CN106150714B - 内燃机的控制装置以及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种内燃机的控制装置以及控制方法，以兼顾良好的节油性能和转矩响应速度为课题。一种内燃机的控制装置，是具备涡轮增压系统、节气阀门以及可连续调节的废气阀门的内燃机的控制装置，控制装置基于驾驶员所设定的相对节油率α来控制节气阀门的开度以及废气阀门的开度，相对节油率由定义，其中，G_A是内燃机的转速和转矩固定并且油耗最大的最耗油工况下的油耗值，G_B是内燃机的转速和转矩固定并且油耗最小的最节油工况下的油耗值，G是内燃机的转速和转矩固定并且对应于α的第1工况下的油耗值，α是0以上且1以下的范围内的任意的值，G_A以及G_B是预先存储于控制装置的存储单元中的值。根据本发明，能够兼顾良好的节油性能和转矩响应速度(即加速性)。

Description

内燃机的控制装置以及控制方法

技术领域

本发明涉及一种内燃机的控制装置以及控制方法，其属于发动机电子控制(ECU)的转矩控制部分。

背景技术

在现有的汽车技术中，配置与内燃机(也称为发动机)匹配的涡轮增压系统是提高发动机的经济性和动力性的常用技术手段。通过燃烧后的气体对涡轮机做功并由涡轮机带动压气机压缩空气，从而涡轮增压系统提高了进入气缸的空气密度，提高了发动机的转矩输出。

通常，在发动机的涡轮机侧配置废气旁通阀门(也称为废气阀门)，废气旁通阀门可以分为可连续调节型阀门和开关式阀门。在配置有开关式阀门的情况下，通过放掉部分尾气以减少涡轮机功率来防止增压压力过高以及涡轮机转速过高。在配置有可连续调节型废气阀门的发动机中，通过控制废气阀门的开度来改变涡轮机做功，进而改变增压压力，改变发动机的转矩输出。与现有的由节气阀门调节转矩的方式相比，这样的废气阀门转矩控制方式在发动机的特定运行范围内可以减少泵气损失，提高燃油经济性。

例如，在专利文献1以及专利文献2中公开了这样的转矩控制方式。

在专利文献1中，公开了一种通过调节涡轮增压系统的废气旁通阀门的开度来实现发动机转矩调节的控制方法。如图3所示，该发动机控制方法中，针对某种工况时节气阀门的开度被设定为预定值，通过调节废气旁通阀门的开度来改变与发动机转矩相关的空气进气量。其中，节气阀门的预定值为阀门全开开度的85％-95％。

另外，在专利文献2中，公开了一种为了提高废气旁通阀门处于打开状态时产生了加速要求的情况下的加速响应性而将废气旁通阀门的开度设定为饱和最小开度的内燃机的控制装置。

然而，在上述专利文献1以及专利文献2所公开的控制装置中，以仅通过调节节气阀门和废气旁通阀门中的一方的开度并且将另一方的开度设定为固定值的方式进行控制。然而，在发动机的稳态工况下，同一发动机转矩对应于多个不同的节气阀门开度和废气阀门开度的组合。两个阀门的不同开度的组合中，期望能够兼顾良好的节油性能和转矩响应速度(即加速性)的组合，但是，在多种组合中，节油性能和转矩响应速度难以同时实现，两者是相互妥协的关系。在上述专利文献1所公开的控制方法中，节气阀门接近于全开，转矩的控制通过调节废气阀门的开度来实现，因此，与废气阀门全关而通过节气阀门来调节转矩的方式相比，提高了节油性能，但是，加速性会显著恶化。在上述专利文献2所公开的控制装置中，废气阀门接近于全开，转矩的控制通过调节节气阀门的开度来实现，因此，与节气阀门全关而通过废气阀门来调节转矩的方式相比，提高了加速性，但是，节油性能会显著恶化。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：中国专利申请公开CN103758647A号公报

专利文献2：中国专利申请公开CN102791988A号公报

发明内容

本发明是有鉴于上述的问题而悉心研究的结果，其目的在于，提供一种新的内燃机的控制装置以及控制方法，其能够兼顾良好的节油性能和转矩响应速度(即加速性)。

为了达成上述目的，本发明所涉及的内燃机的控制装置，其特征在于：是具备涡轮增压系统、节气阀门以及可连续调节的废气阀门的内燃机的控制装置，所述控制装置基于驾驶员所设定的相对节油率α来控制所述节气阀门的开度以及所述废气阀门的开度，所述相对节油率由下述式(1)定义，

