DE3607383A1 - Verbrennungsmotor - Google Patents

Verbrennungsmotor

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DE3607383A1 DE19863607383 DE3607383A DE3607383A1 DE 3607383 A1 DE3607383 A1 DE 3607383A1 DE 19863607383 DE19863607383 DE 19863607383 DE 3607383 A DE3607383 A DE 3607383A DE 3607383 A1 DE3607383 A1 DE 3607383A1
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Description

Verbrennungsmotor
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Einlaßsystems eines Verbrennungsmotors und insbesondere auf ein Einlaßsystem, welches für jede Verbrennungskammer mehrere Einlaßventile aufweist.
jQ Die Figuren 1 bis 4 in der Zeichnung zeigen den Aufbau und die Betriebscharakteristik einer in der japanischen Offenlegungsschrift 47-31724 offenbarten Anordnung. Bei diesem Ansaugsystem ist jeder Zylinder mit einem Einlaßkanal 1 für niedrige Geschwindigkeit und einem Einlaßventil versehen, welches das in die Brennkammer 4 einströmende Gemisch derart einführt, daß es um die Achse "A" des Zylinders und somit der Brennkammer wirbelt. Der Kanal 1 führt nämlich das einströmende Gemisch in die Brennkammer in einer Strömungsrichtung, die im
on wesentlichen tangential zu der Zylinderachse ausgebildet ist, und welche, wie in Fig. 1 zu sehen ist, bezüglich der Achse so angeordnet ist, daß die Strömungskomponente in einer Ebene senkrecht zur Zylinderachse maximiert wird.
Die Anlage umfaßt weiterhin für jeden Zylinder
einen Einlaßkanal 6, welcher als Hochg.eschwindigkeitskanal bezeichnet wird. Dieser Kanal führt das Gemisch in einem steileren Winkel in die Brennkammer 4 derart
on ein, daß er eher den Ladegrad in der Brennkammer als den 30
Wirbel darin fördert. Zwischen der Brennkammer 4 und dem Einlaßkanal 6 wird die Verbindung durch ein Einlaßventil 7 gesteuert. Die durch die beiden Kanäle 1 und 6 erzeugten Wirbel neigen dazu, sich gegenseitig
__ zu beeinflussen und verhindern somit eine zu starke ob
Wirbelbildung bei hohen Motordrehzahlen. In dem Hochgeschwindigkeitseinlaßkanal 6 ist eine Drosselklappe 8 angeordnet, welche bei niedrigen Motordrehzahlen geschlossen wird. Die Drosselklappe ist auf einer Achse 10 gelagert.
Die Nockenwellenanordnung, welche das öffnen des Auslaß- und der Einlaßventile steuert, ist derart angeordnet, um die in Fig. 3 gezeigte öffnungscharakteristik zu erzeugen. Wenn dementsprechend bei dieser Anordnung das Einlaßvolumen bei geringen Drehzahlen (z.B. im Leerlauf) gering ist, ist die Drosselklappe 8 geschlossen und das gesamte Gemisch muß durch den Niedriggeschwindigkeitskanal 1 hindurch in die Brennkammer h gelangen und zwar bei einer Geschwindigkeit, welche einen starken Wirbel erzeugt und somit eine stabile Verbrennung fördert. Wenn die Drosselklappe 8 geschlossen ist, findet ein Einlaßvorgang statt, als wäre das Einlaßventil 7 für den Hochgeschwindigkeitskanal unbeweglich . Deshalb wird die Einlaßcharakteristik ausschließlich durch die Ventilzeiten des Einlaßventiies 2 gesteuert.
Wenn andererseits bei geöffneter Drosselklappe 8 das Hochgeschwindigkeitseinlaßventil 7 zu öffnen beginnt, bevor das Niedriggeschwindigkeitsventil 2 öffnet, wird die Einlaßcharakteristik in erster Linie durch die Ventilzeiten des Ventils 7 gesteuert.
«Ο Wie in der Fig. 2 dargestellt ist, umfaßt diese Einlaßanlage einen einzigen Auslaßkanal 12 und ein Auslaßventil 13- Die Ventilzeiten für das Hochgeschwindigkeitseinlaßventil 7 sind unter Berücksichtigung der Ventilzeit für das Auslaßventil 13 ausgewählt, um eine gewisse Überlappung vorzusehen, welche
bei hoher Drehzahl eine gute Durchspülung des Motors fördert.
