CN103375289A - 内燃机的控制装置及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种内燃机的控制装置及其控制方法，在带有包括废气旁通阀的增压器的内燃机中，能进行加速响应特性的操作，能在最佳的燃油效率下进行运转，并能进行偏差因素的学习。基于目标填充效率和转速来计算目标节流阀上游压力，基于空燃比和吸入空气流量来计算废气流量，基于目标吸入空气流量和目标节流阀上游压力来计算目标压缩机驱动力；利用表示废气流量和目标压缩机驱动力的特性的关系式仅与废气旁通阀控制值有关这一关系，来基于废气流量和目标压缩机驱动力计算废气旁通阀控制值。

Description

内燃机的控制装置及其控制方法

技术领域

本发明涉及对具备增压器的内燃机进行控制的内燃机的控制装置，该增压器包括设置在排气路径上的涡轮和设置在进气路径上的压缩机。

背景技术

现有技术中，出于提高内燃机（下面称为发动机）的输出等目的，已知一种具有装载在发动机的进气路径上的增压器的涡轮增压器，该增压器利用废气来使涡轮旋转以进行运动。在该涡轮增压器中，当处于高转速高负载状态下时，增压压力可能会增加到需要的压力以上从而使发动机损坏，因此，通常在涡轮上游具有排气旁通通路，利用设置在该排气旁通路径上的废气旁通阀使流过排气路径内的废气的一部分分流到旁通通路从而对流入涡轮的废气量进行调节，由此将增压压力控制在合适的水平（例如，参照下述专利文献1）。

即，通过废气旁通阀开度来对增压器的排气压力及增压压力进行控制。该废气旁通阀开度的控制量是基于发动机的转速及负载，并通过对进气系统预先设定的目标量（例如，设定增压压力或者进气量）进行的闭环控制或者简单的开环控制来决定的。

然而，近年来，提出了下面一种内燃机的控制装置：将来自驾驶者或车辆的驱动力的要求值即发动机的输出轴转矩用作发动机输出目标值，来决定发动机控制量即空气量、燃料量及点火时期，由此来得到良好的行驶性能。

另外，众所周知，在发动机的控制量中，对发动机输出轴转矩影响最大的控制量是空气量，故也提出了对空气量进行高精度控制的内燃机控制装置（例如，参照专利文献2）。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开平9-228848号公报

专利文献2：日本专利特开2009-013922号公报

发明内容

发明所要解决的问题

这里，在上述专利文献1所示的现有的废气旁通阀的控制装置中，由根据各运转变量预先设定的映射值所得到的目标量来对废气旁通阀开度进行控制。因此，若存在以下涡轮增压器的偏差因素，即，（1）个体差异（2）历时变化（沉积物堆积、轴承劣化等）（3）机油粘性变化（轴承损耗的变化）（4）环境变化（由于大气压、气温而导致涡轮输出、涡轮转速、要求压缩机驱动力不同），则控制装置会受到控制偏差的影响，从而产生与设定的工作点产生较大偏移的问题。

此外，虽然可利用废气旁通阀开度对增压压力进行控制，但也可以利用节流阀开度来对增压压力进行控制，因此对于控制相同增压压力的情况，会存在多个废气旁通阀开度和节流阀开度的组合，故会有以下问题：无法得知哪个工作点的燃油效率最佳。

而且，若将上述专利文献1中所示的现有的废气旁通阀的控制装置替换为上述专利文献2中所示的将发动机输出作为目标值的内燃机的控制装置，则会替换成对操作相对于油门开度的发动机输出、即驾驶性能（=加速性能）的控制，因此，需要根据油门开度来设定多个映射值以作为废气旁通阀开度的目标量，工作点也会发生变化，因此，存在必须对点火时期和空燃比的设定进行变更的问题。

为解决上述问题，现提出本发明，其目的在于提供一种带有包括废气旁通阀的增压器的内燃机的控制装置，能够对加速响应特性进行操作，能在燃油效率最佳点下工作，还能进行偏差因素的学习等。

解决技术问题所采用的技术方案

本发明的内燃机的控制装置包括：节流阀，该节流阀设置在内燃机的进气路径上；增压器，该增压器包括设置在排气路径上的涡轮，和设置在所述进气路径上的所述节流阀的上游侧且与所述涡轮进行一体旋转的压缩机；废气旁通阀，该废气旁通阀设置在绕过所述涡轮的旁通通路上；以及废气旁通阀驱动部，该废气旁通阀驱动部通过对所述废气旁通阀进行驱动，来对所述旁通通路的流路截面积进行变更，其特征在于，包括：废气旁通阀控制部，该废气旁通阀控制部包括：目标节流阀上游压力运算部，该目标节流阀上游压力运算部基于所述内燃机的填充效率的目标值即目标填充效率、和所述内燃机的转速，来计算所述节流阀的上游侧的压力的目标值，即目标节流阀上游压力；废气流量运算部，该废气流量运算部基于所述内燃机的空燃比和实际气缸内新鲜气量来计算废气流量；目标压缩机驱动力运算部，该目标压缩机驱动力运算部基于吸入空气流量的目标值即目标吸入空气流量、和所述目标节流阀上游压力，来计算目标压缩机驱动力；以及废气旁通阀开度运算部，该废气旁通阀开度运算部基于所述废气流量和所述目标压缩机驱动力来计算废气旁通阀控制值，该废气旁通阀控制部利用所述废气流量和所述目标压缩机驱动力的特性仅与所述废气旁通阀控制值有关这一关系，来计算所述废气旁通阀控制值，并对所述废气旁通阀驱动部进行控制。

