DE3212910C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Einlaßsystem für einen vorverdich­ teten Fahrzeugmotor, mit einer Zylindereinrichtung mit Einlaß- und Auslaßöffnungen, mit einer Frischluftquelle, einem Vor­ verdichter zum Vorverdichten der von der Frischluftquelle zu­ geführten Luft, und mit einem Einlaßkanalsystem, welches sich zwischen dem Vorverdichter und der Zylindereinrichtung er­ streckt.

Bei bekannten vorverdichteten Fahrzeugmotoren neigt die Tem­ peratur des dem Motor zugeführten Brennstoffgemisches dazu, während des Betriebes des Vorverdichters sich zu erhöhen. Dies liegt daran, daß während des Verdichtens des Luft-Brenn­ stoffgemisches durch den Kompressor des Vorverdichters Wärme freigesetzt wird. Eine weitere Erwärmung des Luft-Brennstoff­ gemisches ergibt sich durch die hohe Temperatur desjenigen Teiles des Abgases, welches beim Gaswechsel nicht ausgestoßen worden ist. Die erhöhte Temperatur des Luft-Brennstoffgemisches ist häufig verantwortlich für Temperaturerhöhung und Drucker­ höhung innerhalb des Fahrzeugmotors, was eine Ursache für das Auftreten von Klopfen ist. Eine Temperaturerhöhung des vorver­ dichteten Luft-Brennstoffgemisches kann durch Absenken der Betriebswirksamkeit des Vorverdichters minimal gehalten werden. Diese Lösung steht jedoch der maximalen Ausnutzung des Vor­ verdichters entgegen.

Darüber hinaus ist es bekannt (US-PS 40 10 613), einen Kühler vorzusehen, mit welchem das vorverdichtete Luft-Brennstoff­ gemisch gekühlt wird, bevor es in den Brennraum geführt wird.

Gemäß der genannten Literaturstelle kann durch Verwendung des Kühlers die Motorverbrennungstemperatur gesenkt werden, um die Erzeugung von belästigenden Stickoxyden im Abgas niedrig zu halten. Durch Verwendung eines Kühlers wird das Brennstoffeinlaßsystem des Motors kompliziert und teuer.

Es könnte in Betracht gezogen werden, die Klopfneigung eines Motors ohne Verwendung eines Kühlers dadurch zu verringern, eine Brennstoff-Einlaßöffnung zu einem Zeitpunkt kurz vor dem Schließen einer Auslaßöffnung zu öffnen, so daß das vorverdichtete Luft-Brennstoffgemisch das Abgas durch die noch nicht geschlossene Auslaßöffnung ausschieben kann. Eine solche Arbeitsweise stellt jedoch insbesondere dann ein Problem dar, wenn der Motor unter niedriger Last be­ trieben wird, in welchem Fall der Vorverdichter allgemein unwirksam ist, so daß das dem Motor zugeführte Luft-Brenn­ stoffgemisch nicht vorverdichtet ist und sich auf einem Druck befindet, der niedriger als der Druck des Abgases ist. Daher besteht für das Abgas das Bestreben, in vergleichsweise großer Menge im Zylinder zu verbleiben, wodurch die Brenn­ barkeit des im Zylinder befindlichen Gemisches in unerwünsch­ ter Weise verringert wird.

Es ist auch ein Einlaßsystem für einen nicht vorverdichteten Fahrzeugmotor, d. h. für einen Vergasermotor, bekannt (FR-PS 12 25 060), welches zwei Einlaßkanäle aufweist, deren jeder an einem Ende mit einem für beide Kanäle gemeinsamen Vergaser, und am anderen Ende mit einer Einlaßöffnung in den Zylinder in Verbindung steht. Beim Betrieb des Motors unter niedriger Last wird Luft-Brennstoffgemisch nur über einen der Einlaß­ kanäle zugeführt, um ausreichend hohe Strömungsgeschwindig­ keiten zu erhalten, bei welcher gute Vergasung stattfindet. Beim Betrieb des Motors unter hoher Last wird das Luft-Brennstoff­ gemisch durch beide Einlaßkanäle hindurch zugeführt, um eine gute Füllung des Zylinders zu erhalten.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Einlaßsystem für einen vorverdichteten Fahrzeugmotor der einleitend genannten Art derart auszuführen, daß kein Kühler verwendet zu werden braucht und trotzdem bei optimaler Vorverdichtung über den gesamten Betriebsbereich das Auftreten von Klopfen vermieden wird.

Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung dadurch, daß das Einlaßkanalsystem einen ersten Kanal und einen zweiten Kanal aufweist, wobei der erste Kanal an einem Ende mit dem Vorverdich­ ter und an dem anderen Ende mit einer ersten Einlaßöffnung eines Zylin­ ders, und der zweite Kanal an einem Ende ebenfalls mit dem Vorverdichter und am anderen Ende mit einer zweiten Einlaßöffnung desselben Zylinders verbunden ist, und daß die beiden Einlaßöffnungen derart gesteuert sind, daß die zweite Einlaßöffnung zu einem Zeitpunkt vor dem Schließen der Auslaßöffnung des Zylinders und die erste Einlaßöffnung nach dem Öffnen der zweiten Einlaß­ öffnung geöffnet wird.

Durch die Erfindung wird erreicht, daß beim Betrieb des Motors unter hoher Last nach einer Verbrennung im Zylinder vorhandenes Abgas durch die dann zugeführte hoch aufgeladene Luft aus dem Zylinder ausgeschoben wird. Dies ergibt sich, weil eine Einlaßöffnung und die Auslaßöffnung längere Zeit gleichzeitig offen sind. Beim Betrieb des Motors unter nied­ riger Last, bei welchem die zugeführte Luft nicht aufgeladen wird, ergibt sich eine Verringerung der Gesamtmenge an Abgas, die während des gleichzeitigen Offenseins der Auslaßöffnung und einer oder beider Einlaßöffnungen zu den Einlaßöffnungen strömt, insbesondere im Vergleich zu dem Fall, in welchem lediglich beide Einlaßöffnungen längere Zeit gemeinsam offen bleiben, wobei die Abgasmenge verringert wird entsprechend dem Ausmaß der Zeitverzögerung bis zum Öffnen der zweiten Einlaßöffnung. Zufolge der geringeren, im Zylinder verblei­ benden Abgasmenge wird die Brennbarkeit des Luft-Brennstoff­ gemisches verbessert.

Als Ergebnis wird sowohl beim Betrieb des Motors unter hoher Last als auch beim Betrieb des Motors unter niedriger Last die Gefahr des Auftretens von Klopfen verringert. Ein Ein­ laßsystem gemäß der Erfindung ist konstruktiv einfach und hinsichtlich des Betriebes zuverlässig. Es kann bei bestehen­ den Fahrzeugmotoren mit geringer Abänderung und ohne wesent­ liche Erhöhung der Kosten angewendet werden.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispiels­ weise erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Brennstoff- Einlaßsystems für einen turbogeladenen Motor entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, wobei der Motor teilweise im Schnitt dargestellt ist,

Fig. 2 eine graphische Darstellung des Verhältnisses des zeitlichen Betriebes des primären und zusätz­ lichen Einlaßventiles und des Auslaßventiles (Abgas) beim in Fig. 1 dargestellten System und

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Beispiels der Anwendung des Brennstoff-Einlaßsystems der vor­ liegenden Erfindung auf einen turbogeladenen Mehrzylindermotor.

Zunächst wird auf Fig. 1 Bezug genommen, in der ein Einzel­ zylindermotor eines Fahrzeuges dargestellt ist, wobei der Motor mit E bezeichnet ist. Er umfaßt eine Brennkammer 10 mit einem darin befindlichen Kolben 12, eine erste bzw. primäre Einlaß­ öffnung 14, welche selektiv durch ein erstes bzw. primäres Einlaßventil 16 geschlossen und geöffnet werden kann, eine zweite bzw. sekundäre Einlaßöffnung 18, die in der Nähe der primären Einlaßöffnung 14 angeordnet ist und durch ein zweites bzw. sekundäres Einlaßventil 20 selektiv geschlossen und geöffnet werden kann, und eine Auslaß- oder Abgasöffnung 22, welche durch ein Auslaßventil 24 selektiv geschlossen und geöffnet werden kann. Die primäre und sekundäre Einlaßöffnung 14 und 18 münden beide in die Brennkammer 10 und stehen durch einen ersten bzw. primären Brennstoff­ kanal 26 bzw. einen zweiten bzw. sekundären Brennstoffkanal 28, die voneinander getrennt sind, mit einem gemeinsamen Einlaß­ kanal 30 in Verbindung, welcher seinerseits mit einem Kompressor in Verbindung steht, welcher zusammen mit einer Turbine 34 zum Antreiben des Kompressors 32 einen Vorverdichter bzw. Turbolader TC bildet.

