DE3033679A1 - Viertakt-brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Suzuki Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha, Japan Viertakt-Brennkraftmaschine Die Erfindung betrifft eine Viertakt-Brennkraftmaschine.

Mit der Einführung strenger Messungen bezüglich der Reinigung von Abgasen von Kraftfahrzeugen wurde eine wesentliche Reduzierung des Gehalts an NOx, der von Kraftfahrzeugen an die Atmosphäre unter geringen und mittleren Belastungen abgegeben wird, gefordert. Die Reduzierung von NOx kann durch zwei Verfahren erreicht werden:

die sogenannte Vorbehandlung, bei welcher das Gasgemisch derart verbrannt wird, daß das Verhältnis von an die Atmosphäre freigegebenem NOx auf untere Grenzen verbracht werden kann.

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Die sogenannte Nachbehandlung, bei welcher das NOx in den Abgasen unter Verwendung von reduzierenden Katalysatoren usw. unschädlich gemacht wird.

Bei der Nachbehandlung ist es Üblich, einen ternären Katalysator (Dreistoff-Katalysator) zum Zwecke der Reduzierung von HC sowie CO zu verwenden (dieser Katalysator besitzt sowohl Oxydations- und Reduktionsfunktionen). In diesem Fall werden jedoch die Kosten sehr hoch, da ein 0„-Sensor zur Festellung der Sauerstoffkonzentration in den Abgasen und ein elektronisch gesteuerter Gasgemisch-Generator zur Lieferung eines Luft/Kraftstoff-Gemisches mit äußerst präzisem Verhältnis erforderlich sind.

Bei einer Vorbehandlung ist es allgemein üblich, eine Abgas-Rezirkulation, im folgenden EGR bezeichnet, zum Zwecke der Reduzierung von NOx auszufuhren und gleichzeitig einen Wirbel des Gasgemisches in der Verbrennungskammer hervorzurufen, wodurch die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Verbrennung (combustion spread speed) erhöht wird, infolgedessen die Leistung der Maschine unter der EGR nicht verschlechtert wird.

Bei dieser Methode wird jedoch der Wirbel nicht stark genug erzeugt,und infolgedessen verbleibt die EGR-Rate (Verhältnis zwischen dem, Gewicht des Abgases gegenüber dem Gesamtgewicht des Ansaug-Gases) höchstens auf lOJi. Somit war es durch EGR allein unmöglich, das Volumen von NOx auf einen Wert zu reduzieren, der in den jüngsten Forderungen angegeben ist. Aus diesem Grund wird heute in der Praxis neben der EGR die Zündung vor den oberen Totpunkt vorverlegt und ein Gasgemisch höherer

Konzentration gegenüber dem theoretischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis zugeführt/ was zu einer geringen KraftstoffWirtschaftlichkeit (Kraftstoffeinsparung) führt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Brennkraftmaschine zu schaffen, die eine umfangreichere Abgas-Rezirku-Iation (EGR) als Üblich ohne Herabsetzung der Leistung der Maschine gestattet, wodurch es durch EGR allein möglich ist, die NOx-Erzeugung wesentlich zu reduzieren, d.h. den Gehalt von NOx in dem Abgas.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 gelöst.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung schafft eine Brennkraftmaschine, die eine Reduzierung von HC und CO sowie NOx auf einen ausreichend niedrigen Wert ermöglicht, welche in dem Abgas enthalten sind.

Die bei der Erfindung vorgesehene umfangreichere Abgas-Rückführung und Reduzierung von HC, CO und NOx wird durch einen relativ einfachen und billigen Aufbau bei gleichzeitiger Verringerung des Brennstoffverbrauches erreicht.

