmeldung No. 7 40 067 vom 2. April 1985 offenbart.

Die Erregung der Magnetspule 47 wird in zeitlicher Abhängigkeit von dem Motorzyklus von einem geeigneten elektronischen Rechner 50 gesteuert. Der Rechner erhält ein Eingangssignal von einem Geschwindigkeitssensor 51, der die Geschwindigkeit des Motors angibt und einen Referenzpunkt im Motorzyklus erfaßt, zu dem die Vorgänge in bezug auf den Motorzyklus zeitlich abgestimmt werden können. Der Rechner oder Prozessor 50 erhält ebenfalls ein Signal von dem Lastsensor 52, der die Luft-durchflußmenge in dem Lufteinlaßsystem des Motors angibt, die direkt bezogen ist auf die Motorlast. Der Prozessor ist in der Weise programmiert, daß er aus dem Luftmengensignal die Lastanforderung des Motors bestimmt und daraus die notwendige von der Dosiervorrichtung 30 in die Kammer 32 zu liefernde Kraftstoffmenge bestimmt.

Der Prozessor 50 ist weiterhin so programmiert, daß er aus den Geschwindigkeits- und Lastbedingungen des Motors den geforderten Einspritzzeitpunkt des Kraftstoffes in die Verbrennungskammer bestimmt. Vorzugsweise enthält der Prozessor Kennlinien, die die notwendigen Einspritzzeitpunkte für mehrere Motorlast- und Geschwindigkeitsbereiche angeben, wobei diese Kennlinien über Versuche festgelegt werden, die zur Erzielung der geforderten Motorlast und Abgasemissionen durchgeführt werden.

Der Prozessor 50 erzeugt geeignete Signale für das Betätigungselement 55 der Kraftstoffdosiervorrichtung 30 und das Einspritzbetätigungselement 53, das die Erregung des Magnetventils 47 in Übereinstimmung mit den Prozessordaten steuert, um die Dosierung der notwendigen Kraftstoffmenge in die Kammer 32 durchzuführen und um das Magnetventil zu dem geforderten Zeitpunkt im Motorzyklus für eine Einspritzung des Kraftstoffes in die Verbrennungskammer zu erregen. Der allgemeine Aufbau von geeigneten Last- und Geschwindigkeitssensoren sind ebenso bekannt wie Prozessoren zur Durchführung der von dem Prozessor 50 verlangten Funktionen.

Wenn der Einspritzzeitpunkt des Kraftstoffes variiert wird, wird vorzugsweise auch der Zündzeitpunkt des Kraftstoffes variiert, wobei dies ebenfalls durch den Prozessor 50 gesteuert werden kann. Das Prinzip der Veränderung des Zündzeitpunktes mit dem Einspritzzeitpunkt ist allgemein bekannt und wird auf dem Gebiet der Motoren mit Kraftstoffeinspritzung praktiziert und wird daher nicht näher erläutert.

Wie oben beschrieben ist, wird der Druck der Luftzuführung zu der Kammer 32 über den Luftdruckregler 39 gesteuert ebenso wie der Druck der Kraftstoffzuführung zu der Dosiervorrichtung 30 durch den Kraftstoffdruckregler 37 gesteuert wird. Da die Druckdifferenz zwischen diesen Luft- und Kraftstoffzuführungen bzw. -quellen sich auf die Dosierfunktion der Dosiervorrichtung 30 auswirkt, ist es wünschenswert, daß diese Differenz konstant gehalten wird. Es wird daher vorgeschlagen, daß der Druck der Kraftstoffzuführung relativ zum atmosphärischen Druck geregelt wird und daß der Druck der Luftzuführung in bezug auf den Kraftstoffdruck geregelt wird, um so die geforderte Druckdifferenz zwischen Kraftstoff und Luftzuführungen unabhängig vom Kraftstoffdruck zu halten.

Ein zusammengefaßter Kraftstoff- und Luftdruckregler, der die Kraftstoff- und Luftdrücke in der oben beschriebenen Weise regelt, ist in der australischen Patentanmeldung No. PH1 560 und der entsprechenden internationalen Anmeldung No. PCT/AU86/00 203 vom 18. Juli 1986 offenbart. Der dort beschriebene Regler sieht Mittel zum Variieren des geregelten Kraftstoffdruckes in Abhängigkeit einer ausgewählten Motorbetriebsbedingung und dieses Merkmal kann bei der vorliegenden Erfindung angewendet werden. Es soll auch festgestellt werden, daß, da der Luftdruck in Abhängigkeit vom Kraftstoffdruck geregelt wird, jede Veränderung des geregelten Kraftstoffdruckes nicht die Kraftstoff-Luftdruckdifferenz und somit die Kraftstoffdosierung beeinflußt.

