JPS59196931A - 内燃機関の燃料噴射制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、内燃機関の燃料噴射制御方法に係り、特に、
吸気管圧力感知式の電子制御燃料噴射装置を備えｌζ自
動車用エンジンに用いるのに好適な、スロットル弁及び
該スロットル弁と独立した吸気制御弁を有し、エンジン
運転状態に応じて燃料噴射量を制ｍ＋−するようにした
内燃１幾関の燃料噴射制御方法の改良に関づる。

自動車用エンジン等の内燃機関の燃焼至に供給される吸
入空気を制御づる方法の１つに、燃焼至に供給される吸
入空気の全体量を制ｉｌｌ　Ｍるｔ＝めのスロットル弁
と、その一部を制御づるための、工ンシン運転状態にに
、して開閉制皿される吸気制御弁とを用いるものかある
。このような、スロットル弁及び該スロットル弁と独立
した吸気制御弁を向゛りる内ｊ：ｌ（海開においては、
エンジン運転状態に１心して、剰え（ユ比較的少量の吸
入空気が要求されるエンジン低速回転時には、前記吸気
制御弁を閉して、吸入￥気の流速を高めることによって
、燃焼全肉での燃焼か円滑に行われるようにし、一方、
エンジン高速回転助には、前記吸気制御弁を開いて、要
求吸入空気量が迅速に燃焼至に供給されるようにづるこ
とによって、高速回転が円滑に行われるようにし、エン
ジンの低速運転性能及び高速運転１′ｉ：能τ共（こ両
立させることが可能となるという待散を有する。

一方、目動串用エンジン等の内燃機関の燃焼至に所￥空
ＩＮ：Ｌの混合気を供給づる方法の１つに、−子＆ｌＩ
　ｉ卸に５オ斗ｌｌ幽霞装置を用いるものがある。これ
は、エンジン内に燃料を噴射づるためのインジェクタを
、例えば、エンジンの吸気マニホルドに、エンジン気薗
赦飼！［！設し、該インジェクタの開弁時間をエンジン
の運転状態に応してｉｉＩ＋ｊ　ｊｌｌすることにより
、所定の空燃比の混合気ｈ＼エンジン燃焼至に供給され
るようにＪるものである。

従って、ｎＩｊ記のような吸気ｉｉ１　ｉ用弁そ１和え
たエンジンに後者のような電子制御燃料１Ｉｊｊ躬云置
を股（ブるに際して、従来は、通常のスーツ１〜ル弁の
みを有づるエンジンと同作に、エンジンの吸気管圧力等
から検知されるエンジン負荷に応じて燃料噴射量を決定
づるようにしている。しかしながら、吸気制御弁を有づ
−る内燃顆間では、見掛は上のエンジン負荷（吸気管圧
力）が同一であっても、第１図に示す如く、吸気制画弁
が開かれている時＜　ｒａｌｍＡｌｔと、吸気制御弁が
開しられているＲ＜一点鎖線Ｂ）とて要求される燃料噴
射量が変る場合があり、これに対して、従来のように、
実ＩＣで示づ如く、単一のすμ；料噴則全を設定してい
たのでは、要求通りの燃料噴射量を得ることＤ）できな
いという問題点を有していた。これは、特に、エンジン
負荷を吸気管圧力から検出づるようにした吸気管圧力感
知式電子制御燃料噴射装ばで問題となる。

このような問題点を解消するべく、吸気制御弁の開閉状
態に合わせて燃料噴射量を変更することが考えられるが
、吸気制御弁の切換指示と同時に燃料噴射量を変えるよ
うにすると、第２図に示す如く、吸気制御弁が機械的に
作動を開始してから、全開又は全開となって燃焼状態が
変わり、要求燃料噴則鍾が変化するまでに若干の時間Ｔ
ｄを要づるため、化較例のように、タイミングが合わな
い恐れがあった。

本発明は、前記従来の問題点を解消づるべくなされたも
ので、吸気制御弁の開閉状態に応じた適切な燃料噴射量
を得ることができ、しかも、吸気制御弁の開閉動作の遅
れにかかわらず、適切なタイミングで、燃料噴射量を変
更することかできる内燃機関の燃料噴射制御方法を提供
することを目的とづる。

