DE3435170A1

DE3435170A1 - Verfahren zur steuerung eines luft-kraftstoff-ansaugsystems mit veraenderlichem drall und mit einem geraden sowie schraubenfoermigen ansaugkanal fuer eine brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE3435170A1
Application number: DE19843435170
Authority: DE
Inventors: Kazushiro Fujimura; Toshimitsu Toyota Aichi Ito
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-04-24
Filing date: 1984-09-25
Publication date: 1985-10-31
Anticipated expiration: 2004-09-26
Also published as: JPH0261612B2; US4519355A; DE3435170C2; JPS60224932A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung eines Luft-Kraftstoff-Ansaugsystems für eine Brennkraftmaschine und insbesondere auf ein Verfahren zur Steuerung eines Luft-Kraftstoff-Ansaugsystems für eine Brennkraftmaschine, die eine Ansaugbohrung mit einem geraden sowie mit einem schraubenförmigen Kanal aufweist, so daß relative

Mengen des Ansaugstromes, die durch den geraden und den schraubenförmigen Kanal fließen, verändert werden können, und die ferner ein Kraftstoff-Einspritzsystem hat, bei dem flüssiger Kraftstoff, z.B. Ottokraftstoff, direkt in die Ansaugkanäle des Motors durch eine Kraftstoff-Einspritzdüse eingespritzt wird.

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Bayer Vereinsbank (Muncfe"· K!o 508 W

.i.i.->c»e"l Klo 670-43-304

Es sind gewisse Bauarten einer einen veränderbaren Drall bietenden Zufuhr- oder Ansaugbohrung bekannt, die vor dem Prioritätstag der vorliegenden Anmeldung bei der Anmelderin entwickelt wurden (japanische Patent-Offenlegungsschriften Nr. 57-165 629 und 58-23 224; USA-Patentanmeldungen Ser.-No. 341 911 und 404 145), die mit zwei Ansaugkanälen ausgestattet sind, welche am Einlaß-Tellerventil vorbei zu einer öffnung und in den Brennraum des Motors führen, wobei der eine der Kanäle im wesentlichen gerade auf die öffnung zuläuft, während der andere zur öffnung hin eine gekrümmte oder schraubenförmi'ge Bahn beschreibt. Der erste oder gerade dieser Ansaugkanäle wird von einem im mittigen Bereich auf der Länge dieses Kanals angeordneten Ansaugsteuerventil geregelt, so daß sein wirksamer Strömungswiderstand veränderlich ist, womit auch die relativen Mengen im Ansaugstrom, die durch den geraden bzw. durch den schraubenförmigen Ansaugkanal treten, verändert werden können; das heißt mit anderen Worten, daß dann, wenn das Ansaugsteuerventil soweit wie irgend, möglich geschlossen ist (d.h. im allgemeinen, restlos geschlossen ist), ein maximaler Anteil des vom Brennraum her über die Ansaugbohrung angesaugten Ansaugstromes durch den schraubenförmigen Kanal und ein minimaler Anteil des Ansaugstromes durch den geraden Kanal angesaugt werden, so daß dem in die Brennkammer eingesaugten Gas insgesamt eine Wirbelbewegung mit einem maximalen Wert mitgeteilt wird. Wenn dagegen das Ansaugsteuerventil im kleinstmöglichen Ausmaß geschlossen ist (d.h. im allgemeinen, völlig geöffnet ist), dann werden ein minimaler Anteil des durch den Brennraum a.ngesaugten Ansaugstromes durch den schrau-. benförmigen Kanal und ein maximaler Anteil des Ansaugstromes durch den geraden Kanal gesaugt werden, so daß dem in die Brennkammer eingesaugten Gas insgesamt eine Wirbelbewegung mit einem minimalen Wert vermittelt wird. Eine solche Art einer Konstruktion einer Ansaugbohrung mit veränderbarem Drall für eine Brennkraftmaschine ist in Fig. 1 und 2

der beigefügten Zeichnungen dargestellt, die später noch eingehend erläutert werden.

Wenn dem Ansaugstrom einer Brennkraftmaschine eine starke Drall- oder Wirbelbewegung vermittelt wird, wie das im oben erwähnten Fall geschieht, in dem das Ansaugsteuerventil im geraden Kanal soweit wie möglich geschlossen ist, so daß der größte Teil des Ansaugstromes oder der gesamte Ansaügstrom des Motors durch den schraubenförmigen Ansaugkanal geht, dann wird die scheinbare Flammenausbreitungsgeschwindigkeit erhöht, und es ist möglich, den Motor mit einem sehr mageren Gemisch, d.h. mit einem hohen Luft-Kraftstoff-Verhältnis, zu betreiben. Ferner unterstützt ein starker Ansaugdrall einen stabilen Leerlaufbetrieb des Motors, so daß unter im übrigen gleichen Verhältnissen die Leerlaufdrehzahl sehr niedrig eingestellt werden kann, selbst wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des dem Motor zugeführten Gemischs etwas schwankt. Andererseits wird der Ansaug-Füllungsgrad vermindert, und zwar insbesondere während eines Motorbetriebs mit hoher Last. In dem Fall jedoch, da kein oder ein nur sehr geringer Ansaugdrall geboten wird, wie es geschieht, wenn das erwähnte Ansaugsteuerventil im geraden Ansaugkanal soweit wie möglich geöffnet wird, um den durch den geraden Ansaugkanal fließenden Strom mit dem durch den schraubenförmigen Ansaugkanal fließenden Strom zu kombinieren, wird die scheinbare Flammenausbreitungsgeschwindigkeit geringer und der Motor kann nicht mit einem derart niedrigen Luft-Kraftstoff-Verhältnis betrieben werden, womit auch die'.Leerlaufdrehzahl nicht so niedrig eingestellt werden kann und der Leerlauf nicht so stabil ist; der Ansaug-Füllungsgrad ist dagegen sehr viel höher. Im Hinblick hierauf wurde bei den oben erwähnten Patentanmeldungen eine allgemeine Art für ein Steuerverfahren vorgesehen, wonach das Ansaugsteuerventil im Betriebsbereich des Motors von niedriger bis mittlerer Last geschlossen wird, um für die in den

Brennraum eintretenden Gase eine hohe Verwirbelung zu schaffen, um die Strömung durch den geraden Ansaugkanal auszuschalten und um den Strom in den schraubenförmigen Ansaugkanal zu konzentrieren, während im Betriebereich des Motors von mittlerer bis hoher Last eine.schwache Verwirbelung für die in den Brennraum eintretenden Gase vorgesehen wurde, indem das Ansaugkanalsteuerventil geöffnet wird, um somit die Strömung durch den geraden Ansaugkanal zu fördern, während die Strömungskonzentration im schraubenförmigen Ansaugkanal vermindert wird, und um den Füllungsgrad zu erhöhen.

