JPS59200028A - 内燃機関の燃料噴射制御方法 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御方法Info
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- JPS59200028A JPS59200028A JP58072733A JP7273383A JPS59200028A JP S59200028 A JPS59200028 A JP S59200028A JP 58072733 A JP58072733 A JP 58072733A JP 7273383 A JP7273383 A JP 7273383A JP S59200028 A JPS59200028 A JP S59200028A
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- intake
- control valve
- intake control
- fuel
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0268—Valves
- F02B27/0273—Flap valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B27/0289—Intake runners having multiple intake valves per cylinder
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- F02B27/0294—Actuators or controllers therefor; Diagnosis; Calibration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Biomedical Technology (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関の燃料噴射制御方法に係り、特に、
吸気管圧力感知式の電子制御燃料噴射装置を備えた自動
車用エンジンに用いるのにｔＭ適な、スロットル弁及び
該スロットル弁と独立した吸気制御弁を杓し、エンジン
運転状態に応じて燃料噴射￥を制御するようにした内燃
機関の燃料噴射制御り法の改良に関づる。
吸気管圧力感知式の電子制御燃料噴射装置を備えた自動
車用エンジンに用いるのにｔＭ適な、スロットル弁及び
該スロットル弁と独立した吸気制御弁を杓し、エンジン
運転状態に応じて燃料噴射￥を制御するようにした内燃
機関の燃料噴射制御り法の改良に関づる。
自動車用エンジン等の内燃（顔量の燃焼至に供給される
吸入空気を制御づる方法の１つに、！！Ｉ焼至に供給さ
れる吸入空気の全体量を制１ｉ（１′？ｌ−るためのス
ロットル弁と、その一部を制御づるための、エンジン運
転状態に応じて開閉制御される吸気ゐＩＩ ｔｉｌｌ弁
とを用いるものかある。このような、スロットル弁及び
該スロットル弁と独立した吸気制す１１井を有覆る内燃
（顔量においては、エンジン運転状態に応じて、例えば
比較的少量ｌの吸入空気が要求されるエンジン低速回転
時には、前記吸気制御弁を閉じで、吸入空気の流速を高
めることによって、燃焼室内（・の燃焼が円滑に行われ
るようにし、一方、エンジン高速回転時には、前記吸気
制御弁を開いＴ 、要求吸入空気量が迅速に燃焼室に供
給されるようにすることによって、高速回転が円滑に行
われるようにし、エンジンの低速運転性能及び高速運転
性能を共に両立させることが可能となるという特徴を有
する。
吸入空気を制御づる方法の１つに、！！Ｉ焼至に供給さ
れる吸入空気の全体量を制１ｉ（１′？ｌ−るためのス
ロットル弁と、その一部を制御づるための、エンジン運
転状態に応じて開閉制御される吸気ゐＩＩ ｔｉｌｌ弁
とを用いるものかある。このような、スロットル弁及び
該スロットル弁と独立した吸気制す１１井を有覆る内燃
（顔量においては、エンジン運転状態に応じて、例えば
比較的少量ｌの吸入空気が要求されるエンジン低速回転
時には、前記吸気制御弁を閉じで、吸入空気の流速を高
めることによって、燃焼室内（・の燃焼が円滑に行われ
るようにし、一方、エンジン高速回転時には、前記吸気
制御弁を開いＴ 、要求吸入空気量が迅速に燃焼室に供
給されるようにすることによって、高速回転が円滑に行
われるようにし、エンジンの低速運転性能及び高速運転
性能を共に両立させることが可能となるという特徴を有
する。
一方、自動車用エンジン等の内燃機関の燃焼室に所定空
燃比の泥合気を供給−づ−る方法の１つに、電子制御炉
ｉ料唄躬装置を用いるものがある。これは、エンジン内
に燃料を噴射するためのインジェクタを、例えば、エン
ジンの吸気マニホルドに、エンジン気筒数個配設し、該
インジェクタの開弁時間をエンジンの運転状態に応じて
制御づることにより、所定の空燃比の混合気がエンジン
燃焼室に供給されるようにづるものである。