Es ist für den Fachmann auf diesem Gebiet der Technik bekannt, daß der Turbolader TC von einer Konstruktion ist, bei der die Turbine 34 den Kompressor 32 antreibt, wobei die von der Brennkammer durch die Auslaßöffnung 22 abgegebenen Ab­ gase durch einen Abgaskanal 23 zur Turbine 34 strömen. Dabei wird Luft aus der Atmosphäre in den gemeinsamen Ein­ laßkanal 30 gezogen, und zwar durch einen Strömungsmesser F, welcher in einem Rohr 36 installiert ist, welches von der Atmosphäre oder einem nicht dargestellten Luftreiniger zu einer Lufteinlaßöffnung des Kompressors 32 führt.

Der primäre und der sekundäre Brennstoffkanal 26 und 28 haben ein primäres Drosselventil 38 bzw. ein sekundäres Drosselventil 40, die in diesen Leitungen angeordnet sind. Diese Drosselventile dienen der Regulierung der Luftströmung, die aus dem gemeinsamen Einlaßkanal 30 in den jeweiligen Brennstoffkanal 26 oder 28 gelangt. Außerdem sind Brennstoff- Einspritzdüsen 42 und 44 hinsichtlich der Strömungsrichtung des Brennstoff-Luftgemisches in Richtung auf die Brennkammer 10 stromabwärts der zugehörigen Drosselventile 38 und 40 ange­ ordnet, um Brennstoff in den primären und sekundären Brenn­ stoffkanal 26 bzw. 28 einzuspritzen. Das Einspritzen des Brennstoffs in den primären und sekundären Brennstoffkanal 26 und 28 wird durch eine bekannte computergesteuerte Brennstoffeinspritz-Steuereinheit C in Abhängigkeit eines Ausgangssignales gesteuert, welches vom Strömungsmesser F abgegeben wird. Das Ausgangssignal vom Strömungsmesser F ist für die Strömungsmenge der Luft durch diese indikativ. Die Steuereinheit C steuert aufgrund des Empfangs des Ausgangssignals des Strömungsmessers und anderer bekannter elektrischer intelligenter Signale, die für die Motorbe­ triebsbedingungen indikativ sind, die primäre und sekundäre Einspritzdüse 42 bzw. 44 auf solche Weise, daß der Brenn­ stoff durch die Düse 42 in den primären Brennstoffkanal 26 eingespritzt wird, während ein Niedriglast-Betriebszustand des Motors E, bei dem eine relativ kleine Luftmenge benötigt wird. Der Einspritzvorgang erfolgt in beide Brennstoff­ kanäle 26 und 28 durch die zugehörigen Düsen 42 und 44 während eines Hochlastbetriebes des Motors, bei dem eine relativ große Luftmenge benötigt wird. Das Brennstoff­ einspritzsystem einschließlich dem Strömungsmesser F und der Steuereinheit C ist für Fachleute auf diesem Gebiet der Technik bekannt, weswegen zum Kurzhalten der Beschreibung die Beschreibung der Einzelheiten dieser Teile weggelassen wird.

Der primäre Brennstoffkanal 26 hat einen Querschnittsbereich, welcher kleiner ist als der des sekundären Brennstoffkanals 28, vorzugsweise ungefähr ²/₃ des Querschnittsflächenbereiches des sekundären Brennstoffkanals 28. Das soweit beschriebene Brennstoff-Einlaßsystem bezieht sich im allgemeinen auf ein Zweifach-Brennstoff-Einlaßsystem, bei dem während dem Niedriglastbetrieb des Motors nur das primäre Drosselventil 38 geöffnet ist, um bei einer erhöhten Geschwindigkeit ein Luft-Brennstoffgemisch in Richtung auf die Brennkammer 10 nur durch den primären Brennstoffkanal 26 zuzuführen, um dadurch die Verbrennung des zugeführten Luft-Brennstoff­ gemisches innerhalb der Brennkammer 10 zu verbessern. Während des Hochlastbetriebes des Motors sind beide Drosselventile 38 und 40 geöffnet, um Luft-Brennstoffgemisch durch die jeweiligen Brennstoffkanäle 26 und 28 in die Brennkammer 10 einzubringen, um dadurch die Ladeeffizienz in der Brenn­ kammer 10 zu erhöhen, so daß die erhöhte Motorausgangs­ leistung erzielt werden kann.