Gemäß der Erfindung wird ein Wirbel des Gasgemisches abhängig von der Möglichkeit, das von dem Hauptansaugweg, der zum Vergaser führt, zugeführte Gas in seiner Richtung zu bestimmen in der Verbrennungskammer erzeugt/erfindungsgemSß ist ferner ein Neben-

ansaugweg mit einer geringeren Fläche an wirksamer Öffnung als bezüglich des Hauptansaugweges vorgesehen, wobei eine Einfuhrung (injektion) des Gases von dem Ansaugweg in die Verbrennungskammer die Stärke des Wirbels des vom Hauptansaugweg kommenden Gasgemisches weiter vergrößert. Die Erzeugung eines derart starken Wirbels ermöglicht eine extrem umfangreiche Abgasröckführung, d.h., daß die Rate der Abgasrückführung (EGR) auf 1O# bis 25% erhöht werden kann, wodurch die NOx-Erzeugung selbst wesentlich unterdruckt wird.

Die HC- und CO-Komponenten werden oxydiert (und damit unschädlich gemacht), indem ein oxydierender Katalysator und Sekundärluft in dem Abgassystem verwendet werden.

Ein wesentliches Merkmal vorliegender Erfindung ist darin zu sehen, daß ein relativ einfacher Aufbau ausreicht, um die Schadstoffe im Abgas in angemessener Weise zu reduzieren. Der Grund dafUr ist, daß ein Üblicher Vergaser fUr diesen Zweck verwendet werden kann. Es ist ein großer Vorteil der Erfindung, daß sie auf Motoren anwendbar ist, die von relativ kleinem bis großem Hubraum reichen. Die erfindungsgemäße Anordnung erfordert ferner keine Einstellung bzw. Nachstellung des Zündwinkels im Verlaufe der Zeit der EGR und keine Zuführung eines fetteren Gasgemisches, so daß die Kraftstoffeinsparung verbessert werden kann.

Die Erfindung schafft eine Viertakt-Brennkraftmaschine, die eine wesentliche Reduzierung der Schadstoffkomponenten im Abgas, insbesondere von NOx, ermöglicht, sowie eine Erhöhung der Wirtschaftlichkeit bzw. eine Verbesserung bezüglich der Kraft-

Stoffeinsparung, ohne daß die Leistung der Maschine verschlechtert wird, und zwar auch unter einer außergewöhnlich starken Abgasrückführung.

Gemäß der Erfindung wird bei einer Viertakt-Brennkraftmaschine ein starker Wirbel in der Verbrennungskammer infolge der Richtcharakteristik des Gasgemisches erzeugt, das vom Hauptansaugweg zugeführt wird, und infolge der Injektion des Gases vom Nebenan saug weg, so daß eine umfangreichere Abgasrückführung als bisher ausfuhrbar ist, ohne daß die Leistung der Maschine verschlechtert wird; ferner kann die NOx-Erzeugung durch die EGR allein wesentlich reduziert werden.

Während des Leerlaufes, wenn eine umfangreiche Abgasrückführung Überflüssig ist, wird die Gasinjektion vom Nebenansaugweg kontrolliert, um eine Fehlzündung zu verhindern.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anhand der Zeichnung zur Erläuterung weiterer Merkmale beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Systemdarstellung einer ersten AusfUhrungsform der Erfindung,

Fig. 2 eine Längsschnittansicht eines Teils der AusfUhrungsform nach Fig. 1,

Fig. 3 eine Querschnittsansicht eines Teils der AusfUhrungsform nach Fig. 2,

Fig. 4 eine schematisehe Darstellung einer weiteren AusfUhrungsfortn, und

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Fig. 5 eine Teilschnittansicht eines Teiles einer weiteren Ausfuhrungsform der Erfindung.

Die Figuren 1 und 2 zeigen eine Viertakt-Brennkraftmaschine mit vier, in Serie angeordneten Zylindern, wobei jedes Teil der Maschine wie üblich aus einem Zylinder 2, einem Zylinderkopf 3 und einem Kolben 4 besteht. In jede der vier Brennkammern 5, welche durch diese Elemente 2, 3 und 4 definiert sind, öffnet sich eine Ansaugöffnung 6 und eine Abgasöffnung 7, die jeweils im Zylinderkopf 3 ausgebildet sind. Die Öffnungen 6 und 7 werden jeweils durch ein Ansaugventil 8 bzw. ein nicht dargestelltes Abgasventil geöffnet, oder geschlossen. Die Arbeitsweise des Ansaugventiles 8 wird durch einen Steuermechanismus gesteuert, der einen Nocken 9 und einen Kipphebel 10 aufweist; die Operation des Abgasventiles wird durch einen nicht dargestellten, ähnlichen Mechanismus gesteuert.

