JP4168809B2 - Ｅｇｒ付き排気過給エンジン - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ＥＧＲ付き排気過給エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ＥＧＲ付き排気過給エンジンとして、図３に示すタイプが知られている（例えば特許文献１、特許文献２等）。
【０００３】
図示するように、ディーゼルエンジンａの排気通路ｂにはタービンｃが配置され、吸気通路ｄにはタービンｃによって駆動されるコンプレッサｅが配置されている。タービンｃの上流側の排気通路ｂとコンプレッサｅの下流側の吸気通路ｄとの間には、排気通路ｂ内の排気ガスの一部を吸気通路ｄ側に還流するためのＥＧＲ通路ｆが接続されている。
【０００４】
ＥＧＲ通路ｆには、通路面積を調節するＥＧＲ弁ｇと、通路ｆ内を流れる排気ガス（ＥＧＲガス）を冷却するＥＧＲクーラｈと、排気通路ｂ側から吸気通路ｄ側への流れのみを許容しその逆方向の流れを防止する逆止弁ｉとが設けられている。また、コンプレッサｅの下流側の吸気通路ｄには、吸気を冷却するチャージクーラｊが設けられている。
【０００５】
このようなＥＧＲ付き排気過給エンジンによれば、ＥＧＲ弁ｇを開くことにより、排気通路ｂ内の排気ガスの一部がＥＧＲ通路ｆを通って吸気通路ｄに流れ、ＥＧＲが達成される。なお、ＥＧＲ通路ｆにおける逆流（吸気通路ｄから排気通路ｂへの吸気の流れ）は、逆止弁ｉによって防止される。
【０００６】
【特許文献１】
特開平９−１３７７５４号公報
【特許文献２】
特開２０００−２４９００４号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来、ＥＧＲは低い負荷域でのみ行われるのが一般的であり、高い負荷領域ではＥＧＲ弁ｇは閉じられ、ＥＧＲは行われていなかった。
【０００８】
その理由は、低負荷域においては、エンジンａに吸入される空気量が噴射燃料量に対して十分存在するため、ＥＧＲガスを吸入させてもスモークの悪化や燃費の悪化、出力の低下を招くことはなく、本来のＥＧＲの効果であるＮＯｘの低減効果を得ることができるものの、それ以上の負荷領域では、燃料噴射量に対する吸入空気量の余裕が少なくなるため、ＥＧＲガスを吸入させると相対的に空気（酸素）不足となり、燃費の悪化や出力の低下を招き、スモークも発生し易くなるからである。
【０００９】
一方、近年の燃費・排ガスの向上要求により、特にディーゼルエンジンａではターボｋの高過給化が進められている。過給圧を向上させることで、１気筒当たりの吸入空気量を増大させて出力を大きくし、燃費（単位馬力当たりの燃費）を向上させることができる。しかし、無暗に過給圧を上げることは排気圧力と吸気圧力との関係からＥＧＲの実施を困難にしたり、また、ＥＧＲを行うことは排気ガスのエネルギーをターボｋのタービンｃに供給しないことを意味するので、ターボｋとエンジンａとのマッチングを困難にしている。
【００１０】
以上のように、高過給化された近年においては、ターボｋのセッティングとＥＧＲ制御のマッチングについて最適な解は明らかにされていない。
【００１１】
本発明の目的は、高過給エンジンについて、ターボのセッティングとＥＧＲ制御のマッチングについて最適化を図ったＥＧＲ付き排気過給エンジンを提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、ターボチャージャのタービン上流側の排気通路とコンプレッサ下流側の吸気通路との間に、排気通路内の排気ガスの一部を吸気通路側に還流するためのＥＧＲ通路を接続し、該ＥＧＲ通路に、通路面積を可変とするＥＧＲ弁を介設し、該ＥＧＲ弁の開閉制御を制御部によってなすＥＧＲ付き排気過給エンジンであって、上記タービンの容量は、上記ＥＧＲ弁を閉じて排気ガスを全てタービン側に供給した場合に上記ターボチャージャが限界回転速度を超える容量であって、かつ上記ＥＧＲ弁を開いて排気ガスの一部を吸気側に還流した場合に限界回転速度未満となる容量に設定され、上記制御部は、上記ＥＧＲ弁を開くものである。