本発明は、スロットル弁及び該スロットル弁と独立した
吸気制御弁を有し、エンジン運転状態に応じて燃料＠躬
編を制（１１づるようにした内燃機関の燃料噴射制御方
法において、第３図にその要旨を示す如く、 前記吸気制御弁を開閉操作−ｄ　ｌ＼と状態にあるが否
かを判定づる手順と、 前記吸気制御弁を開閉操作づ−・＼き状態にある時は、
吸気制御弁を開閉操作する手順と、吸気制御弁の開閉操
作後、その動作の遅れ時間に合わせて所定時間だけ遅延
させる手順と、前記所定時間遅延後、吸気制御弁の開閉
状態に合わせて燃料噴射量を変更する手順と、を含むこ
とにより、前記目的を達成したものである。

又、前記燃料１ｔ、ｉ５剣量の変更を、吸気制御弁に対
する開閉制御と共に行うようにして、単一の制御プログ
ラムにより、吸気制御弁の開閉制御と燃料噴射量の変更
を合わせて行うことができるようにしたものである。

或いは、前記燃料噴射量の変更を、吸気制御弁に対する
開閉制御信号の状態に応して行うようにして、各制御プ
ログラムを単純化したものである。

更に、前記燃料噴射量の変更を、燃料圧力を変えること
によって行うようにして、エンジン負荷に応じた通常の
燃料噴射量制御とは独立して、燃料噴射量を容易に変更
できるようにしたものである。

本発明によれば、吸気制御弁を開閉操作すべき状態にあ
る詩は、吸気制御弁の開閉操作をした後、吸気制御弁の
開＋５Ｊｉ動作の遅れ時間に合わせて所定時間たけ遅延
させて、燃料噴射量を変更するようにしたので、吸気制
御弁の開閉状態に応じた適切な燃牙斗噴射重を、１弱切
なタイミングで１搏ることができる。

以下図面＋参照して、本発明に係る内燃機関の燃料噴ｑ
・Ｊ制御方法か採用された、吸気管圧力感知式の゛電子
制御燃料噴射式自動車用エンジンの実施例を詳細に説明
する。

本発明の第１冥加例は、第４図に示づ如く、スロットル
ボディ１２に配設され、運転席に配設されたアクセルペ
ダル（図示省略）と連動して開閉するようにされた、吸
入空気の総流量を制御するだめのスロットル弁１４と、 吸気干渉を防止づるためのサージタンク１６と、該サー
ジタンク１６内の吸入空気圧力を検知するための吸気管
圧力センサ１８と、 前記サージタンク１６とエンジン１０の一方のｆ　吸気
弁１０Ａとを連通する主吸気通路２ＯＡに配設された、
エンジン１０の各気筒の吸気ボートに向けて加圧燃料を
噴射Ｊるためのインジェクタ２２と、 同じくサージタンク１６とエンジン１０の他方の吸気弁
１０Ｂを連通ずる副吸気通路２０Ｂに配設された、該副
吸気通路２０Ｂ′をエンジン運転状態に応じて開閉ｌる
ための吸気制御弁２４と、該吸気制御弁２４を開閉駆動
づるための、負圧で作動する吸気制御アクチュエータ２
６と、エンジン燃焼Ｖ１　ＱＣに吸入された混合気に着
火するための点火プラグ２８と、 排気ガスを排出するだめの、例えば２個設けられた排気
弁１０Ｄ、ＩＯＥと、 エンジン１０のクランク軸の回転と連動して回転するデ
ストリピユータ軸３０Ａを有し、エンジン回転に応じて
所定クランク角毎に点火１次信号を発生すると共に、該
点火１次信号に応じて点火」イル２９で発生された高圧
の点火２次信号を各気筒の点火プラグ２８に配電するた
めのデストリピユータ３０と、 該デストリピユータ３ｏに内蔵された、前記デストリピ
ユータ軸３０Ａの回転状態からエンジン回転速度を検出
覆るだめの回転速度センサ３２と、前記インジェクタ２
２に、吸気管負圧に対して一定圧力で加圧己れた加圧燃
料を供給づるための、燃料タンク３４、燃料ポンプ３６
及び燃圧制御弁３８と、 前記＠気執圧カセンサ１８出力の吸気管圧力と前記回転
速度センサ３２出力のエンジン回転速度から検知される
エンジン負荷等に応じて燃料噴射片間を求め、該燃料噴
射時間たけ前記インジェクタ２２か開かれるよう、前記
インジェクタ２２に開弁時間信号を出力する電子制御１
ニツト（以下ＥＣＵと称Ｊる）４０と、 から構成されでいる。

