JP2536241B2

JP2536241B2 - 内燃機関の空気供給装置

Info

Publication number: JP2536241B2
Application number: JP2148517A
Authority: JP
Inventors: 利美柏倉; 賢二森; 敏生山田; 義博岩下
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1990-06-08
Filing date: 1990-06-08
Publication date: 1996-09-18
Anticipated expiration: 2011-09-18
Also published as: JPH0441966A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は各シリンダの吸気管毎に遮断弁とバイパス吸
気通路を有し、アイドリング等の低負荷時に遮断弁を閉
じて、各シリンダの吸気弁閉鎖期間中にバイパス吸気通
路の制御弁を開閉することにより遮断弁下流側の吸気管
部分に空気を充填する方法（以下吸気ポート充填法と称
する）をとる内燃機関の空気供給装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、スロットル弁を有する従来の内燃機関では、
アイドリング時にはスロットル弁が略全閉となるため、
スロットル弁下流側の吸気管圧力は大きく負圧側に移行
する。通常、各シリンダの吸気弁と排気弁の開弁期間に
は、バルブオーバラップ期間が設けられているため、吸
気弁開弁直後は、排気弁が閉弁していないため、排気管
やシリンダ内の燃焼ガスが吸気弁を通じて、負圧になっ
ている吸気ポートへ逆流してしまい、シリンダ内に供給
される新気の中に占める残留燃焼ガスの割合が高くな
る。このためシリンダ内での燃焼が安定せず振動等の原
因となることがある。また、この状態では吸気管の負圧
が大きいため機関のポンピング損失が増大し、機関効率
の低下の要因ともなっている。

本願出願人は上記問題を解決するために、前述の吸気
ポート充填法を用いた内燃機関の空気供給装置を実願平
１−43976号で提案している。

上記空気供給装置では、機関の各シリンダの吸気通路
に遮断弁を設け、アイドリング時にはこの遮断弁を全閉
にして、遮断弁の上流側と下流側の吸気管を連通するバ
イパス吸気通路に設けた制御弁を開閉することにより吸
気ポートに空気を充填している。すなわち、上記装置で
は、吸気弁閉弁中にバイパス吸気通路の制御弁を所定期
間開弁し、吸気ポート圧力を大気圧近傍まで上昇させ、
吸気弁開弁前に制御弁を閉弁することにより、機関運転
に必要な空気は遮断弁下流の吸気管に充填した空気によ
りまかなうようにしているのである。従って、吸気弁開
弁初期の吸気ポート圧力が従来の内燃機関のように大き
な負圧になることを防止でき、更に吸気弁が開弁してい
る間は吸気管は遮断弁と制御弁とにより完全に閉鎖され
るため、シリンダから燃焼ガスが逆流した場合、遮断弁
下流側の吸気管内圧力が上昇し、それ以上の燃焼ガス逆
流を防止することができる。従って吸気管に逆流する燃
焼ガス量が低下し、燃焼状態が安定する。また、前記制
御弁の開弁時間を増減することにより、遮断弁下流の吸
気管に充填する空気量を変えてシリンダに供給する空気
量を調節できるため、アイドリング時の機関回転数を精
度良く制御可能となっている。

〔発明が解決しようとする課題〕

前述の実願平１−43976号に記載の装置ではバイパス
吸気通路に設けた制御弁の開弁時間は各シリンダとも同
一になるようにして各シリンダへの供給空気量が等しく
なるようにしている。

しかし、現実には各制御弁開弁時の流量は制御弁の公
差内でばらつきを持っており、また遮断弁の閉弁時のも
れ量等も各シリンダで同一でないため、制御弁開弁時間
を同一とした場合、供給される空気量は各シリンダで同
一にならない。更に遮断弁閉弁時のもれ量は汚れの付着
等により変化するため上記装置では各シリンダへの供給
空気量が経時的に変化してしまう可能性がある。

各シリンダへの供給空気量が不均一になった場合、各
シリンダでの発生トルクがばらつくことになるため、ア
イドリング時にエンジン振動が過大となったり、低負荷
走行時における車両の前後振動（いわゆるサージ）が発
生し運転感覚を著しく悪化させる問題が生じる。