燃比の泥合気を供給−づ−る方法の１つに、電子制御炉
ｉ料唄躬装置を用いるものがある。これは、エンジン内
に燃料を噴射するためのインジェクタを、例えば、エン
ジンの吸気マニホルドに、エンジン気筒数個配設し、該
インジェクタの開弁時間をエンジンの運転状態に応じて
制御づることにより、所定の空燃比の混合気がエンジン
燃焼室に供給されるようにづるものである。
従って、前記のような吸気制御弁を備えたエンジンに後
者のような市子制ｉ卸燃料噴躬装置を設けるに際し“Ｃ
１従来は、通説のスロットル弁のみを有りるエンジンと
同様に、エンジンの吸気管圧力等から検知されるエンジ
ン負荷に応して燃料噴ｑ４量を決定Ｊ−るようにしてい
る。しかしながら、吸気制御弁を有づる内燃機関しは、
児用（ブ上のエンジン負荷（吸気管圧力）がＹ口］〜で
あっても、第１図に承り如く、吸気制御弁が開かれてい
る時（破線Ａ）と、吸気制御弁が閉じられている時（一
点鎖線Ｂ）とで要求される燃料噴射量が変る場合があり
、これに対して、従来のように、実線ＣＣ示ター如く、
単一の燃料噴射量を設定していたのでは、要求通りの燃
料噴射量を得ることができないという問題点を有してい
た。これは、特に、エンジン負荷を吸気管圧力から検出
づるようにした吸気管圧力感知式電子制御燃料噴射装置
で問題となる。
者のような市子制ｉ卸燃料噴躬装置を設けるに際し“Ｃ
１従来は、通説のスロットル弁のみを有りるエンジンと
同様に、エンジンの吸気管圧力等から検知されるエンジ
ン負荷に応して燃料噴ｑ４量を決定Ｊ−るようにしてい
る。しかしながら、吸気制御弁を有づる内燃機関しは、
児用（ブ上のエンジン負荷（吸気管圧力）がＹ口］〜で
あっても、第１図に承り如く、吸気制御弁が開かれてい
る時（破線Ａ）と、吸気制御弁が閉じられている時（一
点鎖線Ｂ）とで要求される燃料噴射量が変る場合があり
、これに対して、従来のように、実線ＣＣ示ター如く、
単一の燃料噴射量を設定していたのでは、要求通りの燃
料噴射量を得ることができないという問題点を有してい
た。これは、特に、エンジン負荷を吸気管圧力から検出
づるようにした吸気管圧力感知式電子制御燃料噴射装置
で問題となる。
本発明は、前記従来の問題点を解Ｍ−するｉＸ＜な
′）されたもので、吸気制御弁の開閉状態に応じた
適切な燃料噴射量を得ることがてきる内ｉ＝： ＋ｍ関
の燃料噴射制御方法を提供づることを目的とづる。
′）されたもので、吸気制御弁の開閉状態に応じた
適切な燃料噴射量を得ることがてきる内ｉ＝： ＋ｍ関
の燃料噴射制御方法を提供づることを目的とづる。
本発明は、スロットル弁及び該スロットル弁と独立した
吸気制御弁を有し、エンジン運転状態に応じて燃料噴射
景を制御づるようにした内燃機関の燃料＠副制御方法に
おいて、第２図にその要旨を示す如く、 前記吸気制御弁が開かれているか否かを判定覆る手順と
、 前記吸気制御弁が開かれている時は、燃料噴射口を、吸
気制御弁が閉じられている時とは異なるものと覆る手順
と、 を含むことにより、前記目的を達成したものである。
吸気制御弁を有し、エンジン運転状態に応じて燃料噴射
景を制御づるようにした内燃機関の燃料＠副制御方法に
おいて、第２図にその要旨を示す如く、 前記吸気制御弁が開かれているか否かを判定覆る手順と
、 前記吸気制御弁が開かれている時は、燃料噴射口を、吸
気制御弁が閉じられている時とは異なるものと覆る手順
と、 を含むことにより、前記目的を達成したものである。
又、前記燃料噴射量の変更を、吸気制御弁に対する開閉
制御と共に行うようにして、単一の制御プログラムによ
り、吸気制御弁の開閉制御と燃料噴射量の変更を合わせ
て行うことか゛できるようにしたノっのである。
制御と共に行うようにして、単一の制御プログラムによ
り、吸気制御弁の開閉制御と燃料噴射量の変更を合わせ
て行うことか゛できるようにしたノっのである。
或いは、前記燃ｎ噴躬量の変更を、吸気制御弁に対】る
開閉制御信号の状態に応じて行うようにして、各制御プ
ログラムを皐純化しｌ＝ものである。
開閉制御信号の状態に応じて行うようにして、各制御プ
ログラムを皐純化しｌ＝ものである。
更に、前記燃料噴射量の変更を、燃料圧力を変えるごと
によって行うようにして、エンジン負荷に応じた通線の
燃料噴躬量制ｉＩｌとは独立して、塩１！８１嗅躬量を
容易に変更できるようにしたちのζ゛ある。
によって行うようにして、エンジン負荷に応じた通線の
燃料噴躬量制ｉＩｌとは独立して、塩１！８１嗅躬量を
容易に変更できるようにしたちのζ゛ある。
本発明によれば、吸気制御弁の開閉状態に応して燃料噴
射量が変えられるので、吸気制御弁の開閉状態に応じた
適切な燃料喚則蝕を容易に得ることができる。
射量が変えられるので、吸気制御弁の開閉状態に応じた
適切な燃料喚則蝕を容易に得ることができる。
以下図面を参照して、本発明に係る内燃１幾関の燃料噴
銅制御方法が採用された、吸気背圧力感知式の電子制御
燃料噴射式自動車用エンジンの実施例を詳細に説明する
。
銅制御方法が採用された、吸気背圧力感知式の電子制御
燃料噴射式自動車用エンジンの実施例を詳細に説明する
。
本発明の第１実茄例は、第３図に示づ如（、スーツ１〜