Dennoch besitzt diese Anordnung den Nachteil, daß beim öffnen der Einlaß- und Auslaßventile in der in Fig- 3 gezeigten Weise und bei offener Drosselklappe 8 das Einströmen sowohl durch den Hochgeschwindigkeitsals auch durch den Niedriggeschwindigkeitskanal 1 bzw. 6 gestattet wird, da die Ventilzeiten des Hochgeschwindigkeitseinlaßventils 7 vor dem Niedriggeschwindigkeitsventil beginnen, aber so, daß sich eine Einlaßcharakteristik ergibt, wie sie in Fig. 4 gezeigt ist. Die Menge des über den Hochgeschwindigkeitskanal 6 eingeführten Gemisches und die über den Niedriggeschwindikeitskanal 1 eingeführte Menge sind in gestrichelter bzw. durchgezogener Linie dargestellt. Das meiste Gemisch gelangt durch den Hochgeschwindigkeitseinlaßkanl in die Brennkammer. Da jedoch der Brennstoff in den Niedriggeschwindigkeitskanal 1 eingespritzt wird, neigt das Gemisch dazu, aufgrund des relativ kleinen Luftvolumens, welches durch den Niedriggeschwindigkeitskanal hindurchgeführt wird, nur ungenügend aufbereitet zu werden, was somit zu einer unstabilen Verbrennung führt.
Wenn andererseits der Motor unter geringen Drehzahlen läuft, ist die Drosselklappe 8 geschlossen und die Motordrosselklappe 16 lediglich teilweise geöffnet, so daß sich ein relativ hoher Unterdruck in dem Bereich von 400 mmHg in dem Ansaugverteiler 17 stromab der Motordrosselklappe 16 (einschließlich des Bereichs unterhalb der Drosselklappe 8) entwickelt. Der zuletztgenannte Abschnitt der Einlaßanlage besitzt ein Volumen, welches zu 15 - 20% dem Brennvolumen, nämlich dem Volumen der Brennkammer im oberen Totpunkt entspricht.
-X-
Da das Hochgeschwindigkeitseinlaßventil 7 vor dem Niedriggeschwindigkeitseinlaßventil öffnet, neigt der in dem Hochgeschwindigkeitseinlaßkanal 6 stromab der Drosselklappe 8 vorliegende Druck dazu, sich,wie durch die ausgezogene Linie in Fig. 6 gezeigt, zu verändern. Dementsprechend strömt gerade gegen Ende der Auslaßphase des Motors beim öffnen des Hochgeschwindigkeitsventils ein plötzlicher Strom heißen Auspuffgases mit Geschwindigkeiten nahe der Schallgeschwindigkeit in den Hochgeschwindigkeitskanal 6 ein. Abgesehen von der Abgesehen von der Erzeugung eines unerwünscht hohen Klingelgeräusches bewirkt dieses Phänomen auch, daß die Drosselklappe 8 unerwünschten Druckstößen ausgesetzt ist. Da z.B. die Drosselklappe im Falle eines 1800 cm3 Motors eine Oberfläche von 6 bis 8 cm2 besitzt, neigt die Drosselklappe dazu, stoßförmigen Kräften im Bereich von 3 bis 4 kg unterworfen zu werden. Das führt natürlich zu einer Schädigung der Drosselklappe, insbesondere aber zu einer Schädigung deren Welle 10. In einigen Fälfen wird die Welle sogar verbogen. Darüberhinaus sind die Auspuffgase noch ziemlich heiß, so daß darin vorhandene Rußpartikel sich absetzen, was dazu führt, daß sich die Drosselklappe 8 verklemmen kann.
Das obenangesprochene Problem kann sogar dann noch verstärkt auftreten, wenn die Ventile mit Ventilzeiten, wie sie in Fig. 7 dargestellt sind, gesteuert werden. Es ist natürlich möglich, daß eine Ventilanordnung mit veränderlichen Ventilzeiten verwendet wird, um die Ventilzeiten in dem Bereich wie er in Fig. 3 gezeigt ist zu dem Bereich wie er in Fig. 7 gezeigt ist zu verschieben. Dennoch wird diese Veränderbarkeit nicht alle der obengeschilderten Probleme beseitigen.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Mehrventil-Verbrennungsmotor zu schaffen, welcher die Eigenschaften eines gut gemischten, homogenen Kraftstoffluftgemisches und bei hoher Drehzahl Einlaß-Charakteristiken aufweist, welche weder Lärm erzeugen noch das Einlaßventil in der Weise verschmutzen können, daß eine Drosselklappe verklemmt, welche eines der Einlaßventile während des Betriebs des Motors bei geringen bis mittleren Drehzahlen unwirksam hält.
