CN110735708A - 整车中冷器及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

本申请提供一种整车中冷器及其控制方法，整车中冷器包括第一中冷器模块、第二中冷器模块和第一开关阀；第一中冷器模块和第二中冷器模块并联设置，第一开关阀的出口与第二中冷器模块的入口导通连接，第一中冷器模块的入口与第一开关阀的入口导通连接；第二中冷器模块的出口与第一中冷器模块的出口导通连接。使用时，当发动机处于大负荷需要进气量大时，打开第一开关阀，第一中冷器模块和第二中冷器模块同时工作，给发动机提供足够的气体；当发动机处于低负荷低转速时，关闭第一开关阀，仅第一中冷器模块工作。即本发明解决了整车换挡加速时进气量跟随不及时，导致进气量少，易产生冒黑烟及加速乏力问题。

Description

整车中冷器及其控制方法
技术领域
本发明属于发动机冷却系统技术领域，尤其涉及一种整车中冷器及其控制方法。
背景技术
目前，整车装配中冷器多是一个整体，整车定型后，中冷容积确定，因此，常常发生发动机不同负荷下，中冷器对增压后进气量的延迟作用不同。低负荷进气下，气量延迟时间长，气量影响大；高负荷时气量延迟时间短，气量影响小，不利于整车在低转速低车速下的动力性和经济性。
如何解决整车换挡加速时进气量跟随不及时，导致进气量少，易产生冒黑烟及加速乏力的问题。
发明内容
有鉴于此，本发明的第一个目的在于提供一种整车中冷器，能够解决整车换挡加速时进气量跟随不及时，导致进气量少，易产生冒黑烟及加速乏力的问题。
本发明的第二个目的是提供在一种头整车中冷器的控制方法。
为了实现上述第一个目的，本发明提供了如下方案：
一种整车中冷器，包括第一中冷器模块、第二中冷器模块和第一开关阀；
所述第一中冷器模块和所述第二中冷器模块并联设置，所述第一开关阀的出口与所述第二中冷器模块的入口导通连接，所述第一中冷器模块的入口与所述第一开关阀的入口导通连接；
所述第二中冷器模块的出口与所述第一中冷器模块的出口导通连接。
在一个具体实施方案中，所述整车中冷器还包括第二开关阀；
所述第二开关阀的入口与所述第二中冷器模块的出口导通连接，所述第二开关阀的出口与所述第一中冷器模块的出口导通连接。
在另一个具体实施方案中，所述第一开关阀和所述第二开关阀均为蝶阀。
在另一个具体实施方案中，所述第一开关阀和所述第二开关阀均与控制器信号连接；
当发动机运行在大负荷区域时，所述控制器控制所述第一开关阀和第二开关阀同时打开，所述第一中冷器模块和第二中冷器模块同时工作；
当所述发动机运行在低转速低负荷区域时，所述控制器控制所述第一开关阀和第二开关阀同时关闭，仅所述第一中冷器模块工作；
当所述发动机中冷后温度超过预设的温度值时，所述控制器控制所述第一开关阀和第二开关阀同时打开，增加进气的冷却效率，降低进气温度。
在另一个具体实施方案中，所述整车中冷器还包括第一中冷管和第二中冷管；
所述第一中冷器模块安装在所述第一中冷管上；
所述第二中冷器模块、第一开关阀和第二开关阀均安装在所述第二中冷管上。
在另一个具体实施方案中，所述整车中冷器还包括进气管和出气管；
所述第一中冷管的入口与所述第二中冷管的入口导通，且所述第一中冷管的入口与所述第二中冷管的入口均与所述进气管的出口导通连接；
所述第一中冷管的出口与所述第二中冷管的出口导通，且所述第一中冷管的出口与所述第二中冷管的出口均与所述出气管的入口导通连接。
在另一个具体实施方案中，所述第二中冷器模块的个数至少为1个。
根据本发明的各个实施方案可以根据需要任意组合，这些组合之后所得的实施方案也在本发明范围内，是本发明具体实施方式的一部分。
在本发明的一个具体实施例中，本发明提供的整车中冷器，使用时，当发动机处于大负荷需要进气量大时，打开第一开关阀，第一中冷器模块和第二中冷器模块同时工作，给发动机提供足够的气体；当发动机处于低负荷低转速时，关闭第一开关阀，仅第一中冷器模块工作。即本发明解决了整车换挡加速时进气量跟随不及时，导致进气量少，易产生冒黑烟及加速乏力问题。
为了实现上述第二个目的，本发明提供了如下方案：
一种整车中冷器的控制方法，包括以下步骤：
当发动机运行在大负荷区域时，控制第一中冷器模块和第二中冷器模块同时工作；
当所述发动机运行在低转速低负荷区域时，控制所述第一中冷器模块工作；
当所述发动机中冷后温度超过预设的温度值时，控制第一中冷器模块和第二中冷器模块同时工作。
在另一个具体实施方案中，控制第一中冷器模块和第二中冷器模块工作时，先打开所述第二中冷器模块的入口处的第一开关阀和所述第二中冷器模块的出口处的第二开关阀。
在另一个具体实施方案中，控制所述第一中冷器模块工作时，先关闭所述第二中冷器模块的入口处的第一开关阀和所述第二中冷器模块的出口处的第二开关阀。