本発明は上記問題を解決するため吸気ポート充填法に
おいて各シリンダへの供給空気量を均一に保つことので
きる内燃機関の空気供給装置を提供することを目的とす
る。

〔課題を解決するための手段〕

本発明によれば、第１図の発明の構成図に示されるよ
うに、各シリンダの吸気管毎に、遮断弁と、各吸気管の
前記遮断弁の上流側と下流側とを連通するバイパス吸気
通路と、前記バイパス吸気通路を開閉する制御弁55と機
関運転状態に応じて前記制御弁55の開弁時間を設定する
開弁時間設定手段54とを備えた内燃機関の空気供給装置
において、各吸気管の前記遮断弁下流側の圧力を検出する吸気管
圧力検出手段51と、前記吸気管圧力検出手段により検出
した各吸気管圧力の平均値を算出する平均圧力演算手段
52と、少くとも機関アイドリング時に前記平均圧力と前
記各吸気管圧力との差に応じて前記開弁時間設定手段54
により設定された開弁時間を、それぞれの制御弁毎に補
正する補正手段53とを備えたことを特徴とする内燃機関
の空気供給装置が提供される。

〔作用〕

開弁時間設定手段54は機関運転状態に応じて制御弁55
の開弁時間を設定する。設定された開弁時間は各制御弁
で同一の値である。一方吸気管圧力検出手段51は各シリ
ンダの行程中特定の時点での各吸気管圧力を検出し、平
均圧力演算手段52はこの各吸気管圧力の全シリンダにわ
たる平均値を算出する。補正手段53は平均圧力算出手段
52により求められた平均圧力と、吸気管圧力検出手段51
により検出された各吸気管圧力との偏差に応じて、開弁
時間設定手段54により設定された開弁時間を各制御弁毎
に補正し、各制御弁55を通りシリンダに供給される空気
量を均一化する。

〔実施例〕

第２図は本発明を実施する吸気ポート充填法による内
燃機関（吸気ポート充填機関）の空気供給装置の実施例
を示しており、図において、１はシリンダブロック、２
はシリンダヘッド、３はピストン、４は燃焼室、５は吸
気ポート、６は排気ポート、７は吸気弁、８は排気弁、
９は各気筒の主吸気通路を形成する吸気管、10はサージ
タンクを示している。

各気筒の吸気管９には遮断弁11が設けられるが、この
実施例では遮断弁11がスロットル弁を兼ねていて、低・
中負荷以上では運転者の操作するアクセルペダルによっ
て要求量だけ開き、サージタンク10内から吸気ポート５
へ流れる吸気の流量を無段階に調節するようになるが、
アイドリング状態では、遮断弁11は全閉して実質的に空
気の流れを塞ぐようになっている。しかし別の実施例と
しては、遮断弁11は単なる全閉位置（低・中負荷以上）
と全閉位置（アイドリング状態）をとるだけのものと
し、別に運転者の操作するスロットル弁を全気筒共通の
吸気管等に設けることもできるが、なお、12は点火栓、
13は燃料噴射弁を示す。

14は遮断弁11をバイパスするように吸気ポート５とサ
ージタンク10を連通してバイパス吸気通路を形成する副
吸気管で、各気筒毎に設けられ、その通路の一部には本
実施例では電磁弁からなる制御弁15が設けられて、バイ
パス吸気通路を流れる空気流を断続するようになってい
る。制御弁15は電子制御装置（ECU）16によって開閉制
御されるが、ECU16はデジタルコンピュータからなり、
双方向性バス17によって相互に接続されるROM18,RAM19,
CPU20、入力ポート21、出力ポート22を備えている。

ECU16は制御弁15の開閉制御以外に機関運転のための
種々の制御を行なっており入力ポート21には、機関冷却
水温度、バッテリ電圧、発電機の負荷等がそれぞれのセ
ンサから入力されている他、エアコンのオン／オフの信
号が入力されている。また、図示しないディストリビュ
ータにはクランク軸回転角度センサ23が設けられており
クランク角の回転30度毎に機関回転パルスN_eを出力する
他、クランク回転角720度毎に基準パルスG₁と各シリン
ダのピストンが吸気下死点になったときに気筒判別パル
スＧとを出力し、それぞれ入力ポート21を介してCPU20
に入力している。本実施例は４気筒内燃機関について示
しており、気筒判別パルスＧはクランク回転角180度毎
に出力される。（第４図参照）また、本実施例では、各遮断弁11には開度センサ28が
設けられ、遮断弁11が全閉になったとき、すなわち機関
アイドリング状態のときに信号を出力するようにされて
いる。また、26は各吸気管の遮断弁11下流に設けられた
吸気管圧力センサであり、各吸気管の吸気ポート５の圧
力を入力ポート21に入力している。また、ECU16は出力
ポート22から駆動回路24,25を介して制御弁15と燃料噴
射弁13とを駆動制御している。