发明效果

因此，根据本发明，在带有包括废气旁通阀的增压器的内燃机中，能够对加速响应特性进行操作，能在燃油效率最佳点下工作，能进行偏差因素的学习等。

附图说明

图1是表示本发明所涉及的内燃机的进气/排气系统的结构图。

图2是简要地表示本发明所涉及的内燃机的控制装置的结构的框图。

图3是具体表示图2中的ECU的功能的框图。

图4是本发明所涉及的吸入空气流量控制的流程图。

图5是表示本发明所涉及的推定转矩的计算处理的流程图。

图6是表示本发明所涉及的目标节流阀上游压力的计算处理的流程图。

图7是表示本发明所涉及的目标压缩机驱动力、实际压缩机驱动力及废气流量的计算处理的流程图。

图8是表示本发明所涉及的废气旁通阀的控制处理的流程图。

图9是表示本发明所涉及的压缩机驱动力和废气流量相对于废气旁通阀控制值（开度）的关系的图。

具体实施方式

下面，使用附图并按照各实施方式来对本发明所涉及的内燃机的控制装置等进行说明。另外，在各实施方式中，对相同或相当部分以相同标号示出，并省略重复说明。

实施方式1

图1是表示本发明所涉及的内燃机的进气/排气系统的结构图。图1中，发动机1的曲柄上安装有用于产生与其旋转角对应的电信号的曲柄角传感器11。发动机1的燃烧室的进气口和排气口分别与形成进气路径的进气管2和形成排气路径的排气管7相连。

进气管2的上游侧（发动机1的相反侧）安装有用于对吸入的外界气体进行净化的空气过滤器3。在进气管2的空气过滤器3的下游侧（发动机1侧），将生成对应于吸入空气流量的电信号的空气流量传感器12、和生成对应于进气路径内的吸入空气温度的电信号的吸入空气温度传感器（进气温度传感器）相互一体或分开设置。另外，图1示出了将两个传感器12、13一体设置的例子。进气管2的空气过滤器3的下游侧（发动机1侧）设置有生成对应于大气压的电信号的大气压力传感器9。

排气管7的上游侧（发动机1侧）设置有废气净化催化剂22。排气管7的废气净化催化剂22的上游侧（发动机1侧）设置有生成对应于燃烧的燃料与空气比例的电信号的空燃比传感器16。

此外，在由进气管2和排气管7构成的进气/排气系统中设置有压缩机31和增压器（涡轮增压器）36，该增压器36包括与该压缩机31一体进行旋转的涡轮32。涡轮32设置在比排气管7的废气净化催化剂22更上游侧的位置，并由排气管7内流过的废气来对其进行旋转驱动。压缩机（compressor）31设置在进气管2的空气过滤器3的下游侧。该压缩机31伴随着涡轮32的旋转而被旋转驱动，由此来对进气路径内的空气进行压缩。

压缩机31的下游侧设置有用于将压缩空气量分流至进气管2的空气旁通阀33，以防止主要在油门关闭时压缩产生的增压压力产生逆流对涡轮32造成损坏。空气旁通阀33的下游侧设置有中冷器30。中冷器30的下游侧设置有用于对送至发动机1的空气量进行调整的节流阀4。节流阀4与生成对应于其节流开度的电信号的节流阀位置传感器14相连。节流阀4的上游侧设置有节流阀上游压力传感器35，该节流阀上游压力传感器35生成对应于中冷器30和节流阀4之间的空气压力的电信号。

进气管2的进气路径上，在节流阀4的下游侧设置有用于消除进气脉动的气室5。气室5中设置有生成对应于气室5内的空气压力的电信号的进气歧管压力传感器15。另外，对于空气流量传感器12及进气歧管压力传感器15，可以两个都设置，也可以仅设置进气歧管压力传感器15。

对于仅设置进气歧管压力传感器15的情况，如图1所示，吸入空气温度传感器13与进气歧管压力传感器15分开设置在气室5中。此外，也可以使用基于其它传感器信息来推定进气歧管压力Pb的部件，以代替对进气歧管压力Pb进行直接测定的进气歧管压力传感器15。