Die Ventile 16, 20 und 24 sind betriebsmäßig angemessen ausgebildeten Nocken 46, 48 und 50 zugeordnet, welche ihrer­ seits betriebsmäßig einer bekannten, nicht dargestellten Kurbelwelle zugeordnet sind, so daß die Öffnungen 14, 18 und 22 durch die zugehörigen Ventile 16, 20 und 24 in einer vorbestimmten Zeitfolge selektiv geöffnet und geschlossen werden können. Soweit es das dargestellte Ausführungs­ beispiel betrifft, so ist die Zeitfolge für das selektive Öffnen und Schließen der Öffnungen 14, 18 und 22 durch die zugehörigen Ventile 16, 20 und 24 so, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist, worin die Buchstabenfolgen "B.D.C." und "T.D.C." jeweils Abkürzungen für "Bottom Dead Center" (unterer Totpunkt) und "Top Dead Center" (oberer Totpunkt) sind, und zwar indikativ für die verschiedenen Betriebslagen des Kolbens 12, wie dies für den Fachmann auf diesem Gebiet bekannt ist. Das Öffnen der primären Einlaßöffnung 14 findet gleichzeitig oder kurz vor dem Schließen der Auslaßöffnung 22 statt, jedoch in einem kurzen vorbestimmten Zeitabstand nach dem Öffnen der zweiten Einlaßöffnung 18, welche in einem bestimmten Zeitabstand vor dem Schließen der Ablaß­ öffnung 22 erfolgt. Es ist festzustellen, daß, wenn die Zeit, zu der die primäre Einlaßöffnung 14 öffnet, kurz vor dem Schließen der Auslaßöffnung 22 liegt, die Zeitspanne zwischen dem Öffnen der sekundären Einlaßöffnung 18 und dem Schließen der Auslaßöffnung 22 nicht kleiner sein sollte als die zwischen dem Öffnen der primären Einlaßöffnung 14 und dem Schließen der Auslaßöffnung 22. In jedem Falle kann diese Zeitfolge adäquat erzielt werden durch die besondere Form und Konstruktion der Nocken 46, 48 und 50 und/oder durch eine angemessene Konstruktion eines mecha­ nischen Gestänges zwischen den Nocken 46, 48 und 50 und der Motorkurbelwelle.

Nachfolgend wird der Betrieb des turbogeladenen Motors E entsprechend der Erfindung, so wie er in Fig. 1 und 2 dargestellt ist, beschrieben.

Angenommen, der Motor E wird unter Hochlast betrieben. Dann ist der Turbolader TC in Betrieb und die Drosselventile 38 und 40 sind geöffnet. Jedoch während dem gleichzeitigen Öffnen der zweiten Einlaßöffnung 18 und der Auslaßöffnung 22, wenn der Motor E unter Hochlast betrieben wird, hat die in den gemeinsamen Einlaßkanal 30 strömende Luft, nach­ dem der Kompressor 32 durch die Turbine 34 angetrieben worden ist, einen Druck, welcher höher ist als der Druck der von der Brennkammer 10 in den Abgaskanal 23 abgegebenen Abgase. Wenn daher das Luft-Brennstoffgemisch durch die sekundäre Einlaßöffnung 18 in die Brennkammer 10 gelangt, wird in der Brennkammer befindliches Abgas vorteilhafterweise durch die Auslaßöffnung 22 zwangsweise in den Abgaskanal 23 gestoßen. Daraus resultiert, daß die Menge des Abgases im Zylinder reduziert wird und die Temperatur des Luft-Brennstoffgemisches, welches in die Brennkammer 10 eingebracht wird, erhöht wird. Somit kann die Zunahme der Verbrennungstemperatur, welche durch das Vorhandensein von Abgas im Zylinder sich ergeben kann, kon­ sequenterweise minimal gehalten werden oder im wesentlichen eliminiert werden, gleichzeitig mit der minimalen Möglich­ keit des Auftretens eines Klopfens des Motors.