Die obige Aufgabe wird allgemein ausgedrückt dadurch gelöst, daß das Einlaßventil, welches den während des Betriebs bei geringer Drehzahl benutzten Einlaßkanal steuert öffnet, bevor das Einlaßventil öffnet, welches den bei Hochgeschwindigkeitsbetrieb zuständigen Einlaßkanal steuert und wobei sich die Ventilzeiten des ersten Einlaßventils mit denen des Auslaßventils überlappen.
Ein erfindungsgemäßer Verbrennungsmotor umfaßt eine Brennkammer, ein zu der Brennkammer führendes Einlaßsystem, ein von der Brennkammer wegführendes Auslaßlystem, das ein Auslaßventil umfaßt, welches die Verbindung zwischen der Brennkammer und dem Auslaßkanal steuert.Das Einlaßsystem umfaßt einen ersten Einlaßkanal, der über ein erstes Einlaßventil mit der Brennkammer in Verbindung steht. Der erste Einlaßkanal führt Luft in die Verbrennungskammer in einer Weise, welche einen Luftwirbel in der Brennkammer verursacht. Die Brennkammer steht mit einem zweiten Einlaßkanal über ein zweites Einlaßventil in Verbindung. In dem zweiten Einlaßkanal ist ein Drosselventil angeordnet, welches in einer ersten Position den zweiten Einlaßkanal schließt und in einer zweiten Position den zweiten Einlaßkanal öffnet. Weiterhin ist eine Steuereinrichtung
ΊΑ
zum Steuern des Drosselventils in Abhängigkeit der Motorbetriebsbedingungen vorgesehen. Darüberhinaus umfaßt der Motor eine Steuereinrichtung dafür, daß das erste Einlaßventil öffnet, bevor das Äuslaßventil schließt und eine Steuereinrichtung dafür, daß das zweite Einlaßventil öffnet, nachdem das erste Einlaßventil öffnet.
Ein erfindungsgemäßes Arbeitsverfahren für den Verbrennungsmotor sieht einen Motor vor, welcher eine Brennkammer umfaßt, ein zur Brennkammer hinführendes Einlaßsystem und ein von der Brennkammer wegführendes Auslaßsystem. Das Auslaßsystem umfaßt ein Auslaßventil, welches die Verbindung zwischen der Brennkammer und einem Auslaßkanal steuert. Das Einlaßsystem umfaßt einen ersten Einlaßkanal, welcher über ein erstes Einlaßventil mit der Brennkammer in Verbindung steht. Der erste Einlaßkanal führt Luft derart in die Brennkammer ein, daß in der Brennkammer ein Luftwirbel entsteht. Mit der Brennkammer steht über ein zweites Einlaßventil auch ein zweiter Einlaßkanal in Verbindung. In dem zweiten Einlaßkanal ist ein Drosselventil angeordnet, welches in einer ersten Lage den zweiten Einlaßkanal schließt und in einer zweiten Lage den zweiten Einlaßkanal öffnet. Das Arbeitsverfahren ist durch die folgenden Arbeitsschritte gekennzeichnet: Steuern des Drosselventils in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Motors. Steuern des ersten Einlaßventils, so daß dieses öffnet, bevor das Auslaßventil schließt und Steuern des zweiten Einlaßventils, so daß dieses öffnet, nachdem das erste Einlaßventil öffnet.
Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 in einer Schnittansicht eine eingangs erläuterte Anordnung gemäß dem Stand der Technik,
Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf die An-Ordnung aus Fig. 1,
Fig. 3 ein Ventilzeitendiagramm für die Anordnung gemäß Fig. 1,
Fig. 4 in einem Graphen in Abhängigkeit des Einlaßvolumens und des Kurbelwellenwinkels die Luftmenge (oder das Kraftstoff-Luftgemisch), welches durch den jeweiligen Kanal der Anordnung aus Fig. 1 eingesaugt wird,
Fig. 5 in einer geschnittenen Draufsicht eine Motoranordnung gemäß den erfindungsgemäßen Ausführungsformen ,
Fig. 6 einen Graphen, der in Abhängigkeit des Einlaßdruckes und der Motorphase die Druckentwicklung zeigt, welche in der in Fig. 1 gezeigten Anordnung und in einer ersten Ausführungsform der Erfindung auftritt,
Fig. 7 ein Ventilzeitendiagramm mit alternativen Ventilzeiten für die Anordnung gemäß Fig. 1,
Fig. 8 ein Ventilzeitendiagramm, welches eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung charakterisiert,
Fig. 9 einen Graphen, der in Abhängigkeit des Einlaßvolumens und des Kurbelwellenwinkels die Menge der Luft oder des Kraftstoff-Luftgemisches zeigt,
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welches über jeden der entsprechenden Kanäle des Motors angesaugt wird,
Fig. 10 ein Diagramm ähnlich wie das in Fig. 8, mit Ventilzeiten, die eine zweite Ausführungsform der Erfindung kennzeichnen und
Fig. 11 und 12 in Schnittansichten die Anordnung einer Einspritzdüse in einem erfindungsgemäßen Motor.
Die vorliegende Erfindung ist besonders nützlich in Verbindung mit aufgeladenen Motoren. Dementsprechend besitzt der Motor, auf den sich die Ausführungsformen der Erfindung beziehen, einen Turbolader 100.
In der in Fig. 5 gezeigten Anordnung wird das Drosselventil 8, welches den Hochgeschwindigkeitskanal 6 steuert, durch einen Pneumatikantrieb 101 angetrieben. Dieser Antrieb wird abhängig von der abgegebenen Leistung des Turboladerverdichters betrieben. Um Druckschwankungen zu dämpfen, ist stromab eines Rückschlagventils 103 ein Reservoir 102 angeordnet. Die Druckbeaufschlagung des Pneumatikantriebs 101 wird durch ein Solenoidventil 104 gesteuert, welches selbst wiederum durch einen Steuerkreis 106 angesteuert wird. Dieser Schaltkreis reagiert auf ein oder mehrere Betriebsparameter des Motors, wie z.B. Motordrehzahl, Belastung usw. und beaufschlagt selektiv die Druckkammer 108 des Motors 101 mit Druck.
Die Drosselventile 8 können schnell geöffnet und geschlossen werden, um die durch den Hochgeschwindigkeitskanal strömende Luft zu modulieren oder es ist auch möglich, die Drosselventile 8 einfach von einer Stellung in die andere zu schalten, nachdem eine
Schwelle überwunden wurde, bei welcher der Hochgeschwindikeitskanal in Betrieb sein soll.
Wie sich später noch ergibt, finden sich vorteilhafte Anwendungen der Erfindung auch bei Motoren mit Kraftstoffeinspritzung. Bei solchen Motoren scheint es geeignet zu sein, die Einspritzdüse 30,so wie in den Fig. 11 und 12 gezeigt, anzuordnen.
Die Fig. β zeigt ein Ventilzeitendiagramm, welches eine erste Ausführungsform der Erfindung kennzeichnet. Aus dem Diagramm ist ersichtlich, daß sich die Ventilzeiten im wesentlichen umgekehrt zu denen des eingangs beschriebenen Standes der Technik verhalten. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist nämlich das Ventil 2, welches den Einlaßkanal 1 für niedrige Drehzahlen steuert, so ausgebildet, daß es bevor und höher als das Einlaßventil 7 öffnet, welches den Einlaßkanal 6 für die hohe Drehzahl steuert. Der Ventilhub des Ventils 2 ist so ausgelegt, daß er beginnt, bevor das Auslaßventil 13 geschlossen ist, so daß eine geringe Überlappung dazwischenliegt. Das Ventil 7, welches den Hochgeschwindigkeitseinlaßkanal 6 steuert, hat bei dieser Ausführungsform nur eine geringe oder garkeine Überlappung mit dem Auslaßventil 13-
Die Überlappung des Ventils 2 wird vorzugsweise in einem Bereich von 10-25° der Kurbelwellendrehung gehalten. Der Grund dafür ist der, daß bei turboaufgeladenen Motoren die Ventilüberlappung im allgemeinen klein gehalten wird, weil während der Betriebsweise des Motors mit geringen bis mittleren Drehzahlen der Ansaugdruck (aufgeladen) höher ist als der Auslaßgegendruck. Wenn also die Ventilüberlappung zu groß ist, wird eine unerwünscht große Menge von frisch ein-
geführtem Gemisch in das Auspuffsystem strömen. Bei der Betriebsweise des Motors mit hohen Drehzahlen steigt der Auslaßgegendruck über den Einlaßdruck an und die Auspuffgase neigen dazu, in das Einlaßsys'tem zurückzuströmen und vermindern somit den Ladegrad des Motors.