ルボデイ１２（こｊｄＡ父され、ｊ曵転部に自ビ設され
たアクセルペダル（図示省略）と運動して開閉Ｊるよう
にされた、吸入空気の総流≠を制御づるためのスロット
ル弁１４と、 吸気干渉を防止Ｊるためのサージタンク１６と、該サー
ジタンク１６内の吸入空気圧力を検知するだめの吸気管
圧力センサ１８と、 前記サージタンク１６とエンジン１０の一方の吸気弁１
０Ａとを連通Ｊる主吸気通路２ＯＡに配設された、エン
ジン１０の各見向の吸気ボートに向けて加圧燃料を噴射
覆るためのインジェクタ２２と、 同じくサージタンク１６とエンジン１０の他方の吸気弁
１０Ｂを連通づる副吸気通路２０Ｂに配設された、該副
吸気通路２０Ｂをエンジン運転状態に応じて開閉するた
めの吸気制御弁２４と、該吸気制御弁２４を開閉駆＠づ
るための、負圧で作動覆る吸気制御アクチュエータ２６
と、エンジン燃焼至１ ＱＣに吸入された混合気に着火
づるための点火プラグ２８と、 排気カスを排出するだめの、例えば２個設けられた排気
弁１０Ｄ、１０Ｅと、 エンジン１０のクランク軸の回転と連動し−（回転づる
デストリピユータ軸３０Ａを有し、エンジン回転に応じ
て所定クランク角毎に点火１次色号を発生づると共に、
該点火１次伯月に応じて点火」イル２っで発生された高
圧の点火２次色号を各気釣の点火プラグ２８に配電づる
ためのナス１〜リビユー／１３０と、 該デストリヒ」−夕３０に内蔵された、前記デストリピ
ユータ軸３０Ａの回転状態力らエンジノ回転速度を検出
づるための回転速度センサ３２と、前記インジ」フタ２
２に、吸気管負圧に対して一定圧力で加圧された加圧燃
料を供給づるＩ−めの、燃料タンク３４、燃料ポンプ３
６及び燃圧制御弁３８と、 前記吸気管圧力センサ１８出力の吸気管圧力と前記回転
速度センサ３２出力のエンジノ回転速度から検知される
エンジン負荷等に応じて燃料噴射時間を求め、該燃料噴
射時間たけ前記インジェクタ２２が開かれるよう、前記
インジェクタ２２に開弁時間信号を田カーづる重子制御
」−ツ１へ（以下ＥＣＵと称Ｊる）４０と、 から構成されている。
ルボデイ１２（こｊｄＡ父され、ｊ曵転部に自ビ設され
たアクセルペダル（図示省略）と運動して開閉Ｊるよう
にされた、吸入空気の総流≠を制御づるためのスロット
ル弁１４と、 吸気干渉を防止Ｊるためのサージタンク１６と、該サー
ジタンク１６内の吸入空気圧力を検知するだめの吸気管
圧力センサ１８と、 前記サージタンク１６とエンジン１０の一方の吸気弁１
０Ａとを連通Ｊる主吸気通路２ＯＡに配設された、エン
ジン１０の各見向の吸気ボートに向けて加圧燃料を噴射
覆るためのインジェクタ２２と、 同じくサージタンク１６とエンジン１０の他方の吸気弁
１０Ｂを連通づる副吸気通路２０Ｂに配設された、該副
吸気通路２０Ｂをエンジン運転状態に応じて開閉するた
めの吸気制御弁２４と、該吸気制御弁２４を開閉駆＠づ
るための、負圧で作動覆る吸気制御アクチュエータ２６
と、エンジン燃焼至１ ＱＣに吸入された混合気に着火
づるための点火プラグ２８と、 排気カスを排出するだめの、例えば２個設けられた排気
弁１０Ｄ、１０Ｅと、 エンジン１０のクランク軸の回転と連動し−（回転づる
デストリピユータ軸３０Ａを有し、エンジン回転に応じ
て所定クランク角毎に点火１次色号を発生づると共に、
該点火１次伯月に応じて点火」イル２っで発生された高
圧の点火２次色号を各気釣の点火プラグ２８に配電づる
ためのナス１〜リビユー／１３０と、 該デストリヒ」−夕３０に内蔵された、前記デストリピ
ユータ軸３０Ａの回転状態力らエンジノ回転速度を検出
づるための回転速度センサ３２と、前記インジ」フタ２
２に、吸気管負圧に対して一定圧力で加圧された加圧燃
料を供給づるＩ−めの、燃料タンク３４、燃料ポンプ３
６及び燃圧制御弁３８と、 前記吸気管圧力センサ１８出力の吸気管圧力と前記回転
速度センサ３２出力のエンジノ回転速度から検知される
エンジン負荷等に応じて燃料噴射時間を求め、該燃料噴
射時間たけ前記インジェクタ２２が開かれるよう、前記
インジェクタ２２に開弁時間信号を田カーづる重子制御
」−ツ１へ（以下ＥＣＵと称Ｊる）４０と、 から構成されている。
なお、第３図は、多気筒１ンジンの１気筒分を模式的に
示したものである。
示したものである。
前記ＥＣＵ４０は、第４図に詳細に示す如く、各種演算
処理を（１うための、例えばマイクロプロセッサからな
る中央処理ユニットく以下ＣＰＵと称Ｊる）４０Ａと、 制御プログラムや各種データ等を記憶（るためのリード
オンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）４０Ｂと、 前記ＣＰ Ｕ ４０ Ａにお（プる演算データ等を一時
的に記憶ツ°るＩ：めのランタムアクセスメモリ（以下
Ｒ△１＼・１と称づる）４０Ｃと、 エンジン淳止詩にも補助電源から給電されで記゛臣を保
持でとるバックアップ用ＲＡ〜１４０Ｄと、前記吸気管
圧力センサ１８等から入力されるアナログ信号をデジタ
ル信号に変換して順次取込むｌ二めの、マルチプレクサ
機能を漏え１こフ７ナロクーデジタル変換器（以下Ａ