Ein Ansteigen des Luftdruckes, das aus einem Anstieg des Kraftstoffdruckes resultiert, wird die mit dem Kraftstoff in die Verbrennungskammer in einem festgelegten Zeitintervall gelieferte Luftmenge vergrößern. Daher kann bei hohen Motorlasten die den Kraftstoff liefernde Luft durch Vergrößern des Luftdruckes erhöht werden, während der gleiche Einspritzzeitraum beibehalten wird und ohne notwendige Anpassung an die Kraftstoffdosierfunktion. Eine Erhöhung des Luftdruckes wird ebenfalls die Spritzweite des Kraftstoffes in die Verbrennungskammer erhöhen, was bei hohen Motorlasten wünschenswert ist.

Bei dem oben beschriebenen Kraftstoff-Dosier- und Einspritzsystem wird die gesamte dosierte Kraftstoffmenge, wie sie von dem Prozessor 50 abhängig von der Lastanforderung pro Motorzyklus bzw. Arbeitsspiel bestimmt wurde, in die Kammer 32 vor dem Öffnen des Ventils 43 geliefert. Daher wird die dosierte Kraftstoffmenge in einer im wesentlichen stationären Luftmasse in der Kammer 32 mitgeführt. Bei Öffnen des Ventils wird die Luft in der Kammer 32 und der darin mitgeführte Kraftstoff durch das Ventil 43 in den Hohlraum 22 im Zylinderkopf gefördert. Da die durch das Ventil 43 in seinem geöffneten Zustand gelieferte Luftmenge größer ist als die ursprünglich in der Kammer 32 enthaltene Luftmenge, ist die unmittelbar nach dem Öffnen des Ventils geförderte Luft reicher an Kraftstoff als die später geförderte Luft.

Diese Betriebsweise ist in Fig. 3 graphisch dargestellt, wobei dies die Betriebsweise nach dem Stand der Technik ist. In Fig. 3 ist über dem nach dem oberen Totpunkt (ATDC) gemessenen Kurbelwinkel die Kraftstoffzufuhr zur Kammer 32 (Kurve 61), die Stellung des Ventils 43 (Kurve 62) und die Kraftstoffdurchlaßmenge durch das Ventil 43 (Kurve 61) dargestellt. Diese Kurven gelten für eine bei einer konstanten Geschwindigkeit im mittleren Geschwindigkeitsbereich arbeitende Maschine.

Wie aus Kurve 61 zu erkennen ist, beginnt die Dosiervorrichtung 20 bei ungefähr 15° nach dem oberen Totpunkt Kraftstoff in die Halte- oder Folgekammer 32 zu fördern und beendet die Förderung bei ungefähr 70° nach OT, wobei die Förderrate über diesen Zeitraum im wesentlichen gleichförmig ist. Kurve 62 zeigt, daß das Einspritzventil 43 bei ungefähr 250° nach OT anfängt sich zu Öffnen, bei 260° nach OT vollgeöffnet ist, bei ungefähr 305° nach OT anfängt sich zu schließen und bei ungefähr 320° nach OT vollständig geschlossen ist. Die Kraftstoffdurchflußmenge durch das Einspritzventil 43 in die Verbrennungskammer nach Kurve 63 steigt bei Öffnen des Ventils schnell an, bleibt konstant für etwa 20° Kurbelwinkel und fällt dann allmählich ab, da die Kraftstoffmenge in der Haltekammer 32 abnimmt, bis nur noch Luft in die Verbrennungskammer gelangt. Durch die oben beschriebene zeitliche Abhängigkeit zwischen Kraftstoffdosierung und Kraftstoffeinspritzung wird ein relativ großer Anteil der dosierten Kraftstoffmenge frühzeitig während der Einspritzphase geliefert, worauf zum Ende der Einspritzperiode ein relativ mageres Gemisch geliefert wird.