Die Fig. 10 zeigt ein Ventilzeitendiagramm gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung. Aus dem Diagramm ist zu entnehmen, daß bei dieser Ausführungsform sowohl das Ventil 2 als auch das Ventil 7 Ventilzeiten besitzen, welche sich mit den Ventilzeiten des Auslaßventils 13 überlappen. Es ist auch erkennbar, daß, obwohl in beiden Ausführungsformen die Ventilzeitencharakteristik des Auslaßventils 13 in derselben Weise dargestellt ist, die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist und die Ventilzeiten des Auslaßventils verändert werden können, falls dies ,gewünscht wird, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen. Es ist weiterhin erkennbar, daß bei der zweiten Ausführungsform das Schließen der beiden Einlaßventile im wesentlichen zur gleichen Zeit erfolgt. Allerdings kann auch dies, wenn gewünscht, geändert werden.
Bei den erfindungsgemäßen Ausführungsformen hat sich gezeigt, daß sogar, wenn die Einlaß-Auslaß-Ventilüberlappung größer als die obenerwähnte Überlappung ist, die Auspuffgasmenge, welche in das Einlaßsystem unter hohen Drehzahlbedingungen zurückfließt, sich nicht wesentlich von der herkömmlichen Anordnung unterscheidet, während der Ladungswirkungsgrad bei Betriebsbedingungen des Motors mit geringen Drehzahlen adäquat beibehalten bleibt.
Bei den erfindungsgemäßen Ausführungsformen bildet sich, wenn der Motor bei niedrigen Drehzahlen , wie z.B.
im Leerlauf betrieben wird, in dem Ansaugsystem stromab der Drosselklappe ein relativ hoher Unterdruck aus. Dementsprechend neigt ein relativ großes Volumen heißer Auspuffgase nach dem öffnen des Einlaßventils 2 für niedrige Drehzahlen momentan dazu, in den Einlaßkanal 1 für die niedrige Drehzahl einzuströmen. Durch Einspritzen von Kraftstoff zu dieser Zeit werden allerdings das Verdampfen und das Mischen des Kraftstoffes gefördert, während gleichzeitig die Bildung von Rußanlagerungen vermieden wird. Danach wird das Kraftstoff-Luftgemisch, welches während des obenerwähnten Rückstromes gebildet ist, wenn die frische Ladung in die Brennkammer fließt, unter Bildung eines starken Wirbels in die Brennkammer eingeführt. Die Kombination dieser Faktoren fördert eine stabile Verbrennung.
Wie in Fig. 9 dargestellt ist, sind die erfindungsgemäßen Ladungsraten, welche während der ersten Hälfte der Ansaugphase durch den Ansaugkanal 1 für geringe Drehzahlen angesaugt werden, verglichen mit dem Stand der Technik, angestiegen. Dementsprechend ist auch die Luftmenge, mit welcher der Kraftstoff zu Beginn vermischt wird, angestiegen und fördert so eine gute Gemischaufbereitung. Weiterhin steigt die Menge der Luft an, welche während des Betriebs mit geringen Drehzahlen in die Brennkammer gelangt und fördert somit einen Kompressionsanstieg und einen Anstieg in dem Ladungsgrad des Motors. Da der Druck in der Brennkammer im wesentlichen den gleichen Wert wie den im Ansaugsystem vorherrschenden Wert annimmt, wenn das Ventil 7 für den Betrieb bei hohen Drehzahlen öffnet, ändert sich unter diesen Bedingungen der Druck in dem Ansaugkanal 6 für hohe Drehzahlen entsprechend der in Fig. 6 dargestellten gestrichelten Linie. Somit wird die Geräuschentwicklung und die damit verbundenen
in dem Stand der Technik aufgetretenen Probleme vermieden.