Diese Grundform eines Steuerverfahrens für das Ansaugsteuerventil hat die oben herausgestellten Vorteile, jedoch treten in dem Fall, daß eine solche Konstruktion bei einer Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoff-Einspritzsystem, bei dem flüssiger Kraftstoff direkt in die Ansaugkanäle des Motors durch Kraftstoff-Einspritzventile eingespritzt wird, angewendet wird, die folgenden Mängel und Nachteile auf. Wenn der Motor, aus dem kalten Zustand gestartet wird, wird das Ansaugsteuerventil ganz geöffnet, und wenn der Motor im kalten Zustand läuft, d.h. kurz nach dem Anlaufen des Motors und während seines Aufwärmens, dann wird wie üblich das Ansaugsteuerventil geschlossen, falls die Motorlast niedrig ist, und geöffnet, falls die Motorlast im mittleren bis hohen Bereich ist. Das wirft kein Problem auf, wenn es sich um einen Motor mit einem Vergaser handelt oder um einen Motor mit einer Einpunkt-Einspritzung des Kraftstoffs, wobei dieser von einem einzelnen Einspritzventil an einer Stelle im Ansaugrohr,', die nicht weit stromauf der Ansaugkanäle liegt, eingespritzt wird, weil dabei in jedem Fall bereits ein Nebel aus Luft-Kraftstoff-Gemisch in den Ansaugkanälen des Motors vorhanden ist, wie auch immer der Zustand des Ansaugsteuerventils sein mag; bei einem Motor jedoch, der mit einem direkten Kraftstoff-Einspritzsystem ausgestattet ist, wobei mehrere Einspritzventile viel näher zu den Motor-

zylindern angeordnet sind und jedes Kraftstoff in das Ansaugrohr ganz dicht stromauf der Ansaugkanäle des Motors, denen ein derartiges Ansaugsteuerventil eingegliedert ist, einspritzt, hat dann ein Teil von dem flüssigen Kraftstoff im Strahl des eingespritzten Kraftstoffs die Neigung oder das Bestreben, gegen das Ansaugsteuerventil aufzutreffen, und das bewirkt, daß das Ansprechen oder die Reaktion in der Kraftstoffzufuhr zum Motor verschlechtert wird. Insbesondere treten im Fall, eines Betriebs unter niedriger Last mit einem schwachen Gemisch, wobei das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des dem Motor zugeführten Luft-Krärtstoff-Gemischs größer als etwa 20 ist, Probleme auf. In der Praxis kann man daran denken, eine Erhöhung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Gemische um einen von der Kühlwassertemperatur des Motors abhängigen Wert, d.h. eine Nach-Anlauf-Kraftstoffvermehrung, oder eine Drosselung des Motors vorzusehen; wenn dann jedoch das Ansaugsteuerventil im. Kaltlauf des Motors und bei niedriger Last geschlossen wird, so wird ein Teil des eingespritzten Kraftstoffs nicht sofort in den Brennraum des Motors ge-

langen, vielmehr wird er am und rund um das Ansaugsteuerventil in flüssiger Form haftenbleiben und zu verschiedenen, schlecht bestimmten späteren Zeitpunkten in Tropfenform in den Brennraum eintreten, womit die Kraftstoffzerstäubung nachteilig beeinflußt wird, was somit zu einer unregelmäßigen Motordrehzahl, zu einem schlechten Leerlauf, zu einem Motorrucken, zu mäßigem Fahrvermögen oder -verhalten, schlechtem Ansprechverhalten, niedriger Güte in den Abgasemissionen und möglicherweise sogar zum Abwürgen in dem Fall führt, daß die Motort'emperatur während der anfänglichen Fahrperiode nach dem Starten geringer ist als O⁰C.

Insofern hat sich für den Fall der Anwendung einer derartigen Konstruktion einer Ansaugbohrung mit veränderbarem Drall bei einer Brennkraftmaschine die Notwendigkeit für ein

Steuerungsverfahren erhoben, das den Gegebenheiten und Anforderungen besonders angepaßt ist.

Es ist deshalb die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Steuerung eines Luft-Kraftstoff-Ansaugsystems der oben beschriebenen Art, das mit einem Drall arbeitet, für eine Brennkraftmaschine anzugeben, mit dem die oben herausgestellten Probleme vermieden werden.

Hierbei zielt die Erfindung darauf ab, ein derartiges Verfahren zur Steuerung eines Luft-Kraftstoff-Ansaugsystems für eine Brennkraftmaschine, das von der einen veränderbaren Drall oder Wirbel bildenden Bauart ist, aufzuzeigen, womit eine sehr gute Zerstäubung des durch die mit Drall arbeitende Ansaugbohrung eingesaugten Ottokraftstoffs auch im Kaltbetrieb des Motors wie auch während eines Motorbetriebs mit einem angereicherten Luft-Kraftstoff-Gemisch gleich nach dem Starten des Motors geboten wird.

Des weiteren z'ielt die Erfindung auf ein solches Verfahren zur Steuerung eines Luft-Kraftstoff-Ansaugsystems mit veränderlichem Drall ab', bei dem nicht die Gefahr einer unangebrachten oder übermäßigen Ansammlung von Benzintröpfchen an den Wänden der den veränderlichen Drall bewirkenden Ansaugbohrung oder am Ansaugsteuerventil zu befürchten ist:, bei dem auch nicht die Gefahr eines ungleichmäßigen bzw. unausgeglichenen und unvorhersagbaren Absaugens von Benzinmengen, die sich an den Wänden der Ansaugbohrung, die den veränderlichen^Drall bewirkt, angesammelt haben, in die Brennräume des Motors vorliegt und bei dem große Schwankungen im Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemischs, das in die Brennräume der Brennkraftmaschine eingesaugt wird, vermieden werden.

Ferner ist es'ein Ziel der Erfindung, ein derartiges Verfahren zur Steuerung eines Luft-Kraftstoi f-Ansauqr.ystemss mit veränderbarem Drall für eine Brennkraftmaschine anzugeben, womit ein Pumpen oder Rucken des Motors während seiner Warmlaufzeit vermieden wird und das ein gutes Ansprechen oder Reagieren auf eine Laständerung des Motors, während der Motor warmläuft, gewährleistet.

Darüber hinaus, ist es ein Ziel der Erfindung, das Fahr- oder Laufverhalten des Motors während des Anwärmvorgangs hoch zu halten, einen schlechten Leerlauf sowie ein Abwürgen des Motors, während er noch kalt ist, zu verhindern und die Güte des Abgasemissionen des Motors zu steigern.