进气管2中，在气室5下游的发动机1侧设置有对燃料进行喷射的喷射器17。另外，喷射器17也可以设置成直接将燃料喷射入气缸8内。

气缸8的顶部设置有：对吸入发动机1的空气和从喷射器17喷射出的燃料混合后产生的可燃混合气体进行点火的火花塞18；及产生用于使火花塞18打出火花的电流的点火线圈19。此外，还设置有：对从进气路径导入到气缸8内的空气量进行调节的进气阀20；及对从气缸8内排出到内燃机的排气路径的空气量进行调节的排气阀21。

涡轮32的上游侧设置有用于将废气分流到排气旁通通路的废气旁通阀34，使得即使在高转速高负载下增压压力产生增加也不会对发动机造成损坏。

作为对废气旁通阀34进行驱动的部件，可以使用对隔膜上的压力进行控制的压力式部件；或对阀门开度进行直接指示的电动式部件。

图2是简要地表示本发明所涉及的内燃机的控制装置的结构的框图。图2中，电子控制单元（以下简称为ECU）100接收分别由曲柄角传感器11、空气流量传感器12、吸入空气温度传感器13、节流阀位置传感器14、进气歧管压力传感器15、及空燃比传感器16产生的电信号。

这些电信号分别示出曲柄角传感器的转速Ne，实测空气流量Qr，吸入空气温度AT，节流阀开度TH，进气歧管压力或吸入空气压力Pb，空燃比AF。

此外，ECU100还接收分别来自涡轮增压器所需的大气压力传感器9、节流阀上游压力传感器35、上述传感器11-16及其它各种传感器S的电信号。这里的各种传感器包括：生成对应于油门（未图示）的操作量的电信号的油门位置传感器或油门开度传感器，发动机1的燃烧控制用的传感器，车辆行为控制用的传感器（例如，车速传感器、水温传感器等）。

分别示出大气压力AP、节流阀上游压力P2、油门开度D等。

ECU100基于来自曲柄角传感器11的转速Ne、来自空气流量传感器12的实测空气流量Qr、来自节流阀位置传感器14的节流阀开度TH、来自进气歧管压力传感器15的进气歧管压力Pb、来自空燃比传感器16的空燃比AF、来自大气压力传感器9的大气压力AP、来自节流阀上游压力传感器35的节流阀上游压力P2、及来自设置在车辆中对油门开度进行检测的油门开度传感器（各种传感器S）的油门开度D这些各个输入数据，来计算对发动机1产生的实际转矩进行推定得出的推定输出转矩TRQ（未图示），并且基于来自上述各传感器的输入数据，及来自其它控制器C（例如，变速器控制、制动器控制、牵引控制、稳定性控制等）的转矩要求值，来计算目标输出转矩TRQt（未图示）。

为了达到目标输出转矩TRQt，ECU100进行如下控制：参照空燃比AF和各控制目标值（例如，进气/排气VVT开度、EGR率、点火时期等），来对节流阀4的致动器（驱动部）4a进行驱动控制以达到吸入空气流量的目标吸入空气流量Qat；对喷射器17的致动器（驱动部）17a进行驱动控制以达到空燃比AF的目标值；对包括点火线圈19的驱动电路的致动器部（驱动部）19a进行通电控制以达到点火时期的目标值；对废气旁通阀34的致动器（驱动部）34a进行驱动控制以达到废气旁通阀开度的目标值。此外，ECU100也计算这些致动器以外的各种致动器A的目标值，并进行控制。

这里，ECU100由微处理器构成，该微处理器包括：执行运算处理的CPU，对程序数据、固定值数据进行存储的ROM，对存放的数据进行更新并依次进行改写的RAM。存储部包括ROM和RAM。

图3是具体表示与图2的ECU100的吸入空气流量控制、废气旁通阀控制、推定转矩运算和其它运算有关的功能的框图。

吸入空气流量控制部110、废气旁通阀控制部111及转矩值控制部112以软件形式存储在ECU100的ROM中。

吸入空气流量控制部110包括：要求转矩运算部120，目标转矩运算部121，目标气缸内新鲜气量运算部122，目标吸入空气流量运算部123及节流阀开度控制部124。

废气旁通阀控制部111包括：目标进气歧管压力运算部130，目标节流阀上游压力运算部131，目标压缩机驱动力运算部132，废气流量运算部133，实际压缩机驱动力运算部134及废气旁通阀开度运算部135。

转矩值控制部112包括：实际吸入空气流量运算部140，实际气缸内新鲜气量运算部141及推定转矩运算部142。

要求转矩运算部120基于例如发动机1的转速Ne（或车辆的行驶速度VS）和油门开度D来计算车辆驾驶者要求的驾驶者要求输出转矩TRQd。

目标转矩运算部121基于驾驶者要求输出转矩TRQd来计算发动机1应当产生的目标输出转矩TRQt或目标图示平均有效压力Pit。

目标气缸内新鲜气量运算部122基于目标输出转矩TRQt和目标图示平均有效压力Pit之一、空燃比AF、及热效率η，来计算目标填充效率Ect或目标气缸内新鲜气量Qct。