Es wird weiterhin anerkannt, daß der frühzeitig eingespritzte Kraftstoff weiter in die Verbrennungskammer eindringt und/oder mehr gemischt wird als der später eingespritzte Kraftstoff. Wenn die Einspritzweise nach dem Stand der Technik (siehe Fig. 3) bei geringem Kraftstoffmengenbedarf, d. h. bei niedrigen Motorlasten verwendet wird, dann wird ein relativ mageres Gemisch in der unmittelbaren Nähe der Zündkerze vorhanden sein, wodurch die Zündfähigkeit schlecht wird. Dies trägt zu einer Steigerung von unverbranntem Kraftstoff in den Abgasen bei, wodurch wiederum der Kraftstoffverbrauch und die Kohlenwasserstoff (HC)-Emissionen steigen.

Ein Ausführungsbeispiel der Betriebsweise der Kraftstoffeinspritzung gemäß der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 4 dargestellt in analoger Weise zu Fig. 3. Kurve 71 zeigt den Kraftstoffstrom von der Dosiervorrichtung 30 in die Zumeßkammer 32. Kurve 72 zeigt die Stellung des Einspritzventils 43 und Kurve 73 die Kraftstoffdurchflußmenge durch das Einspritzventil 43. Die Dosiervorrichtung 30 fördert Kraftstoff in die Zumeßkammer von 15° bis 40° nach dem oberen Totpunkt und nochmals in einer zweiten Zumeßperiode von 270° bis 300° nach OT. Das Kraftstoffeinspritzventil 43 öffnet und schließt nach dem gleichen Zeitplan wie in Kurve 61 nach Fig. 3. Die Kraftstoffdurchflußmenge durch das Einspritzventil 43 steigt, wenn das Einspritzventil anfängt sich zu öffnen und beginnt abzufallen, wenn die vorher in die Zumeßkammer 32 während der Periode von 15° bis 40° nach OT eingeführte Kraftstoffmenge verbraucht ist. Allerdings beginnt bei 270° nach OT die zweite Zumeßperiode, bei der weiterer Kraftstoff in die Zumeßkammer 32 gelangt, wodurch die dem Motor während der zweiten Kraftstoffzuführungsperiode gelieferte Kraftstoffmenge steigt. Danach fällt die gelieferte Kraftstoffmenge wieder ab, da der in der Zumeßkammer 32 vorhandene Kraftstoff verbraucht ist.

Die Verteilung der Kraftstoffdurchflußmengen nach der vorliegenden Erfindung gemäß Fig. 4 sieht daher einen Weg zur Herstellung eines reicheren Kraftstoff-Luftgemisches im Bereich der Zündkerze vor als sonst zur Verfügung steht. Dies wird ohne Erhöhung der gesamten zugemessenen Kraftstoffmenge pro Zyklus und ohne zwei oder mehr Kraftstoffeinspritzungen innerhalb eines Arbeitsspieles des Motors erreicht. Dieses fettere Gemisch ist im Vergleich mit dem zum Kolben benachbarten Bereich oben in der Verbrennungskammer angeordnet, so daß ein leicht zündfähiges Gemisch an der Zündkerze und auch eine Schichtung des Kraftstoffs in Richtung zur Achse der zylindrischen Verbrennungskammer vorgesehen wird. Die geschichtete Form der Kraftstoffverteilung sieht verbesserte Verbrennungsbedingungen, insbesondere unter niedriger Last mit verbessertem Kraftstoffverbrauch und verringerten Abgasemissionen, insbesondere Kohlenwasserstoff vor.

Die Zeitsteuerung für das Einleiten des Kraftstoffs in die Kammer 32 kann ohne Schwierigkeiten mittels einer geeigneten Programmierung des die Kraftstoffdosiervorrichtung 30 steuernden Prozessors erzielt werden. Die Dosiervorrichtung 30 weist ebenso wie eine größere Anzahl von üblichen Dosiervorrichtungen ein als Magnetventil ausgebildetes Zumeßventil auf. Wenn die Magnetspule erregt wird, öffnet das Ventil und Kraftstoff fließt in die Kammer 32, wobei durch Steuerung des Erregungszeitraums der Magnetspule und seiner zeitlichen Abhängigkeit zu der Betätigung des Einspritzventils 43 die Lieferung des Kraftstoffs in die Kammer 32 entsprechend der in Fig. 4 dargestellten Weise oder einer ähnlichen aufgeteilten Lieferweise möglich ist.