【００１３】
また、上記ターボチャージャは、エンジンの排気通路に直列に設けられた高段側タービン及び低段側タービンと、エンジンの吸気通路に直列に設けられ上記各タービンによって夫々駆動される高段側コンプレッサ及び低段側コンプレッサとを有し、上記ＥＧＲ通路は、高段側タービン上流側の排気通路と高段側コンプレッサ下流側の吸気通路とを接続して設けられ、上記高段側タービンおよび低段側タービンの容量は、上記ＥＧＲ弁で上記ＥＧＲ通路を閉塞して排気ガスを全て高段側タービンに供給した場合に上記高段側タービン及び低段側タービンの少なくとも一方が限界回転速度を超える容量であって、かつ上記ＥＧＲ弁で上記ＥＧＲ通路を開放して排気ガスの一部を吸気側に還流した場合に両タービンが限界回転速度未満となる容量に設定されることが好ましい。
【００１４】
また、上記吸気通路に、上記ＥＧＲ通路との接続部より下流側に位置させて、吸気を冷却するためのチャージクーラを設けることが好ましい。
【００１５】
また、上記ＥＧＲ通路に、ＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラを設けることが好ましい。
【００１６】
また、上記ＥＧＲ通路に、排気通路側から吸気通路側への流れのみを許容しその逆方向の流れを防止する逆止弁を設けることが好ましい。
【００１７】
また、上記エンジンは、多気筒エンジンであって、排気マニホールド及び吸気マニホールドの少なくとも一方が２以上に分割されており、各排気マニホールドから吸気マニホールドにＥＧＲ通路が接続され、接続元の排気マニホールドに含まれる気筒が排気行程のときに接続先の吸気マニホールドに含まれる気筒が吸気行程にあるように設定されることが好ましい。
【００１８】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態を添付図面に基いて説明する。
【００１９】
図１に示すように、本実施形態に係るＥＧＲ付き排気過給エンジン１は、直列６気筒ディーゼルエンジン２が用いられ、その吸排気通路３、４に直列に配置された２個のターボチャージャ５、６（以下ターボという）を有する。すなわち、直列６気筒ディーゼルエンジン２の排気通路４には、排気ガスの流れ方向に間隔を隔てて高段側タービンＨＴと低段側タービンＬＴとが配置されており、エンジン２の吸気通路３には、吸気の流れ方向に間隔を隔てて高段側コンプレッサＨＣと低段側コンプレッサＬＣとが直列に配置されている。
【００２０】
高段側コンプレッサＨＣと高段側タービンＨＴとは、回転軸で連結されて高段側ターボ５を構成し、低段側コンプレッサＬＣと低段側タービンＬＴとは、回転軸で連結されて低段側ターボ６を構成する。また、低段側コンプレッサＬＣと高段側コンプレッサＨＣとの間の吸気通路３には、低圧段チャージクーラ７が介設されており、高段側コンプレッサＨＣとエンジン２の吸気マニホールド８との間には、高圧段チャージクーラ９が介設されている。
【００２１】
また、エンジン２の排気マニホールド１０は、１番〜３番気筒を集合させた第１排気マニホールド１０ａと、４番〜６番気筒を集合させた第２排気マニホールド１０ｂとに分割されている。直列６気筒エンジン２の各気筒の点火順序は、一般に１番５番３番６番２番４番の順なので、第１排気マニホールド１０ａと第２排気マニホールド１０ｂとは、隣接する気筒が続けて点火することはなく、同じグループの気筒も続けて点火することはない。
【００２２】