Die Abgasöffnung 6 ist mit einem AnsaugkrUmmer 11 verbunden, während die Abgasöffnung 7 mit einem Auspuffrohr 12 verbunden ist. Der AnsaugkrUmmer 11 ist an seinem Abzweigpunkt mit einem Vergaser 13 verbunden. Die Ansaugöffnung 6 und der AnsaugkrUmmer 11 bilden einen Hauptansaugweg, der sich vom Vergaser 13 bis zur Verbrennungskammer 5 erstreckt. Wie in Figur 3 angedeutet ist, weist die Ansaugöffnung 6 etwa in Tangentialrichtung zur Wand der Verbrennungskammer 5 (Wand des Zylinders 2), so daß das Über diese öffnung zügeführte Gasgemisch einen Wirbel um die Achse des Zylinders 2 innerhalb der Verbrennungskammer 5 hervorruft. Der Wirbel wird derart gebildet, daß er an einer Zündkerze 15 vorbeistreicht und sich dann in Richtung der Abgasöffnung 7 bewegt. Es ist

zu beachten, daß die Ansaugöffnung 6 nicht mit einer extremen, richtungsgebenden Charakteristik konzipiert ist, damit ihr volumetrischer Wirkungsgrad unter starker Belastung nicht abfällt.

Jeder Verbrennungskammer 5 wird (durch den Ansaughub) Gas von dem Nebenansaugweg 14 sowie ein Gasgemisch vom Hauptansaugweg zugeführt. Der Nebenansaugweg 14 wird durch vier Zweige 14a gebildet, d.h. entsprechend der Zahl der vorgesehenen Zylinder, und durch einen konvergierenden Weg bzw. einen eine Sammelleitung bildenden Weg 14b mit größeren Durchmesser, zu welchem alle Zweige bzw. Abzweigungen 14a führen; die wirksame Öffnungsfläche des Nebenansaugweges 14 ist ausreichend kleiner als die des Hauptansaugweges gestaltet. Das Ende jeder Abzweigung 14a, d.h. der Auslaß des Nebenansaugweges 14, endet in einer Strahldüse 14c mit kleinem Durchmesser, wie aus Figur 2 ersichtlich ist, die sich gerade oberhalb des Ansaugventiles 8 öffnet und gemäß Figur 3 in Tangentialrichtung auf die Verbrennungskammer 5 gerichtet ist (auf die Seitenwand der Kammer 5, d.h. die Innenwand des Zylinders 2).

Wenn daher Gas in die Verbrennungskammer 5 Über die Strahldüse 14c hineingeführt bzw. angesaugt wird, wird darin ein WixbeL erzeugt, jedoch dreht sich der Wirbel in gleicher Richtung wie das Gasgemisch vom Hauptansaugweg.

Das Ende des Nebenansaugweges 14, d.h. das Ende der Leitung 14b, öffnet sich durch ein Luftfilter in die Atmosphere. Der Weg bzw. die Leitung 14b ist mit einem Steuerventil 17 versehen, um das Volumen des Gases zu steuern, welches vom Nebenansaugweg zugeführt wird. Dieses Steuerventil 17 dient wenig-

stens zur Reduzierung der wirksamen Öffnungsfläche des Nebenansaugweges 14 während des Leerlaufzustandes.

Beispielsweise kann das Steuerventil 17 als ein Ventil ausgelegt sein, welches mechanisch reit der in Figur 1 nicht dargestellen Drosselklappe des Vergasers 13 verriegelt bzw. mechanisch verbunden ist oder als ein Ventil/ das durch den Unterdruck im Hauptansaugweg betätigt wird.