其中，G_A是所述内燃机的转速和转矩固定并且油耗最大的最耗油工况下的油耗值，G_B是所述内燃机的转速和转矩固定并且油耗最小的最节油工况下的油耗值，G是所述内燃机的转速和转矩固定并且对应于α的第1工况下的油耗值，所述α是0以上且1以下的范围内的任意的值，所述G_A以及所述G_B是预先存储于所述控制装置的存储单元中的值。这样，通过基于驾驶员所设定的相对节油率α来控制节气阀门的开度以及废气阀门的开度，从而能够从发动机的稳态工况下的多个不同的节气阀门开度和废气阀门开度的组合中选择能够兼顾良好的节油性能和转矩响应速度(即加速性)的组合。而且，由于相对节油率α是体现节油性能和转矩响应速度(即加速性)之间的妥协关系的指标，并且由驾驶员来设定，因此，驾驶员可以根据实际状况来选择偏向于节油性能的α(即，α的值大)的节气阀门开度和废气阀门开度的组合或者选择偏向于转矩响应速度(即加速性)的α(即，α的值小)的节气阀门开度和废气阀门开度的组合，从而驾驶员能够通过设定不同的α而快速且简单地应对需要加速或者需要节油的各种不同情况。

另外，在本发明所涉及的内燃机的控制装置中，优选，所述节气阀门的开度由下述式(2)计算，

其中，X为所述第1工况下的所述节气阀门的开度，X₀为与所述第1工况相邻的第2工况下的所述节气阀门的开度，X₁为与所述第1工况相邻的第3工况下的所述节气阀门的开度，α₀为所述第2工况下的相对节油率，α₁为所述第3工况下的相对节油率，所述X₀、所述X₁、所述α₀、所述α₁是预先存储于所述控制装置的所述存储单元中的值。

另外，在本发明所涉及的内燃机的控制装置中，优选，在所述内燃机的转速和转矩固定的情况下，所述节气阀门的开度与所述废气阀门的开度的关系式为下述式(3)，

Y＝a₀+a₁X+…a_n-1X^n-1+a_nXⁿ …(3)，

其中，Y为所述第1工况下的所述废气阀门的开度，{a₀,a₁…a_n-1,a_n}是预先存储于所述控制装置的所述存储单元中的多项式的系数，n为预先存储于所述控制装置的所述存储单元中的自然数。

另外，在本发明所涉及的内燃机的控制装置中，优选，所述节气阀门的开度为最小饱和开度以下，所述最小饱和开度为与β_sat对应的开度，所述β_sat由下述式(4)定义，

其中ΔQ为流量的变化值，Q_max为最大流量值，ΔX为所述节气阀门的开度的变化量，X_max为所述节气阀门的最大开度。这样，在设置了最小饱和开度时，阀门的无用行程被排除，因此，在目标转矩下降而阀门需要关小时，设置了最小饱和开度的阀门执行器的响应更快，由此相应地会使实际转矩响应更快。

另外，在本发明所涉及的内燃机的控制装置中，优选，所述β_sat满足0≤β_sat≤1％的关系。

本发明所涉及的内燃机的控制方法，其特征在于：是具备涡轮增压系统、节气阀门以及可连续调节的废气阀门的内燃机的控制方法，通过控制装置，基于驾驶员所设定的相对节油率α来控制所述节气阀门的开度以及所述废气阀门的开度，所述相对节油率由下述式(1)定义，

其中，G_A是所述内燃机的转速和转矩固定并且油耗最大的最耗油工况下的油耗值，G_B是所述内燃机的转速和转矩固定并且油耗最小的最节油工况下的油耗值，G是所述内燃机的转速和转矩固定并且对应于α的第1工况下的油耗值，所述α是0以上且1以下的范围内的任意的值，所述G_A以及所述G_B是预先存储于所述控制装置的存储单元中的值。

根据本发明，提供了一种新的内燃机的控制装置以及控制方法，其能够兼顾良好的节油性能和转矩响应速度(即加速性)。

附图说明

图1是表示本发明的内燃机的大致系统构成的示意图。

图2是表示用于转矩控制时的发动机的运行范围的示意图。

图3是表示专利文献1中的计算阀门开度的流程图。

图4是表示本发明所要解决的课题的示意图。

图5是本发明中的ECU计算模块的说明图。

图6是表示本发明中的计算阀门开度的流程图。

图7是说明本发明中的计算阀门开度的方法的图。

图8是本发明中的最小饱和开度的说明图。

图9是表示最小饱和开度与全开阀门控制方式的效果的差异的说明图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的优选的实施方式进行详细的说明。在此，在附图的说明中，对相同或者相当的要素标记相同的符号，省略重复的说明。

