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Die Erfindung betrifft eine Motorradbrennkraftmaschine mit innerer Verbrennung mit einer Motorradbrennkraftmaschinensauganlage und ein Verfahren zum Steuern einer solchen Motorradbrennkraftmaschinensauganlage. Eine Sauganlage gemäß dem Oberbegriff des ersten Patentanspruchs ist aus der
DE 42 02 406 C1 bekannt.
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Darüber hinaus ist aus der
DE 10 2009 049 842 A1 ein Motor, bei dem ein Körper einer progressiven Drosselklappe zwei Seite an Seite angeordnete Drosselbohrungen mit Drosselklappen gleicher Größe umfasst, bekannt. Aus der
DE 39 01 264 A1 ist ein zweiflutiges Drosselklappenteil bekannt. Aus der
DE 10 2006 009 102 A1 ist ein Einlasssystem für eine Brennkraftmaschine bekannt. Aus der
EP 0 012 598 A1 ist ein Drosselklappenbetätigung bekannt. Aus der
EP 3 203 055 A1 ist eine Steuervorrichtung für den Luftstrom in einem Drosselkörper zur Versorgung einer Brennkraftmaschine bekannt. Aus der
JP S61 - 85 535 A ist eine Sauganlage für eine Brennkraftmaschine bekannt.
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Nachfolgend ist die Erfindung anhand einer Motorradbrennkraftmaschine beschrieben, dies ist nicht als eine Einschränkung der Erfindung auf eine derartige Ausführungsform zu verstehen. Bei der beschriebenen Motorradbrennkraftmaschine ist eine zweistufige Sauganlage vorgesehen, welche ein Haupt- und eine Nebendrosselklappe aufweist. Im Leerlaufdrehzahlbereich und bei geringen Lasten, wird die Leistungsabgabe der Motorradbrennkraftmaschine mittels der Nebendrosselklappe geregelt, diese ist in einem Bypasskanal angeordnet, der die Hauptdrosselklappe, mit welcher im mittleren und oberen Drehzahlbereich der Motorradbrennkraftmaschine die Leistungsabgabe dieser geregelt wird, angeordnet. Während die Nebendrosselklappe die Leistungsabgabe im unteren Drehzahlbereich regelt, ist die Hauptdrosselklappe derart geschlossen, dass sich kein Luftstrom durch diese hindurch ergibt. Dadurch dass die Hauptdrosselklappe vollständig geschlossen ist, kann sich über Rückströmeffekte, insbesondere im Bereich der Hauptdrosselklappe, ein Kraftstofffilm an Oberflächen (Wandfilm) der Sauganlage bilden. Wird nun die Hauptdrosselklappe geöffnet, so wird dieser unplanmäßig abgesetzt Kraftstoff mit in den Brennraum gesaugt und die Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine ist insbesondere für den Übergangsbereich, in welchem die Hauptdrosselklappe mit der Öffnung beginnt, schwierig zu regeln. Derartige Effekte können insbesondere nach einer Schubphase der Motorradbrennkraftmaschine und beim Wideranlassen dieser auftreten.
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Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Motorradbrennkraftmaschine mit einer Motoradverbrennungsmotorsauganlage mit einer verbesserten Regelbarkeit und ein Verfahren zu deren Betrieb anzugeben. Diese Aufgabe wird von einem Motorradverbrennungsmotor mit Motorradverbrennungsmotorsauganlage gemäß dem ersten Anspruch sowie einem Verfahren zu deren Betrieb gemäß Anspruch 4 gelöst.
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Im Sinne der Erfindung ist unter einer Sauganlage eine Einrichtung zum Zuführen und Aufbereiten eines Brennstoffluftgemisches zu einer Verbrennungskraftmaschine zu verstehen. Vorzugsweise ist die Sauganlage zum Führen eines Luftstroms aus der Umgebung der Brennkraftmaschine in einen Brennraum beziehungsweise eine Brennkammer dieser eingerichtet und weiter vorzugsweise wird diesem Luftstrom beim Durchströmen der Sauganlage ein Kraftstoff zugeführt. Dabei ist die Strömungsrichtung aus der Umgebung der Brennkraftmaschine in den wenigstens einen Brennraum dieser im Sinne der Erfindung als planmäßige Strömungsrichtung zu verstehen.