Ein Auspuffsystern, welches von der Abgasöffnung 7 Über den Auspuffrohrkrummer 12 zu einem Schalldämpfer 18 fuhrt, weist ein Ansaugrohr 19 fur Sekundärluft auf, welches an den Schalldämpfer 18 angeschlossen ist und stromab der Ansaugöffnung 19a für Sekundärluft einen Oxydationskatalysator 20 aufweist. Eine Einrichtung 21 zur Zufuhrung von Sekundärluft ist mit dem Ansaugrohr 19 verbunden und kann als Reed-Ventil, welches durch den pulsierenden Druck des Abgases in gleicher Weise wie eine Übliche Einrichtung betrieben wird, ausgeführt sein, oder als Pumpe zur Zuführung von Sekundärluft ausgebildet sein. Ein EGR-Rohr 22 zweigt von dem Auspuffsystem in der Mitte zwischen den beiden Elementen 19a und 20, d.h. zwischen der Ansaugöffnung 19a und dem Katalysator 20, ab; das Ende des Rohres 22 ist an den Anschluß des Ansaugkrümraers 11 stromab des Vergasers 13 angeschlossen. Ein ECR-Ventil 23 als EGR-Regulator zum Zwecke der Einstellung des Verhältnisses der Abgasrückführung (EGR) ist an das Rohr 22 angebracht.

Der Oxydationskatalysator 20 kann der gleiche sein, wie er Üblicherweise verwendet wird, und das EGR-Ventil 23 kann ein solches Ventil sein, wie es üblicherweise verwendet wird, beispielsweise ein auf Unterdruck hin wirkendes Ventil, das durch

den Unterdruck im Ansaugrohr gesteuert wird. In Figur 1 ist mit 24 ein Abgasauslaß bezeichnet.

Im folgenden wird die Arbeitsweise der vorstehend beschriebenen Brennkraftmaschine für unterschiedliche Maschinenbelastungen erläutert.

(l) Betrieb bei geringer und mittlerer Belastung:

Dieser Bereich entspricht dem sogenannten normalen Betrieb, während welchem die Öffnung der Drosselklappe 25 gemäß Figur 4 (die Drosselklappe 25 ist in Figur 1 nicht dargestellt) des Vergasers 13 relativ wenig geöffnet ist, während das Ventil 23 weit genug geöffnet ist und auch das Ventil 17 fUr den Nebenansaugweg weit genug geöffnet ist.

Unter diesen Bedingungen wird das Gasgemisch, welches im Vergaser 13 gebildet wird, und das von dem Rohr 22 hergeführte Abgas Über den Hauptansaugweg in die Verbrennungskammer 5 geführt, während vom Nebenansaugweg 14 hergeleitete Luft getrennt zur Verbrennungskammer 5 gefuhrt wird. Somit wird der Wirbel des Gasgemisches, das der Verbrennungskammer 5 zugeführt wird, durch die richtende Wirkung der Ansaugöffnung:6 zur Unterstützung des Wirbels gefördert, wie auch durch die Wirkung der Luft, die vom Nebenansaugweg 14 zugeführt wird; demzufolge wird die Verbrennung wegen der homogenisierten Zerstäubung des Gasgemisches und einer erhöhten Geschwindigkeit der Verbrennungsausbreitung beschleunigt.

Insbesondere der in der Verbrennungskammer 5 erzeugte Ansaugunterdruck ist so groß, daß ein extrem großer Unterschied zwischen den beiden Enden des Nebenaηsaugweges 14 hervorgerufen

wird, d.h. zwischen der Strahldüse 14c undcbm Luftfilter 16, das mit der Atmosphäre in Verbindung steht. Damit strömt die Luft von der Strahldüse 14c mit einer sehr hohen Geschwindigkeit (nahe des Schauder eich), so daß der Wirbel wesentlich stärker als vorher wird. Daher kann eine starke Abgasrückführung ohne Beeinträchtigung der Maschinenleistung ausgeführt werden.