Der Prozessor 50 verarbeitet das die Maschinenlastbedingung anzeigende Signal und bestimmt daraus die notwendige gesamte Kraftstoffmenge für die Kammer für jeden Einspritzzyklus. Zur Ausführung der Erfindung teilt der Prozessor die festgelegte Kraftstoffmenge in die zwei durch a und b in Fig. 4 bezeichneten Komponenten auf und erregt die Magnetspule der Dosiervorrichtung 30 für die jeweiligen Zeiträume zu den bestimmten Zeitpunkten im Arbeitsspiel. Auf diese Weise wird die vorgegebene Kraftstoffverteilung in den Zylinder erzielt.

Der Prozessor kann auch die festgelegte Kraftstoffmenge in zwei oder mehr Komponenten entsprechend einem vorgegebenen Verhältnis unabhängig von der Motorlast oder Motorgeschwindigkeit aufteilen, er kann auch das Verhältnis abhängig von der Motorlast und/oder der Motorgeschwindigkeit variieren. Weiterhin kann der Prozessor so ausgebildet sein, daß er die Kraftstoffmenge nur in Komponenten aufteilt, wenn der Motor innerhalb eines bestimmten Last- und/oder Geschwindigkeitsbereiches arbeitet, wie beispielsweise im niedrigen Lastbereich. In ähnlicher Weise kann der Prozessor den Lieferzeitpunkt der jeweiligen Komponenten der Kraftstoffmenge variieren, sowohl hinsichtlich des Zeitintervalls zwischen der Lieferung der jeweiligen Komponenten als auch ihren Zeitpunkt relativ zum Motorarbeitsspiel und/oder Einspritzzyklus.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird das erfindungsgemäße Kraftstoffzuführ- und Lieferverfahren für die Einspritzung in die Verbrennungskammer eines Motors verwendet. Die Erfindung ist allerdings auch wie schon vorher erwähnt, für die Einspritzung von Kraftstoff in die Luftsaugleitung eines Motors anwendbar. Dies gilt insbesondere für Viertaktmaschinen und es ist festgestellt worden, daß in einer Viertaktmaschine die ähnlichen Verbesserungen in der Arbeitsweise des Motors durch Anwendung der vorliegenden Erfindung bei Zuführung des Kraftstoffes in die Luftsaugleitung in der Nähe der Einlaßventile oder direkt in die Verbrennungskammer erzielt wurden.

Bei der Anwendung der Erfindung für die Einspritzung von Kraftstoff in das Luftsaugsystem kann die Kraftstoffdosier- und Zumeßanordnung gemäß der Fig. 2 zur Dosierung der notwendigen Kraftstoffmenge in Übereinstimmung mit den Motoranforderungen und zur Planung des Zeitpunktes und der Menge der Kraftstofflieferung in die Saugleitung verwendet werden.

Bei einer geeigneten Programmierung des Prozessors können der Lieferzeitpunkt und die in die Saugleitung gelieferte Kraftstoffmenge so berechnet sein, daß eine gewünschte Kraftstoffverteilung in der Verbrennungskammer zum Zündzeitpunkt erzielt wird. Zumindest bei niedrigen Lastbedingungen ist diese Verteilung vorzugsweise reicher an Kraftstoff in der Nähe des Zündbereiches (axial gesehen in der Nähe des Zylinderkopfes) relativ zu dem restlichen Gemisch (axial gesehen entfernt vom Zylinderkopf). Auch hier ist eine axial geschichtete Kraftstoffverteilung im Zylinder vorgesehen.

Vergleichsteste wurden unter Verwendung eines Zylinders einer Viertakt-Vierzylindermaschine von 1,6 Litern durchgeführt, die als "Kent"- Motor, hergestellt von Ford in Großbritannien, bekannt ist.

In einem Versuch wurde ein Vergleich zwischen einer direkten Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder unter Verwendung einer Einspritzanlage gemäß Fig. 2 und einer Einspritzanlage L-JETRONIC, hergestellt von Bosch GmbH, durchgeführt.