第３図は制御弁15と吸気弁17、排気弁８の従来の開閉
タイミングを示す図である。図に示すように制御弁15は
吸気弁７が閉弁してから開弁し、所定時間開弁後吸気弁
７が開弁する前に閉弁するように制御される。ここで制
御弁の開弁時間は後述するようにECU16により機関の負
荷、回転数等に応じて各シリンダで同じ値に制御されて
いる。第９図は上記のように制御弁を開閉制御したとき
の各吸気ポート５の圧力変化を示している。

機関アイドリング時には遮断弁11は全閉され、吸気ポ
ート５は略密閉空間となっている。従って第９図に示す
ように吸気弁７が閉じた直後はシリンダの吸気行程によ
り吸気ポート５は負圧になっている（第９図区間Ｉ）。
この状態で制御弁15が開弁されるとアイドリングに必要
な空気量が副吸気管14から吸気ポート５へ流入し、吸気
ポート５の圧力は制御弁15の開弁時間により決まる大気
圧近傍の圧力まで上昇する（区間II）。吸気ポート５圧
力は制御弁15が閉弁してからも遮断弁11の洩れ等で流入
する空気により徐々に増加する（区間III）。次に吸気
弁７が開弁するとシリンダからの燃焼ガスの逆流により
吸気ポート圧力は一時的に増加するが（区間IV）、吸気
ポート５の圧力が大気圧付近まで上昇しているため逆流
する燃焼ガスの量は従来より少ない。次にピストンが下
降行程に入ると吸気ポート５の空気はシリンダ内に吸入
され、吸気ポート圧力は低下し（区間Ｖ）、吸気弁閉弁
後も負圧に保たれる（区間Ｉ）。このように吸気弁開弁
前に吸気ポート圧力を大気圧付近まで上昇させることに
より逆流する燃料ガス量を低減し、シリンダ内での燃焼
を安定させることができる。

しかし、上記のように制御弁15の開弁時間を各シリン
ダで同一になるように制御した場合掃気効率は改善され
るものの各シリンダの吸入空気量にばらつきを生じるこ
とになる。これは前述のように各制御弁の流量公差や遮
断弁11の全閉時の洩れ量に差があるためであり、各シリ
ンダでの吸入空気量を同一にするためには各制御弁の開
弁時間を個別に制御する必要がある。

本発明は各吸気ポート５の圧力を吸気管圧力センサ26
を用いて測定することにより各シリンダの吸入空気量が
同一になるように各制御弁の開弁時間を補正している。

すなわち、制御弁15の流量公差や遮断弁11の洩れ等に
より吸気弁７閉弁中にあるシリンダの吸気ポート５に流
入する空気量が他のシリンダの吸気ポート５に流入する
空気量より多かった場合、吸気ポート５の圧力はシリン
ダの各行程を通じて他のシリンダより高い値で推移する
ことになり、逆に吸気ポート５に流入する空気量が少な
かった場合には吸気ポート５の圧力は他のシリンダより
低い値で推移することになる。従って、各シリンダの行
程の特定の時期（例えば吸気行程下死点）の吸気ポート
５の圧力を測定すれば、各シリンダへ供給される空気量
を推定することが可能となる。

本実施例では各シリンダの吸気行程下死点における吸
気ポート５の圧力を計測し、それらの圧力の平均値と各
測定値との差に応じて各制御弁の開弁時間を補正して各
シリンダの吸気行程下死点における吸気ポート圧力が同
一になるような制御を行ない、各シリンダへの供給空気
量が等しくなるようにしている。本実施例で各シリンダ
の吸気行程下死点で吸気ポート圧力を計測しているの
は、下死点近傍ではピストンの速度が最も低下して吸気
ポート５の圧力変動が小さくなるためであるが各シリン
ダ行程の他の時期における吸気ポート圧力を測定するよ
うにしても同様の制御が可能である。