なお、第４図は、多気筒エンジンの１気筒分を模式的に
示したものである。

前記ＥＣＵ４０は、Ｍ５図に詳′ｔ１１に示す如（、各
種演算処理を行うための、例えばフィクロプロセッサか
らなる中央処理ユニット（以下ｃＰＵと称する）４０Ａ
と、 制御プログラムや各種データ等を記憶覆るためのリード
オンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）４０Ｂと、 前記ＣＰＵ４０Ａにおける演算データ等を一時的に記憶
するためのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称−
ｎる）４０Ｃと、 エンジン停止時にも補助電源から給電されてｇピ憶を保
持できるバックアップ用ＲＡ　Ｍ　４０　Ｄと、前記吸
気管圧力センサ１８等から入力されるアナログ信号をデ
ジタル信号に変換しく順次取込むための、マルチプレク
サ（幾能を崗えたアナログ−デジタル変換器（以下Ａ／
Ｄ変換器と称する）４０Ｅと、 前記回転速度センサ３２等から構成される装置タル信号
を取込むと共に、ＣＰＵ４０Ａの演算結果に応じて、前
記インジェクタ２２や吸気制御アクチュエーｌ１２６に
制御信号を出力でるだめの、バッファ機能を備えた入出
力ポート４０Ｆと、前記構成昨器間を接続づ−るコモン
バス４０Ｇと、から構成されている。

以下、第１冥施例の作用を説明づる。

本実施例における、吸気制御弁２４の開閉制御及びこれ
に合わせた燃料噴射量の変更は、第６図に示ずよづなル
ーチンに従って実行される。即ち、まずステップ１１０
で、エンジン運転状態に応じて、吸気制御弁２４を開く
べき条件であるか否かを判定する。判定結果が正である
場合には、ステップ１１２に進み、前記吸気制御アクチ
ュエータ２６に吸気制御弁２４を開くための制御信号を
出カタる。次いでステップ１１４に進み、吸気制御弁２
４の開閉操作後の経過＠間を計数しているカウンタを１
だけカウントアツプする。次いで′ステップ１１６に進
み、カウンタが規定数に達したか否り腫即ち、吸気制御
弁２４の開閉操作後、その動作の遅れ時間に見合った所
定時間だ（プ経過したか否かを判定ブーる。判定結果が
正てめる場合には、ステップ１１８に進み、吸気制御弁
２４が開かれている時に通した係数１を選択する。

一方、前出ステップ１１０にの判定結果が否である場合
、即ち、吸気制御弁２４を開くべき条件にない時には、
ステップ１２０に）句み、前記カウンタをクリヤづる。

ステップ１２０柊了後、又は、前出ステップ１′１６の
判定結果が否である場合には、ステップ１２２に進み、
吸気制御弁２４が閉じられている時に適した係数２を選
択りる。

ステップ１１８又は１２２終了後、ステップ１２４に進
み、例えば次式を用いＣ，燃料噴射時間ＴＰを算出して
、このルーチンを終了する。

ＴＰ＝　　＜　　ＴＰｂｓｅ　　＋　　Ｔ　　ｐｓ　旧
）　　）　　Ｘｌ’　　ｐｋｎｅ　　ｘＫｔｐ・　・　
・　（１） この（１）式の計算に用いられる各係数Ｔ　Ｐｂ５ｅ　
、　Ｔｐｓｕｔ〕、Ｔ　Ｐｋｎｅにａ３ける係数１の例
を第７図及び第８図に実線て示づ。又、係数２の例を同
じく第７図及び第８図に破（ｑで示づ。更に、係ＶＩＫ
　Ｈの例を、第９図に示り。

本実施例においては、燃料噴射量の変更を、吸気制御弁
２４に対する開閉制御と共に行うようにしているので、
単一の制御プログラムにより、吸気制御弁２４の開閉制
御と燃料噴射量の変更を合わせて行うことかできる。

次に、本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御方法か採用
されＩ：、吸気管圧力感知式の電子制御燃料噴射式自動
Φ用エンジンの第２実施例を詳細に説明する。