目标吸入空气流量运算部123基于目标气缸内新鲜气量Qct，来计算发动机1应当吸入的目标吸入空气流量Qat。

节流阀开度控制部124通过对节流阀4的节流阀开度TH进行控制，来使进气管2的开口面积变化，从而对实际吸入空气流量Qar进行可变控制。

吸入空气流量控制部110经由节流阀开度控制部124来对节流阀开度TH进行控制，以使实际吸入空气流量Qar与目标吸入空气流量Qat一致。

目标进气歧管压力运算部130基于目标填充效率Ect和体积效率修正系数Kv来计算目标进气歧管压力Pbt。

目标节流阀上游压力运算部131对发动机1的转速Ne进行检测，并基于目标填充效率Ect和目标进气歧管压力Pbt来计算目标节流阀上游压力P2t。

目标压缩机驱动力运算部132基于目标节流阀上游压力P2t和目标吸入空气流量Qat来计算目标压缩机驱动力Pct。

废气流量运算部133基于实际气缸内新鲜气量Qcr和空燃比AF来计算废气流量Qex。

实际压缩机驱动力运算部134基于节流阀上游压力P2和实际吸入空气流量Qar来计算实际压缩机驱动力Pcr。

废气旁通阀开度运算部135基于实际压缩机驱动力Pcr、废气流量Qex及目标压缩机驱动力Pct来计算废气旁通阀控制量、即废气旁通阀开度WG。

废气旁通阀控制部111将废气旁通阀开度WG作为废气旁通阀的占空比来对废气旁通阀34进行驱动，以使实际压缩机驱动力Pcr与目标压缩机驱动力Pct一致。

实际吸入空气流量运算部140基于来自气体流量传感器12的实测空气流量Qr或者来自进气歧管压力传感器15的进气歧管压力Pb，来计算发动机1吸入的实际吸入空气流量Qar。

实际气缸内新鲜气量运算部141基于来自气体流量传感器12的实测空气流量Qr或者来自进气歧管压力传感器15的进气歧管压力Pb，来计算气缸8吸入的实际气缸内新鲜气量Qcr。

推定转矩运算部142基于实际气缸内新鲜气量Qcr、空燃比AF、和热效率η来计算填充效率Ecr，并进行用于对发动机1产生的实际转矩进行推定的运算，即，计算发动机1的推定输出转矩TRQ或推定图示平均有效压力Pir。

转矩值控制部112计算气缸8吸入的填充效率Ecr和实际气缸内新鲜气量Qcr之一、及发动机1吸入的实际吸入空气流量Qar。此外，基于填充效率Ecr来计算发动机1的热效率η。

接着，参照图1～图3以及图4的吸入空气流量控制的流程图来对本发明实施方式1所涉及的吸入空气流量控制部110的计算处理进行说明。

首先，曲柄角传感器11对发动机1的转速Ne进行检测，油门开度传感器（图2中的各种传感器S）对油门开度D进行检测（步骤S101）。发动机1的转速Ne可以使用上述检测到的值。

此时，也可以由车速传感器（图2中的各种传感器S）对车辆的行驶速度VS进行检测，来代替由曲柄角传感器11对发动机1的转速Ne进行检测。

接着，要求转矩运算部120使用驾驶者要求输出转矩映射（存放在存储部中）并根据下式（1）来计算车辆驾驶者要求的驾驶者要求输出转矩TRQd，该驾驶者要求输出转矩映射设定为基于发动机1的转速Ne（或行驶速度VS）和油门开度D的关系得到的映射（步骤S102）。MAP1是根据预先运算得到的上述驾驶者要求输出转矩映射值来进行设定的。

TRQd=MAP1[Ne、D]  （1）

接着，来自其它控制器C（例如变速器控制、制动器控制、牵引控制等）的各个转矩要求值被输入（步骤S103）。

接着，吸入空气流量控制部110（目标转矩运算部121）根据运转状态，来选择驾驶者要求输出转矩TRQd和转矩要求值中的任意一个值进行计算，以作为最终要求输出转矩（步骤S104）。这里计算出的最终要求输出转矩表示从发动机1的曲柄轴输出的转矩。

接着，吸入空气流量控制部110（目标转矩运算部121）基于通常被称为发动机配件的交流发电机、空调压缩机、动力转向泵、变速泵及变矩器等中测量到的实际数据，并利用例如对每个转速Ne预先运算得到的映射值（存放在存储部中），来计算这些发动机配件的负载（步骤S105）。

接着，吸入空气流量控制部110（目标转矩运算部121）对最终要求输出转矩和发动机配件负载进行求和，从而计算出将发动机1附带的配件负载考虑在内的发动机要求输出转矩（步骤S106）。