次に上記制御におけるECU16の具体的な制御動作を第
５図と第６図に示す。

第５図は各制御弁15の開弁時間の補正値決定を示すフ
ローチャートである。この制御動作は本実施例ではクラ
ンク回転角30度毎の割込みルーチンとして前述のクラン
ク回転角センサ23からのN_eパルス信号の入力毎にCPU20
により実行される。前述のようにクランク回転角センサ
23からは第４図に示したN_e,G,G₁の３種類のパルスが発
信されており、パルスN_eは機関第１シリンダの行程が吸
気下死点にあるときからクランク回転角30度毎に発信さ
れている。

ステップ100でN_e信号が入力するとルーチンが開始さ
れCPU20は次にステップ110で同時に信号Ｇが入力したか
否かを判定する。信号Ｇは第１シリンダ吸気下死点から
クランク回転180度毎、すなわちいずれかのシリンダが
吸気下死点にあるときに発信され、ステップ110で信号
Ｇが入力されていた場合はステップ120でフラグCN_e＝１
がセットされる。また、信号Ｇが入力されていない場合
は前回の実行時のCN_eの値に１が加算される（ステップ2
20）。これによりCN_eの値は１から５まで変化し、各シ
リンダが吸気下死点にあるときの信号N_eを１として現在
入力した信号N_eが吸気下死点から何番目の信号かを表わ
すこととなる。

ステップ120でCN_e＝１をセットすると次にステップ13
0により信号G₁が同時に入力しているかを判定する。信
号G₁は機関第１シリンダが吸気下死点にあるときにのみ
発信されるため、ステップ130で信号G₁が入力したと判
断されるとステップ140でシリンダ番号を表わすフラグ
Ｘが１にセットされ、信号G₁が入力していないと判断さ
れるとステップ150で前記実行時のＸの値に１が加算さ
れる。ここでＸはルーチン実行後に吸気下死点にあるシ
リンダの番号でありステップ130〜150により信号G₁が入
力したときに１にセットされ、前記信号Ｇが入力する毎
に１ずつ加算されてＸ＝１になった後、信号G₁が入力す
ると再びＸ＝１にリセットされる。

Ｘ＝1,2,3,4は点火順序に従ってそれぞれ第１、第
３、第４、第２シリンダを表している。

上記により現在吸気下死点にあるシリンダの番号Ｘが
判定されると続いてステップ160ではそのシリンダの吸
気管圧力P_mが吸気管圧力センサ26から読込まれ、そのシ
リンダの吸気下死点における吸気管圧力P_m X（Ｘ＝1,2
…４）としてECU16のRAM19に記憶される。すなわち、RA
M19には各シリンダの吸気下死点における吸気管圧力P_m
1〜P_m 4の最新の値が常時更新されて記憶されている。

次にステップ170が実行され、RAM19に記憶された各シ
リンダの最新の吸気管圧力P_m 1〜P_m 4の平均値P_maveが
算出され、次いでステップ160で入力した現在吸気下死
点にあるシリンダの吸気管圧力P_m Xとステップ170で計
算したP_maveとの大小が比較される（ステップ180,20
0）。ステップ180でP_m XがP_maveより大きい場合は、す
なわち、他のシリンダより、吸気弁閉弁期間中に吸気ポ
ートに充填された空気量が多いことをを意味するのでス
テップ190でそのシリンダの制御弁の開弁時間を短くす
るため前回実行時の開弁時間補正量T_ime X（ms）から0.
1msを減算して補正量T_ime XとしてRAM19に記憶する。逆
にP_m XがP_maveより小さい場合はステップ210で補正量に
0.1msを加え、RAM19に記憶してルーチンを終わる。

このように機関運転中は各シリンダの開弁時間補正量
T_ime Xは直前の吸気行程下死点吸気管圧力に応じて更新
されることになる。

次に第６図は第５図の補正量決定ルーチンに続いて行
なわれる制御実行ルーチンを示す。

本ルーチンでは燃料噴射（ステップ320〜350）と制御
弁の開弁動作（ステップ360〜400）とを行ない燃料噴射
と制御弁開弁は共に、各シリンダの吸気下死点後60度の
時点で行なわれる。