Während des Betriebes bei mittleren bis hohen Drehzahlen wird das Drosselventil 8 geöffnet und es kann sowohl durch den Ansaugkanal 1 für geringe Drehzahlen wie auch durch den Kanal 6 für hohe Drehzahlen angesaugt werden. Dadurch wird der Strömungswiderstand in dem Ansaugsystem verringert, was den Ladungswirkungsgrad verbessert. Zu dieser Zeit ist es möglich, den Einspritzzeitpunkt von dem Anfangsstadium des Ansaugens hin zu einem mittleren Stadium zu verschieben. Wenn gewünscht, ist es auch möglich, eine Anordnung mit veränderbaren Ventilzeiten zu verwenden, um die Ventilzeiten des Einlaßventils für hohe Drehzahlen hin zu den Ventilzeiten des Einlaßventils für geringe Drehzahlen zu verschieben , und somit die Ladungscharakteristik noch weiter zu verbessern.
Da die Luftmenge, die durch den Einlaßkanal für geringe Drehzahlen während der ersten Hälfte der Ansaugphase größer als beim Stand der Technik ist, steigt bei den erfindungsgemäßen Ausführungsformen die Luftmenge, welche zu Beginn mit dem eingespritzten Kraftstoff vermischt wird, an und bewirkt somit eine beachtliche Verbesserung der Homogenität des Kraftstoff-Luftgemisches sowohl beim Betrieb mit niedrigen als auch mit hohen Drehzahlen.
Gemäß der Erfindung sind die Ventilzeiten derart, daß in der Brennkammer bis zum Betrieb mit mittleren Drehzahlen die Wirbelerzeugung beibehalten bleibt. Abhängig von der Steuerung des Drosselventils 8 kann die Stärke des Wirbels modifiziert werden. Nach dem vollständigen Öffnen des Ventils 8 verhindert die un-
beeinträchtigte Strömung durch den Kanal für hohe Drehzahlen die Bildung des Wirbels und fördert weiterhin die Vermischung des Kraftstoff-Luftgemisches in der Brennkammer, bevor gezündet wird. Das führt zu einer Homogenisierung des Kraftstoff ?rLuftgemisches und vermeidet Motorklingeln.
Die Schließzeiten der Einlaßventile 2 und 7 sind bei dem ersten Ausführungsbeispiel derart, daß beide Ventile nach dem unteren Totpunkt der Kompressionsphase schließen und daß das Einlaßventil 1 für geringe Drehzahlen vor dem Einlaßventil 7 für hohe Drehzahlen schließt. Dadurch wird das wirksame Kompressionsverhältnis des Motors in einer Weise verringert, wel- ches die Neigung des Motors zu klingeln verhindert. Außerdem wird der Vorteil des unter diesen Umständen möglichen Trägheitsstaueffekt (inertia ramming effect) bewirkt, wodurch der Ladungswirkungsgrad weiter verbessert wird.

Claims (12)

  1. Patentansprüche
    Verbrennungsmotor mit einer Brennkammer, einem
    20 zu der Brennkammer führenden Ansaugsystem und einem von der Brennkammer wegführenden Auslaßsystem, wobei das Auslaßsystem ein Auslaßventil umfaßt, welches die Verbindung zwischen der Brennkammer und einem Auslaßkanal steuert, dadurch gekennzeichnet ,
    25 daß das Ansaugsystem umfaßt:
    einen ersten Einlaßkanal (1), welcher mit der Brennkammer über ein erstes Einlaßventil (2) in Verbindung steht, wobei der erste Einlaßkanal (1) so ausgebildet ist, daß die Luft in einer Weise in die
    30 Brennkammer eingeführt wird, daß in der Brennkammer ein Luftwirbel gebildet ist,
    einen zweiten Einlaßkanal (6), welcher mit der Brennkammer über ein zweites Einlaßventil (7) in Verbindung steht,
    35 ein Drosselventil (8) , welches in dem zweiten
    Einlaßkanal (6) angeordnet ist und in einer ersten Stellung den zweiten Einlaßkanal (6) verschließt und in einer zweiten Stellung den zweiten Einlaßkanal (6) öffnet,
    eine Steuereinrichtung (101-108) zum Steuern .des Drosselventils (8) in Abhängigkeit mindestens eines Betriebsparameters des Motors,
    eine Steuereinrichtung für die Ventilsteuerung derart, daß das erste Einlaßventil (2) öffnet, bevor das Auslaßventil (13) schließt, und
    eine Steuereinrichtung für die Ventile derart, daß das zweite Einlaßventil (7) öffnet, nachdem das erste Einlaßventil (2) öffnet.