Die Kurven für das Luft-Kraftstoffgemisch, die mit diesen Versuchen erzielt wurden, sind in den Diagrammen der Fig. 5 und 6 dargestellt. Fig. 5 zeigt die Kurven für das Luft-Kraftstoffgemisch bei Verwendung der Einspritzanlage nach Fig. 2 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung und Fig. 6 unter Verwendung der Bosch-Einspritzanlage. Es ist klar zu erkennen, daß die vorliegende Erfindung die Verwendung von wesentlich höheren Luft-Kraftstoffverhältnissen bei fast allen Lasten und Geschwindigkeiten und insbesondere bei niedrigen und mittleren Geschwindigkeiten erlaubt als die Bosch-Einspritzanlage.

Fig. 7 zeigt die mit der vorliegenden Erfindung erzielte verbesserte Verbrennungsstabilität gegenüber der Bosch-Einspritzanlage, wobei die prozentuale quadratische Streuung des angegebenen mittleren effektiven Drucks im Zylinder abhängig vom Luft-Kraftstoffgemisch aufgetragen ist. Die Kurve 81 gilt bei einer Anwendung einer Einspritzanlage gemäß Fig. 2, die gemäß der vorliegenden Erfindung betrieben wird, und Kurve 82 bei Anwendung der Bosch-Einspritzanlage. Die Kurve 83 stellt die Stabilität des Motors bei Verwendung der Einspritzanlage nach Fig. 2 ohne die Steuerung der Kraftstoffzuführung zur Zumeßkammer nach der vorliegenden Erfindung dar.

Fig. 8 zeigt die Forderungen für die Oktanzahl des Kraftstoffs des Motors mit den jeweiligen Einspritzanlagen. Das direkte Kraftstoffeinspritzsystem nach Fig. 2 erlaubt, daß der Motor bei geringeren Oktanzahlen laufen kann (Kurve 91) als bei Verwendung des Bosch-Einspritzsystems gemäß Kurve 92. Die Möglichkeit zur Beeinflussung der Oktanempfindlichkeit des Motors nach Fig. 8 ist insbesondere im Übergangsbereich von niedrigen zu hohen Lasten wesentlich.

Bei den Versuchen nach den Fig. 5 bis 8 wurde die Einspritzung bei Verwendung der Einspritzanlage gemäß Fig. 2 innerhalb eines festen Einspritzzeitraumes von 15 ms durchgeführt. Allerdings wurde der Einspritzzeitpunkt innerhalb des Motorzyklus verändert, um optimale Ergebnisse zu erzielen. Die aktuelle Änderung des Einspritzzeitpunktes in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit wird in den Fig. 9 und 10 gezeigt. Es wurde gefunden, daß die Änderung des Einspritzzeitpunktes im Verhältnis zum Motorzyklus auf die Betriebsweise des Bosch- Einspritzsystems nur Randeffekte aufwies und in den obigen Versuchen wurde der Einspritzzeitpunkt nicht variiert sondern er wurde auf den allgemeinen bevorzugten Zeitpunkt für die Motorlast und den Geschwindigkeitsbereich des Versuches festgelegt.

Die mit der Einspritzanlage nach Fig. 2 erzielbare magere Verbrennungsbedingung bringt zusätzlich zu dem geringeren Kraftstoffverbrauch eine Verringerung von Stickoxiden im Abgas mit sich. Die Versuche zeigten, daß es mit der Einspritzanlage gemäß Fig. 2 möglich war, dem Prozessor zu kalibrieren, um verbesserten Kraftstoffverbrauch und geringere Stickoxide ohne Nachteil bei den Kohlenwasserstoffemissionen vorzusehen.