图1是表示本发明的内燃机(以下，也称为发动机)的大致系统构成的示意图。系统由内燃机构以及与其相连的进气管路和排气管路构成。进气管路中配置有空气流量计1，空气流量计1中内置有气体温度传感器。在空气流量计1的下游配置有压力传感器2。在压力传感器2的下游配置有压气机3。在压气机3的下游配置有控制进入气缸内空气量的节气阀门4。节气阀门4是可以独立于油门踏板开度的阀门开度可以单独控制的电子式节气阀门。节气阀门的下游与进气歧管相连接。内燃机构中气缸进气口处配置有喷油器5。气缸顶部配置有可将燃油和空气的混合气点燃的火花塞6。每个气缸配置有进气门和排气门7。气缸上配置有可以检测敲缸现象的爆震传感器。与气缸活塞相连接的曲轴配置有曲轴角度传感器8，基于曲轴角度传感器的信号可以得到发动机的转速。排气管路中配置有涡轮机9。涡轮机与压气机同轴相连，将部分尾气内能转化为机械功压缩空气。在涡轮机9的下游配置有空燃比传感器10，根据空燃比传感器检测的结果调节喷油量使其达到目标空燃比。在空燃比传感器的下游配置有催化转化装置11，其可以净化尾气中的一氧化碳、氮氧化物和碳氢化合物。

如图1所示，发动机控制单元ECU(Electronic Control Unit)12通过CAN总线与发动机各传感器和执行机构相连接。发动机ECU12接受各传感器的监测数据，然后经过内部程序计算将计算结果输出到各执行机构的驱动装置。本发明所涉及的控制方法储存于ECU12的内部。

如图1所示，在连接涡轮机9的上游和下游的分支管路中配置有可连续调节的废气旁通阀门13，该废气旁通阀门13的开度由电动马达驱动。在该装置中，通过调节废气旁通阀门的开度来改变旁通阀门的旁通流量比例进而改变涡轮机功率和压气机功率。

图2是表示专利文献1中的转矩控制时发动机的运行范围的示意图。根据涡轮增压系统的工作界限将发动机运行范围分为增压区域与非增压区域。其中，在非增压区域由于发动机废气流量很小，涡轮增压系统增压效果很小。在增压区域，通过调节涡轮机废气旁通阀门的开度，可以改变通过涡轮机废气旁通阀门的废气流量，进而改变涡轮机的功率，进而改变压气机功率，进而改变增压压力，进而改变吸入气缸空气量来改变发动机输出转矩。在附图标记201所示的增压区域内，相比于废气阀门全关而由节气阀门调节转矩的转矩控制方式，通过废气阀门来调节转矩的控制方式可以减少发动机泵气损失，有较好的节油效果。

图3是表示专利文献1中的计算废气阀门开度的流程图。该发动机控制方法中针对某种工况时节气阀门的开度被设置为预定值，通过调节废气旁通阀门的开度来改变与发动机转矩相关的空气进气量。其中，节气阀门的预定值为阀门全开开度的85％-95％。

图4是表示本发明所要解决的课题的示意图，即发动机在不同节气阀门和废气阀门的控制方案中节油性能和转矩响应速度(即加速性)矛盾的说明图。如图4所示，在发动机稳态转速为3000rpm时，在不同废气阀门的开度情况下，随着节气阀门的开度变化，发动机转矩的响应曲线也不同。如附图标记401所示的区域那样，在转速3000rpm且转矩100Nm的稳态工作点，对应有多个节气阀门和废气阀门的开度的组合。在各种组合之中，在A点(废气阀门全关、节气阀门打开40度)时发动机的转矩响应速度(即加速性)最快但是最耗油，而在B点(废气阀门全开、节气阀门打开90度)时发动机的转矩响应速度最慢但是最节油。

在A点和B点之间的阀门组合代表了在节油性能和响应特性之间的折衷控制方案。

图5是本发明中的ECU计算模块的说明图。如图5所述，ECU12具备相对节油率设定单元121、油门踏板计算单元122、发动机转速计算单元123、以及开度计算单元124。