本実施例は、萌出第４図及び第５図に示したような、前
記第１実施例と同様の、スロットルボディ１２、スロッ
トル弁１４、サージタンク１６、吸気管圧力センサ１８
、主吸気通路２ＯＡ、副吸気通路２０Ｂ、インジェクタ
２２、吸気制御弁２４、吸気制（１１アクチユエータ２
６、点火プラグ２８、点火コイル２９、デストリピユー
タ３０、回転速度センサ３２、燃料タンク３４、燃料ポ
ンプ３６、燃圧制御弁３８、ＥＣＵ４０等を有づる電子
制御燃料噴射式目１ｔＩＩ車用エンジンにおいて、前記
ＥＣＵ４０内で、第１０図及び第１１図に示すような処
理を行うようにしたものである。

他の点については前記第１実施例と同作であるので説明
は省略する。

この第２寅茄例においては、第１０図に示づような従来
と同様の吸気制御弁制御ルーチンにより、エンジン運転
状態に応じて、吸気ｆｉｉｌＪ御弁２４が単独で開閉制
御されている。即ち、まずステップ２１０で、エンジン
運転状態に１，６じて、吸気制御弁２４が開かれるべき
条件であるか否かを判定する。判定結果が正である場合
には、ステップ２１２に進み、前記吸気制御アクチュエ
ータ２６に吸気制御弁２４を開くための側面）１５号を
出力して、このルーチンを終了する。一方、Ｉｉ１′ｌ
出ステップ２１０の判定結果が否である場合には、ステ
ップ２１４に進み、前記吸気制御アクチュエータ２６に
吸気制御弁２４を開しるための制御信号を出力して、こ
のルーチンを終了づる。

一方、前出第１０図に示した吸気制御弁制御ルーチンに
よって出力される吸気制ｉｌｌ弁２４に対プる開閉制御
ｉへ号の状態に応じた欠δ料囁躬堡の計算は、第１１図
に示りようなルーチンに従って実行される。即ち、まず
ステップ３１０で、吸気制御弁開■１（，８ｉ号を読み
出ず。次いでステップ３１２に進み、吸気制御弁制御信
号か、吸気制御弁開を指示しているか否かを判定する。

判定結果が正である場合には、ステップ３１４に進み、
吸気制御弁２４の開閉操作後の経過時間を計数している
カウンタをまたけカウントアツプづる。次いでステップ
３１６に進み、前記カウンタか規定数に達したか否か、
即ち、吸気制御弁２４の開閉操作後、その動作の遅れ時
間に児合った所定時間だけ経過したか否かを判定する。

判定結果か正である場合には、ステップ３１８に進み、
吸気制御弁２４が開かれている時に適した係数１を選択
する。

一方、前出ステップ３１２の判定結果が否である場合に
は、ステップ３２０に進み、前記カウンタをクリヤづる
。ステップ３２０終了後、又は、前出ステップ３１６の
判定結果が否である場合には、ステップ３２２に進み、
吸気制御弁２４が閉じられている時に適した係数２を選
択づる。

ステップ３１８又は３２２終了後、ステップ３２４に進
み、前出（１）式を用いて、）８料噴射量を計算して、
このルーチンを終了−４る。

本実施例においては、燃料喚躬量の変更を、吸気制御弁
に対づる開閉制御信号の状態に応じて行うようにしたの
で、各制御プログラムが単純化される。

前記第１実施例又は第２実施例のいずれを用いるかに関
しては、他の制御プログラムの状態や、メモリの記憶容
量に応じて使い分（プることか望ましい。

なお前記Ｎ　Ｍｉ＋例においては、いずれも、本発明が
、吸気弁１０Ａ、Ｂ及び排気弁１０ＤＸＥをそれぞれ２
個ずつ備えた、いわゆる４バルブ式の自動車用エンジン
に適用されていたか、本発明の適用範囲はこれに限定さ
れず、２個の吸気弁と１個の排気弁を備えた、いわゆる
３バルブ式の自動車用エンジン、更には、１個の吸気弁
と１個の排気弁を備え、吸気弁の上流側で主吸気通路２
　ＯＡと副吸気通路２０Ｂが合＊−’Ｊるようにされた
、２バルブ式の自動車用エンジンにも同（子に適用でき
ることは明らかである。