、″Ｄ変換器と称覆る）４０Ｅと、 前記回転速ｊ良センサ３２等から入力されるテ′ジタル
伯号を取込むと共に、ＣＰＵ４０Ａの演算結果に応じて
、前記インジェクタ２２や吸気制御アクチュエータ２６
に制御ｆｉ号を出力覆るための、バッファ機能を備えた
入出カポ−１〜４０Ｆと、前記構成凶器間を接続するコ
モンハス４０Ｇとから構成されている。
処理を（１うための、例えばマイクロプロセッサからな
る中央処理ユニットく以下ＣＰＵと称Ｊる）４０Ａと、 制御プログラムや各種データ等を記憶（るためのリード
オンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）４０Ｂと、 前記ＣＰ Ｕ ４０ Ａにお（プる演算データ等を一時
的に記憶ツ°るＩ：めのランタムアクセスメモリ（以下
Ｒ△１＼・１と称づる）４０Ｃと、 エンジン淳止詩にも補助電源から給電されで記゛臣を保
持でとるバックアップ用ＲＡ〜１４０Ｄと、前記吸気管
圧力センサ１８等から入力されるアナログ信号をデジタ
ル信号に変換して順次取込むｌ二めの、マルチプレクサ
機能を漏え１こフ７ナロクーデジタル変換器（以下Ａ
、″Ｄ変換器と称覆る）４０Ｅと、 前記回転速ｊ良センサ３２等から入力されるテ′ジタル
伯号を取込むと共に、ＣＰＵ４０Ａの演算結果に応じて
、前記インジェクタ２２や吸気制御アクチュエータ２６
に制御ｆｉ号を出力覆るための、バッファ機能を備えた
入出カポ−１〜４０Ｆと、前記構成凶器間を接続するコ
モンハス４０Ｇとから構成されている。
以下第１実施例の作用を説明する。
本実施例にお（プる、吸気制御弁２４の開閉制用１及び
これに合わせた燃料噴射量の変更は、第５図に示づよう
なルーチンに従って実１テされる。即ち、まずステップ
１１０で゛、エンジン運転状態に応じて、吸気制御弁２
４が開かれる条件であるか否かを判定づる。判定結果が
正である場合には、ステップ１１２に進み、前記吸気制
御アクチュエータ２６に吸気制御弁２４を聞くための制
御信号を出力する。ついでステップ１１４に進み、賀：
輯頃用量を計算づる際に用いる係数として、吸気制御弁
２４が開かれている時に適した１糸飲１を選択する。
これに合わせた燃料噴射量の変更は、第５図に示づよう
なルーチンに従って実１テされる。即ち、まずステップ
１１０で゛、エンジン運転状態に応じて、吸気制御弁２
４が開かれる条件であるか否かを判定づる。判定結果が
正である場合には、ステップ１１２に進み、前記吸気制
御アクチュエータ２６に吸気制御弁２４を聞くための制
御信号を出力する。ついでステップ１１４に進み、賀：
輯頃用量を計算づる際に用いる係数として、吸気制御弁
２４が開かれている時に適した１糸飲１を選択する。
一方、前出ステップ１１０の判定結Ｗ ７’）”否であ
る場合、即ち、吸気制御弁２４が閉じられる条件である
時には、ステップ１１６（こｊＷみ、吸気＃Ｊ１１ ｉ
ｌｌ弁２４が閉じられ“Ｃいる時に適した係数２を選択
する。
る場合、即ち、吸気制御弁２４が閉じられる条件である
時には、ステップ１１６（こｊＷみ、吸気＃Ｊ１１ ｉ
ｌｌ弁２４が閉じられ“Ｃいる時に適した係数２を選択
する。
ステップ１１４又は１１Ｇ終了後、ステップ１１８に進
み、例えば次式を用いて、燃料噴躬詩間］Ｐを算出して
、このルーチンを終了（る。
み、例えば次式を用いて、燃料噴躬詩間］Ｐを算出して
、このルーチンを終了（る。
丁Ｐ＝ ＜ＴＰｂｓｅ 十Ｔ Ｐｓｕｂ ） ｘＴＰｋ
ｎｅ ｘＫｔｐ・・・〈１） この（１）式の計算に用いられる各係数Ｔ Ｐｂ５ｅ
、 Ｔ Ｐｓｕｂ 、Ｔ Ｐｋｎｅにおける係数１の例
を第６図及び第７図に実線で示づ。又、係数２の例を同
じく第６図及び第７図に破線で示づ。更に、係数にシ１
）の例を、第８図に示す。
ｎｅ ｘＫｔｐ・・・〈１） この（１）式の計算に用いられる各係数Ｔ Ｐｂ５ｅ
、 Ｔ Ｐｓｕｂ 、Ｔ Ｐｋｎｅにおける係数１の例
を第６図及び第７図に実線で示づ。又、係数２の例を同
じく第６図及び第７図に破線で示づ。更に、係数にシ１
）の例を、第８図に示す。
本実施例にｄ５いては、燃料噴射量の変更を、吸気制御
弁２４に対−りる開閉制御と共に行うようにしくいるの
で、単一の制御プログラムにより、吸気制御弁２４の開
閉制御と燃料噴射量の変更を合わせて行うことかできる
。
弁２４に対−りる開閉制御と共に行うようにしくいるの
で、単一の制御プログラムにより、吸気制御弁２４の開
閉制御と燃料噴射量の変更を合わせて行うことかできる
。
次に、本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御方法が採用
された、吸気管圧力感知式の電子制御燃料噴射弐自動車
用エンジンの第２実施例を詳細に説明覆る。
された、吸気管圧力感知式の電子制御燃料噴射弐自動車
用エンジンの第２実施例を詳細に説明覆る。
本実施例は、前出第３図及び第４図に示したような、前
記第１実施例と同様の、スロツＩ〜ルボデイ１２、スロ
ットル弁１４、サージタンク１６、吸気管圧力センサ１
８、主吸気通路２ＯＡ、副吸気通路２０Ｂ、インジェク
タ２２、吸気制砒弁２４、吸気制御ノ７クチュエー夕２