根据本发明的各个实施方案可以根据需要任意组合，这些组合之后所得的实施方案也在本发明范围内，是本发明具体实施方式的一部分。
在本发明中，当发动机运行在大负荷区域时，控制第一中冷器模块和第二中冷器模块同时工作；当发动机运行在低转速低负荷区域时，控制第一中冷器模块工作；当发动机中冷后温度超过预设的温度值时，控制第一中冷器模块和第二中冷器模块同时工作。本发明能够在换挡加速时给发动机提供足够的气体量，即本发明解决了整车换挡加速时进气量跟随不及时，导致进气量少，易产生冒黑烟及加速乏力问题。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明提供的整车中冷器的结构示意图。
图1中，
第一中冷器模块1、第二中冷器模块2、第一开关阀3、第二开关阀4、第一中冷管5、第二中冷管6、进气管7、出气管8。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
实施例一
如图1所示，本发明提供了一种整车中冷器，其中，整车中冷器包括第一中冷器模块1、第二中冷器模块2和第一开关阀3。
第一中冷器模块1和第二中冷器模块2并联设置，第一开关阀3的出口与第二中冷器模块2的入口导通连接，第一中冷器模块1的入口与第一开关阀3的入口导通连接，第二中冷器模块2的出口与第一中冷器模块1的出口导通连接。
第一开关阀3用于控制输入第二中冷器模块2的气体的通断，第一开关阀3的种类不限，可以是任意能够实现开关的阀，例如，蝶阀或者电磁阀等。
需要说明的是，第二中冷器模块2的个数不限，可以根据需要进行设定，将每个第二中冷器模块2分别与第一中冷器模块1并联，并在每个第二中冷器模块2的入口端设置第一开关阀3，实现不同情况的进气量调节。
本发明提供的整车中冷器，使用时，当发动机处于大负荷需要进气量大时，打开第一开关阀3，第一中冷器模块1和第二中冷器模块2同时工作，给发动机提供足够的气体；当发动机处于低负荷低转速时，关闭第一开关阀3，仅第一中冷器模块1工作。即本发明解决了整车换挡加速时进气量跟随不及时，导致进气量少，易产生冒黑烟及加速乏力问题。
实施例二
在本发明提供的第二实施例中，本实施例中的整车中冷器和实施例一中的整车中冷器结构类似，对相同之处就不再赘述了，仅介绍不同之处。
在本实施例中，本发明具体公开了整车中冷器还包括第二开关阀4，第二开关阀4的入口与第二中冷器模块2的出口导通连接，第二开关阀4的出口与第一中冷器模块1的出口导通连接。第二开关阀4的设置能够防止第一中冷器模块1出口端的气体反冲第二中冷器模块2。
具体地，本发明公开了第一开关阀3和第二开关阀4均为蝶阀。需要说明的是，第一开关阀3和第二开关阀4也可以是其它类型的开关阀。
进一步地，本发明公开了第一开关阀3和第二开关阀4均与控制器信号连接，控制器可以是整车上的ECU，也可以是单独实现第一开关阀3和第二开关阀4控制的控制器。本实施例以控制器为整车上的ECU为例。
当发动机运行在大负荷区域时，控制器控制第一开关阀3和第二开关阀4同时打开，第一中冷器模块1和第二中冷器模块2同时工作。需要说明的是，大负荷区域可在ECU中自主标定，即可以根据具体情况进行设定。
当发动机运行在低转速低负荷区域时，控制器控制第一开关阀3和第二开关阀4同时关闭，仅第一中冷器模块1工作。需要说明的是，低转速低负荷区域可在ECU中自主标定，即可以根据具体情况进行设定。
当发动机中冷后温度超过预设的温度值时，控制器控制第一开关阀3和第二开关阀4同时打开，增加进气的冷却效率，降低进气温度。需要说明的是，预设的温度值也可在ECU中自主标定，即可以根据具体情况进行设定。
进一步地，本发明公开了整车中冷器还包括第一中冷管5和第二中冷管6，第一中冷器模块1安装在第一中冷管5上，第二中冷器模块2、第一开关阀3和第二开关阀4均安装在第二中冷管6上。
进一步地，本发明公开了整车中冷器还包括进气管7和出气管8，第一中冷管5的入口与第二中冷管6的入口导通，且第一中冷管5的入口与第二中冷管6的入口均与进气管7的出口导通连接。第一中冷管5的出口与第二中冷管6的出口导通，且第一中冷管5的出口与第二中冷管6的出口均与出气管8的入口导通连接。
进一步地，本发明公开了第二中冷器模块2的个数至少为1个，需要说明的是，第二中冷器模块2的个数可以根据需要进行设定。
本发明可根据发动机运行区域改变中冷器容积，进而在低转速、低负荷区域提升进气的响应性和进气量，增加动力性和经济性。
实施例三
本发明提供了一种整车中冷器的控制方法，包括以下步骤：
步骤S1：判断发动机是否运行在大负荷区域，若是，转步骤S2，若否，转步骤S3。
大负荷区域通过在ECU中自主标定设定的。
步骤S2：控制第一中冷器模块1和第二中冷器模块2同时工作，转步骤S4。