Gemäß dem allgemeinsten Gesichtspunkt der Erfindung wird bei einem*Luft-Kraftstoff-Ansaugsystem, das in eine Brennkraftmaschine mit einem einen Brennraum abgrenzenden Zylinderkopf, mit einer Ansaügbohrung, deren stromabwärtiges Ende in dem Brennraum mündet und die einen schraubenförmigen Ansaugkanal, der um dieses stromabwärtige Ende schraubenförmig sowie zu diesem Ende hin verläuft, sowie einen im wesentlichen zu diesem Ende hin sich geradlinig erstreckenden Ansaugkanal umfaßt, mit einer Kraftstoff-Einspritzdüse, die Kraftstoff in diese Ansaugbohrung einspritzt, und mit einer Ansaugkanal-Umschaltsteuerventilanordnung, die so regelbar ist, daß nach Wahl die Anteile des Ansaugstromes, die durch den geraden sowie schraubenförmigen Kanal strömen, zu ändern sind, eingegliedert ist, die gestellte Aufgabe gelöst bzw. werden die angegebenen Zi'ele erreicht, indem ein Steuerverfahren geschaffen wird, wobei für eine bestimmte Zeitspanne nach dem Starten des Motors die Menge an durch die Kraftstoff-Einspritzdüse eingespritztem Kraftstoff in einem Verhältnis erhöht wird, das von der Motortemperatur abhängig ist, und wobei, wenn dieses Verhältnis für die erhöhte Menge des eingespritzten Kraftstoffs größer als ein bestimmter Wert oder

diesem gleich ist, die Ansaugkanal-Steuerventilanordnung so geregelt wird, daß das Verhältnis des Ansaugstromes, der durch den geraden Kanal fließt, ohne Rücksicht auf die Betriebszustände des Motors maximiert wird, und wobei, wenn dieses Verhältnis für den Anstieg der eingespritzten Kraftstoff menge geringer ist als der bestimmte Wert, die Ansaugkanal-Steuerventilanordnung so geregelt wird, daß die Anteile des Ansaugstromes, die durch den geraden bzw.durch den schraubenförmigen Kanal strömen, entsprechend den Betriebszuständen des Motors geändert werden.

Wenn bei diesem Steuerverfahren das Verhältnis für den Anstieg der eingespritzten Kraftstoffmenge größer als der bestimmte Wert oder diesem gleich ist, dann wird der durch den geraden Kanal der"Ansaugbohrung fließende Strom maximiert, und das bedeutet, daß keine Gefahr für ein Anhaften von irgendwelchen Mengen des flüssigen Kraftstoffs an den Wänden der Ansaugbohrung oder am Ansaugkanal-Umschaltsteuerventilsystem besteht. Somit_gibt es keine Gefahr für ein ungleichmäßiges und unvorhersägbares Absaugen von Kraftstoffmengen, die sich an den Wänden der mitveränderbarem Drall arbeitenden Ansaugbohrung angesammelt haben, in die Brennräume des Motors und damit werden starke Schwankungen im Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemischs, das in die Brennräume des Motors gesaugt wird, vermieden, so daß ein Pumpen und Rucken des Motors während einer Beschleunigung oder Verlangsamung, bevor er richtig aufgewärmt ist, ausgeschlossen und ein gutes Motor-Ansprechverhalten sowie eine gute Motor-Drehzahlstabil-ität während des Anwärmvorgangs geboten werden. Wenn dagegen das Verhältnis für den Anstieg der Kraftstoffeinspritzmenge geringer ist als der bestimmte Wert, dann wird das Ansaugkanal-Umschaltsteuerventilsystem so geregelt, daß die Anteile des Ansaugstromes, die durch den geraden sowie durch den schraubenförmigen Kanal strömen, in der am besten geeigneten Weise für die gegenwärtigen Betriebsbe-

dingungen des Motors eingehalten werden, und das erlaubt, wie oben erläutert wurde, die Erweiterung der zulässigen Grenzen für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors ohne Beeinträchtigung dessen Laufverhaltens, womit es möglich ist, den Motor ohne größere Veränderungen an dessen Brennraum bzw. dessen Ventilsystem mit einem magereren Gemisch zu

betreiben, wodurch die Kraftstoffersparnis wie auch die Qualität der Abgasemissionen des Motors verbessert bzw. gesteigert werden.

Das Problem der Verzögerung des Kraftstoffs, der in den Brennraum des Motors gelangt, d.h. des Kraftstoffs, der an den Wänden der Ansaugbohrung oder am Ansaugkanal-Umschaltsteuerventilsystem haftet, ist in der Praxis nur dann schwerwiegend, wenn die Motortemperatur unter etwa O⁰C ist; auf Grund dessen ist es als eine Abwandlung des oben herausgestellten Grundkonzepts der Erfindung ein nützlicher Gedanke, wenn die Motortemperatur größer ist als ein bestimmter Wert, selbst während des Vorsehens eines Anlauf-Kraftstofferhöhungsverhältnisses, das Ansaugkanal-Umschaltsteuerventilsystem so zu regeln, daß die Anteile des Ansaugstromes, die durch den geraden bzw. den schraubenförmigen Kanal treten, entsprechend den Betriebsbedingungen des Motors geändert werden, um eine wirksame Verbrennung durch die Schaffung einer hohen Verwirbelung, wenn das passend ist, zu erhalten.

Der Erfindungsgegenstand wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen erläutert. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, daß die beschriebenen und gezeigten Ausführungsformen lediglich der beispielhaften Erläuterung dienen und den Erfindungsgegenstand in keiner Weise beschränken. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 einen schem.atischen Längsschnitt durch einen Teil einer Brennkraftmaschine, die mit einem Luft-Kraftstoff-Ansaugsystem und einem geraden sowie schraubenförmigen Ansaugkanal versehen ist, welches gemäß einer der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung zu regeln ist;

Fig. 2 einen schematischen Horizontalschnitt durch die Ansaugbohrung des in Fig. 1 gezeigten Motors in einer im wesentlichen zur Zylinderbohrung des Motors rechtwinkligen Ebene;

Fig. 3 ein Diagramm, wobei auf der waagerechten Achse die Kühlwassertemperatur des Motors und auf der senkrechten Achse der Anfangswert eines Nach-Anlaufkorrekturfaktors Ka aufgetragen sind;

Fig. 4 ein Diagramm, wobei auf der senkrechten Achse der Wert des Nach-Anlaufkorrekturfaktors Ka und auf der waagerechten Achse die Zeit aufgetragen sind;"

Fig. 5 einen Äblaufplan einer in einem Steuergerät gespeicherten Routine für die Betätigung eines Unterdruckschaltventils, das in die Konstruktion für die Ansaugbohrung von Fig. 1 eingegliedert ist, gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung;

Fig. 6 einen zu Fig. 5 ähnlichen Abläufplan der Steuerroutine für ein solches Unterdruckschaltventil gemäß der zweiten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung.