第１排気マニホールド１０ａと、高圧段チャージクーラ９と高段側コンプレッサＨＣとの間の吸気通路３とは、第１ＥＧＲ通路１１ａによって連通されている。同様に、第２排気マニホールド１０ｂと、高圧段チャージクーラ９と高段側コンプレッサＨＣとの間の吸気通路３とは、第２ＥＧＲ通路１１ｂによって連通されている。これにより、第１ＥＧＲ通路１１ａと第２ＥＧＲ通路１１ｂとの集合部１２における排気干渉を回避でき、接続元の排気マニホールド１０ａ、１０ｂに含まれる気筒が排気行程のときに、接続先の吸気マニホールド８に含まれる気筒が吸気行程にあるように設定される。
【００２３】
第１及び第２ＥＧＲ通路１１ａ、１１ｂには、排気マニホールド１０ａ、１０ｂ側から吸気通路３側への流れのみを許容しその逆方向の流れを防止する逆止弁１３ａ、１３ｂが夫々介設されている。逆止弁１３ａ、１３ｂには、リード弁等が用いられる。また、第１及び第２ＥＧＲ通路１１ａ、１１ｂには、通路内を流れるＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲガスクーラ１４ａ、１４ｂがそれぞれ介設されている。また、第１及び第２ＥＧＲ通路１１ａ、１１ｂには、通路内を流れるＥＧＲガスの流量を０〜１００％に連続的に又は段階的に調節するＥＧＲ弁１５ａ、１５ｂが夫々介設されている。
【００２４】
上記高段側タービンＨＴおよび低段側タービンＬＴの容量は、エンジン２の高回転高負荷域にて、上記ＥＧＲ弁１５ａ、１５ｂを閉じて排気ガスを高段側タービンＨＴに供給したときに高段側タービンＨＴ及び低段側タービンＬＴの少なくとも一方が限界回転速度を超えて過回転となり、上記ＥＧＲ弁１５ａ、１５ｂを開いて排気ガスの一部を吸気側に還流することで高段側タービンＨＴへの供給排気ガス量を減じて両タービンＨＴ、ＬＴが限界回転速度未満となるように設定されている。
【００２５】
すなわち、上記ＥＧＲ弁１５ａ、１５ｂを開いた状態とすると、高段側タービンＨＴへの排気ガス流量が減る。よって、その減った排気ガス流量に合わせて、高段側タービンＨＴおよび低段側タービンＬＴの容量を、ＥＧＲ弁１５ａ、１５ｂを閉じた状態に合わせてチューニングした場合と比べて、小さめに設定している。つまり、本実施形態は、高段側タービンＨＴおよび低段側タービンＬＴの容量を、ＥＧＲ弁１５ａ、１５ｂが開いた状態（供給される排気ガスの流量が減った状態）に合わせて、小さめにチューニングしている。
【００２６】
一般に、タービンＨＴ、ＬＴの容量を小さくすると、ターボ５、６が回転し易くなる。よって、容量を小さくする前と同じ排気ガス流量とした場合、図２に示すように、エンジン作動線Ｚに沿って流量の増大に伴って圧力比が向上していくと、限界回転速度線１６を越えた点Ｘに至り、ターボ５、６が過回転となって破損する可能性が高まる。よって、本実施形態では、高段側タービンＨＴおよび低段側タービンＬＴの容量を、仮にエンジン２の高回転高負荷域にて、ＥＧＲ弁１５ａ、１５ｂを閉じて排気ガスを高段側タービンＨＴに供給したと仮定すると高段側タービンＨＴ及び低段側タービンＬＴの少なくとも一方が限界回転速度線１６を超えて過回転となり（点Ｘ）、ＥＧＲ弁１５ａ、１５ｂを開いて排気ガスの一部を吸気側に還流することで両タービンＨＴ、ＬＴが限界回転速度線１６の内側となる（点Ｙ）ように小さめに設定しているのである。
【００２７】
具体的には、エンジン２の高回転高負荷域にてＥＧＲ弁１５ａ、１５ｂを閉じて排気ガスを高段側タービンＨＴに供給した場合に合わせてチューニングされたタービンＨＴ、ＬＴの外径を１００％とすると、本実施形態においては、タービンＨＴ、ＬＴの外径を約８４％とし、容量＝流量＝０．８４×０．８４≒７０％、回転速度＝１／０．８４≒１１９％としている。また、コンプレッサＨＣ、ＬＣの外径を約９５％とし、容量＝流量＝０．９５×０．９５≒９０％、回転速度＝１／０．９５≒１０５％としている。コンプレッサＨＣ、ＬＣ側も小さくした理由は、タービンＨＴ、ＬＴ側によって得られる回転力とマッチさせるためである。すなわち、本実施形態では、ターボ５、６の容量を小さく設定している。