具体地，第一中冷器模块1和第二中冷器模块2并联设置，且第二中冷器模块2的入口端和出口端分别设置有第一开关阀3和第二开关阀4。控制第一中冷器模块1和第二中冷器模块2工作前，先打开第二中冷器的入口处的第一开关阀3和第二中冷器的出口处的第二开关阀4。
步骤S3：控制第一中冷器模块1工作，转步骤S4；
发动机运行在低转速低负荷区域时，控制第一中冷器模块1工作。控制第一中冷器模块1工作的同时，关闭第二中冷器模块2的入口处的第一开关阀3和第二中冷器的出口处的第二开关阀4。
步骤S4：判断发动机中冷后温度是否超过预设的温度值，若是，转步骤S5。
预设的温度值也可在ECU中自主标定，即可以根据具体情况进行设定。
步骤S5：控制第一中冷器模块1和第二中冷器模块2同时工作。
发动机中冷后温度超过预设的温度值时，第一中冷器模块1和第二中冷器模块2同时工作能够增加进气的冷却效率，降低进气温度。
在本发明中，当发动机运行在大负荷区域时，控制第一中冷器模块1和第二中冷器模块2同时工作；当发动机运行在低转速低负荷区域时，控制第一中冷器模块1工作；当发动机中冷后温度超过预设的温度值时，控制第一中冷器模块1和第二中冷器模块2同时工作。本发明能够在换挡加速时给发动机提供足够的气体量，即本发明解决了整车换挡加速时进气量跟随不及时，导致进气量少，易产生冒黑烟及加速乏力问题。
对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本发明所必须的。
需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。对于装置类实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和创造性特点相一致的最宽的范围。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种整车中冷器，其特征在于，包括第一中冷器模块、第二中冷器模块和第一开关阀；
所述第一中冷器模块和所述第二中冷器模块并联设置，所述第一开关阀的出口与所述第二中冷器模块的入口导通连接，所述第一中冷器模块的入口与所述第一开关阀的入口导通连接；
所述第二中冷器模块的出口与所述第一中冷器模块的出口导通连接。
2.根据权利要求1所述的整车中冷器，其特征在于，还包括第二开关阀；
所述第二开关阀的入口与所述第二中冷器模块的出口导通连接，所述第二开关阀的出口与所述第一中冷器模块的出口导通连接。
3.根据权利要求2所述的整车中冷器，其特征在于，所述第一开关阀和所述第二开关阀均为蝶阀。
4.根据权利要求2所述的整车中冷器，其特征在于，所述第一开关阀和所述第二开关阀均与控制器信号连接；
当发动机运行在大负荷区域时，所述控制器控制所述第一开关阀和第二开关阀同时打开，所述第一中冷器模块和第二中冷器模块同时工作；
当所述发动机运行在低转速低负荷区域时，所述控制器控制所述第一开关阀和第二开关阀同时关闭，仅所述第一中冷器模块工作；
当所述发动机中冷后温度超过预设的温度值时，所述控制器控制所述第一开关阀和第二开关阀同时打开，增加进气的冷却效率，降低进气温度。
5.根据权利要求2所述的整车中冷器，其特征在于，还包括第一中冷管和第二中冷管；
所述第一中冷器模块安装在所述第一中冷管上；
所述第二中冷器模块、第一开关阀和第二开关阀均安装在所述第二中冷管上。
6.根据权利要求5所述的整车中冷器，其特征在于，还包括进气管和出气管；
所述第一中冷管的入口与所述第二中冷管的入口导通，且所述第一中冷管的入口与所述第二中冷管的入口均与所述进气管的出口导通连接；
所述第一中冷管的出口与所述第二中冷管的出口导通，且所述第一中冷管的出口与所述第二中冷管的出口均与所述出气管的入口导通连接。
7.根据权利要求1-6中任意一项所述的整车中冷器，其特征在于，所述第二中冷器模块的个数至少为1个。
8.一种整车中冷器的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
当发动机运行在大负荷区域时，控制第一中冷器模块和第二中冷器模块同时工作；
当所述发动机运行在低转速低负荷区域时，控制所述第一中冷器模块工作；
当所述发动机中冷后温度超过预设的温度值时，控制第一中冷器模块和第二中冷器模块同时工作。
9.根据权利要求8所述的控制方法，其特征在于，控制第一中冷器模块和第二中冷器模块工作时，先打开所述第二中冷器的入口处的第一开关阀和所述第二中冷器的出口处的第二开关阀。
10.根据权利要求8所述的控制方法，其特征在于，控制所述第一中冷器模块工作时，先关闭所述第二中冷器的入口处的第一开关阀和所述第二中冷器模块的出口处的第二开关阀。
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