Die Fig. 1 zeigt eine Brennkraftmaschine 1 mit einem Zylinderblock 2 und einem Zylinderkopf 3. In einer im Zylinderblock 2 bestimmten Bohrung 4 ist ein Kolben 5 hin- und herbe wegbar aufgenommen, der zusammen mit dem Zylinderkopf 3 einen Brennraum 8 begrenzt. Für die Zündung des Luft-Kraftstoff-Gemischs im Brennraum 8 ist eine Zündkerze 9 eingebaut.

Durch den Zylinderkopf 3 zieht sich eine Zufuhr- oder Ansaugbohrung 7, die ein stromaufwärtiges, eine öffnung in

der Seitenwand des. Zylinderkopfes 3 bildendes Ende sowie ein stromabwärtiges Ende, das in den Brennraum 8 mündet, hat. Das stromaufwärtige Ende der Ansaugbohrung 7 ist mit dem stromabwärtigen Ende eines Ansaugrohres oder -krümir.ers 23 verbunden. In dem Teil des Zylinderkopfes 3, der den Außenumfang des stromabwärtigen Endes der Ansaugbohrung 7 bestimmt, ist ein Ventilsitz angeordnet. Der Ventilschaft eines Einlaß-Tellerventils 6 bekannter Bauart ist in eine in den Zylinderkopf 3 eingefügte Ventilführung eingesetzt. Der Kopf des Tellerventils 6 arbeitet mit dem Ventilsitz in bekannter Weise zusammen, um ausgewählt entweder die vom Ventilsitz umschlossene öffnung 7a zu schließen und so die Ansaugbohrung 7 abzusperren oder diese öffnung freizugeben und so die Ansaugbohrung 7 mit dem Brennraum 8 zu verbinden. Ein Abgaskanal, ein Auslaßventil und ein Sitz für dieses Ventil sind im Zylinderkopf 3 eben-falls vorgesehen, sie sind jedoch in Fig. 1 und 2 nicht dargestellt.

Es wird nun im_ einzelnen auf die Gestalt der Ansaugbohrung 7 eingegangen', die von ihrem stromaufwärtigen Ende ausgehend im wesentlichen gerade verläuft und dann mehr und mehr zum stromabwärtigen Ende' hin eine Krümmung erfährt sowie nahe diesem Ende im wesentlichen vollständig gekrümmt ist.'Im stromabwärtigen Ende ist die Deckenfläche, d.h. die dem Ventilsitz gegenüberliegende Fläche, der Ansaugbohrung 7 mit einer längsverlaufenden Rippe oder einem längsverlaufenden Flügel 10 ausgestattet. Dieser Flügel 10 hat eine Seitenwand, die zusammen mit der einen Seitenwand der Ansaugbohrung 7 einen ersten Ansaugkanal 11 bestimmt, und eine zweite Seitenwand, die zusammen mit der anderen Seitenwand der Ansaugbohrung 7 einen zweiten Ansaugkanal 12 bestimmt. Dieser zweite Ansaugkanal 12 ist auf seiner Erstreckung von einem stromaufwärtigen Teil der Ansaugbohrung 7, an dem im wesentlichen der Flügel 10 beginnt, zu der vom Ventilsitz umschlossenen öffnung 7a zum Brennraum 8 in der Haupt-

sache gerade, 'so daß der Strom an Ansauggas (d.h. das Luft-Kraftstoff-Gemisch) , der den zweiten Ansaugkanal 12 stromabwärts durchströmt, in den Brennraum 8 eingeleitet wird, ohne daß ihm ein bemerkenswerter Drall vermittelt wird. Andererseits führt der erste Ansaugkanal 11 in einer Schraubenform von dem genannten stromaufwärtigen Ende der Ansaugbohrung 7 zur Ventilsitzöffnung über dem Brennraum 8, so daß der durch diesen ersten Ansaugkanal 11 tretende Gasstrom in den Brennraum 8 mit einem sehr starken, ihm vermittelten Drall oder Wirbel eingeleitet wird. Bei dieser besonderen Konstruktion sind die beiden Ansaugkanäle 11 und 12 tatsächlich nicht völlig voneinander getrennt, da sich der Flügel 10 nicht vollständig durch die Ansaugbohrung 7 erstreckt, was in der Zeichnung jedoch nicht zu erkennen ist, weil der Flügel 10 nicht in der Schnittebene von Fig.l liegt, was jedoch kein Problem darstellen sollte.

Zur Regelung des Strömungswiderstandes des zweiten Ansaugkanals 12, d.h. .des geradlinigen der beiden Ansaugkanäle, ist eine Ansaugkanal-Umschaltventilsteueranordnung 13 vorgesehen, die ein Ventilelement oder -glied 13a, das eine flache Paddel- oder'Klappengestalt hat und sich gerade quer über den geradlinigen Ansaugkanal 12 erstreckt, umfaßt. Das Ventilglied 13a ist an einer Ventilwelle 14 befestigt, die in einem im Zylinderkopf 3 festgelegten Ventilgehäuse drehbar gelagert ist. Am herausragenden Ende der Ventilwelle 14 ist ein Antriebshebel 15 fest angebracht, so daß bei Drehung dieses Hebels 15 über ein noch zu erläuterndes Antriebssystem die VeiXtilwelle 14 und das Ventilglied 13a gleicherweise gedreht werden, womit sich die Ausrichtung des Ventilglieds 13a im zweiten Ansaugkanal 12 und damit der öffnungs- bzw. Schließgrad dieses Kanals 12 ändern. In einer seiner Stellungen schließt das Ventilglied 13a den zweiten Ansaugkanal 12 im wesentlichen vollständig, und wenn das Ventilglied 13a, die Ventilwelle 14 usw. aus dieser Stellung

um etwa 90° gedreht werden, dann bleibt der zweite Ansaugkanal 12 vom Ventilglied 13a im wesentlichen unabgesperrt.

Wenn im laufenden Zustand der Brennkraftmaschine das klappenförmige Ventilglied 13a in der Stellung ist, in der es den zweiten, geraden Ansaugkanal 12 im wesentlichen vollständig schließt -diese Stellung wird im folgenden als die erste bezeichnet - , dann fließt der größte Teil des Ansaugstromes im ersten oder schraubenförmigen Ansaugkanal 11 - mit Ausnahme eines kleinen Anteils, der über den Flügel 10 geht - abwärts, und diesem Ansaugstrom wird durch die schraubenförmig gekrümmte Gestalt des ersten Ansaugkanals 11 eine starke Wirbel- oder Drallwirkung vermittelt, mit der er durch die Ventilsitzöffnung 7a in den Brennraum 8 eintritt. Demzufolge wird die scheinbare Flammengeschwindigkeit im Brennraum 8 durch 'dieses Wirbeln des Luft-Kraftstoff-Gemischs in diesem erhöht, weshalb auch die Verbrennungsgeschwindigkeit relativ

hoch ist. Andererseits ist aber bei dieser Betriebsweise der Strömungswiderstand der Ansaugbohrung 7 als Ganzes ziemlich hoch.