【００２８】
なお、図２において、１７はコンプレッサの最高効率点、多重円１８は、コンプレッサの等効率線、１９はサージ限界線、１６は最高回転速度限界線、Ｚは作動線である。最高回転速度限界線１６を越えてターボを運転させると、ターボの破損を招く虞が高い。よって、ターボが最高回転速度限界線１６を越えないように流量を制御する必要があり、本実施形態では、ＥＧＲを行わない場合には限界線１６を越える点Ｘを、ＥＧＲを行うことで限界線１６の内側の点Ｙに移行させているのである。
【００２９】
ＥＧＲ弁１５ａ、１５ｂは、図示しない制御部によって開閉（開度）制御がなされる。制御部は、予め実験やシミュレーション等によって決定されたマップや計算式に基づいて、ターボ５又は６が図２において限界回転速度（限界線１６）を超える領域（横切る領域）にてＥＧＲ弁１５ａ、１５ｂを開放する。これにより、ターボ５又は６は、限界線１６の外側の過回転領域（点Ｘ）となることが未然に回避され、常に限界線１６の内側の領域（点Ｙ）で回転されることになる。
以上の構成からなる本実施形態の作用を述べる。
【００３０】
図１に示すように、エンジン２から排出された排気ガスは、その一部のガスが排気マニホールド１０ａ、１０ｂからＥＧＲ通路１１ａ、１１ｂを通って吸気通路３に導かれ、チャージクーラ９で冷却された後、エンジン２に供給され、残りのガスが高段側タービンＨＴに導かれて高段側ターボ５を駆動し、その後、低段側タービンＬＴに導かれて低段側ターボ６を駆動する。すなわち、エンジン２から排出された排気ガスは、その一部がＥＧＲ通路１１ａ、１１ｂを介して循環し、残りが２つのターボ５、６を駆動する。
【００３１】
ここで、本実施形態では、高段側タービンＨＴおよび低段側タービンＬＴの容量を、エンジン２の高回転高負荷時にＥＧＲされて供給排気ガス流量が減ることを前提に設定しているので（即ち、仮にエンジン２の高回転高負荷域においてＥＧＲ弁１５ａ、１５ｂを閉じて排気ガスを全て高段側タービンＨＴに供給したと仮定すると高段側タービンＨＴ及び低段側タービンＬＴの少なくとも一方が限界回転速度線１６を超えて過回転となり、ＥＧＲ弁１５ａ、１５ｂを開いて排気ガスの一部を吸気通路３側に還流して高段側タービンＨＴへの供給排気ガス流量を減らすことで両タービンＨＴ、ＬＴが限界回転速度線１６未満となるように設定しているので）、エンジン２の高回転高負荷域でＥＧＲしても、各段のターボ５、６は効率の良い領域にて回転駆動され、出力・燃費とも向上する。
【００３２】
この点、詳しく説明すると、従来、各段のターボ５、６のタービンＨＴ、ＬＴの容量は少なくとも高負荷領域では排気ガスがＥＧＲされないことを前提に設定されていたため、排気ガスの一部が吸気通路３側にＥＧＲされてタービンＨＴ、ＬＴに供給される排気ガス流量が減ると、ターボ５、６の容量（タービンＨＴ、ＬＴの容量）がアンマッチ（供給される排気ガス流量に対してタービンＨＴ、ＬＴの容量が大きすぎる）となり、ターボ５、６の回転速度の低下を招く。このため、吸気圧不足となって出力が低下する。また、タービンＨＴ、ＬＴの容量に対してマッチしない領域での運転となるため、ターボ効率が悪く、燃費も悪化する。更に、一般的には高負荷領域では噴射燃料量に対する空気量が不足しスモークが発生し易くなるため、高出力の発揮が必要なエンジン２の高回転高負荷時には、ＥＧＲ弁１５ａ、１５ｂを閉じてＥＧＲを禁止していた。
【００３３】