Wenn der Motor E unter Niedriglast betrieben wird, bei der der Turbolader TC auf eine Hälfte gebracht wird und die Luft-Brennstoff-Mischungszufuhr in die Brennkammer 10 nur durch den primären Einlaßkanal 26 bewirkt wird, wird der Druck der in den gemeinsamen Einlaßkanal 30 hinter dem Kompressor 32 kleiner als der der Abgase, die in den Abgaskanal 23 abgegeben werden, während gleichzeitig die sekundäre Einlaßöffnung 18 und die Auslaßöffnung 22 ge­ öffnet werden. Daher kann Abgas durch die sekundäre Einlaßöffnung 18 in den sekundären Einlaßkanal 28 gelangen, gelangt aber nicht durch die primäre Einlaß­ öffnung 14 in den primären Einlaßkanal 26, weil die primäre Einlaßöffnung 14 noch nicht geöffnet worden ist. Obwohl das Abgas, wie zuvor diskutiert, in den sekundären Einlaßkanal 28 gelangen kann, ist die Menge desselben so klein, daß die in der Brennkammer 10 stattfindende Ver­ brennung nicht nachteilig beeinträchtigt wird. Daher wird der einwandfreie Funktionsablauf des Motors nicht reduziert.

Es ist festzustellen, daß die Zeitfolge des selektiven Öffnens und Schließens der Öffnungen 14, 18 und 22 auf solche Weise modifiziert werden kann, daß das Öffnen der zweiten Einlaßöffnung 18 gleichzeitig mit oder kurz vor dem Schließen der Auslaßöffnung 22 erfolgen kann, jedoch in einer vorbestimmten Zeitfolge nach dem Öffnen der primären Einlaßöffnung 14, welches in einem vorbe­ stimmten Zeitabstand vor dem Schließen der Auslaßöffnung 22 stattfindet. Bei dieser modifizierten Zeitfolge, bei der das Öffnen der zweiten Einlaßöffnung 18 kurz vor dem Schließen der Auslaßöffnung 22 erfolgt, sollte die Zeit­ spanne zwischen dem Öffnen der primären Einlaßöffnung 14 und dem Schließen der Auslaßöffnung 22 nicht kleiner sein als die zwischen dem Öffnen der sekundären Einlaßöffnung 18 und dem Schließen der Auslaßöffnung 22. In jedem Falle kann diese modifizierte Zeitfolge als eine Version be­ trachtet werden, bei der das primäre Einlaßventil 16 und das sekundäre Einlaßventil 20, die im Verhältnis zum Auslaßventil 24 entsprechend der zuvor beschriebenen Zeitfolge betrieben werden, umgekehrt zueinander sind.

Die Frage, ob die zuvor beschriebene Zeitfolge oder die modifizierte Zeitfolge für einen besonders vorverdichteten Automobilmotor verwendet werden soll, kann unter Berück­ sichtigung der Betriebseigenschaften eines solchen Motors gelöst werden. Mehr insbesondere ist die zuvor erwähnte Zeitfolge dahingehend vorteilhaft, daß während des Niedrig­ lastbetriebes des Motors keine Möglichkeit besteht, daß die Strömung des Brennstoffes, die die Wandfläche des primären Einlaßkanales 26 benetzt, durch das Abgas aufgerührt wird, wenn dieses tatsächlich in den primären Einlaßkanal 26 gelangt. Daher kann die Versorgung der Brennkammer 10 mit dem Luft-Brennstoffgemisch für jeden Betriebszyklus des Motors E auf stabilisierte Weise erfolgen, obwohl die während des gleichzeitigen Öffnens der Öffnungen 18 und 20 bei Niedriglastbetrieb des Motors in den sekun­ dären Einlaßkanal 28 gelangende Menge des Abgases dazu neigt größer zu sein als während des gleichen Zu­ standes bei der modifizierten Zeitfolge, weil der sekundäre Einlaßkanal 28 hinsichtlich seines Querschnittsbereiches größer ist als der primäre Einlaßkanal 26.