具体来说，相对节油率设定单元121输入由驾驶员离线设定的相对节油率α，油门踏板计算单元122接收由油门踏板传感器测量的油门踏板的开度值，发动机转速计算单元123接收由发动机转速传感器测量的发动机转速值，然后，这些相对节油率α、油门踏板的开度值、发动机转速值被输入到开度计算单元124，开度计算单元124基于油门踏板的开度值和发动机转速值来确定发动机的稳态工作点(即，从预先存储于ECU12的存储单元中的下述G_A、G_B、X₀、X₁、α₀、α₁、{a₀,a₁…a_n-1,a_n}、n的各组数据中选择对应于该稳态工作点的一组数据)，然后，基于相对节油率α，并由下述式计算节气阀门的开度和废气阀门的开度并输出。

图6是表示本发明中的计算阀门开度的流程图。步骤501是根据油门踏板传感器、发动机转速传感器的数据来计算出目标转矩。步骤502是根据目标转矩来找出存储在ECU12的存储单元中的相邻点的实测数据和函数。步骤503是根据转速转矩找出对应组合多项式函数。步骤504是根据组合多项式曲线和作为调节因子的相对节油率来计算出节气阀门和废气阀门的开度。步骤505是计算节气阀门和废气阀门驱动装置的输出。如图6所示，与现有技术不同，本发明中的节气阀门与废气阀门的开度依据多项式函数和调节因子(即相对节油率)来计算而得出。

图7是说明本发明中的计算阀门开度的方法的图。针对某目标转矩，采用驾驶员设定的调节因子(即相对节油率)，平衡耗油和转矩响应快速性的矛盾。例如发动机在转速3000rpm、100Nm的目标转矩时，在多种阀门的组合方式中，A点为最耗油，B点为最节油。(X₀,Y₀,α₀,G₀)，(X₁,Y₁,α₁,G₁)，(X_A,Y_A,α_A,G_A)，(X_B,Y_B,α_B,G_B)分别为某发动机运行工况点的各种组合下的节气阀门的开度、废气阀门的开度、相对节油率、油耗值。其中某一节点α的相对节油率定义如下：

其中，G_A是内燃机的转速和转矩固定并且油耗最大的最耗油工况下的油耗值，G_B是内燃机的转速和转矩固定并且油耗最小的最节油工况下的油耗值，G是内燃机的转速和转矩固定并且对应于α的第1工况下的油耗值，α是0以上且1以下的范围内的任意的值，G_A以及G_B是预先存储于控制装置的存储单元中的值。

在本实施方式中，调节因子α为相对节油率，由公式可知，0≤α≤1，在相对节油率α的值是0的情况下，是指最节油但是响应特性最慢，在相对节油率α的值是1的情况下，是指最耗油但是响应特性最快。通过设定的相对节油率α和标定的数据G_A、G_B、X₀、X₁、α₀、α₁、{a₀,a₁…a_n-1,a_n}、n，节气阀门的开度可以由下述一维插值公式计算而得出：

其中，X为第1工况下的节气阀门的开度，X₀为与第1工况相邻的第2工况下的节气阀门的开度，X₁为与第1工况相邻的第3工况下的节气阀门的开度，α₀为第2工况下的相对节油率，α₁为第3工况下的相对节油率，X₀、X₁、α₀、α₁是预先存储于控制装置的存储单元中的值。

另外，废气阀门的开度可以由下述多项式计算而得出：

Y＝a₀+a₁X+…a_n-1X^n-1+a_nXⁿ

其中，Y为第1工况下的废气阀门的开度，{a₀,a₁…a_n-1,a_n}是预先存储于控制装置的存储单元中的多项式的系数，n为预先存储于控制装置的存储单元中的自然数。

关于待辨识的多项式的系数{a₀,a₁…a_n-1,a_n}，本发明中，采用根据赤池信息量准则来选择多项式次数。赤池信息量准则(Akaike information criterion，简称AIC)是评估统计模型的复杂度和衡量统计模型拟合的优良性的一种标准。赤池信息量准则的公式如下：

其中，k为多项式系数的个数，N为数据的观察数，Rss为残差平方和。AIC鼓励数据拟合的优良性但是尽量避免出现过度拟合(Overfitting)的情况。所以根据AIC准则选择的模型应是AIC值最小的那一个。