６、黒大プラグ２８、点火〕イル２９、デスｊヘリピユ
ータ３０、回転速度センサ３２、燃料タンク３４、燃料
ポンプ３６、燃圧制御弁３８、ＥＣＵ４０等を有づる電
子制御燃料噴射式自動車用エンジンにおいて、前記１：
ｃＵ４０内で、第９図及び第１０図に示づような処理を
行うようにしたもの−Ｃある。
記第１実施例と同様の、スロツＩ〜ルボデイ１２、スロ
ットル弁１４、サージタンク１６、吸気管圧力センサ１
８、主吸気通路２ＯＡ、副吸気通路２０Ｂ、インジェク
タ２２、吸気制砒弁２４、吸気制御ノ７クチュエー夕２
６、黒大プラグ２８、点火〕イル２９、デスｊヘリピユ
ータ３０、回転速度センサ３２、燃料タンク３４、燃料
ポンプ３６、燃圧制御弁３８、ＥＣＵ４０等を有づる電
子制御燃料噴射式自動車用エンジンにおいて、前記１：
ｃＵ４０内で、第９図及び第１０図に示づような処理を
行うようにしたもの−Ｃある。
他の点については前記第１実施例と同１１１であるので
説明は省略覆る。
説明は省略覆る。
この第２実施例にＪ５いては、第９図に示４ような従来
と同様の吸気制御弁制御ルーチンにより、エンジン運転
状態に１心して、吸気制御弁２４が単 ・ｆ独−Ｑ
開閉制御されている。即ち、よすステップ２１０で、エ
ンジン運転状態に応しＣ，吸気制御弁２４が開かれるべ
き条件であるか否かを判定づる。判定結果が正である場
合には、ステップ２１２に進み、口ｊ」記吸気制御アク
チュエータ２６に吸気制御弁２４を開くための制御信号
を出力して、このルーチンを終了する。一方、前出ステ
ップ２１０の判定結果が否である場合には、ステップ２
１４に進み、前記吸気制御アクチュエータ２６に吸気制
御弁２４を閉じるための制御１６号を出力して、このル
ーチンを終了づる。
と同様の吸気制御弁制御ルーチンにより、エンジン運転
状態に１心して、吸気制御弁２４が単 ・ｆ独−Ｑ
開閉制御されている。即ち、よすステップ２１０で、エ
ンジン運転状態に応しＣ，吸気制御弁２４が開かれるべ
き条件であるか否かを判定づる。判定結果が正である場
合には、ステップ２１２に進み、口ｊ」記吸気制御アク
チュエータ２６に吸気制御弁２４を開くための制御信号
を出力して、このルーチンを終了する。一方、前出ステ
ップ２１０の判定結果が否である場合には、ステップ２
１４に進み、前記吸気制御アクチュエータ２６に吸気制
御弁２４を閉じるための制御１６号を出力して、このル
ーチンを終了づる。
一方、燃料噴射口計算ルーチンにおいては、第１０図に
承り如く、まずステップ３１０で、吸気制御弁制御信号
を読み出ず。ついでステップ３１２に進み、吸気制御弁
制御信号が、吸気制御弁開を指示しでいるか否かを判定
りる。判定結果が正である場合には、ステップ３１４に
進み、吸気制御弁開に適した係数１を選択する。一方前
出ステップ３１２の判定結果が否である場合には、ステ
ップ３１６に進み、吸気制御弁開に適した係数２を選択
づる。ステップ３１４又は３１６終了後、ステップ３１
８に進み、前出（１）式を用い（燃料＠耐量を計算しＣ
１このルーチンを終了する。
承り如く、まずステップ３１０で、吸気制御弁制御信号
を読み出ず。ついでステップ３１２に進み、吸気制御弁
制御信号が、吸気制御弁開を指示しでいるか否かを判定
りる。判定結果が正である場合には、ステップ３１４に
進み、吸気制御弁開に適した係数１を選択する。一方前
出ステップ３１２の判定結果が否である場合には、ステ
ップ３１６に進み、吸気制御弁開に適した係数２を選択
づる。ステップ３１４又は３１６終了後、ステップ３１
８に進み、前出（１）式を用い（燃料＠耐量を計算しＣ
１このルーチンを終了する。
本実施例にＪ茫いＣは、燃料噴射量の変更を、吸気制御
弁に対づる開閉制御１１信号の状態に応じて行うように
したので、各制御プログラムが犀純化される。
弁に対づる開閉制御１１信号の状態に応じて行うように
したので、各制御プログラムが犀純化される。
前記第１実施例又は第２実施例のいずれを用いるかに関
しては、他の制御プロクラムの状態や、メモリの記憶容
量に応じて使い分けることが望ましい。
しては、他の制御プロクラムの状態や、メモリの記憶容
量に応じて使い分けることが望ましい。
なお前記実施例にＪ５いては、いずれも、本発明か、吸
気弁１０Ａ、Ｂ及び排気弁１０Ｄ、Ｅをそれぞれ２個ず
つ廂えた、いわゆる４バルゾｊ（の自動車用エンジンに
適用されていたが、本発明の適用範囲はこれに限定され
ず、２個の吸気弁と１ ｆｌＭｌの排気弁を備えた、い
わゆる３パルプ式の自動車用エンジン、史には、１個の
吸気弁と１ ｉｌ！！Ｉの排気弁を備え、吸気弁の上流
側で主吸気通路２０Ａと−ｊ吸気通路２０Ｂが合流づる
ようにされた、２パルプ式の自動車用エンジンにもＩＩ
ｌ］Ｊ 保に活用Ｃきることは明らかである。
気弁１０Ａ、Ｂ及び排気弁１０Ｄ、Ｅをそれぞれ２個ず
つ廂えた、いわゆる４バルゾｊ（の自動車用エンジンに
適用されていたが、本発明の適用範囲はこれに限定され
ず、２個の吸気弁と１ ｆｌＭｌの排気弁を備えた、い
わゆる３パルプ式の自動車用エンジン、史には、１個の
吸気弁と１ ｉｌ！！Ｉの排気弁を備え、吸気弁の上流