これに対して、本実施形態によれば、高段側タービンＨＴおよび低段側タービンＬＴの容量を、エンジン２の高回転高負荷時にＥＧＲされて供給排気ガス流量が減ることを前提に設定しているので、エンジン２の高回転高負荷時にＥＧＲすることで、そのときの排気ガス流量とターボ５、６の容量（タービンＨＴ、ＬＴの容量）とがマッチする。よって、各段のターボ５、６は、効率の良い領域にて回転駆動され、所定の回転速度及び吸気圧力を確保でき、出力・燃費とも向上する。すなわち、従来、ＥＧＲを行えば吸入空気量の減少またはそれを補うための様々な作動により燃費・出力が共に低下すると考えるのが常識であったが、本実施形態によれば、燃費・出力が共に向上し、更に従来行われていなかったエンジン２の高回転高負荷域におけるＥＧＲも可能となる。
【００３４】
また、図例のようにターボ５、６を直列に接続した二段過給システムにおいては、図３の一段過給システムよりも過給圧を高めることができるので、低中負荷時のみならず高負荷時においても噴射燃料量に対して十分な空気量をエンジン２に供給できる。よって、高負荷時にＥＧＲを行ってＥＧＲガスの流量分だけ吸入空気量が減ったとしても空気量不足となることはなく、出力低下やスモークの発生や燃費の悪化等の問題が顕著に生じることはない。また、ＥＧＲガスは、ＥＧＲクーラ１４ａ、１４ｂ及びチャージクーラ９によって二段階に冷却されるので、容積が小さくなり、これもＥＧＲに因る吸入空気量不足を回避することに繋がっている。
【００３５】
また、図１に示すように、高段側タービンＨＴの上流側から排気ガスを取り出しているため、その分タービンＨＴ、ＬＴを駆動する排気ガスのエネルギが減少するものの、取り出した排気ガスを高段側コンプレッサＨＣの下流側に戻してＥＧＲしているため、コンプレッサＨＣ、ＬＣが加圧しなければならない吸気量が増えることはない。よって、この観点からも、各段のターボ５、６の回転速度が、ＥＧＲしない場合と比べて極端に下がることはない。
【００３６】
また、ＥＧＲ通路１１ａ、１１ｂを通って吸気通路３に導かれるＥＧＲガス（排気ガス）は、チャージクーラ９の上流側に導かれるので、ＥＧＲクーラ１４ａ、１４ｂで冷却された後に更にチャージクーラ９でも冷却され、エンジン２に供給される。よって、ＥＧＲガスの熱影響による吸気温度の上昇、すなわちエンジン２の出力低下を抑制できる。また、ＥＧＲガスは、高段側コンプレッサＨＣの下流側に導かれるので、インペラ（アルミ製、樹脂製等）に熱影響を与えることはない。
【００３７】
また、ＥＧＲ通路１１ａ、１１ｂに、逆止弁１３ａ、１３ｂを介設したので、吸気通路３側から排気マニホールド１０側への吸気の逆流を確実に防止できる。この逆止弁１３ａ、１３ｂにリード弁等を用いた場合には、排気脈動及び吸気脈動に応じて極く短い周期で適宜開閉するため、平均排気圧力と平均吸気圧力とが近接していても、吸排気脈動において瞬間排気圧力が瞬間吸気圧力を上回ったときに、瞬間的に開いて適切にＥＧＲを行うことができる。
【００３８】
また、本実施形態は、直列６気筒エンジン２の排気マニホールド１０を、１番〜３番気筒を集合させた第１排気マニホールド１０ａと、４番〜６番気筒を集合させた第２排気マニホールド１０ｂとに分割し、これら第１及び第２排気マニホールド１０ａ、１０ｂにそれぞれＥＧＲ通路１１ａ、１１ｂを接続し、各ＥＧＲ通路１１ａ、１１ｂにそれぞれ逆止弁１３ａ、１３ｂを設けたので、吸気行程の圧力を平均圧力より高くでき、排気行程の圧力を平均圧力よりも低くできる。
【００３９】
すなわち、直列６気筒エンジン２の場合、１番気筒の吸気行程は、３番気筒の排気行程に当たる。３番気筒の排気が始まると排気圧力が瞬間的に高くなり、逆止弁１３ａ（リード弁）が開いてＥＧＲガスが流れる。丁度このとき、１番気筒は吸気行程中であり、３番気筒から圧力の高いＥＧＲガスが流入することにより、吸気圧力が増えたことになる。他方、３番気筒から見れば、その排気を１番気筒が積極的に吸い込んでくれるため、排気圧力が減ることになる。同様なことが全ての気筒で生じる。このため、ポンプ損失が減り、ポンプ得が増えて燃費的に有利となる。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明したように本発明に係るＥＧＲ付き排気過給エンジンによれば、次のような効果を発揮できる。