まず、ステップ300で制御実行ルーチンが開始される
とステップ310で第５図ステップ120,220で設定されたフ
ラグCN_eが３か否かが判定され、CN_e≠３の場合はそのま
まルーチンを終わる。ステップ310でCN_e＝３、すなわち
クランク角がいずれかのシリンダの吸気下死点後60度で
ある場合ステップ320からステップ340を実行し、燃料噴
射弁の開弁時間（噴射時間）を決定する。すなわち、ス
テップ320では機関回転数Ｎと吸気管圧力P_m XとからROM
18に内蔵したマップにより基本噴射時間T_Pが設定され
る。ここで機関回転数Ｎは予め、N_e信号の間隔から求め
ておき、P_m Xは第５図ステップ160でRAM19に記憶した値
が用いられる。ステップ320で基本噴射時間T_Pが設定さ
れると次にステップ330では冷却水温、発電機、負荷、
吸気温度等の運転条件から決まる補正係数βを用いて噴
射時間の補正が行なわれ、燃料噴射時間T_AUが設定さ
れ、ステップ340でＸ番シリンダの燃料噴射弁の開変時
間T_AU XをT_AUに設定する。このとき、同時に他のシリン
ダ（Ｘ＋1,X＋2,X＋３）の燃料噴射弁開弁時間（T_AU X
＋1,T_AU X＋2,T_AU X＋３）はゼロに設定され、Ｘ番シリ
ンダのみ燃料噴射を行なうようにしてステップ350でT_AU
を出力し、燃料噴射弁を駆動する。

ステップ360からステップ400は副吸気通路の制御弁の
開弁時間設定動作を示し、ステップ360では基本開弁時
間T_imeが設定される。T_imeは冷却水温T_HW、バッテリ電
圧Ｂ、発電機負荷Ｅ、エアコンオン／オフからROM18に
内蔵したマップによりそれぞれ読み出した時間T_ime
T_HW,T_ime B,T_ime E,T_ime ACの和として求められ、全シ
リンダに共通である。T_imeが設定されると次にステップ
370で機関がアイドリング状態にあるか否かが判定され
る。この判定は各遮断弁11が開度センサ28の出力の有無
により判断される。

ステップ370で機関がアイドリング状態と判定される
と次にステップ380に進み、アイドルスピード制御のた
めT_imeに補正係数αが加算される。アイドルスピード制
御はアイドリング回転数を設定回転数に保持するための
操作であり、補正係数αは設定回転数と現実の機関回転
数との差に応じて設定される。

ステップ370で機関がアイドリング状態にないと判定
された場合にはステップ390でT_imeに一律に5msが加算さ
れる。

次にステップ400では各吸気管の制御弁開弁時間が設
定される。この場合、今回の実行時に開弁されるＸ番シ
リンダの制御弁の開弁時間T_o Xは、第５図のルーチンで
求めた補正量T_ime Xと基本開弁時間T_imeとの和として、
ステップ340と同様他のシリンダの制御弁開弁時間T_o X
＋１〜T_o X＋３はゼロに、それぞれ設定され、Ｘ番シリ
ンダの制御弁のみを開弁するようにして、ステップ410
で制御弁駆動回路にT_o Xを出力しルーチンを終わる。

上述のように本実施例では、制御弁開弁時間が開弁動
作直前の各シリンダの吸気管圧力に応じてシリンダ毎に
補正されるため、機関始動後一定時間経過後には全シリ
ンダの吸気空気量が均一に調整される。

また、上記補正の過程において燃料噴射量も噴射直前
の機関運転状態に応じてシリンダ毎に調整されるため各
シリンダで良好な燃焼状態を維持することができる。

また、上記実施例においてECU16のRAM19以外に機関停
止期間中も記憶保持可能なバックアップRAMを設け、各
シリンダの制御弁開弁時間補正量T_ime Xを記憶させるよ
うにすれば機関始動直後から各シリンダの空気量を均一
にすることができる。

また、上記実施例では、燃料噴射と制御弁開弁とを同
時に実行しているが燃料噴射制御と制御弁開弁とを別の
ルーチンで行なって実行時期をずらすようにしても良
い。更に第４図の実施例では補正量T_ime Xを機関運転条
件に関係なく毎回算出しているが、T_ime Xはアイドリン
グ運転時にのみ算出するようにして、その値をRAM19に
記憶しておき、アイドリング時以外ではT_ime Xを算出し
ないでRAM19に記憶したT_ime Xの値を用いて制御弁の開
弁時間を補正するようにしても良い。