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Im Sinne der Erfindung wird der Kraftstoff also nicht direkt in den wenigstens einen Brennraum der Brennkraftmaschine eingebracht, sogenannte Direkteinspritzung, sondern in die Sauganlage. Die vorliegende Erfindung bezieht sich demnach insbesondere auf eine sogenannte Saugrohreinspritzung. Vorzugsweise ist der Kraftstoff mittels einer Einspritzdüse oder eines sogenannten Vergasers in die Sauganlage einbringbar, wobei derartige Einrichtungen im Sinne der Erfindung als Kraftstoffeinbringvorrichtung zu verstehen sind, also als eine Einrichtung zum dosierten Einbringen von Kraftstoff in die Sauganlage.
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Im Sinne der Erfindung ist unter der Brennkraftmaschine eine thermische Kraftmaschine mit innerer Verbrennung zu verstehen, vorzugsweise eine Brennkraftmaschine in Hubkolbenbauweise und weiter vorzugsweise ist diese Brennkraftmaschine zur Verwendung in einem Motorrad eingerichtet. Vorzugsweise weist diese Brennkraftmaschine wenigstens eine Brennkammer und weiter vorzugsweise eine Vielzahl von Brennkammern auf. Diese Brennkraftmaschine weist, insbesondere zur Steuerung einer Antriebsleistungsabgabe, eine Hauptdrosselklappe und eine Nebendrosselklappe auf.
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Im Sinne der Erfindung ist unter der Hauptdrosselklappe eine Einrichtung zu verstehen, durch welche ein Volumenstrom eines Brennstoffluftgemisches, welches durch die Sauganlage der wenigstens einen Brennkammer zuführbar ist, steuerbar ist. Vorzugsweise ist mit der Hauptdrosselklappe ein von dem Brennstoffluftgemisch durchströmbarer Querschnitt der Sauganlage veränderbar und vorzugsweise vollständig abschließbar. Die Hauptdrosselklappe ist vorzugsweise als eine schwenkbeziehungsweise rotierbare Klappe in der Sauganlage ausgebildet. Vorzugsweise ist mit der Hauptdrosselklappe die Leistungsabgabe wenigstens in einem mittleren, weiter vorzugsweise in einem oberen Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine steuerbar. Eine derartige Brennkraftmaschine weist eine Maximaldrehzahl auf, vorzugsweise ist diese Maximaldrehzahl durch eine Steuereinrichtung beziehungsweise durch die Bauart der Brennkraftmaschine, begrenzt, insbesondere durch einem sogenannten Drehzahlbegrenzer.
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Unter dem mittleren Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine ist ein Drehzahlbereich zu verstehen, der vorzugsweise wenigstens im Wesentlich der halben Maximaldrehzahl entspricht, und weiter vorzugsweise reicht dieser mittlere Drehzahlbereich von 10% der Maximaldrehzahl, bevorzugt von 25% der Maximaldrehzahl und besonders bevorzugt von 40% der Maximaldrehzahl bis vorzugsweise 90% der Maximaldrehzahl, bevorzugt bis 75% der Maximaldrehzahl und besonders bevorzugt bis 60% der Maximaldrehzahl.
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Unter dem oberen Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine ist ein Drehzahlbereich zu verstehen, der vorzugsweise wenigstens im Wesentlich der Maximaldrehzahl entspricht, und weiter vorzugsweise reicht dieser obere Drehzahlbereich von 60% der Maximaldrehzahl, bevorzugt von 75 % der Maximaldrehzahl und besonders bevorzugt von 95% der Maximaldrehzahl bis vorzugsweise zur Maximaldrehzahl.
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Unter einem unteren Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine ist ein Drehzahlbereich zu verstehen, der vorzugsweise wenigstens im Wesentlich einer sogenannten Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine entspricht, und weiter vorzugsweise reicht dieser untere Drehzahlbereich von der Leerlaufdrehzahl bis vorzugsweise 15 % der Maximaldrehzahl, bevorzugt bis 35% der Maximaldrehzahl und besonders bevorzugt bis 50 % der Maximaldrehzahl.