Obwohl andererseits entsprechend der modifizierten Zeit­ folge die Menge des während des gleichzeitigen Öffnens der Öffnungen 14 und 22 bei Niedriglastbetrieb des Motors E in den primären Einlaßkanal 26 gelangenden Abgases kleiner ist als die während desselben Zustandes bei der zuvor beschriebenen Zeitfolge, so besteht bei der modifizierten Zeitfolge die Möglichkeit, daß der Brenn­ stoffstrom, welcher die Wandfläche des primären Einlaß­ kanals 26 benetzt, durch das Abgas aufgerührt wird, wenn dieses tatsächlich in den primären Einlaßkanal 26 gelangt. Diese Möglichkeit kann jedoch im wesentlichen eliminiert werden, wenn die primäre Brennstoffeinspritz­ düse 42, welche neben und stromabwärts des primären Drossel­ ventils 38 liegt, neben der primären Einlaßöffnung 14 angeordnet ist, wie dies durch die strichpunktierten Linien dargestellt ist (42′).

Bei Betrachtung der vorstehenden Ausführungen ist leicht ersichtlich, daß bei einem besonders vorverdichteten Motor mit einer Konstruktion, bei der sich durch den Rückstrom von Abgas eine nachteilige Beeinträchtigung ergibt, die Ventile 16 und 20 so ausgebildet sein sollten, daß sie entsprechend der modifizierten Zeitfolge relativ zum Auslaßventil 24 betätigt werden, wogegen bei einem besonders vorverdichteten Motor eine Konstruktion, bei der die Versorgung des Luft- Brennstoffgemisches dazu tendiert, mit einem Wechsel im Betriebszyklus des Motors zu fluktuieren, die Ventile 16 und 20 so ausgebildet sein sollten, daß sie entsprechend der zuvor beschriebenen Zeitfolge relativ zum Auslaßventil 24 betrieben werden.

Die Bestimmung der Zeitspanne, bei der das Öffnen der sekundären Einlaßöffnung 18 und der primären Einlaß­ öffnung 14 sich mit dem Öffnen der Auslaßöffnung 22 überlappt, kann durchgeführt werden unter Berücksichtigung des Luft-Brennstoffmischverhältnisses, der Position der Brennstoffversorgung, des Verhältnisses der Querschnitts­ bereiche des primären und sekundären Einlaßkanals und anderer Motorkonstruktionsparameter.

Obwohl die vorstehende Beschreibung der vorliegenden Erfindung auf einen vorverdichteten Fahrzeugmotor mit einem einzelnen Zylinder ausgerichtet war, kann die Erfindung auch auf einen derartigen Motor angewendet werden, welcher mehrere Zylinder aufweist. Jedoch führt die Verwendung des Drosselventilpaares für jeden Zylinder eines derartigen Motors zu einem kompli­ zierten System mit einer entsprechend erhöhten Anzahl von Kanälen, so daß ein derartiger Motor unwirtschaftlich und praxisfern wird. Dies ist insbesondere wahr, wenn der Motor drei oder mehr Zylinder hat. In solch einem Fall kann eine Konstruktion verwendet werden, bei der die primären Einlaßöffnungen aller Motorzylinder über ein einzelnes primäres Drosselventil mit dem Kompressor in Verbindung stehen. Die sekundären Einlaßöffnungen aller Motorzylinder sind in zwei Gruppen gruppiert und stehen mit demselben Kompressor über jeweilige sekundäre Drossel­ ventile, jeweils eines pro Gruppe, in Verbindung. Dies wird unter Bezugnahme auf Fig. 3 für einen turbogeladenen 4-Zylinder-Motor beschrieben, welcher in Fig. 3 schematisch dargestellt ist.