Bezüglich des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in diesem Belastungsbereich kann die EGR-Rate auf 10# bis 255t mit einem Luft/Kraftstoff-Vefchältsnis von 15 bis 16 nahe des theoretischen Verhältniswertes von Luft/Kraftstoff erhöht werden, ohne daß der Zündwinkel vorgestellt wird, wie es erforderlich ist, um ein durch die Abgasrückführung hervorgerufenes Klopfen zu vermeiden. Das Luft/Kraftstoff-Verhältnis bedeutet das Verhältnis zwischen der Luftmenge, die von den beiden Ansaugwegen in die Verbrennungskammer 5 gefuhrt wird, und der Kraftstoffmenge, die vom Hauptansaugweg zugeführt wird.

Um eine Fehlzündung zu vermeiden, wird das Verhältnis G/p, d.h. das Verhältnis aus der gesamten Gasmenge (Luft und Abgas), welche der Verbrennungskammer zugeführt wird, gegenüber der Krafstoffmenge auf weniger als 21 eingestellt.

Die Zufuhrung von den beiden Ansaugwegen zu der Verbrennungskammer 5 sollte zeitlich auf die Operation des Ansaugventiles 8 abgestimmt sein.

(2) Betrieb im Bereich starker Belastung:

In diesem Bereich bei weit geöffneter Drosselklappe des Vergasers 13 bewirken die effektiven Öffnungsflächen (öffnungs-

querschnitte) der beiden Ansaugwege, daß die von dem Nebenansaug weg 14 zugeführte Luftmenge relativ klein gegenüber der Gasmenge ist, die vom Hauptansaugweg zugeführt wird. Daher ist die Wirbelerzeugung, die durch die Strömung von dem Nebenansaugweg 14 hervorgerufen wird, relativ klein.

Es stellt jedoch in diesem Fall kein Problem dar, daß eine starke Abgasrückführung unmöglich ist, da der durch die Richtungswirkung der Ansaugöffnung 6 hervorgerufene Wirbel stark ist und die NOx-Reduktion nicht so wichtig ist, wie die Entwicklung einer ausreichenden Ausgangsleistung in diesem Betriebsbereich. In diesem Fall wird ebenfalls ein Gasgemisch mit dem Verhältnis Luft/Kraftstoff von 15 bis 16, welches nahe dem theoretischen Verhältnis liegt, zu der Verbrennungskammer 5 gefuhrt.

(3) Unbelasteter Betrieb (Leerlauf):

In diesem Betriebsbereich ist die Drosselklappe im Vergaser 13 nahezu geschlossen und Kraftstoff wird durch eine nicht dargestellte Leerlauföffnung des Vergasers 13 angesaugt. Ein großer Ansaugunterdruck gelangt in die Verbrennungskammer 5,und entsprechend wird die öffnung des Steuerventils 17 für den Nebenansaugweg 14 verkleinert, um die Luftmenge vom Ansaugweg 14 zu reduzieren.

Dies wird ausgeführt, weil eine Fehlzündung wahrscheinlich wegen einer zugeführten überschüssigen Luftmenge gegenüber der Kraftstoffmenge auftritt, warb der wirksame Öffnungsquerschnitt des Weges 14 groß bliebe. Auch in diesem Fall wird wegen der Erzeugung eines sehr starken Wirbels

die Geschwindigkeit der Verbrennungsausbreitung verbessert und die notwendige Menge an Kraftstoff in Gasgemisch reduziert, und der Kraftstoff wird mit etwa den theoretischen Wert A/p in die Verbrennungskammer 5 geleitet. Damit wird die Kraftstoffeinsparung in Vergleich zu den Betrieb bei A/p von etwa 12 in Falle einer Üblichen Einrichtung zur Reduzierung von NOx wesentlich verbessert.

In den vorstehend beschriebenen Fällen werden HC und CO (insbesondere HC, das in größeren Ausnaß produziert wird), die in dem Abgas mit zunehmenden Mengen als Folge einer starken Abgasrückführung enthalten sind, zur Oxydation gebracht und unschädlich gemacht, indem Sekundärluft und ein Oxydationskatalysator 20 verwendet werden.