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Weiter weist die Sauganlage eine Nebendrosselklappe auf, welche in einem Bypass beziehungsweise einem Bypasskanal bezüglich der Hauptdrosselklappe angeordnet ist. Vorzugsweise ist mit der Nebendrosselklappe die Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine in dem unteren Drehzahlbereich und vorzugsweise im unteren und im mittleren Drehzahlbereich steuerbar.
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Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, dass die Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine mit der Nebendrosselklappe steuerbar ist, wenn die Hauptdrosselklappe geschlossen ist. Vorzugsweise strömt das Brennstoffluftgemisch bei geschlossener Hauptdrosselklappe über die Nebendrosselklappe in die wenigstens eine Brennkammer der Brennkraftmaschine. Die Position der jeweiligen Drosselklappe (Hauptdrosselklappe, Nebendrosselklappe) zur Regelung der Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine ist mit einem sogenannten Öffnungsgrad für die jeweilige Drosselklappe beschreibbar. Im Sinne der Erfindung stellt der Öffnungsgrad damit ein Maß für die Öffnung der Drosselklappe da, welche zwischen einer ersten Endposition (Drosselklappe geschlossen) und einer zweiten Endposition (Drosselklappe vollständig geöffnet) variieren kann.
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Bildlich gesprochen ist der Öffnungsgrad der Hauptdrosselklappe, für den Fall dass diese geschlossen ist, 0%, beziehungsweise 100%, wenn diese vollständig geöffnet ist. Der Öffnungsgrad der jeweiligen Drosselklappe ist im Sinne der Erfindung damit ein Maß, inwieweit die Drosselklappe geöffnet ist. Vorzugsweise bezieht sich der Öffnungsgrad auf eine geometrische Position der jeweiligen Drosselklappe und ist nicht abhängig von einer planmäßigen oder unplanmäßigen Strömung, welche, insbesondere bei geschlossener Drosselklappe, an der Drosselklappe vorbei oder durch ein möglicherweise in der Drosselklappe vorhandene Ausnehmung hindurch, erfolgt. Insbesondere ist eine in ihrer Endlage befindliche Drosselklappe entweder geschlossen (Öffnungsgrad 0%, erste Endlage) oder vollständig geöffnet (Öffnungsgrad 100%, zweite Endlage).
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Im Sinne der Erfindung besteht zwischen der Hauptdrosselklappe und der Nebendrosselklappe eine Kopplung, so dass die Hauptdrosselklappe wenigstens zweitweise oder dauerhaft, einen Öffnungsgrad von wenigstens 0,1% bis 30% aufweist, für den Fall, dass die Nebendrosselklappe einen Öffnungsgrad von mehr als 5% und vorzugsweise weniger als 100%, bevorzugt weniger als 95% und besonders bevorzugt weniger als 80% aufweist.
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Insbesondere in einem Fall, in welchem mittels der Nebendrosselklappe die Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine gesteuert ist, kann es vorkommen, dass sich unverbrannter Kraftstoff im Bereich der Hauptdrosselklappe ablagert, insbesondere lagert sich der Kraftstoff dabei in Form eines sogenannten Wandfilms in der Sauganlage ab.
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Im Stand der Technik ist es bekannt, die Hauptdrosselklappe so mit der Nebendrosselklappe zu koppeln, dass die Hauptdrosselklappe bei einem Öffnungsgrad von beispielsweise 50% der Nebendrosselklappe vollständig geschlossen ist (keine Strömung durch die Hauptdrosselklappe). Bei einem solchen bekannten System ist es möglich, insbesondere bei einem Beschleunigungsvorgang, dass die Nebendrosselklappe einen Öffnungsgrad von 100% oder nahezu 100% erreicht und erst dann beginnt sich die bis dahin vollständig geschlossene Hauptdrosselklappe zu öffnen. Mit Beginn der Öffnung der Hauptdrosselklappe wird der im Bereich dieser bis dahin abgelagerte Kraftstoff in die Brennkammer befördert und insbesondere dadurch kann es kurzfristig zu unplanmäßiger Verbrennung von Kraftstoff kommen, wobei sich diese Verbrennung auf den Fahrtkomfort und/oder die Emissionen der Brennkraftmaschine auswirken kann.