第７図は制御弁開弁時間補正量T_ime X決定の第５図と
は別の実施例を示している。

第５図の実施例においては制御弁開弁時間の急激な変
化を避けるためにT_ime Xの値は前回実行時の値に対して
0.1msずつ増減している（ステップ190,210）。しかし、
このため、例えばオイル付着等により遮断弁全閉時の漏
れ量等が急激に変化したような場合応答に時間がかかる
ことになる。本実施例では吸気管圧力の平均値との差が
大きい程１回の実行で設定される補正量T_ime Xを大きく
とるようにして急激な変化に対する応答時間を短縮して
いる。図においてステップ400からステップ470までは気
筒判別と各吸気管圧力P_maveの演算であり、第５図のス
テップ100からステップ170までと同一である。しかし本
実施例では上記演算が完了するとステップ480で現実吸
気下死点にあるシリンダの吸気管圧力とP_maveとの差の
絶対値が3mmHgを越えているか否かを判定し、3mmHg以下
の場合は許容範囲内であるとして前回実行時のT_ime Xに
変更を加えない。ステップ480で圧力差が3mmHgを越えて
いる場合はステップ490でをT_ime Xとして設定する。従って、例えばP_m XがP_mave
より30mmHg低い場合はT_ime Xは−0.3msとなり制御弁開
弁時間は0.3msだけ短縮される。上記により補正量は吸
気管圧力と平均値との差に比例して増減されるようにな
るため、急激な変化に対しても短時間で応答可能とな
る。

次に第８図は本発明の別の実施例を示す。

本実施例は第２図の実施例と基本的に同じ構成であり
第２図と同じ参照番号は同様の要素を示している。

第２図の実施例においては各吸気ポート５毎に一つの
吸気管圧力センサ26を備えていたが本実施例においては
圧力センサ31は１つのみとし、各吸気ポート５に設けた
圧力ポート32a〜32dに導圧管33a〜33dを介して接続され
ており、各吸気ポート５の圧力は１つの圧力センサ31で
測定される。ここで、各吸気ポートのアイドリング時の
圧力は前述のように第９図に示すような変化をしている
が、各吸気ポートと導圧管33a〜33dで接続された圧力セ
ンサ31部分には各吸気ポートの圧力変化が合成され、第
10図のような圧力変化が生じることとなる。従って、第
10図において180度毎の圧力P₁〜P₄（例えば第９図にＰ
点で示す吸気弁開弁直前の圧力）を各吸気ポートの圧力
とみなして、P₁〜P₄が等しくなるように制御片開弁時間
の補正を行なえば第１図の実施例と同様の効果が得られ
る。本実施例では４気筒分の吸気管圧力を１つの圧力セ
ンサ31で測定している多気筒機関では２気筒毎、或いは
３気筒毎に圧力センサを１つずつ設けるような構成とし
ても良い。

〔発明の効果〕

上述のように本発明によれば各シリンダの吸気管圧力
が等しくなるように各シリンダ毎に制御弁の開弁時間を
補正することにより各シリンダでの吸入空気量が等しく
なるため、各シリンダでの発生トルクのばらつきが生じ
ず、アイドリング時のエンジン振動が低減されると共に
低負荷走行時のサージ発生等が防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例を示す略示図、第３図は制御弁と吸気弁、
排気弁の開閉時期を示す図、第４図はクランク回転角セ
ンサから発信される信号を示す図、第５図、第６図は制
御弁の開弁時間制御を示すフローチャート、第７図は第
５図の別の実施例を示すフローチャート、第８図は本発
明の他の実施例を示す第２図と同様の図、第９図は各シ
リンダの吸気ポートの圧力変化を示す図、第10図は第８
図の吸気管圧力センサ部分における圧力変化を示す図で
ある。５……吸気ポート、７……吸気弁、 11……遮断弁、13……燃料噴射弁、 15……制御弁、16……ECU、 26,31……吸気管圧力センサ。

フロントページの続き (72)発明者岩下義博愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献実開昭62−10254（ＪＰ，Ｕ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】各シリンダの吸気管毎に、遮断弁と、各吸
気管の前記遮断弁の上流側と下流側とを連通するバイパ
ス吸気通路と、前記バイパス吸気通路を開閉する制御弁
と、機関運転状態に応じて前記制御弁の開弁時間を設定
する開弁時間設定手段とを備えた内燃機関の空気供給装
置において、各吸気管の前記遮断弁下流側の圧力を検出する吸気管圧
力検出手段と、前記吸気管圧力検出手段により検出した
各吸気管圧力の平均値を算出する平均圧力演算手段と、
少くとも機関アイドリング時に前記平均圧力と前記各吸
気管圧力との差に応じて前記開弁時間設定手段により設
定された開弁時間を、それぞれの制御弁毎に補正する補
正手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の空気供給
装置。