接着，目标转矩运算部121基于发动机1中测量到的实际数据，并利用例如对每个转速Ne预先运算得到的映射值（存放在存储部中），来计算发动机1本身的机械损耗和泵气损失（统称为“发动机损耗”）（步骤S107）。

接着，目标转矩运算部121对发动机要求输出转矩和发动机损耗进行求和，从而计算出发动机1的气缸8内应当产生的目标图示平均有效压力Pit（步骤S108）。另外，目标转矩运算部121也可以计算目标输出转矩TRQt，来代替目标图示平均有效压力Pit。

接着，转矩值控制部112基于发动机1中测量出的实际数据，并利用例如对每个转速Ne预先运算得到的映射值（存放在存储部中），来计算发动机1的热效率η；空燃比传感器16对可燃混合气体的空燃比AF进行检测（步骤S109）。

接着，目标气缸内新鲜气量运算部122基于目标图示平均有效压力Pit、热效率η及空燃比AF，并根据下式（2），来计算用于实现目标图示平均有效压力Pit的目标气缸内新鲜气量Qct（步骤S110）。式中，Vc[L]表示每个气缸的气缸行程容积。

Qct=AF×Pit×Vc/（η×44000）  （2）

接着，目标吸入空气流量运算部123基于目标气缸内新鲜气量Qct和体积效率修正系数Kv，并根据下式（3），来计算发动机1应当吸入的目标吸入空气流量Qat[g/s]（步骤S111）。式中，filter1是以KCCA为滤波系数的一阶超前滤波处理用的函数。

Qat=filter1[Qct，Qct(n-1)×Kv，KCCA]  （3）

接着，吸入空气流量控制部110（节流阀开度控制部124）将节流阀附近的气流视为对阀进行节流前后的气流，并应用节流孔的流量公式、即流体力学的理论公式来计算吸入空气流量（体积流量Q）。

体积流量Q通常由能量守恒定律、等熵流动的关系式、音速的关系式及状态方程，并根据下式（4）计算得到。

[数学式1]

$\frac{1}{2}{u_e}^2+\frac{\mathrm{\κ}}{\mathrm{\κ}-1}\frac{P_e}{{\mathrm{\ρ}}_e}=\frac{\mathrm{\κ}}{\mathrm{\κ}-1}\frac{P_0}{{\mathrm{\ρ}}_0},\frac{P}{{\mathrm{\ρ}}^{\mathrm{\κ}}}=\mathrm{cons}\tan t,a=\sqrt{\mathrm{\κRT}},p=\mathrm{\ρRT}$

式中，κ：比热比，R：气体常数，P：压力，ρ：密度，T：温度，a：音速，u：流速，m：质量流量，Sth：有效开口面积

对于下标，0表示大气，b表示进气歧管，e表示节流阀。

对于节流阀开度TH的目标值，如下式（5）所示那样，是根据基于上式（4）的流量修正系数MAP（存放在存储部中）、音速MAP（存放在存储部中）、及有效开口面积MAP（存放在存储部中）而计算得到的，通过节流阀开度控制部124来对节流阀开度TH进行控制，上述流量修正系数MAP示出取决于节流阀上游压力P2与节流阀下游压力即进气歧管压力Pb的比率的特性，即示出取决于节流阀上下游压力的比率Pb/P2的特性，上述音速MAP表示进气温度和音速的特性，上述有效开口面积MAP是基于发动机1中测量到的有效开口面积和节流阀开度的特性数据而预先运算得到的（步骤S112）。

TH＝有效开口面积MAP[Qat/（流量修正系数MAP[Pb/P2]×音速MAP[AT]）]  （5）

通过使用节流阀开度反馈来计算对有效开口面积MAP进行修正的学习值，以使得从气体流量传感器12或者进气歧管压力传感器15算出的实际吸入空气流量Qar与目标吸入空气流量Qat一致，从而能够高精度地达到目标吸入空气流量Qat。

如上所述对吸入空气流量进行的控制，从而能够高精度地达到驾驶者要求输出转矩TRQd和来自其它控制器的转矩要求值。

下面，参照图1～图3以及图5中表示推定转矩的计算处理（转矩值控制）的流程图，来对本发明实施方式1所涉及的推定输出转矩TRQ的计算处理进行更具体地说明。

首先，气体流量传感器12对吸入到发动机1中的实际吸入空气流量Qr进行检测，或者进气歧管压力传感器15对气室5内的进气歧管压力Pb进行检测（步骤S201）。

接着，转矩值控制部112执行以下处理：即，根据下式（6）利用实际吸入空气流量运算部140基于实际（实测）吸入空气流量Qr来计算实际吸入空气流量Qar，并根据下式（7）对实际吸入空气流量Qar执行一阶滞后滤波处理；或者根据下式（8）（9）来利用实际气缸内新鲜气量运算部141基于来自进气歧管压力传感器15的进气歧管压力Pb和体积效率修正系数Kv，来对气缸8内的密度进行推定，并应用上式（4）中记载的状态方程，由此来计算每个行程的实际气缸内新鲜气量Qcr[g]（步骤S202）。式中，filter2是以KCCA为滤波系数的一阶滞后滤波处理用的函数。此外，Vc[L]表示每个气缸的气缸行程容积。