次に、本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御方法が採用
された、電子制御燃料噴射式自動車用エンジンの第３実
施例を詳細に説明する。

本実施例は、第１２図に示づ如く、前記第１実施例と同
様の、スロットルボディ１２、スロットル弁１４、サー
ジタンク１６、下流側で合流でるようにされた主吸気３
Ｍ路２ＯＡ及び副吸気通路２０Ｂ、インジェクタ２２、
吸気制御弁２４、吸気ｉｆｆ御アクチ旦エータ２６、点
火プラグ２８、点火」イル２９、テストリビュータ３０
、回転速度センサ３２、燃料タンク３４、燃料ポンプ３
６、ＷＮＩｆ制立ｌ弁３８及びヒＣｔＪ４０等を協えた
電子制御燃料噴ムづ工（自動卓用エンジン１０において
、前記吸気制御アクチュエータ２６に、前記ＥＣＵ４０
の出力によって切換え制御される負圧切換弁５０を介し
て負圧タンク５２の負圧を印加づるように（Ｍ成づると
共に、６１）記吸気制御アクチュエータ２６に印加され
る制御負圧の＝δ１；を、途中に負圧遅延弁５４が配設
された負圧管路５Ｇにより、前記燃圧制御弁３８の負圧
空３８Ａに導入づるようにしたものである。

他の点については、前記第１芙施１シリと同様であるの
で説明は省略する。

以下第３実施例の作用を説明する。

今、吸気制即弁２４を閉じるべく、吸気制御アクチュエ
ータ２６に負圧が加えられると、この負圧の一部は、負
圧管路５６及び負圧遅延弁５４を介して、燃圧制御弁３
８の負圧空３８Ａにも伝えられる。従って、吸気制御ア
クチュエータ２６に制御ｆＩｌ負圧が伝わってから、吸
気制御弁２４の開閉操作に要覆″る所定時間経過後に、
６り記燃圧制御弁３８の負圧空３８に負圧が伝えられる
ことになる。

り゛ると、負圧空３８Ａと燃料至３８Ｂの圧力差を一定
に保つ燃圧制御弁３８の特性から、負“圧空３８Ａの圧
力低下分だけ燃料ｆｆ１３８Ｂの圧力が低下する。これ
により、インジェクタ２２に加わる燃料圧力も低下し、
燃料噴側耐も減らされる。従つて、吸気制御弁２４の開
閉状態に合わせて、所定の遅延貯量経過後に燃料噴剣桓
を変えることができる。

本実加例においては、吸気制御弁２４の開閉状態に応じ
た燃料噴射１の変更か、ＥＣＵ４０内における燃料噴Ｑ
Ｊ時間の計算とは独立して行われるので、制御が単純で
ある。

なｄ５、則記実加例においては、いずれも、吸気制御弁
２４が開かれた詩の燃料噴射量が、吸気制御弁２４か閉
じられた時の燃料噴Ｉｆｔより大となるようにされてい
たが、両者の関係は、これに限定されず、エンジンの要
求特性によっては、逆もありうる。

口１）配気ｋ　ｔ！’Ｊにおいては、いずれも、本発明
が、電子制御燃料噴射式自動車用エンジンに適用されて
いたが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、例えば
第３実施例は、機械開切１燃料噴射式自動車用エンジン
や、一般の燃料噴射式エンジンにも容易に適用できるこ
とは明らかである。