Wird jedoch das Ventilglied 13a aus der ersten Stellung um 90° gedreht, so daß der zweite, gerade Ansaugkanal im wesentlichen vollständig geöffnet wird - diese Stellung wird im folgenden als die zweite bezeichnet - , dann tritt ein großer Anteil des Ansaugstromes, der durch die Ansaugbohrung 7 geht, durch den zweiten, geradlinigen Ansaugkanal 12, wenngleich ein kleinerer Teil immer noch im schraubenförmigen Kanal 11 und ein Teil des Ansaugstromes auch noch über den Flügel 10 strömen werden. Diesem Ansaugstrom, der durch den zweiten, geraden Kanal 12 geht, wird keinerlei starker Wirbel- oder Dralleffekt vermittelt,mit dem er durch die Ventilöffnung 7a in den

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Brennraum 8 eintritt, da der Ansaugkanal 12 geradlinig verläuft; allerdings erhält der kleinere Teil des Ansaugstromes, der noch im ersten Ansaugkanal 11 abwärts strömt, einen gewissen Drall durch die gekrümmte Gestalt dieses Kanals 11. Demzufolge wird der Ansaugstrom zur Brennkammer 8 als Ganzes nicht sehr viel wirbeln, so daß die scheinbare Flammengeschwindigkeit im Brennraum 8 niedriger ist als im vorher geschilderten Fall. Ferner ist die Verbrennungsgeschwindigkeit relativ gering. Andererseits ist der Strömungswiderstand der Ansaugbohrung 7 als Ganzes bei dieser Betriebsweise viel niedriger.

Schließlich werden klarerweise bei einer Drehung des Ventilglieds 13a in eine mittlere Stellung zwischen der ersten sowie zweiten Stellung, so daß der zweite, gerade Ansaugkanal 12*teilweise geöffnet wird, ein mittlerer Anteil des durch die Ansaugbohrung 7 tretenden Ansaugstromes im zweiten, geraden Ansaugkanal'12 und ein anderer mittlerer Anteil im ersten, schraubenförmigen Ansaugkanal 11 abwärts strömen, wobei etwas vom Ansaugstrom auch noch über den Flügel 10 hinweggeht. Während dem im zweiten, geraden Ansaugkanal 12 fließenden Anteil des' Ansaugstromes keine starke Verwirbelung bei seinem Durchtritt durch die Ventilsitzöffnung 7a in den Brennraum 8 vermittelt wird, weil der Kanal 12 geradlinig verläuft, wird dagegen dem im ersten Ansaugkanal 11 abwärts fließenden Ansaugstrorti auf Grund der gekrümmten Gestalt dieses Kanals 11 ein Drall vermittelt. Demzufolge wird dem in den Brennraum 8 gelangenden Ansaugstrom als Ganzes ein mittlerer Wert im Drall mitgeteilt, so daß die scheinbare Flammengeschwindigkeit im Brennraum 8 zwischen den beiden oben genannten Extremfällen liegt. Ferner ist auch die Verbrennungsgeschwindigkeit auf einem Zwischenwert, wie auch der Strömungswiderstand der Ansaugbohrung 7 als Ganzes in diesem Zwischen-Betriebszustand auf einem Zwischenwert ist.

Das klappenförmige Ventilglied 13a wird über die Ventilwelle 14 sowie den Antriebshebel 15 von einer Betätigungsstange 17 angetrieben, die von einem Unterdruck-Membranstellantrieb 16 ausgeht, welcher entsprechend dem wahlweisen Anlegen eines Unterdrucks arbeitet, so daß er das Ventilglied 13a der Umschaltventilanordnung 13 entweder in die oben erwähnte zweite Stellung, in der es den zweiten, geraden Ansaugkanal 12 im wesentlichen gänzlich öffnet, womit ein großer Anteil des durch die Ansaugbohrung 7 fließenden Ansaugstromes im zweiten Kanal abwärts strömt, während ein nur kleiner Teil im ersten Ansaugkanal 11 abwärts strömt, oder in die erwähnte erste Stellung bewegt, in welcher es den zweiten, geradlinigen . Ansaugkanal 12 im wesentlichen völlig schließt, womit ein großer Anteil des durch die Ansaugbohrung 7 fließenden Ansaugstromes im schraubenförmigen Ansaugkanal 11 abwärts strömt. Das heißt im einzelnen, daß dann, wenn in einer (nicht gezeigten) Unterdruckkammer des Unterdruck-Membran -Stellantriebs 16.ein Unterdruck mit einem höheren Wert, d.h. von geringerem absoluten Druck, als ein bestimmter vorgegebener Wert herrscht, die Betätigungsstange 17 das Ventilglied 13a in dessen erste Stellung bewegt, in der es den geraden Ansaugkanal 12 verschließt, und andererseits dann, wenn in der Unterdruckkammer des Stellantriebs 16 ein Unterdruck mit einem niedrigeren Wert, d.h. von höherem absoluten Druck, als der bestimmte vorgegebene Wert herrscht, die Betätigungsstange 17 das Ventilglied 13a in dessen zweite Stellung bewegt, in der es den geraden Ans'augkanal 12 öffnet.

An den Unterdruck-Stellantrieb 16 wird in ausgewählter Weise ein betätigender Unterdruck über eine Unterdruckleitung 18 von einer öffnung "a" eines Elektromagnet-Unterdruckschaltventils 19 gelegt, das zwei weitere öffnungen "b" und "c" hat. Die öffnung "b" steht mit einer

Unterdrucköffnung 25, die zu einem stromauf vom Ansaugrohr 23 angeordneten Beruhigungsbehälter 24 öffnet, über eine Unterdruckleitung 20, ein Einweg- oder Rückschlagventil 21 sowie eine weitere Unterdruckleitung 22 in Verbindung und erhält somit bei laufendem Motor 1 fortwährend den Ansaugrohr-Unterdruck. Die öffnung "c" steht mit der Atmosphäre in Verbindung. Wenn dem Elektromagnet-Unterdruckschaltventil 19 keine elektrische Energie zur Betätigung zugeführt wird, so ist die öffnung "a" mit der öffnung "c" verbunden, während die öffnung "b" mit keiner anderen öffnung Verbindung hat, während bei Zufuhr von elektrischer Energie zum Unterdruckschaltventil 19 dieses die öffnung "a" mit der öffnung "b" verbindet, wobei die öffnung "c" mit keiner anderen öffnung verbunden ist;