側で主吸気通路２０Ａと−ｊ吸気通路２０Ｂが合流づる
ようにされた、２パルプ式の自動車用エンジンにもＩＩ
ｌ］Ｊ 保に活用Ｃきることは明らかである。
次に、本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御方法が採用
された、電子制御燃料噴射式自動車用エンジンの第３実
施例を詳細に説明づる。
された、電子制御燃料噴射式自動車用エンジンの第３実
施例を詳細に説明づる。
本実施例は、第１１図に示づ如く、前記第１実施例と同
様の、スロットルボディ１２、スロットル弁１４、サー
ジタンク１６、下流側で合′に′！ｌｌるようにされた
主吸気通路２ＯＡ及び副吸気通路２０Ｂ、インジェクタ
２２、吸気制御弁２４、吸気制御アクチュエータ２６、
点火プラグ２８、点火」イル２９、デストリピユータ３
０、回転速度センサ３２、燃料タンク３４、燃料ポンプ
３６、燃圧制御弁３８及びＥＣＵ４０等を備えた電子制
御燃料噴射式自動車用エンジンにおいて、前記吸気制御
アクチュエータ２６に、前記ＥＣＵ４０の出力によって
切換え制御される負圧切換弁５０を介して負圧タンク５
２の負圧を印加づるように構成りると共に、０１′ｌ記
吸気制御アクチユエータ２６に印加される制御ｌｌｌ１
負圧の一部を、負圧管路５４を介して前記燃圧制御弁３
８の負圧’＜３８Ａに導入づるようにしたものである。
様の、スロットルボディ１２、スロットル弁１４、サー
ジタンク１６、下流側で合′に′！ｌｌるようにされた
主吸気通路２ＯＡ及び副吸気通路２０Ｂ、インジェクタ
２２、吸気制御弁２４、吸気制御アクチュエータ２６、
点火プラグ２８、点火」イル２９、デストリピユータ３
０、回転速度センサ３２、燃料タンク３４、燃料ポンプ
３６、燃圧制御弁３８及びＥＣＵ４０等を備えた電子制
御燃料噴射式自動車用エンジンにおいて、前記吸気制御
アクチュエータ２６に、前記ＥＣＵ４０の出力によって
切換え制御される負圧切換弁５０を介して負圧タンク５
２の負圧を印加づるように構成りると共に、０１′ｌ記
吸気制御アクチユエータ２６に印加される制御ｌｌｌ１
負圧の一部を、負圧管路５４を介して前記燃圧制御弁３
８の負圧’＜３８Ａに導入づるようにしたものである。
他の点については前記第１実施例と同（矛であるので説
明は省略づる。
明は省略づる。
以下第３実施例の作用を説明Ｊる。
今、吸気制御弁２４を閉じるべく、吸気制φ１１アクチ
ュエータ２６に負圧が加えられると、この負圧は、負圧
管路５４を介して、燃圧制御弁３８の負圧室３８Ａにも
伝えられる。この時、負圧室３８Ａと燃料室３８１３の
圧力差を一定に保つ症；圧制御弁３８の特性から、負圧
室３８Ａの圧力低下分だけ燃料室３８Ｂの圧力が低下や
−る。これにより、インジェクタ２２に加わる燃料圧力
も低下し、燃料噴射量が減らされる。従って、前記吸気
制御弁２４の状態に応じて燃料噴射量を変えることがＣ
きる。
ュエータ２６に負圧が加えられると、この負圧は、負圧
管路５４を介して、燃圧制御弁３８の負圧室３８Ａにも
伝えられる。この時、負圧室３８Ａと燃料室３８１３の
圧力差を一定に保つ症；圧制御弁３８の特性から、負圧
室３８Ａの圧力低下分だけ燃料室３８Ｂの圧力が低下や
−る。これにより、インジェクタ２２に加わる燃料圧力
も低下し、燃料噴射量が減らされる。従って、前記吸気
制御弁２４の状態に応じて燃料噴射量を変えることがＣ
きる。
本実施例におい′Ｃは、吸気制御弁２４の開閉状態に応
じた燃料噴射量の変更が、ＥＣＵ４０内に １
おりる燃料噴射時間の計締とは独立しで行われるので、
制御が単純である。
じた燃料噴射量の変更が、ＥＣＵ４０内に １
おりる燃料噴射時間の計締とは独立しで行われるので、
制御が単純である。
なお、前記実施例においては、いずれも、吸気制御弁２
４が開かれた時の燃料噴Ｑ＝Ｉ Ｅが、吸気制御弁２４
が閉じられた時の燃料噴射量より大となるようにされて
い１〔が、両者の関係は、これに限定されず、エンジン
の要求特性によっては、逆もありうる。
４が開かれた時の燃料噴Ｑ＝Ｉ Ｅが、吸気制御弁２４
が閉じられた時の燃料噴射量より大となるようにされて
い１〔が、両者の関係は、これに限定されず、エンジン
の要求特性によっては、逆もありうる。
市記実加例においでは、いずれも、本発明が、電子制御
燃料噴射式自動車用エンジンに適用されＣいたが、本発
明の適用範囲はこれに限定されず、例えば第３実施例は
、機械制御燃料噴射式自動車用」ンジンヤ、一般の燃料
噴射式エンジンにも容易に適用できることは明らかであ
る。
燃料噴射式自動車用エンジンに適用されＣいたが、本発
明の適用範囲はこれに限定されず、例えば第３実施例は
、機械制御燃料噴射式自動車用」ンジンヤ、一般の燃料
噴射式エンジンにも容易に適用できることは明らかであ
る。
以上説明しｔｃ通り、本発明によれば、吸気制御弁の開
閉状態、に応じて燃料噴射量を変えることがＣぎる。従
って、例えば前出第１図に示したような、吸気制御弁の
開閉状態に応じて変化する燃料要求量（破線Ａ及び一点
鎖線Ｂ）に一致させた燃料噴射−を設定覆ることにより
、より適確な燃料供給を行うことか可能となる。又、第