以上説目した通り、本発明によれば、吸気制御弁の開閉
状態に応じて燃料噴射量を変えることができる。従って
、例えば前出第１図に示し１ｃような、吸気制御弁の開
閉状態に応じて変化する要求燃料噴射１（破線Ａ及び一
点鎖線Ｂ）に一致させｌζ燃料噴射量を設定Ｊることに
より、より適確な燃料供給を行うことが可能となる。又
、吸気制御弁の状態変化に合わせＣ燃料噴射量を変更づ
るに際して、前出第２図に示づ“如く、吸気制御弁の状
態変化により要求燃料噴射量が変わるタイミングと、実
際の供給燃料噴射量が切換わるタイミングとの時間ずれ
をなくづ−ことができ、要求燃料噴射量に見合った燃料
噴射量を適確に得ることかできるという優れた効果を有
する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、吸気制御弁を有づる従来の内燃機関における
、吸気制御弁開時及び閉時の要求燃料噴射量と設定燃料
噴射量の関係の例を示１線図、第２図は、比較例及びＡ
発明の実施例における、吸気制御弁の状態、要求燃料Ｉ
１．ｉｌ閲量及び、湾Ｒｐｉ　’ａＵ量切換タイミング
の関係を比較して示づ線図、第３図は、本発明に係る内
燃機関の燃料噴射制御方法の要旨を示ず流れ図、 第４図は、本発明か採用８れた、冨子制御燃料噴割式目
動甲用エンジンの第１実施例の全体構成を示−’Ｊ、８
１ｉブロック線図を含む断面図、第５図は、１ｉｌｊ記
第１頁施例で用いられている゛電子制御ユニットの構成
を示づブロック線図、第６図は、同じく、エンジン運転
状態に応じて吸気制御弁を開閉制御づると共に、これに
合わせて燃料噴射量を計算するためのルーチンを示づ流
れ図、 第７図乃至第９図は、前記ルーチンにおける燃料噴射−
の計算に際して用いられている各係数を比較し−Ｃ示づ
線図、 第１０図は、本発明に係る内１ｐ７Ｈ機関の燃料噴射制
御ノ）法力λ採用された、電子側部燃料１！躬弐自動重
用エンジンの第２￥施例で用いられている、吸気制御弁
を開閉制御りるためのルーチンを示づ流れ図、 第１１図は、同じく、吸気制御井利御信号に応じて燃料
噴射量を計算づるためのルーチンを示づ流れ図、 第１２図は、本発明に係る内瘤：（股間の燃ｙ４噴躬制
御方法が採用された、°献子制罪！！：料噴射式自動車
用エンジンの第３実施例の全体）育成を示づ、−＆Ｓブ
ロック線図を含む断面図である。 １０・・・エンジン、　　　　１４・・・スロワ［ヘル
弁、１８・・・吸気管圧力センサ、２ＯＡ・・・主吸気
通路、２０Ｂ・・・副吸気通路、　　２２・・・インジ
ェクタ、２４・・・吸気制御弁、 ２６・・・吸気制御アクチュエータ、 ３０・・・デストリピユータ、３２・・・回転速度セン
サ、３４・・・燃料タンク、　　　３６・・・燃料ポン
プ、３８・・・燃圧制御弁、 ４０・・・電子制御ユニツｉ−（ＥＣＬＩ）、５０・・
・負圧切換弁、　　　５２・・・負圧タンク、５４・・
・負圧遅延弁、　　　５６・・・負圧管路。 代理人　　高　　矢　　　論 （ばか１名） 第１図　　　第３図 第２図 −吟？’ｌ可 第５図 り 第７図 第８図 第９図 一工〉ジン回オＸ麓度　ＮＥ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）スロットル弁及び該スロットル弁と独立した吸気
   制御弁を有し、エンジン運転状態に応じて燃料噴射量を
   制御Ｊるようにした内燃機関の燃料噴射制御方法におい
   て、 前記吸気制御弁を開閉操作づべぎ状態にあるか否かを判
   疋する手順と、 前記吸気制皿弁を開閉操作づべき状態にある時は、吸気
   制御弁を開閉操作する手順と、吸気制御弁の開閉操作後
   、その動作の遅れ時間に合わせて所定部間たけ遅延させ
   る手順と、前記所定Ｒ間遅延後、吸気制御弁の開閉状態
   に合わせて大マ、料噴帽量を変更する手順と、を含むこ
   とを特ｉ歎とりる内燃機関の燃料噴射制御方法。
2. （２）前記燃料唄！）ｉ量の変更を、吸気制御弁に対す
   る開閉制御と共に行うようにした特許請求の範囲第１項
   に記載の内燃機関の燃料噴射制御方法。
3. （３）前記燃料噴射量の変更を、吸気制御弁に対する開
   閉制御信号の状態に応じて行うようにした特許請求の範
   囲第１項に記載の内燃（残量の燃料噴射制御方法。
4. （４）前記燃料噴射量の変更を、燃料圧力を変えること
   によって行うようにした特許請求の範囲第１項に記載の
   内燃機関の燃料噴射制御方法。