An der Einlaßseite des Beruhigungsbehälters 24 ist eine Drosselklappe 26 drehbar gelagert, und in den stromab gelegenen Teil des Ansaugrohres 23 mündet eine Kraftstoff-Einspritzdüse 27. Wenn dieser Düse 27 von einem (nicht gezeigten) Zufuhrsystem unter Druck stehender Kraftstoff, z.B. Ottokraftstoff, zugeführt und sie geöffnet wird, dann richtet sie einen Strahl von eingespritztem Kraftstoff in einer der gewünschten Einspritzmenge entsprechenden Quantität in das Ansaugrohr 23 in einer solchen Richtung, wie das die Fig. 2 zeigt, so daß der eingespritzte Kraftstoff größtenteils in den ersten oder schraubenförmigen Ansaugkanal 11 eintritt, wenngleich unvermeidbar etwas von diesem Kraftstoffstrahl in den zweiten oder geraden Ansaugkanal 12 gelangt. Das heißt mit anderen Worten, daß die Einspritzdüse 27 von der Mittellinie oder -achse des Ansaugrohres 23 etwas zur Seite des ersten, schraubenförmigen Ansaugkanals 11 hin versetzt ist.

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Ein elektronisches Steuergerät 30 liefert elektrische Steuersignale für das öffnen sowie Schließen der Kraftstoff-Einspritzdüse 27 und für die Betätigung des Elektromagnet-Unterdruckschaltventils 19 wie auch möglicherweise für andere Vorrichtungen. Das Steuergerät 30 empfängt Eingangsinformationen von einem Gaspedal-Öffnungswinkelfühler 32, der bewegungsabhängig mit der Drosselklappe 26 gekoppelt ist, von einem Ansaugsystem-Druckfühler 31, an dem der Druck innerhalb des Beruhigungsbehälters 24 liegt, von einem im Zylinderblock 2 des Motors 1 angebrachten Motorkühlwasser-Temperaturfühler 33 und von einem am Verteiler 29 des Motors 1 angebrachten Zeitsignalfühler. Auf der Grundlage dieser (und möglicher anderer) Informationen, die das Steuergerät 30 empfängt, berechnet dieses, das bei den bevorzugten Ausführungsformen gemäß der Erfindung einen nach einem in seinem Speicher gespeicherten Programm arbeitenden Mikrocomputer umfaßt, die Ausgangssignale für das öffnen und Schließen der Kraftstoff-Einspritzdüse 27, d.h. für die Kraftstoff-Einspritzung, und für die Betätigung des Elektromagnet-ünterdruckschaltventils 19, d.h. für die Steuerung der Ansaugkanal-Umschaltsteuerventilanprdnung 13.

Unter Bezug auf die Fig. 3 und 4 wird das durch das elektronische Steuergerät 30 gebotene Verfahren zur Steuerung der durch die Einspritzdüse 27 eingespritzten Kraftstoffmenge beschrieben. Der Speicher, z.B. ein Festwertspeicher, des elektronischen Steuergeräts 30 hält Werte für die Basis-Kraftstoffeinspritzzeit Tp als eine Funktion des Drucks im Ansaugrohr, d.h. als eine Funktion des Ausgangs des Ansaugsystem-Druckfühlers 31, allein fest, der auf die Menge von in den Motor pro Zylindertakt eingesaugter Luft bezogen ist, und es wird diese Basis-Kraftstoffeinspritzzeit Tp korrigiert, um die tatsächliche Kraftstoff einspritzzeit Tr zu erhalten, indem die Gleichung

Tr = Tp χ Ka χ Kw + Tv
verwendet wird, worin sind
Ka ein Nach-Anlaufkorrekturfaktor, Kw ein Motor-Warmlaufkorrekturfaktor und Tv die unwirksame Einspritzzeit. Der Nach-Anlaufkorrekturfaktor Ka wird, wie folgt, mit der Zeit geändert. Der Ausgangswert Ka_n wird in dem Moment bestimmt, in dem der Anlasserschalter für den Motor von der AN-Stellung in die AUS-Stellung geht, d.h., wenn das Durchdrehen des Motors beendet ist und er gezündet hat, und in diesem Augenblick wird der Wert Ka_Q entsprechend der vom Temperaturfühler 33 ermittelten Kühlwassertemperatur des Motors 1 ermittelt, wie Fig. 3 zeigt. In diesem Diagramm ist die beispielhafte Anlaßtemperatur von O⁰C dargestellt. Somit ist der Ausgangswert Ka_ von Ka umso großer, je kälter der Anfangsstartzustand des Motors 1 ist. Anschließend wird, wie Fig. 4 zeigt, der Wert von Ka in einem vorbestimmten, festen Ausmaß erniedrigt, bis Ka im Zeitpunkt T_, wenn der Wert von Ka bei 1 stabilisiert ist und sich im folgenden nicht ändert, zu 1 wird. Somit ist der Wert des Nach-Anlaufkorrekturfaktors Ka umso höher, je niedriger die Anfangstemperatur des Motorkühlwassers ist und je länger die Nach-Anlaufkorrektur hierfür angewendet wird.

Das Verfahren zur Steuerung des Elektromagnet-ünterdruckschaltventils 19, d.h. für die Steuerung der Ansaugkanal-Umschaltsteuerventilanordnung 13, die durch das elektronische Steuergerät 30 gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung bewirkt wird, wird nun im einzelnen unter Bezugnahme auf Fig. 5 erläutert, in der ein Ablaufplan für ein im Steuergerät 30 für die Betätigung des Unterdruckschaltventils 19 gespeichertes Unterprogramm dargestellt ist.

Nach dem Anlaufen des Unterprogramms wird im Schritt 1 entschieden, ob der Startschalter auf EIN steht oder nicht; ist er noch auf EIN, dann geht der Steuerungsablauf zum Schritt 6 über, in dem das Steuergerät 30 ein Signal zur öffnung der Ansaugkanal-Umschaltsteuerventilanordnung 13 auf ihren maximalen Wert ausgibt, worauf das Unterprogramm zu Ende geht. Wenn andererseits im Schritt 1 der Startschalter auf AUS ist, dann geht die Steuerung zum Schritt 2 über, in dem entschieden wird, ob die Motordrehzahl Ne größer als ein vorbestimmter Wert Ne . bzw.