Qar=Qr(气体流量传感器测量值)  （6）

Qcr=filter2[Qar，Qcr(n-1)，KCCA]  （7）

ρ=Qcr/（Kv×Vc）、P=ρRT（状态方程）  （8）

Pb＝ρ×R×AT=Qcr/（Kv×Vc）×R×AT，

Qcr=Pb×（Kv×Vc）/（R×AT）  （9）

式中，R：气体常数，P：压力，ρ：密度，T：温度，Kv：体积效率修正系数，Vc：一个气缸的气缸行程容积，AT：进气温度（吸入空气温度），Pb：进气歧管压力。

接着，空燃比传感器16对可燃混合气体的空燃比AF进行检测（步骤S203）。另外，空燃比AF可以是由空燃比传感器16检测出的实际的检测值，也可以基于用来计算喷射器17的驱动时间的空燃比AF的目标值来求得。

接着，推定转矩运算部142基于每个行程的实际气缸内新鲜气量Qcr和空燃比AF，并按照下式（10）来计算每个行程的燃料量Qf[g]（步骤S204）。

Qf=Qcr/AF  （10）

此外，推定转矩运算部142基于发动机1中使用的燃料的发热量（例如，对于使用汽油的情况，约为44[MJ/kg]）并按照下式（11），来从每个行程的燃料量Qf计算出发热量Ht[J]（步骤S205）。

Ht=Qf×44000  （11）

接着，转矩值控制部112（推定转矩运算部142）计算发动机1的热效率η[%]（步骤S206）。

接着，推定转矩运算部142基于发热量Ht和热效率η并按照下式（12）,来计算燃烧气体在气缸8内对活塞作的功，即实际图示功Wi[J]（步骤S207）。

Wi=Ht×η  （12）

接着，推定转矩运算部142基于实际图示功Wi并按照下式（13），来计算推定图示平均有效压力Pir[kPa]（步骤S208）。式中，Vc[L]表示每个气缸的气缸行程容积。

Pir=Wi/Vc  （13）

若对式（10）、（11）、（12）、（13）进行整理，则表示为下式（14）。

Pir=Wi/Vc

=Ht×η/Vc

=Qf×44000×η/Vc

=Qcr/AF×44000×η/Vc  （14）

这里，若在上式（14）中用目标气缸内新鲜气量Qct替换实际气缸内新鲜气量Qcr，并用目标图示平均有效压力Pit替换推定图示平均有效压力Pir，则由下式（15）可知，该公式与表示目标气缸内新鲜气量Qct的上述式（2）等价。

Pit=Qcr/AF×44000×η/Vc  （15）

接着，推定转矩运算部142基于推定图示平均有效压力Pir并按照下式（16），来计算推定输出转矩TRQ[Nm]（步骤S209）。另外，式（16）中，z表示气缸数，i表示每个冲程的转速（例如，对于四冲程发动机的情况，i=2）

TRQ=Pir×Vc×z/（2π×i）  （16）

由此，通过使用实际气缸内新鲜气量Qcr，能够对推定输出转矩TRQ进行高精度的计算。

下面，参照图1～图3以及图6中表示目标节流阀上游压力的计算处理的流程图，来对本发明实施方式1所涉及的目标节流阀上游压力P2t的计算处理进行更具体地说明。

首先，曲柄角传感器11对发动机1的转速Ne进行检测，目标气缸内新鲜气量运算部122基于目标图示平均有效压力Pit、热效率η及空燃比AF并按照下式（17），来计算目标填充效率Ect（步骤S301）。式中，ρ0[g/L]表示标准状态的空气密度，Vc[L]表示每个气缸的气缸行程容积。

Ect=AF×Pit/（η×44000×ρ0）  （17）

目标节流阀上游压力运算部131基于转速Ne和目标填充效率Ect，并利用预先运算得到的映射值（存放在存储部中），来计算目标节流阀上游压力基础修正量（步骤S302）。

接着，目标进气歧管压力运算部130基于目标填充效率Ect和体积效率修正系数Kv、且将进气温度AT视为环境修正，并按照下式（18）来计算目标进气歧管压力Pbt（步骤S303）。

Pbt=P₁₀{（Ect/Kv）（AT/T₁₀）}  （18）

式中，下标10表示标准状态；P₁₀=1atm，T₁₀=25°C

接着，目标节流阀上游压力运算部131对目标节流阀上游压力基础修正量和目标进气歧管压力Pbt进行求和，从而计算目标节流阀上游压力[环境修正前]P2t*（步骤S304）。