１２図に示づ如く、本発明によって、吸気制御弁が閉じ
られ（いる時の燃料噴割祉く２点鎖線Ｄ）を、その時の
要求噴射量（１点鎖線Ｂ）よりも意図的に減らし、態量
の要求よりも薄い空燃比に設定覆ることもできる。これ
によつ゛Ｃ１吸気制梱１弁の効果が拡大され、排気ガス
減少及び燃料消貸稙の低減等の効果を得ることができる
という１曇れ７こ効果を有づる。
閉状態、に応じて燃料噴射量を変えることがＣぎる。従
って、例えば前出第１図に示したような、吸気制御弁の
開閉状態に応じて変化する燃料要求量（破線Ａ及び一点
鎖線Ｂ）に一致させた燃料噴射−を設定覆ることにより
、より適確な燃料供給を行うことか可能となる。又、第
１２図に示づ如く、本発明によって、吸気制御弁が閉じ
られ（いる時の燃料噴割祉く２点鎖線Ｄ）を、その時の
要求噴射量（１点鎖線Ｂ）よりも意図的に減らし、態量
の要求よりも薄い空燃比に設定覆ることもできる。これ
によつ゛Ｃ１吸気制梱１弁の効果が拡大され、排気ガス
減少及び燃料消貸稙の低減等の効果を得ることができる
という１曇れ７こ効果を有づる。
第１図は、吸気制御弁を有する従来の内燃機関における
、吸気制御弁開時及び開時の要求燃料噴射量と設定燃料
噴射量の関係の例を承り線図、第２図は、本発明に係る
内燃機関の燃料ａｊ４躬制御方法の要旨を示覆流れ図、 第３図は、本発明が採用された、゛電子制御燃料噴射式
自動車用エンジンの第１実施例の全体構成を示づ、一部
ブロック線図を含む断ｍＩ図、第４図は、前記第１実施
例で用いられ−Ｃいる°重子制御ユニットの構成を示タ
ブロック線図、第５図は、同じく、エンジン運転状態に
応じ−Ｃ吸気制御弁を開閉制御づると共に、これに合わ
せＣ燃料噴射量を計痺するためのルーチンを示−ｇ流れ
図、 第６図乃至第８図は、前記ルーチンにｄ５ける燃料噴射
量の計算に際して用いられている各係数を比較して示づ
線区、 第９図は、本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御方法が
採用された、電子制御燃料噴射式自動車用エンジンの第
２実施例で用いられている、吸気制御弁を開閉制御覆る
ためのルーチンを示Ｊ流れ図、 第１０図は、１ｒ３］しく、吸気制御弁制御信号に応じ
て燃料噴射ｄを計算するためのルーチンを示す流れ図、 第１１図は、４８．発明に係る内燃機関の燃料噴射制御
方法が採用されｌ；、電子制御燃料噴射式自動Φ用１ン
シンの第３実施例の全体構成を示ツ、一部ノロック線図
ぞ含む断面図、 第１２図は、本発明の変形例にＪ５ける、吸気制御弁の
開閉状態と設定燃料噴射量及び要求燃料噴射量の関係の
例穀Ｉ線図である。 １０・・・エンジン、 １４・・・スロットル
弁、］８・・・吸気＠圧カセンサ、２ＯＡ・・・土吸気
通路、２０Ｂ・・・副吸気通路、 ２２・・・イン
ジェクタ、２４・・・吸気制御弁、 ２Ｇ・・・吸気制御アンチュエータ、 ３０・・・テストリビ１−夕、３２・・・回転速度セン
サ、３４・・・燃料タンク、 ３Ｇ・・・燃が［ポ
ツプ、３８・・・燃圧制御弁、 ４０・・・電子制御ユーット＜ＥＣＵ）、ｂ○・・・負
圧切換弁、 ５２・・・ｈＪ−ｉタンク、５４
・・・負圧管路。 代理人 高 矢 論 ＜ （ｉか１名） ・） 第４図 第６図 ＥＴ＆気１圧力ＰＭ 第７図 →工〉ジン回拳ｌΔ馳艷 ＮＥ −一一工ンジン回松達斐ＮＥ
、吸気制御弁開時及び開時の要求燃料噴射量と設定燃料
噴射量の関係の例を承り線図、第２図は、本発明に係る
内燃機関の燃料ａｊ４躬制御方法の要旨を示覆流れ図、 第３図は、本発明が採用された、゛電子制御燃料噴射式
自動車用エンジンの第１実施例の全体構成を示づ、一部
ブロック線図を含む断ｍＩ図、第４図は、前記第１実施
例で用いられ−Ｃいる°重子制御ユニットの構成を示タ
ブロック線図、第５図は、同じく、エンジン運転状態に
応じ−Ｃ吸気制御弁を開閉制御づると共に、これに合わ
せＣ燃料噴射量を計痺するためのルーチンを示−ｇ流れ
図、 第６図乃至第８図は、前記ルーチンにｄ５ける燃料噴射
量の計算に際して用いられている各係数を比較して示づ
線区、 第９図は、本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御方法が
採用された、電子制御燃料噴射式自動車用エンジンの第
２実施例で用いられている、吸気制御弁を開閉制御覆る
ためのルーチンを示Ｊ流れ図、 第１０図は、１ｒ３］しく、吸気制御弁制御信号に応じ
て燃料噴射ｄを計算するためのルーチンを示す流れ図、 第１１図は、４８．発明に係る内燃機関の燃料噴射制御
方法が採用されｌ；、電子制御燃料噴射式自動Φ用１ン
シンの第３実施例の全体構成を示ツ、一部ノロック線図
ぞ含む断面図、 第１２図は、本発明の変形例にＪ５ける、吸気制御弁の
開閉状態と設定燃料噴射量及び要求燃料噴射量の関係の
例穀Ｉ線図である。 １０・・・エンジン、 １４・・・スロットル
弁、］８・・・吸気＠圧カセンサ、２ＯＡ・・・土吸気
通路、２０Ｂ・・・副吸気通路、 ２２・・・イン
ジェクタ、２４・・・吸気制御弁、 ２Ｇ・・・吸気制御アンチュエータ、 ３０・・・テストリビ１−夕、３２・・・回転速度セン