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gleich diesem Wert ist oder nicht. Im bejahenden Fall geht der Steuerablauf wiederum zum Schritt 6 über. Ist Ne kleiner als Ne , , dann geht die Steuerung zum Schritt 3, in dem entschieden wird, ob die Drosselklappe 26 voll geöffnet ist oder nicht. Im positiven Fall geht die Steuerung wieder zum Schritt 6 über, im negativen Fall, d.h. bei nicht voll geöffneter Drosselklappe, geht das Steuerprogramm zum Schritt 4 weiter, in dem entschieden wird, ob der tatsächliche Wert des Nach-Anlaufkorrekturfaktors Ka größer als ein vorbestimmter Wert Ka (vgl. Fig.4) bzw. gleich diesem ist oder nicht; im bejahenden Fall geht die Steuerung wieder zum Schritt 6 über. Ist jedoch der Nach-Anlaufkorrekturfaktor Ka nun kleiner geworden als Ka , dann erfolgt ein Übergang zum Schritt 5, in dem das Steuergerät 30 ein Signal zum Schließen der Ansaugkanal-Umschaltsteuerventilanordnung 13 in maximalem Ausmaß ausgibt, worauf das Unterprogramm endet.

Die Wirkung_< dieses Steuerverfahrens ist selbstverständlich diejenige, die Ventilanordnung 13 in höchstem Maß zu schließen, während das Starten erfolgt, und nach dem Anlaufen des Motors wird die Ventilanordnung 13 nur geschlossen, wenn die Motordrehzahl Ne kleiner als der vorbestimmte Werte Ne ist und auch die Drosselklappe 26 nicht voll geöffnet ist und des weiteren der Wert des Nach-Anlaufkorrekturfaktors Ka mittlerweile kleiner als

Ka geworden ist. Das heißt mit anderen Worten, daß wie oben gesagt wurde, die Menge an dem Motor 1 eingespritzem Kraftstoff um das Verhältnis Ka, das von der Kühlwassertemperatur des Motors abhängt, erhöht wird, und wenn dieses Verhältnis Ka für den Anstieg der Kraftstoffeinspritzmenge größer als ein bestimmter Wert oder diesem gleich ist, dann wird die Ansaugkanal-Umschaltsteuerventil anordnung 13 ohne Rücksicht auf die Betriebsbedingungen des Motors 1 geöffnet, d.h., selbst wenn die Motordrehzahl Ne grö ßo: ist als Ne (Hochgeschwindigkeitbetrieb) oder die Drosselklappe 28 völlig geöffnet ist (Vollastbetrieb); wenn andererseits das Verhältnis Ka für den Anstieg der Kraftstoffeinspritzmenge geringer ist als der bestimmte Wert, dann wird die Umschaltsteuerventilanordnuh'g 13 entsprechend den Betriebsbedingungen des Motors 1 geöffnet oder geschlossen. Damit erlaubt es der Nach-Anlaufkorrekturfaktor Ka für eine bestimmte Zeitdauer nach dem Anlaufen des Motors, unverzüglich eine fette Mischung in die Motorbrennräume 8 einzuführen, wobei während" dieser Zeit mit Gewißheit eine niedrige Verwirbelung für die in den Brennraum eingetretenen Gase durch öffnung der'Steuerventilanordnung 13 derart, daß die Strömung durch den geraden Ansaugkanal begünstigt wird, während die Konzentration der Strömung auf den schraubenförmigen Ansaugkanal vermindert wird, und daß der Füllungsgrad erhöht wird, geschaffen wird, wodurch die Motordrehzahl unmittelbar nach dem Anlaufen des Motors stabilisiert wird, was das Laufverhalten des Motors verbessert ujid zeitweilige Drehzahlabnahmen unmittelbar nach dem Anlaufen des Motors vermeidet.

Wenn beispielsweise die Temperatur Tw des Kühlwassers bei Start des Motors O⁰C ist, dann wird der Ausgangswert Ka_Q von Ka bestimmt, wie Fig. 3 zeigt, worauf der Wert von Ka mit der Zeit vom Wert Ka_Q aus ebenmäßig vermindert

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wird, bis er zum Zeitpunkt T₂ die Eins erreicht, wonach keine weitere Änderung erfolgt. Ferner wird auch, bis der Wert von Ka kleiner wird als der Wert Ka , d.h. bis zur Zeit T. in Fig. 4, die Ansaugsteuerventilanordnung 13 definitiv bis zu ihrem Maximum ohne Rücksicht auf irgendeinen Betriebsparameter des Motors 1 geöffnet. Damit werden Probleme, die damit zusammenhängen, daß Kraftstoff an der und rund um die Steuerventilanordnung 13 in flüssiger Form zum Anhaften kommt und in den Brennraum in Tropfen zu verschiedenen, schlecht bestimmten späteren Zeitpunkten eintritt, vermieden, so daß demzufolge der eingespritzte Kraftstoff sofort und in richtiger Weise in den Motorbrennraum eingeführt und das geeignete Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemischs eingehalten wird. Wenn dagegen der wert des Nach-Anlaufkorrekturfaktors Ka kleiner wird als der Wert Ka , , d.h. nach

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dem Zeitpunkt Tw dann wird, wenn und nur wenn auch die Motordrehzahl Ne geringer ist als der vorbestimmte Wert

Ne , und wenn ferner die Drosselklappe 26 nicht völlig set

geöffnet is"t, die Ansaugsteuerventilanordnung 13 geschlossen, um ein starkes Wirbeln des in den Brennraum eingesaugten Luft-Kraftstoff-Gemischs hervorzurufen und somit die Flammenausbreitungsgeschwindigkeit zu erhöhen sowie einen Betrieb des Motors 1 bei einem schwachen Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis zuzulassen.

Als ein besonderer Fall bei der ersten Ausführungsform kann der Wert von Ka Eins sein, wobei, solange die Nach-Anlaufkorrektur ausgeführt wird, die Ansaugsteuerventilanordnung 13 definitiv offenghalten wird.

Die Fig. 6 zeigt den Flußplan für die zweite bevorzugte Ausführungs'form eines Steuerverfahrens gemäß der Erfindung, der dem Flußplan von Fig. 5 ähnlich ist. Bei dieser zweiten Ausführungsform ist zwischen die Schritte 3 und 4 ein zusätzlicher Schritt 7 eingefügt, in dem entschieden

wird, ob die Kühlwassertemperatur Tv; des Motors 1 zu einem bestimmten Wert Tw . gleich ist bzw. kleiner ist als dieser oder nicht. Somit wird, wenn die Motordrehzahl Ne gegen Ne , sowie die völlige oder nicht völlige öffnung der Drosselklappe 26 wie bei der ersten Ausführungsform geprüft worden sind und dann ermittelt worden ist, ob Tw kleiner als oder gleich Tw ist, zum Schritt 4 weitergegangen, und die Steuerventilanordnung 13 wird geöffnet oder geschlossen, was davon abhängt, ob der gegenwärtige Wert von Ka größer als der Wert Ka oder diesem gleich ist. Wenn jedoch Tw größer ist als Tw , dann wird die Steuerventilanordnung 13 mit Gewißheit geschlossen, um eine Ansaugverwirbelung zu erzeugen und somit ein gutes Motorlaufverhalten, wobei in diesem Fall das Kriterium, ob der Nach-Anlaufkorrekturfaktor Ka kleiner als Ka , geworden ist oder nicht, ignoriert wird. Diese wahlfreie Abwandlung des erfindungsgemäßen Verfahrens bietet' eine zusätzliche Flexibilität für den Steuerungsprozeß.