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Im Sinne der Erfindung ist die Hauptdrosselklappe im oben beschriebenen Fall bereits geringfügig geöffnet (Öffnungsgrad größer als 0,1% und weniger als 30%). Der sich bei dieser geringfügigen Öffnung über die Hauptdrosselklappe einstellende Volumenstrom in die Brennkammer verhindert oder vermindert wenigstens die Ablagerung von unverbrantem Kraftstoff im Bereich der Hauptdrosselklappe und insbesondere mittels einer Kopplung von Haupt- und Nebendrosselklappe in der beschriebenen Art ist die Brennkraftmaschine besser steuerbar.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Hauptdrosselklappe und die Nebendrosselklappe mittels einer mechanischen Kopplungseinrichtung miteinander gekoppelt. Vorzugsweise weist die mechanische Kopplungseinrichtung ein Zahnrad-, beziehungsweise ein Zahnradsegmentgetriebe auf. Vorzugsweise weist die mechanische Kopplungseinrichtung eine Federeinrichtung auf. In einer weiter bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Haupt- und die Nebendrosselklappe elektronisch miteinander gekoppelt, eine derartige Kopplung ist aus dem Stand der Technik in ähnlicher Form allgemein als sogenannte elektronische Welle bekannt. Vorzugsweise weist in einer solchen Ausführungsform der Erfindung die Hauptdrosselklappe, wie auch die Nebendrosselklappe, jeweils einen eigenen, vorzugsweise elektrischen, Antrieb auf, wobei diese beiden Antriebe wenigstens im beanspruchten Bereich in Bezug auf den Öffnungsgrad der beiden Drosselklappen die Haupt- und die Nebendrosselklappe entsprechend ansteuern.
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Insbesondere dadurch, dass die Hauptdrosselklappe mit der Nebendrosselklappe, vorzugsweise mechanisch oder bevorzugt elektrisch, gekoppelt ist, ist eine flexible Abstimmung, sogenannte Applikation, der Öffnungsbewegung auf die jeweilige Brennkraftmaschine möglich, anderes als wenn die Hauptdrosselklappe eine Ausnehmung aufweist. Insbesondere durch die Kopplung und damit die vorzugsweise dauerhafte Öffnung der Hauptdrosselklappe bildet sich eine Luftströmung aus, welche im Wesentlichen an der Wandung der Sauganlage, also in dem Bereich in welchem sich der Kraftstoff ablagert verläuft, im Gegensatz zu einer Ausnehmung in der Hauptdrosselklappe, mit welcher zwar ebenfalls eine dauerhafte Luftströmung durch die Hauptdrosselklappe erzeugbar wäre.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Hauptdrosselklappe und die Nebendrosselklappe mechanisch miteinander gekoppelt und weisen eine gemeinsame Antriebseinrichtung zum wenigstens zeitweisen Bewegen beider Drosselklappen (Hauptdrosselklappe, Nebendrosselklappe) auf. Vorzugsweise weist die Sauganlage zum Ausbilden dieser mechanischen Kopplung der beiden Drosselklappen ein Zahnrad- bzw. Zahnradsegmentgetriebe auf. Vorzugsweise weist die Sauganlage zum Ausbilden dieser mechanischen Kopplung ein Zugmittelgetriebe auf. Insbesondere mittels einer mechanischen Kopplung sind ein besonders einfacher Aufbau und eine einfache Steuerung der Drosselklappen ermöglicht.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Hauptdrosselklappe zum Antrieb einen Hauptdrosselantriebsmotor und die Nebendrosselklappe einen Nebendrosselantriebsmotor auf. Vorzugsweise sind diese beiden Antriebsmotoren (Hauptdrosselantriebsmotor, Nebendrosselantriebsmotor) bezogen auf die Steuerung der Hauptdrosselklappe bzw. der Nebendrosselklappe wenigstens bereichsweise in Abhängigkeit zueinander gesteuert, so dass die beiden Drosselklappen elektronisch miteinander gekoppelt sind, und wenigstens innerhalb des oben genannten Bereichs in Bezug auf den Öffnungsgrad in Abhängigkeit voneinander gesteuert sind. Insbesondere 2 getrennt voneinander steuerbare Motoren erlauben eine besonders flexible Ansteuerung der beiden Drosselklappen und so ist ein verbessertes Ansprechverhalten der Brennkraftmaschine mit der Sauganlage erreichbar.