Für Viertaktmaschinen gibt es wesentliche Ähnlichkeiten in den Wirkungen der Steuerung der Kraftstoffströmung hinsichtlich axialer Schichtung der Kraftstoffladung bei Verwendung der Kraftstoffeinspritzung in das Luftansaugsystem im Vergleich mit der direkten Einspritzung in die Verbrennungskammer. Das oben beschriebene Kraftstoffdosier- und Einspritzsystem zur direkten Einspritzung kann auch für die Einspritzung in eine Luftsaugleitung verwendet werden. Die Einspritzdüse wird dann in die Saugleitung nahe der Einlaßöffnung, die die Saugleitung mit der Verbrennungskammer verbindet, angeordnet. Bei einem Mehrzylindermotor wird für jeden Zylinder eine separate Einspritzdüse vorgesehen. Der Zeitpunkt der Einspritzung wird derart gewählt, daß der Kraftstoff in die Saugleitung geliefert wird, wenn die Einlaßöffnung offen ist, so daß der Kraftstoff sofort in die Verbrennungskammer getragen wird. Es wurde gefunden, daß die während der Lieferung des Kraftstoffes in die Luft in der Ansaugleitung aufgestellte Kraftstoffverteilung im wesentlichen beibehalten wird, um in der Verbrennungskammer eine geschichtete Kraftstoffverteilung aufzustellen, wenn keine extremen Turbulenzen in der Verbrennungskammer vorhanden sind. Daher wird die Erhöhung des Kraftstoffanteils in der in die Verbrennungskammer eintretenden Luft, kurz bevor die Einlaßöffnung geschlossen wird, den Schichtungsgradienten des Kraftstoffs in der Verbrennungskammer verstärken, wodurch die magere Verbrennung zu höheren Luft-Kraftstoffverhältnissen ohne Verlust an Verbrennungsstabilität erweitert werden kann.

Die Erfindung ist anwendbar für Verbrennungsmaschinen jedweder Anwendung, aber sie ist insbesondere nützlich als Beitrag zur Kraftstoffersparnis und Steuerung der Abgasemissionen in mit Motoren für Fahrzeuge, einschließlich Automobilen, Motorrädern und Booten einschließlich Schiffsaußenbordmotoren.

Claims (19)

1. Verfahren zur Lieferung von Kraftstoff in einen Verbrennungsmotor mit einer Verbrennungskammer, in der Kraftstoff gezündet und verbrannt wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine dosierte Kraftstoffmenge in einen Gaskörper zur Erzielung eines Kraftstoff-Gasgemisches eingegeben wird, daß das Kraftstoff-Gasgemisch in den Motor in zeitlicher Abhängigkeit vom Arbeitsspiel des Motors eingelassen wird und daß die Eingabe des Kraftstoffes in das Gas gesteuert wird, wenn das Kraftstoff-Gasgemisch dem Motor geliefert wird, um bei Zündung eine vorbestimmte Kraftstoffverteilung in der Verbrennungskammer über zumindest einen Teil des Lastbereichs des Motors zu erzielen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung in der Weise durchgeführt wird, daß über den Teil des Lastbereiches das Kraftstoff-Gasverhältnis des Kraftstoff-Gasgemisches im späteren Teil seiner Lieferung in die Verbrennungskammer nicht geringer ist als für den Rest der Lieferung für das einzelne Arbeitsspiel des Motors.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dosierte Kraftstoffmenge in eine Gas enthaltende Zumeßkammer zur Bildung des Kraftstoff-Gasgemisches geliefert wird, wobei ein erster Teil der dosierten Kraftstoffmenge vor dem Beginn der Lieferung des Kraftstoff-Gasgemisches in den Motor in die Zumeßkammer und der Rest während der Lieferung des Kraftstoff- Gasgemisches in den Motor eingegeben wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lieferung des Kraftstoff- Gasgemisches in den Motor durch gezieltes Verbinden der Zumeßkammer mit dem Motor und Aufrechterhalten einer Gaszufuhr in die Kammer während dieser Zeit bei einem Druck, der ausreicht, um das Kraftstoff-Gasgemisch von der Zumeßkammer in den Motor zu befördern, durchgeführt wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftstoff- Gasgemisch direkt in die Verbrennungskammer eingegeben wird.

6. Verfahren zur Lieferung von Kraftstoff in einen funkengezündeten Verbrennungsmotor mit einer Verbrennungskammer, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden Kraftstoffzufuhrzyklus der Verbrennungskammer eine dosierte Kraftstoffmenge in einen Gaskörper zur Erzielung eines Kraftstoff-Gasgemisches eingegeben wird, daß das Kraftstoff-Gasgemisch zur Zufuhr in die Verbrennungskammer als einzige Lieferung geliefert wird und daß über zumindest einen Teil des Lastbereiches des Motors das Kraftstoff-Gasverhältnis des Gemisches während der Lieferperiode gesteuert wird, um bei Zündung eine vorbestimmte Kraftstoffverteilung in der Verbrennungskammer zu erzielen.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden Kraftstoffzufuhrzyklus des Motors ein Teil der dosierten Kraftstoffmenge vor dem Beginn der Lieferung des Kraftstoff-Gasgemisches in das Gas und der Rest während der Lieferung des Kraftstoff-Gasgemisches eingegeben wird.