Die Erfindung offenbart somit ein Verfahren zur Steuerung eines Luft-Kraftstoff-Ansaugsystems einer Brennkraftmaschine, wobei ein stromabwärtiges Ende einer Ansaugbohrung einer Brennkraftmaschine in einem Brennraum als eine parallele Kombination eines schraubenförmigen sowie eines geraden Kanals mündet. Der schraubenförmige Kanal erstreckt sich schraubenförmig zu seinem stromabwärtigen Ende, der gerade Kanal verläuft im wesentliehen geradlinig zu seinem stromabwärtigen Ende hin und umfaßt ein Ansaugkanal-Steuerventilsystem, um die Anteile des durch den geraden bzw. schraubenförmigen Kanal fließenden Ansaugstromes nach Wahl zu ändern. Ein Kraftstoff-Einspritzventil spritzt in die Ansaugbohrung Kraftstoff ein. Unmittelbar nach dem Anlaufen des Motors wird für eine bestimmte Zeitspanne die Menge des durch die Ein-

spritzdüse eingespritzten Kraftstoffs um ein Verhältnis erhöht, das von der Motortemperatur abhängt. Ist dieses Verhältnis für den Anstieg der Kraftstoffeinspritzmenge einem bestimmten Wert gleich oder größer als dieser, dann wird das Ansaugkanal-Umschaltsteuerventilsystem so geregelt, daß der Anteil des Ansaugstromes, der durch den geraden Kanal strömt, ohne Rücksicht auf die Betriebszustände des Motors maximiert wird, während dann, wenn dieses Verhältnis für den Anstieg der Kraftstoffeinspritzmenge kleiner ist als der bestimmte Wert,, das Ansaugkanal-Umschaltsteuerventilsystem so geregelt wird, daß die Anteile des Ansaugstromes, die den geraden bzw. den schraubenförmigen Kanal durchfließen, entsprechend den Betriebszuständen des Motors geändert werden.

Obwohl die Erfindung im Zusammenhang mit bevorzugten Ausführungsformen erläutert und dargestellt wurde, so ist sie hierauf nicht beschränkt. Dem Fachmann werden verschiedene Abwandlungen, Auslassungen und Veränderungen in bezug auf die Ausgestaltung und den Inhalt einer bestimmten Ausführungsform in den Sinn kommen können, ohne dadurch jedoch den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

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Claims

Patentansprüche

Verfahren zur Steuerung eines Luft-Kraftstoff-Ansaugsystems, das in eine einen Brennraum bestimmenden Zylinderkopf enthaltende Brennkraftmaschine eingegliedert ist und eine Ansaugbohrung, deren stromabwärtiges Ende in den Brennraum mündet, welche einen schraubenförmigen, um das stromabwärtige Ende sowie zu diesem hin verlaufenden Kanal und einen im wesentlichen geradlinig zu dem stromabwärtigen Ende verlaufenden geraden Kanal aufweist, eine Kraftstoff in die Ansaugbohrung einspritzende Kraftstoff-Einspritzdüse sowie ein Ansaugkanal-Umschaltsteuerventilsystem, das zur wahlweisen Änderung der Anteile des Ansaugstromes, die durch den geraden und den schrauben-

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förmigen Kanal fließen, regelbar ist, umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß unmittelbar nach dem Anlaufen des Motors die durch die Kraftstoff-Einspritzdüse eingespritzte Kraftstoffmenge für eine bestimmte Zeitspanne um ein von der Temperatur des Motors abhängiges Verhältnis erhöht wird, daß, wenn das Verhältnis für den Anstieg der Kraftstoffeinspritzmenge größer als ein bestimmter Wert oder diesem gleich ist, das Ansaugkanal-Umschaltsteuervehtilsystem. so geregelt wird, daß der Anteil des Ansaugströmes, der durch den geraden Kanal fließt, ohne Rücksicht auf die Betriebsbedingungen des Motors maximiert wird, und daß, wenn das Verhältnis für den Anstieg der Kraftstoff-Einspritzmenge niedriger als dieser bestimmte Wert ist, das Ansaugkanal-Umschaltsteuerventilsystem so geregelt wird, daß die Anteile des Ansaugstromes, die durch den geraden sowie den schraubenförmigen Kanal fließen, nach den Betriebsbedingungen des Motors geändert werden.
2. Verfahren zur Steuerung eines Luft-Kraftstoff-Ansaugsystems, das in eine einen Brennraum bestimmenden Zylinderkopf enthaltende Brennkraftmaschine eingegliedert ist und eine Ansaugbohrung, deren stromabwärtiges Ende in den Brennraum mündet, welche einen schraubenförmigen, um das stromabwärtige Ende sowie zu diesem hin verlaufenden Kanal und einen im wesentlichen geradlinig zu dem stromabwärtigen Ende verlaufenden geraden Kanal aufweist, eine Kraftstoff in die Ansaugbohrung einspritzende Kraftstoff-Einspritzdüse sowie ein Ansaugkanal-Umschaltsteuerventilsystem, das zur wahlweisen Änderung der Anteile des Ansaugstromes, die durch den geraden und den schraubenförmigen Kanal fließen, regelbar ist, umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß unmittelbar nach dem Anlaufen des Motors die durch die Kraftstoff-Einspritzdüse eingespritzte Kraftstoffmenge für eine bestimmte Zeitspanne um ein von der Temperatur

des Motors abhängiges Verhältnis erhöht wird, daß, wenn die Temperatur des Motors geringer als ein bestimmter Wert oder diesem gleich ist und auch das Verhältnis für den Anstieg der Kraftstoffeinspritzmenge größer als ein bestimmter Wert oder diesem gleich ist/ das Ansaugkanal-Umschaltsteuerventilsystem so geregelt wird, daß der Anteil des Ansaugstromes, der durch den geraden Kanal fließt, ohne Rücksicht auf die Betriebsbedingungen des Motors maximiert wird, und daß, wenn die Temperatur des Motors größer als der betreffende bestimmte Wert ist oder das Verhältnis für den Anstieg der Kraftstoffeinspritzmenge kleiner als der betreffende bestimmte Wert ist, das Ansaugkanal-Umschaltsteuerventilsystem so geregelt wird, daß die Anteile des Ansaugstromes, die durch den geraden und den schraubenförmigen Kanal fließen, nach den Betriebsbedingungen des Motors geregelt werden.