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Weiter vorzugsweise ist eine Motorradbrennkraftmaschine mit einer Sauganlage der zuvor beschriebenen Bauart vorgesehen. Eine derartige Motorradbrennkraftmaschine ist beim Übergang der Steuerung dieser von der Nebendrosselklappe auf die Hauptdrosselklappe besonders gut steuerbar.
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Weiter ist ein Verfahren zum Steuern einer Sauganlage der zuvor beschriebenen Bauart für eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung vorgesehen. Bei diesem Verfahren wird die Hauptdrosselklappe derart gesteuert, dass diese einen Öffnungsgrad von mehr als 0,1 % und von weniger als 30 % aufweist, wenn die Nebendrosselklappe gleichzeitig einen Öffnungsgrad von mehr als 5 % und weniger als 95 % aufweist. Insbesondere mittels eines derartigen Steuerungsverfahrens ist es verhinderbar oder wenigstens verringerbar, dass sich Kraftstoff aus dem Brennstoffluftgemisch bei geöffneter Nebendrosselklappe, also im unteren Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine ablagert. Dies kann dadurch erreicht werden dass die Hauptdrosselklappe (Öffnungsgrad wenigstens 0,1 % - 30%) einen geringen Öffnungsgrad aufweist erhöhen der Drehzahl der Brennkraftmaschine zu einer unplanmäßigen Verbrennung des abgelagerten Kraftstoffs in der wenigstens einen Brennkammer der Brennkraftmaschine führt.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Verfahren dazu eingerichtet, ein Steuersignal für den Nebendrosselklappe und den Hauptdrosselklappe auszugeben und zwar derart, dass die Hauptdrosselklappe einen Öffnungsgrad von mehr als 0,1 % und von weniger als 30 % aufweist, wenn die Nebendrosselklappe einen Öffnungsgrad von mehr als 5 % und weniger als 95 % aufweist. Insbesondere mit einem derartigen Steuerungsverfahren ist eine besonders komfortable Steuerung der Sauganlage und damit der Brennkraftmaschine erreichbar.
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Zusammenfassen ist festzustellen, dass der Vorteil einer gegenüber dem Stand der Technik früher als bisher öffnenden Hauptdrosselklappe, wie dies durch die Erfindung erreicht wird, insbesondere darin liegt, dass der Teil der Ansaugluft, der über die früher geöffnete Hauptdrosselklappe strömt, den Wandfilmaufbau (Kraftstoffreste) verhindert oder vermindert. Der Vorteil der sich aus einem System mit sogenanntem Nebenluftsystem (Nebendrosselklappe + Hauptdrosselklappe) grundsätzlich ergibt bleibt bei der Erfindung grundsätzlich erhalten.
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Nachfolgend sind einzelne Merkmale und Ausführungsformen der Erfindung an den teilweise schematisierten Figuren dargestellt, dabei zeigt:
- 1: eine dreidimensionale Teildarstellung der Sauganlage mit mechanisch gekoppelter Haupt- und Nebendrosselklappe,
- 2: eine schematisierte Prinzipskizze einer Sauganlage mit gekoppelter Haupt- und Nebendrosselklappe.
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1 zeigt eine perspektivische Darstellung eines Abschnitts einer Sauganlage für ein Motorrad, bei welcher die Hauptdrosselklappe 1 und die Nebendrosselklappe 2 mittels einer mechanischen Kopplungseinrichtung 5 über einen gemeinsamen Antrieb 3 antreibbar sind. Die Nebendrosselklappe 2 ist im Bypasskanal 13 angeordnet, mit welchem die Hauptdrosselklappe 1 umgangen wird, wenn die Brennkraftmaschine des Motorrads in einem unterem Drehzahlbereich betrieben wird. Die Antriebskräfte des Antriebs 3 werden über ein Zahnradsegmentgetriebe 4 auf die beiden Drosselklappen 1 und 2 übertragen, wobei die beiden Drosselklappen derart miteinander gekoppelt sind, dass die Hauptdrosselklappe 1 einen Öffnungsgrad von ca. 1% aufweist, wenn die Nebendrosselklappe 2 einen Öffnungsgrad von ca. 50% aufweist.