In Figur 4 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Bei dieser Ausfuhrungsform öffnet sich die Ansaugöffnung des Nebenansaugweges 14 in einen Durchgang bzw* Kanal zwischen der Drosselklappe 25 und dem Venturiabschnitt 26 des Vergasers 13. Dadurch wird die gesamte Luft, die zu der Verbrennungskammer 5 gefuhrt wird, an Venturiabschnitt 26 genessen; dies ist gUnstig für eine Sicherung eines bestimmten Wertes A/P (Luft/Kraftstoff-Verhältnis).

In Figur 5 ist eine weitere Ausfuhrungsform der Erfindung dargestellt. Bei dieser Ausführungsforn ist das Ende der Sammelleitung 14b des Nebenansaugweges 14 in zwei Abzweigungen 14d und 14e gegabelt, die jeweils als Wege bzw. Eingangskanäle in einen Durchgang bzw. Kanal des Vergasers 13 geöffnet sind. Die stromab liegende Abzweigung 14d

befindet sich an einer solchen Position, daß sie durch die Drosselklappe 25 (durch eine ausgezeichnete Linie angedeutet) während des Leerlaufes geschlossen werden kann und stromaufwärts der Drosselklappe 25 zu liegen kommt, wenn letztere geöffnet ist.

Die stromauf liegende Abzweigung 14e hat ihre Öffnung zwischen der Drosselklappe 25 und dem Venturiabschnitt 26. Während eines Leerlaufes wird der wirksame Öffnungsquerschnitt des Nebenansaugweges 14 kleiner als während eines Betriebs mit leichter und mittlere Belastung gemacht. Die Abzweigung 14d und die Drosselklappe 25 bilden die Steuereinrichtung 17 für den Nebenansaugweg, wodurch der Mechanismus im Vergleich zu dem Fall eines Steuerventile vereinfacht wird, das separat angeordnet wird. Die zur Verbrennungskammer 5 geführte Luft wird natürlich unverändert am Venturiabschnitt 26 gemessen, was zur Sicherung bzw. Gewährleistung eines bestimmten Wertes A/p günstig ist. Bei dieser Ausführungsform ist das Ende der Sammelleitung 14 gegabelt, jedoch ist diese Ausführungsform nicht einschränkend. Das Ende des Weges bzw. der Leitung 14 kann in mehr als zwei Abzweigungen geteilt sein, wobei das eine Einströmende an einer solchen Position angeordnet ist, daß es durch die Drosselklappe 25 während des Leerlaufes geschlossen wird und die anderen Einströmenden sich in den Abschnitt zwischen der Drosselklappe 25 und dem Venturiabschnitt 26 öffnen. Es ist ferner zu beachten, daß sowohl bei der Ausfuhrungsform nach Figur 4 als auch bei der Ausführungsforra nach Figur 5 ein Gasgemisch (Kraftstoff von dem Hauptkraftstoffsystem, welches zum Venturiabschnitt 26 führt, und Luft), d.h. ein Gas/Kraftstoffgemisch durch den Nebenansaugweg 14 während des Betriebes mit geringer bis star-

ker Belastung strömt.

Die Erfindung schafft somit eine Viertakt-Brennkraftmaschine, bei der eine Rückführung bzw. Rezirkulierung des Abgases zur Verbrennungskammer aöglich ist.

Leerseite

Claims (13)

Suzuki Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha, Japan Patentansprüche

1.) Viertakt-Brennkraftmaschine,

gekennzeichnet durch einen Hauptansaugweg, der sich vom Vergaser (13) zur Verbrennungskammer (5) erstreckt und in die Verbrennungskammer (5) öffnet, wobei der Hauptansaugweg derart ausgelegt ist, daß das Gasgemisch durch den Hauptansaugweg zur Erzeugung eines Wirbels in der Verbrennungskammer (5) strömt,

durch einen Nebenansaugweg mit einem gegenüber dem Hauptansaugweg kleineren, wirksamen Öffnungsquerschnitt, dessen Auslaß in Tangentialrichtung zur Seitenwand der Verbrennungskammer (5) gerichtet ist, so daß der in dem Hauptansaugweg erzeugte Wirbel unterstützt wird, und

durch eine Steuereinrichtung (17) zur Steuerung des im Nebenansaugweg strömenden Gasvolumens bzw. der Gasmenge auf solche Weise, daß der wirksame Öffnungsquerschnitt des Nebenaηsaugweges wenigstens zur Zeit des Leerlaufes reduziert wird.