图8是本发明中的最小饱和开度的说明图。在现有技术中，在实际控制过程中阀门的最大开度为全开或者基本上全开。在本发明中，阀门的最大开度被限制在最小饱和开度之内。由于发动机不同转速时，最大流量Q_max不同，在发动机低转速时有部分的阀门行程对流量的调节基本无影响。最小饱和开度定义为与β_sat对应的开度，β_sat由下述式定义：

其中ΔQ为流量的变化值，Q_max为最大流量值，ΔX为节气阀门的开度的变化量，X_max为节气阀门的最大开度。

β_sat可以定义为某个范围，例如0-0.1％。β_sat所对应的阀门的开度即为最小饱和开度X_sat。在此，发动机的转速不同，则对应的最小饱和开度也不同，最小饱和开度X_sat需要通过发动机标定来确定。

图9是表示最小饱和开度与全开阀门控制方式的效果的差异的说明图。相对于全开节气阀门，在设置了最小饱和开度时，阀门的无用行程被排除。因此，在目标转矩下降而阀门需要关小时，设置了最小饱和开度的阀门执行器的响应更快，由此相应地会使实际转矩响应更快。

如以上所述，本发明提出了一种新的节气阀门以及废气阀门的控制方法。控制方法中的主要模块均以包含输入输出物理量公式的形式在上述实施方式中给出。关于控制方法中涉及到的模型参数，本实施方式给出了针对本模型的参数辨识的具体步骤。为了便于相关技术人员理解，本实施方式给出了辨识所需要的数据、辨识所采用的算法和部分的结果。

在以上的实施方式中，发动机的废气阀门为由电动马达驱动的废气阀门，但也可以选择其他可连续调节的机械式废气阀门。在以上的实施方式中，吸入气筒内的空气量由空气流量传感器测量，但也可以通过其他类型的传感器测量，例如压力传感器等。

如以上所述，节油性能与快速响应性能中存在妥协折衷的课题，本发明采用基于驾驶员所设定调节因子、即相对节油率的控制方法。其目的是通过驾驶员根据自身需求设置的调节因子，通过调节节气阀门和废气阀门的开度来实现节油性能与快速响应性能之间的折衷控制方案。另外，在发动机转速低且空气流量小的工况下，节气阀门接近于全开也会使以后的响应变慢。在本发明的控制方案中，通过设置阀门的最小饱和开度来避免阀门过度打开的问题。

如以上所述，本发明中，首先，通过油门踏板开度和发动机转速来计算发动机目标转矩、基于该目标转矩和实测的发动机转速来找出ECU内所存储的阀门开度多项式函数、基于该阀门开度多项式函数和调节因子来计算出节气阀门和废气阀门开度、基于这些阀门开度来计算节气阀门和废气阀门的阀门驱动装置驱动信号。其中，阀门开度多项式函数中的参数通过设计实验采集数据并通过系统辨识获得并且已经预先存储于存储单元中。

如以上所述，在本发明中，通过基于驾驶员所设定的相对节油率α来控制节气阀门的开度以及废气阀门的开度，从而能够从发动机的稳态工况下的多个不同的节气阀门开度和废气阀门开度的组合中选择能够兼顾良好的节油性能和转矩响应速度(即加速性)的组合。而且，由于相对节油率α是体现节油性能和转矩响应速度(即加速性)之间的妥协关系的指标，并且由驾驶员来设定，因此，驾驶员可以根据实际状况来选择偏向于节油性能的α(即，α的值大)的节气阀门开度和废气阀门开度的组合或者选择偏向于转矩响应速度(即加速性)的α(即，α的值小)的节气阀门开度和废气阀门开度的组合，从而驾驶员能够通过设定不同的α而快速且简单地应对需要加速或者需要节油的各种不同情况。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，本领域技术人员在不偏离本发明的实质精神和范围的情况下可以根据需要对本发明进行变形和变化。这些变形和变化均落入本发明的范围内。

Claims (6)

1.一种内燃机的控制装置，其特征在于：

是具备涡轮增压系统、节气阀门以及可连续调节的用于涡轮增压系统的废气阀门的内燃机的控制装置，

所述控制装置基于驾驶员所设定的相对节油率α来控制所述节气阀门的开度以及所述废气阀门的开度，

所述相对节油率由下述式(1)定义，

其中，G_A是所述内燃机的转速和转矩固定并且油耗最大的最耗油工况下的油耗值，G_B是所述内燃机的转速和转矩固定并且油耗最小的最节油工况下的油耗值，G是所述内燃机的转速和转矩固定并且对应于α的第1工况下的油耗值，