Entsprechend Fig. 3 hat der Motor E vier Zylinder oder Brennkammern 10 a, 10 b, 10 c und 10 d. Die primären Einlaß­ öffnungen der jeweiligen Brennkammern sind durch die Bezugszeichen 14 a, 14 b, 14 c und 14 d gekennzeichnet. Die sekundären Einlaßöffnungen der jeweiligen Brennkammern haben die Bezugszeichen 18 a, 18 b, 18 c und 18 d. Schließlich haben die Auslaßöffnungen der jeweiligen Brennkammern die Bezugszeichen 22 a, 22 b, 22 c und 22 d. Bei dieser Ausführungs­ form besteht der primäre Einlaßkanal aus einem einzelnen primären Einlaßkanal 52 mit dem primären Drosselventil 38. Der primäre Einlaßkanal 52 steht an einem Ende mit dem gemeinsamen Einlaßkanal 30 in Verbindung und verzweigt sich am anderen Ende in vier Zweigkanäle 26 a, 26 b, 26 c und 26 d, und zwar von einer Stelle stromabwärts des primären Drosselventils 38. Diese Zweigkanäle 26 a, 26 b, 26 c und 26 d enden in einer Verbindung mit den jeweiligen Motorzylindern oder Verbrennungskammern 10 a, 10 b, 10 c und 10 d, und zwar über die jeweiligen primären Einlaß­ öffnungen 14 a, 14 b, 14 c und 14 d.

Andererseits besteht der sekundäre Einlaßkanal aus zwei sekundären Einlaßkanälen 54 und 56 mit den jeweiligen sekundären Drosselventilen 40 a und 40 b. Diese sekundären Einlaßkanäle 54 und 56 sind mit ihrem jeweiligen einen Ende mit dem gemeinsamen Einlaßkanal 30 verbunden. Von diesen beiden Einlaßkanälen ist der sekundäre Einlaßkanal 54 an dem anderen Ende in zwei Zweigkanäle 28 a und 28 b von einer Stelle abgezweigt, die stromabwärts des sekundären Drosselventils 40 a liegt. Diese Zweigkanäle 28 a und 28 d enden in einer Verbindung mit den Motorzylindern oder Brennkammern 10 a und 10 d, und zwar über die jeweiligen sekundären Einlaßöffnungen 18 a und 18 d. Gleicherweise ist der andere sekundäre Einlaßkanal 56 an dem anderen Ende in zwei Zweigkanäle 28 b und 28 c verzweigt, und zwar von einer Stelle stromabwärts des sekundären Drosselventils 40 b. Diese Zweigkanäle 28 b und 28 c enden über die jeweiligen sekundären Einlaßöffnungen 18 b und 18 d in einer Verbindung mit den Motorzylindern oder Brennkammern 10 b und 10 c. Obwohl dies nicht dargestellt ist, sind die Auslaßöffnungen 22 a, 22 b, 22 c und 22 d der jeweiligen Brennkammern 10 a, 10 b, 10 c und 10 d in der Praxis zu einem einzelnen Auslaßkanal zusammengefaßt, welcher seinerseits über die Turbolade­ turbine (in Fig. 1 bei 34 gezeigt) und dann über einen üblichen Auspuff mit der Atmosphäre in Verbindung steht. Die Anordnung und Verbindung der Zweigkanäle 28 a bis 28 d entsprechend der in Fig. 3 dargestellten Art und Weise sind anwendbar, wo das Verbrennen des zugeführten Luft-Brennstoffgemisches in der Folge der Brennkammern 10 a, 10 c, 10 d und 10 b stattfindet. In anderen Worten bedeutet dies, daß die sekundären Einlaßöffnungen 18 a bis 18 d der jeweiligen Brennkammern 10 a bis 10 d in zwei sekundäre Einlaßsysteme gruppiert sind, von denen jedes die sekundären Einlaßöffnungen der zugehörigen Brennkammern umfaßt, die im Hinblick auf die Zündfolge getrennt werden können, d. h. eine solche, bei der das Zünden bzw. Ver­ brennen nicht sequentiell stattfindet. Soweit wie darge­ stellt, umfaßt ein sekundäres Einlaßsystem die sekundären Einlaßöffnungen 18 a und 18 d und ihre zugehörigen Zweig­ kanäle 28 a und 28 d des sekundären Einlaßkanals 54, die mit der Brennkammer 10 a bzw. 10 d in Verbindung stehen, wogegen das andere sekundäre Einlaßsystem die sekundären Einlaßöffnungen 18 b und 18 c und ihre zugehörigen Zweig­ kanäle 28 b und 28 c des sekundären Einlaßkanales 56 umfassen, welcher mit der Brennkammer 10 b bzw. 10 c in Verbindung steht. Das Verbrennen bzw. Zünden in jeder Brennkammer 10 und 10 b kann nach oder vor dem Zünden bzw. Verbrennen in irgendeiner der Brennkammern 10 b und 10 c stattfinden.