  2. 2. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine in dem ersten Einlaßkanal (1) angeordnete Einrichtung (30) zum Erzeugen eines brennfähigen Kraftstoff-Luftgemisches.
  3. / 20 3· Verbrennungsmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Einrichtung zur Erzeugung des brennfähigen Kraftstoff-Luftgemisches als Kraftstoff-Einspritzdüse (30) ausgebildet ist, welche derart angesteuert ist, daß der Kraftstoff während der ersten Hälfte des Ansaugvorganges des Motors in den ersten Einlaßkanal eingespritzt wird.
  4. 4. Verbrennungsmotor nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung für das erste Einlaßventil (2) das erste Einlaßventil (2) schließt, bevor die Steuereinrichtung für das zweite Einlaßventil (7) das zweite Einlaßventil (7) schließt.
    35
  5. 5. Verbrennungsmotor nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung für das erste Einlaßventil (2) das erste Einlaßventil (2) Im wesentlichen zur gleichen Zeit schließt, wenn auch die Steuereinrichtung für das zweite Einlaßventil (7) das zweite Einlaßventil (7) schließt.
  6. 6. Verbrennungsmotor nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung für das erste Einlaßventil (2) das erste Einlaßventil (2) schließt, nachdem die Ansaugphase des Motors beendet ist.
  7. 7- Verbrennungsmotor nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung für das zweite Einlaßventil (7) das zweite Einlaßventil schließt, nachdem die Ansaugphase des Motors beendet ist.
  8. 8. Verbrennungsmotor nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kraftstoffeinspritzdüse (30) in dem ersten Ansaugkanal (1) angeordnet ist, und derart angesteuert ist, daß während der ersten Hälfte der Ansaugphase des Motors Kraftstoff in den ersten Ansaugkanal (1) in Richtung des ersten Einlaßventils (2) eingespritzt wird.
  9. 9- Verbrennungsmotor nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch einen Lader (100), welcher aufgeladene Luft unter Druck zu dem ersten und dem zweiten Einlaßkanal (1,6) liefert.
  10. 10. Arbeitsverfahren für einen Verbrennungsmotor, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der Motor umfaßt eine Brennkammer, ein Ansaugsystem, welches zu der Brennkammer hinführt , ein Auslaßsystem, welches von der Brennkammer wegführt und ein Auslaßventil umfaßt, welches die Verbindung zwischen der Brennkammer und einem Auslaßkanal steuert, wobei das Ansaugsystem umfaßt einen ersten Ansaugkanal, welcher über ein erstes Einlaßventil mit der Brennkammer in Verbindung steht und derart ausgebildet ist, daß Luft in die Brennkammer in einer Weise eingeführt wird, daß sich in der Brennkammer ein Wirbel bildet, einen zweiten Ansaugkanal, welcher über ein zweites Einlaßventil mit der Brennkammer in Verbindung steht, ein in dem zweiten Ansaugkanal angeordnetes Drosselventil, welches in einer ersten Stellung den zweiten Ansaugkanal verschlossen hält und in einer zweiten Stellung den zweiten Ansaugkanal geöffnet hält, gekennzeichnet durch die folgenden Verfahrensschritte:
    Steuern des Drosselventils in Abhängigkeit eines Betriebsparameters des Motors,
    Steuern des ersten Einalßventils so, daß das erste Einlaßventil vor dem Auslaßventil schließt und
    Steuern des zweiten Einlaßventils so, daß das zweite Einlaßventil nach dem ersten Einlaßventil öffnet.
  11. 11. Verfahren nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch den weiteren Verfahrensschritt, daß das erste und das zweite Einlaßventil (2,7) nach der Beendigung der Ansaugphase des Motors geschlossen werden.
    1
  12. 12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, gekennzeichnet durch den Verfahrensschritt, daß während der ersten Hälfte der Ansaugphase des Motors Kraftstoff in den ersten Ansaugkanal d) ein-
    5 gespritzt wird.
    13- Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 10 bis 12, gekennzeichnet durch den Verfahrensschritt der Beschickung des 10 ersten und des zweiten Ansaugkanals (1, 6) mit aufgeladener Druckluft.
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