8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung in der Weise durchgeführt wird, daß über den Teil des Lastbereiches das Kraftstoff-Gasverhältnis des Kraftstoff-Gasgemisches im späteren Teil seiner Lieferung in die Verbrennungskammer nicht geringer ist als für den Rest der Lieferung für das einzelne Arbeitsspiel des Motors.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung des Kraftstoff-Gasverhältnisses in der Weise durchgeführt wird, daß bei Zündung das Kraftstoff- Gasverhältnis in der Verbrennungskammer an der Zündstelle ungefähr stöchiometrisch ist.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung des Kraftstoff-Gasverhältnisses des Gemisches über den niedrigen Lastbereich des Motors durchgeführt wird.

11. Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff in die Verbrennungskammer oder das Ansaugsystem eines Verbrennungsmotors, dadurch gekennzeichnet, daß eine dosierte Kraftstoffmenge in eine Zumeßkammer eingeführt wird, daß die Zumeßkammer gezielt mit der Verbrennungskammer oder dem Ansaugsystem in zeitlicher Abhängigkeit von dem Arbeitsspiel des Motors verbunden wird, daß Gas in die Zumeßkammer bei einem Druck oberhalb des Druckes in der Verbrennungskammer oder dem Ansaugsystem während der Verbindung gefördert wird, um das Kraftstoff- Gasgemisch zu liefern und daß die Menge und/oder Zeit der Einführung des Kraftstoffes in die Zumeßkammer abhängig von der Verbindung der Zumeßkammer mit der Verbrennungskammer oder dem Ansaugsystem gesteuert wird, um bei Zündung eine vorbestimmte Kraftstoffverteilung in der Verbrennungskammer zu erzielen.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden Kraftstoffzufuhrzyklus des Motors ein Teil der dosierten Kraftstoffmenge vor dem Beginn der Lieferung des Kraftstoff-Gasgemisches in das Gas und der Rest während der Lieferung des Kraftstoff- Gasgemisches eingegeben wird.

13. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die dosierte Kraftstoffmenge in eine Gas enthaltende Zumeßkammer zur Bildung des Kraftstoff-Gasgemisches geliefert wird, wobei ein erster Teil der dosierten Kraftstoffmenge vor dem Beginn der Lieferung des Kraftstoff-Gasgemisches in den Motor in die Zumeßkammer und der Rest während der Lieferung des Kraftstoff- Gasgemisches in den Motor eingegeben wird.

14. Verbrennungsmotor mit Mitteln zur Zuführung von Kraftstoff, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel geeignet sind, in Übereinstimmung mit dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13 zu arbeiten.

15. Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor mit Mitteln zur Zufuhr von Kraftstoff, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel geeignet sind, in Übereinstimmung mit dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13 zu arbeiten.

16. Außenbord-Schiffsmotor mit Mitteln zur Kraftstoffzufuhr, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel geeignet sind, in Übereinstimmung mit dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13 zu arbeiten.

17. Verfahren zur Lieferung von Kraftstoff in einen funkengezündeten Verbrennungsmotor, dadurch gekennzeichnet, daß Luft in die Verbrennungskammer zur Unterstützung der Verbrennung des Kraftstoffes eingeführt wird, daß eine dosierte Kraftstoffmenge in einen Gaskörper zur Erzielung eines Kraftstoff- Gasgemisches unabhängig von der eingegebenen Luft eingeführt wird, daß das Kraftstoff- Gasgemisch in die Verbrennungskammer in zeitlicher Abhängigkeit vom Arbeitsspiel des Motors eingelassen wird und daß die Eingabe des Kraftstoffes in das Gas gesteuert wird, wenn das Kraftstoff-Gasgemisch dem Motor geliefert wird, um bei Zündung eine vorbestimmte Kraftstoffverteilung in der Verbrennungskammer über zumindest einen Teil des Lastbereiches des Motors zu erzielen.

18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftstoff-Gasgemisch der Luft zugegeben wird, wenn die Luft in die Verbrennungskammer eingegeben wird.

19. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftstoff-Gasgemisch direkt in die Verbrennungskammer des Motors eingegeben wird.