所述α是0以上且1以下的范围内的任意的值，

所述G_A以及所述G_B是预先存储于所述控制装置的存储单元中的值，

所述节气阀门的开度由下述式(2)计算，

其中，X为所述第1工况下的所述节气阀门的开度，X₀为与所述第1工况相邻的第2工况下的所述节气阀门的开度，X₁为与所述第1工况相邻的第3工况下的所述节气阀门的开度，α₀为所述第2工况下的相对节油率，α₁为所述第3工况下的相对节油率，所述第2工况是所述内燃机的转速和转矩固定并且对应于α₀的工况，所述第3工况是所述内燃机的转速和转矩固定并且对应于α₁的工况，

所述X₀、所述X₁、所述α₀、所述α₁是预先存储于所述控制装置的所述存储单元中的值，

在所述内燃机的转速和转矩固定的情况下，所述节气阀门的开度与所述废气阀门的开度的关系式为下述式(3)，

Y＝a₀+a₁X+L a_n-1X^n-1+a_nXⁿ…(3)，

其中，Y为所述第1工况下的所述废气阀门的开度，{a₀,a₁L a_n-1,a_n}是预先存储于所述控制装置的所述存储单元中的多项式的系数，n为预先存储于所述控制装置的所述存储单元中的自然数。

2.如权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于：

所述节气阀门的开度为最小饱和开度以下，

所述最小饱和开度为与β_sat对应的开度，

所述β_sat由下述式(4)定义，

其中ΔQ为流量的变化值，Q_max为最大流量值，ΔX为所述节气阀门的开度的变化量，X_max为所述节气阀门的最大开度。

3.如权利要求2所述的内燃机的控制装置，其特征在于：

所述β_sat满足0≤β_sat≤1％的关系。

4.一种内燃机的控制方法，其特征在于：

是具备涡轮增压系统、节气阀门以及可连续调节的用于涡轮增压系统的废气阀门的内燃机的控制方法，

通过控制装置，基于驾驶员所设定的相对节油率α来控制所述节气阀门的开度以及所述废气阀门的开度，

所述相对节油率由下述式(1)定义，

其中，G_A是所述内燃机的转速和转矩固定并且油耗最大的最耗油工况下的油耗值，G_B是所述内燃机的转速和转矩固定并且油耗最小的最节油工况下的油耗值，G是所述内燃机的转速和转矩固定并且对应于α的第1工况下的油耗值，

所述α是0以上且1以下的范围内的任意的值，

所述G_A以及所述G_B是预先存储于所述控制装置的存储单元中的值，

所述节气阀门的开度由下述式(2)计算，

其中，X为所述第1工况下的所述节气阀门的开度，X₀为与所述第1工况相邻的第2工况下的所述节气阀门的开度，X₁为与所述第1工况相邻的第3工况下的所述节气阀门的开度，α₀为所述第2工况下的相对节油率，α₁为所述第3工况下的相对节油率，所述第2工况是所述内燃机的转速和转矩固定并且对应于α₀的工况，所述第3工况是所述内燃机的转速和转矩固定并且对应于α₁的工况，

所述X₀、所述X₁、所述α₀、所述α₁是预先存储于所述控制装置的所述存储单元中的值，

在所述内燃机的转速和转矩固定的情况下，所述节气阀门的开度与所述废气阀门的开度的关系式为下述式(3)，

Y＝a₀+a₁X+L a_n-1X^n-1+a_nXⁿ…(3)，

其中，Y为所述第1工况下的所述废气阀门的开度，{a₀,a₁L a_n-1,a_n}是预先存储于所述控制装置的所述存储单元中的多项式的系数，n为预先存储于所述控制装置的所述存储单元中的自然数。

5.如权利要求4所述的内燃机的控制方法，其特征在于：

所述节气阀门的开度为最小饱和开度以下，

所述最小饱和开度为与β_sat对应的开度，

所述β_sat由下述式(4)定义，

其中ΔQ为流量的变化值，Q_max为最大流量值，ΔX为所述节气阀门的开度的变化量，X_max为所述节气阀门的最大开度。

6.如权利要求5所述的内燃机的控制方法，其特征在于：

所述β_sat满足0≤β_sat≤1％的关系。