サ、３４・・・燃料タンク、 ３Ｇ・・・燃が［ポ
ツプ、３８・・・燃圧制御弁、 ４０・・・電子制御ユーット＜ＥＣＵ）、ｂ○・・・負
圧切換弁、 ５２・・・ｈＪ−ｉタンク、５４
・・・負圧管路。 代理人 高 矢 論 ＜ （ｉか１名） ・） 第４図 第６図 ＥＴ＆気１圧力ＰＭ 第７図 →工〉ジン回拳ｌΔ馳艷 ＮＥ −一一工ンジン回松達斐ＮＥ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 〈１）スロットル弁及び該スロットル弁と独立した吸気
制御弁を有し、エンジン運転状態（こ応して燃料噴射量
を制御するようにした内燃機関の燃料噴射制御方法にお
いて、 前記吸気制御弁が開かれているか否かを判定づる手順と
、 前記吸気制御弁が開かれでいる時は、燃料＠躬足を、吸
気制御弁か閉じられている時とは異なるものとＪる手順
と、 を含むことを特徴と−づる内燃機関の燃わ１頃則制御方
法。 （２）前記燃料嗅側皇の変更を、吸気制御弁に対する開
閉制御と共に行うようにじ′だ特許請求の範囲第１項記
載の内燃（顔量の燃料噴射制御方法。 （３）前記燃料噴射量の変更を、吸気制御弁に対づる開
開制御信号の状態に応じて行うようにした特許請求の範
囲第１項記載の内燃願関の燃料噴射制御方法。 （′４）前記燃料噴射量の貧史を、ｊ熱料圧力を変える
ことによって行うようにした特許請求の範囲第１項記載
の内燃機関の燃料噴射制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58072733A JPS59200028A (ja) | 1983-04-25 | 1983-04-25 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58072733A JPS59200028A (ja) | 1983-04-25 | 1983-04-25 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59200028A true JPS59200028A (ja) | 1984-11-13 |
Family
ID=13497849
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58072733A Pending JPS59200028A (ja) | 1983-04-25 | 1983-04-25 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59200028A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3609693A1 (de) * | 1985-03-22 | 1986-10-09 | Toyota Jidosha K.K., Toyota, Aichi | Brennkraftmaschine mit kraftstoffeinspritzung |
| US4703734A (en) * | 1985-03-06 | 1987-11-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Multi-valve internal combustion engine |
| DE3916605A1 (de) * | 1988-05-23 | 1989-11-30 | Toyota Motor Co Ltd | Vorrichtung zur regelung eines luft/kraftstoffverhaeltnisses fuer eine brennkraftmaschine |
-
1983
- 1983-04-25 JP JP58072733A patent/JPS59200028A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4703734A (en) * | 1985-03-06 | 1987-11-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Multi-valve internal combustion engine |
| DE3609693A1 (de) * | 1985-03-22 | 1986-10-09 | Toyota Jidosha K.K., Toyota, Aichi | Brennkraftmaschine mit kraftstoffeinspritzung |
| DE3916605A1 (de) * | 1988-05-23 | 1989-11-30 | Toyota Motor Co Ltd | Vorrichtung zur regelung eines luft/kraftstoffverhaeltnisses fuer eine brennkraftmaschine |
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