接着，利用进气温度传感器13来对吸入空气温度AT进行检测，并利用水温传感器（图2中的各种传感器S）来对水温WT进行检测（步骤S305）。

接着，作为环境修正运算，目标节流阀上游压力运算部131基于目标节流阀上游压力[环境修正前]P2t*、根据进气温度AT而对映射（存放在存储部中）设定的修正值、及根据水温WT而对映射（存放在存储部中）设定的修正值，并按照下式（19），来计算目标节流阀上游压力P2t（步骤S306）。式中，MAP2和MAP3通过预先运算得到的映射值（存放在存储部中）来进行设定。

P2t=P2t*×MAP2[AT]+MAP3[WT]  （19）

由此，通过使用目标填充效率Ect，能够对目标节流阀上游压力P2t进行高精度的计算。

下面，参照图1～图3以及图7中表示目标压缩机驱动力、实际压缩机驱动力、及废气流量的计算处理的流程图，来对本发明实施方式1所涉及的目标压缩机驱动力Pct、实际压缩机驱动力Pcr、及废气流量Qex的计算处理进行更具体地说明。

首先，对压缩机31及涡轮32内的气流进行如下的说明。这里，若考虑与空气状态有关的物理定律即质量守恒定律，多方变化和绝热效率，则由下式（20）来计算涡轮的输出Pt[W]和压缩机驱动力Pc[W]。

[数学式2]

$P_t=Q_t\·w_t\·{\mathrm{\η}}_t=Q_t\·c_p{T}_3\·{\mathrm{\η}}_t(1-{\left(\frac{P_4}{P_3}\right)}^{\frac{\mathrm{\κ}-1}{\mathrm{\κ}}})=Q_t\·{\mathrm{\η}}_t\·\frac{\mathrm{\κ}}{\mathrm{\κ}-1}{\mathrm{RT}}_3(1-{\left(\frac{P_4}{P_3}\right)}^{\frac{\mathrm{\κ}-1}{\mathrm{\κ}}})$

式中，Cp：定压比热[kJ/（kg·K）]，Wt：每单位流量的涡轮输出[J]，Wc：压缩机功量[J]，κ：比热比，Qt：涡轮的质量流量[g/s]，Qcmp：压缩机的质量流量（压缩机通过流量）[g/s]，R：气体常数[kj/（kg·K）]，ηt：涡轮的绝热效率，ηc：压缩机的绝热效率。

此外，P表示压力[kPa]，T表示绝对温度[K]，下标1～4分别表示空气入口（大气），气缸入口（进气），气缸出口，排气口。另外，对于涡轮32和压缩机31的特性，伴随着压力比的增大，流量和涡轮旋转速会有增大的倾向，因此可以认为排气压力P3是废气流量Qex的函数。

此外，推测废气流量Qex和涡轮输出Pt在车用涡轮增压器的常用范围内大致成比例关系，因此可以认为涡轮输出Pt是废气流量Qex的函数。

由此，能够认为压缩机驱动力Pc如下式（21）所示，也是废气流量Qex的函数。

Pc=Pt·ηm∝Qex  （21）

这里，由于在稳定状态下，压缩机通过流量Qcmp=吸入空气流量Qa，因此能够使用吸入空气流量Qa和节流阀上游压力P2并利用下式（22）来求得压缩机驱动力Pc。

[数学式3]

$P_c=Q_a\·\frac{\mathrm{\κ}}{\mathrm{\κ}-1}{\mathrm{RT}}_1({\left(\frac{P_2}{P_1}\right)}^{\frac{\mathrm{\κ}-1}{\mathrm{\κ}}}-1)---\left(22\right)$

接着，目标节流阀上游压力运算部131基于转速Ne、体积效率修正系数Kv和目标填充效率Ect并按照上述步骤S301～306（式（17）～式（19）），来计算目标节流阀上游压力P2t，目标吸入空气流量运算部123基于目标气缸内新鲜气量Qct和转速Ne并按照上述步骤S111（式（3）），来计算发动机1应当吸入的目标吸入空气流量Qat（步骤S401）。

接着，考虑到上式（10）中的（P2/P1）是目标节流阀上游压力P2t和大气压力AP的比率、即（P2t/AP），目标压缩机驱动力运算部132利用（P2t/AP）的函数f1来表示该比率，并基于目标节流阀上游压力P2t和目标吸入空气流量Qat，按下式（23）来计算目标压缩机驱动力[环境修正前]Pct*（步骤S402）。f1通过预先运算得到的映射值来进行设定。

[数学式4]

$\mathrm{Pct}*=Q_{\mathrm{at}}\·\frac{\mathrm{\κ}}{\mathrm{\κ}-1}{\mathrm{RT}}_1({\left(\frac{P_2}{P_1}\right)}^{\frac{\mathrm{\κ}-1}{\mathrm{\κ}}}-1)$