2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,daß das in die Verbrennungskammer (5) angesaugte Gas ein Gasgemisch mit etwa dem theoretischen Wert A/F (Luft/Kraftstoff) und einem großen Volumen von Abgas ist, welches die übliche Grenze der Abgasrezirkulierung Überschreitet.

3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ansaugeinrichtung (19) für Sekundärluft sich in das Abgassystem bzw. Auspuffsystem öffnet und daß eine Einrichtung (21) zur Zufuhrung von Sekundärluft mit der Ansaugeinrichtung (19) verbunden ist, und daß ein Oxydationskatalysator in dem Abgassystem stromab der Ansaugeinrichtung (19) für Sekundärluft vorgesehen ist.

4. Brennkraftmaschine nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis

3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung bzw. eine Leitung (22) zur Abgas-Rezirkulierung das Abgas- bzw. Auspuffsystem mit einem Teil des Hauptansaugweges stromab des Vergasers (13) verbindet, so daß das Abgas zu der Verbrennungskammer (5) ober den Hauptansaugweg rezirkuliert.

5. Brennkraftmaschine nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis

4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (23) zur Steuerung des Volumens bzw. der Menge der Abgasrückführung vorgesehen ist.

6. Brennkraftmaschine nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis

5, dadurch gekennzeichnet, daß die Rate der Abgasrückführung auf 10 bis 25?2 eingestellt ist.

7. Brennkraftmaschine nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis

6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (17) fur den Ansaugweg durch ein Ventil gebildet ist, welches mit dem Nebenansaugweg (14) verbunden und mechanisch mit der Drosselklappe (25) des Vergasers (13) verriegelt ist.

8. Brennkraftmaschine nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (l7) für den Nebenansaugweg durch ein Ventil gebildet ist, welches mit dem Nebenansaugweg (14) in Verbindung steht und auf die Größe eines Unterdruckes anspricht, der im Hauptansaugweg erzeugt wird.

9. Brennkraftmaschine nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende des Nebenansaugweges (14) in zwei oder mehr Abzweigungen (I4a) aufgeteilt ist, daß das Ende einer Abzweigung sich in den Strömungskanal des Vergasers (13) öffnet, so daß diese Abzweigung durch die Drosselklappe (25) des Vergasers während eines Leerlaufbetriebes geschlossen werden kann, während die Enden der anderen Abzweigungen stromauf der Drosselklappe angeordnet sind, so daß die Steuereinrichtung (17) für den Nebenansaugweg durch die Drosselklappe und das Ende derjenigen Abzweigung gebildet wird, die durch die Drosselklappe schließbar ist.

10. Brennkraftmaschine nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Übrigen Abzweigungen sich in den Strömungskanal des Vergasers (13) stromab des Venturiabschnittes (26) des Vergasers (13) öffnen.

11. Brennkraftmaschine nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Ansaugende des Nebenansaugweges (14) sich in den Strömungskanal des Vergasers (13) zwischen der Drosselklappe (26) und den Venturiabschnitt (26) des Vergasers (13) öffnet.

12. Brennkraftmaschine nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Ansaugende des Nebenansaugweges (14) über ein Luftfilter (16) zur Atmosphäre geführt ist.

13. Brennkraftmaschine nach wenigstens einen der vorangehenden Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Auströmende des Nebenansaugweges (14) sich oberhalb des Ansaugventiles des Hauptansaugweges öffnet, so daß das Ende des Nebenansaugweges (14) mit der Verbrennungskammer (5) verbindbar ist, wenn das Ansaugventil geöffnet ist.