【００４１】
ＥＧＲを、エンジンの高回転高負荷域において、出力を低下させることなく且つ燃費を悪化させることなく、行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るＥＧＲ付き排気過給エンジンの説明図である。
【図２】コンプレッサの性能特性図である。
【図３】従来例に係るＥＧＲ付き排気過給エンジンの説明図である。
【符号の説明】
１ ディーゼルエンジン
３ 吸気通路
４ 排気通路
５ 高段側ターボ
６ 低段側ターボ
９ チャージクーラ
１０ 排気マニホールド
１０ａ 第１排気マニホールド
１０ｂ 第２排気マニホールド
１１ａ ＥＧＲ通路
１１ｂ ＥＧＲ通路
１３ａ 逆止弁
１３ｂ 逆止弁
１４ａ ＥＧＲガスクーラ
１４ｂ ＥＧＲガスクーラ
１６ 最高回転速度限界線
ＨＣ 高段側コンプレッサ
ＬＣ 低段側コンプレッサ
ＨＴ 高段側タービン
ＬＴ 低段側タービン

Claims (6)

  1. ターボチャージャのタービン上流側の排気通路とコンプレッサ下流側の吸気通路との間に、排気通路内の排気ガスの一部を吸気通路側に還流するためのＥＧＲ通路を接続し、該ＥＧＲ通路に、通路面積を可変とするＥＧＲ弁を介設し、該ＥＧＲ弁の開閉制御を制御部によってなすＥＧＲ付き排気過給エンジンであって、
    上記タービンの容量は、上記ＥＧＲ弁を閉じて排気ガスを全てタービン側に供給した場合に上記ターボチャージャが限界回転速度を超える容量であって、かつ上記ＥＧＲ弁を開いて排気ガスの一部を吸気側に還流した場合に限界回転速度未満となる容量に設定され、 上記制御部は、上記ＥＧＲ弁を開くことを特徴とするＥＧＲ付き排気過給エンジン。
  2. 上記ターボチャージャは、エンジンの排気通路に直列に設けられた高段側タービン及び低段側タービンと、エンジンの吸気通路に直列に設けられ上記各タービンによって夫々駆動される高段側コンプレッサ及び低段側コンプレッサとを有し、上記ＥＧＲ通路は、高段側タービン上流側の排気通路と高段側コンプレッサ下流側の吸気通路とを接続して設けられ、
    上記高段側タービンおよび低段側タービンの容量は、上記ＥＧＲ弁で上記ＥＧＲ通路を閉塞して排気ガスを全て高段側タービンに供給した場合に上記高段側タービン及び低段側タービンの少なくとも一方が限界回転速度を超える容量であって、かつ上記ＥＧＲ弁で上記ＥＧＲ通路を開放して排気ガスの一部を吸気側に還流した場合に両タービンが限界回転速度未満となる容量に設定された請求項１記載のＥＧＲ付き排気過給エンジン。
  3. 上記吸気通路に、上記ＥＧＲ通路との接続部より下流側に位置させて、吸気を冷却するためのチャージクーラを設けた請求項１または２記載のＥＧＲ付き排気過給エンジン。
  4. 上記ＥＧＲ通路に、ＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラを設けた請求項１から３いずれかに記載のＥＧＲ付き排気過給エンジン。
  5. 上記ＥＧＲ通路に、排気通路側から吸気通路側への流れのみを許容しその逆方向の流れを防止する逆止弁を設けた請求項１から４いずれかに記載のＥＧＲ付き排気過給エンジン。
  6. 上記エンジンは、多気筒エンジンであって、排気マニホールド及び吸気マニホールドの少なくとも一方が２以上に分割されており、各排気マニホールドから吸気マニホールドにＥＧＲ通路が接続され、接続元の排気マニホールドに含まれる気筒が排気行程のときに接続先の吸気マニホールドに含まれる気筒が吸気行程にあるように設定された請求項１から５いずれかに記載のＥＧＲ付き排気過給エンジン。
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