Diese unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschriebene Anordnung ist vorteilhaft hinsichtlich der Eliminierung jeglicher möglichen Beeinträchtigung der Versorgung mit Luft-Brenn­ stoffgemisch zwischen benachbarten sekundären Einlaßkanälen. Die Anwendung dieses Systems ist natürlich auch für 6-Zylinder- Motoren möglich.

Es ist festzustellen, daß bei der in Fig. 3 dargestellten Anordnung die sekundären Drosselventile 40 a und 40 b so ausgelegt sind, daß sie sich gemeinsam öffnen und schließen. Für diesen Zweck können diese auf bekannte Art und Weise aneinandergelenkt sein. Es ist ebenso festzustellen, daß, obwohl beim in Fig. 3 dargestellten Ausführungs­ beispiel im Zusammenhang mit der zugehörigen Beschreibung zwei sekundäre Einlaßsysteme vorgesehen sind, dann die sekundären Einlaßöffnungen in drei sekundäre Einlaßsysteme gruppiert werden können, wenn das Konzept der Erfindung auf einen 6-Zylinder-Motor Anwendung findet, insbesondere, wie gesagt, bei einem Motor mit sechs oder mehr Zylindern.

Obwohl die vorliegende Erfindung im Zusammenhang mit den bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Heranziehung der Zeichnungen vollständig beschrieben worden ist, so sind dennoch Ergänzungen und Abänderungen dieser Ausführungs­ beispiele im Rahmen der Erfindung möglich. Beispielsweise kann das Brennstoff-Versorgungssystem anstatt von einem Brennstoff-Einspritzsystem von einem Vergaser bekannter Art gebildet sein, obwohl die Verwendung eines Brennstoff- Einspritzsystems zuvor beschrieben wurde.

Entsprechend der Beschreibung wurde für jeden primären und sekundären Einlaßkanal eine Brennstoff-Einspritzdüse ver­ wendet. Jedoch kann auch die Brennstoff-Einspritzdüse weggelassen werden, die dem sekundären Einlaßkanal gegenüber­ liegt. Bei dieser Anordnung sollte eine Anordnung getroffen werden, durch die der aus der dem primären Einlaßkanal gegenüberliegenden Brennstoffeinspritzdüse eingespritzte Brennstoff oder das durch den primären Einlaßkanal strömende Luft-Brennstoffgemisch in den sekundären Einlaßkanal strömen kann.

Claims (3)

1. Einlaßsystem für einen vorverdichteten Fahrzeugmotor, mit einer Zylindereinrichtung mit Einlaß- und Auslaßöffnun­ gen, mit einer Frischluftquelle, einem Vorverdichter zum Vor­ verdichten der von der Frischluftquelle zugeführten Luft, und mit einem Einlaßkanalsystem, welches sich zwischen dem Vorverdichter und der Zylindereinrichtung erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß das Einlaßkanalsystem (30, 26, 28) einen ersten Kanal (26) und einen zweiten Kanal (28) aufweist, wobei der erste Kanal (26) an einem Ende mit dem Vorver­ dichter (32) und an dem anderen Ende mit einer ersten Einlaßöffnung (14) eines Zylinders, und der zweite Kanal (28) an einem Ende ebenfalls mit dem Vorverdichter (32) und am anderen Ende mit einer zweiten Einlaßöffnung (18) desselben Zylinders verbunden ist, und daß die beiden Einlaßöffnungen (18, 14) derart gesteuert sind, daß die zweite Einlaßöffnung (18) zu einem Zeitpunkt vor dem Schließen der Auslaßöffnung (22) des Zylinders, und die erste Einlaßöffnung (14) nach dem Öffnen der zweiten Einlaßöffnung (18) geöffnet wird.

2. Einlaßsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der erste Kanal (26) mit einem Steuer­ ventil (38) versehen ist, um das Strömen von Frischluft durch ihn hindurch beim Arbeiten des Motors unter geringer Last wesentlich zu begrenzen.

3. Einlaßsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der zweite Kanal (28) mit einem Steuerventil (40) versehen ist, um das Strömen von Frisch­ luft durch ihn hindurch beim Arbeiten des Motors unter gerin­ ger Last wesentlich zu begrenzen.