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In 2 ist eine schematische Darstellung einer Sauganlage mit Hauptdrosselklappe 1 und Nebendrosselklappe 2 gezeigt. Die Sauganlage ist dazu eingerichtet, einen Luftstrom 7 aus der Umgebung der Brennkraftmaschine in der planmäßigen Durchströmungsrichtung (Pfeilrichtung von 7) dem wenigstens einem Brennraum der Brennkraftmaschine zu zuführen. In der gezeigten Stellung ist die Nebendrosselklappe 2 nahezu vollständig geöffnet und die Hauptdrosselklappe weist schon einen Öffnungsgrad von einigen Prozent auf. Die Hauptdrosselklappe1 ist gemäß der Erfindung schon bei kleineren Öffnungsgraden der Nebendrosselklappe 2 als dem in 2 gezeigten Öffnungsgrad leicht geöffnet und insbesondere dadurch bildet sich ein Luftstrom 10 um die Hauptdrosselklappe 1 herum aus, welcher verhindert, dass sich Kraftstoff im Bereich 12, also im Bereich der Hauptdrosselklappe 1, ablagert.
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In den Luftstrom 7 wird mittels der Kraftstoffeinspritzdüse 6 Kraftstoff eingespritzt und so entsteht ein Brennstoffluftgemisch. Das Brennstoffluftgemisch teilt sich in zwei Teilströmungen 9 und 8 auf. Die Teilströmung 9 kann bei einer vollständig geschlossenen Hauptdrosselklappe 1 dazu führen, dass sich Kraftstoff im Bereich der Hauptdrosselklappe 1 ablagert und beim Öffnen der Hauptdrosselklappe 1, beispielsweise beim Beschleunigen des Motorrads, zu kurzfristig zu Unregelmäßigkeiten beim Betrieb der Brennkraftmaschine führen.
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Um die nahezu vollständig geöffnete Nebendrosselklappe 2 bildet sich die Strömung 11 des Brennstoffluftgemischs in die wenigstens eine Brennkammer der Brennkraftmaschine.
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Die Erfindung geht von einer Brennkraftmaschine mit einer Sauganlage mit einem sogenannten Bypasssystem aus, welches die Verbrennungsluft im unteren Last- und oder Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine regelt und die Gemischbildung (Brennstoffluftgemisch) und somit den Kraftstoffverbrauch verbessert. Bei den bekannten Sauganlagen ist in diesem Bereich (unterer Lastbereich) die Hauptdrosselklappe vollständig geschlossen, die „Nebenluft“ wird ausschließlich über die Nebendrosselklappe geregelt.
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Die Erfindung befasst sich mit dem Problem, dass sich bei einigen Brennkraftmaschinen gezeigt hat, dass diese ein zum Teil starkes Rückströmen von Kraftstoff in den Bereich der Hauptdrosselklappe haben, da diese derart vollständig geschlossen sind, dass sich keine Strömung durch diese zur Brennkammer der Brennkraftmaschine ergibt. Durch dieses Phänomen bildet sich bei diesen Brennkraftmaschinen aus dem Stand der Technik ein sogenannter Wandfilm aus Kraftstoff, insbesondere im Bereich der Hauptdrosselklappe, der beim erneuten Starten der Brennkraftmaschine oder auch beim Wiedereinsetzen des Antriebs nach längeren Schubphasen, die Applikation erschwert. Durch die vorliegende Erfindung kann dieses Problem wenigstens verringert oder sogar verhindert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Hauptdrosselklappe
- 2
- Nebendrosselklappe
- 3
- Gemeinsamer Antrieb von 1 und 2
- 4
- Zahnradsegmentgetriebe
- 5
- Mechanische Kopplung von 1 und 2
- 6
- Kraftstoffeinspritzdüse
- 7
- Luftströmung aus der Umgebung der Brennkraftmaschine
- 8, 9
- Teilströmung des Brennstoffluftgemisches
- 10
- Strömung des Brennstoffluftgemisches um die Hauptdrosselklappe bei geschlossener Hauptdrosselklappe
- 11
- Strömung des Brennstoffluftgemisches durch die geöffnete Nebendrosselklappe
- 12
- Hauptdrosselklappennaher Bereich
- 13
- Bypasskanal um 1 herum