$=\mathrm{Qat}\×f1[P2t/\mathrm{AP}]---\left(23\right)$

接着，利用进气温度传感器13来对进气温度AT进行检测，并利用大气压力传感器9来对大气压力AP进行检测（步骤S403）。

接着，作为环境修正运算，目标压缩机驱动力运算部132基于目标压缩机驱动力[环境修正前]Pct*、进气温度AT的修正值、和大气压力AP的修正值，来计算目标压缩机驱动力Pct（步骤S404）。

$\mathrm{Pct}=\mathrm{Pct}*\·(P_{10}/\mathrm{AP})\·\sqrt{}(T_{10}/\mathrm{AT})---\left(24\right)$

式中，下标10表示标准状态；P₁₀=1atm，T₁₀=25°C

另外，通过节流阀上游压力传感器35来对节流阀上游压力P2进行检测，实际吸入空气流量运算部140基于来自气体流量传感器12的实际测量空气流量Qr或者来自进气歧管压力传感器15的进气歧管压力Pb，并按照上述步骤S202（式（6））来计算发动机1所吸入的实际吸入空气流量Qar（步骤S405）。

接着，与步骤S402同样地，考虑到上式（10）中的（P2/P1）是节流阀上游压力P2和大气压力AP的比率、即（P2/AP），实际压缩机驱动力运算部134利用（P2/AP）的函数f1来表示该比率，并基于节流阀上游压力P2和实际吸入空气流量Qar，按下式（25）来计算实际压缩机驱动力[环境修正前]Pcr*（步骤S406）。f1通过预先运算得到的映射值来进行设定。

[数学式5]

$\mathrm{Pcr}*=Q_{\mathrm{ar}}\·\frac{\mathrm{\κ}}{\mathrm{\κ}-1}{\mathrm{RT}}_1({\left(\frac{P_2}{P_1}\right)}^{\frac{\mathrm{\κ}-1}{\mathrm{\κ}}}-1)$

$=\mathrm{Qar}\×f1[P2/\mathrm{AP}]---\left(25\right)$

接着，作为环境修正运算，实际压缩机驱动力运算部134基于实际压缩机驱动力[环境修正前]Pcr*、步骤S403中得到的进气温度AT的修正值、和步骤S403中得到的大气压力AP的修正值，并按照下式（26）来计算实际压缩机驱动力Pcr（步骤S407）。

$\mathrm{Pcr}=\mathrm{Pcr}*\·(P_{10}/\mathrm{AP})\·\sqrt{\mathrm{}}(T_{10}/\mathrm{AT})---\left(26\right)$

式中，下标10表示标准状态；P₁₀=1atm，T₁₀=25°C

另外，通过空燃比传感器16来对可燃混合气体的空燃比AF进行检测，实际气缸内新鲜气量运算部141基于来自气体流量传感器12的实际测量空气流量Qr或者来自进气歧管压力传感器15的进气歧管压力Pb，并按照上述步骤S202（式（6）～式（9）），来计算气缸8所吸入的实际气缸内新鲜气量Qcr（步骤S408）。

接着，废气流量运算部133基于实际气缸内新鲜气量Qcr和空燃比AF，并按照下式（27）来计算废气流量[环境修正前]Qex*（步骤S409）。

Qex*=Qcr·｛1+（1/（AF））}  （27）

接着，作为环境修正运算，废气流量运算部133基于废气流量[环境修正前]Qex*、步骤S403中得到的进气温度AT的修正值、和步骤S403中得到的大气压力AP的修正值，并按照下式（28）来计算废气流量Qex（步骤S410）。

$\mathrm{Qex}=\mathrm{Qex}*\·(P_{10}/\mathrm{Ap})\·\sqrt{}(\mathrm{AT}/T_{10})---\left(28\right)$

式中，下标10表示标准状态；P₁₀=1atm，T₁₀=25°C

由此，因为考虑了环境修正，故能够对目标压缩机驱动力Pct、实际压缩机驱动力Pcr、和废气流量Qex进行高精度的计算。

下面，参照图1～图3以及图8中表示废气旁通阀的控制处理的流程图来对本发明实施方式1所涉及的废气旁通阀控制量（开度）WG的计算处理进行更具体地说明。

首先，废气流量Qex和压缩机驱动力Pc的关系特性可以由图9所示的多项近似式表示。该多项近似式与转速Ne、进气歧管压力Pb无关，而仅与废气旁通阀控制值（开度）WG有关。

因此，能够基于废气流量Qex和目标压缩机驱动力Pct来计算废气旁通阀控制值（开度）WG。

接着，废气流量运算部133基于实际气缸内新鲜气量Qcr和空燃比AF并按上述步骤S409～410（式（27）～式（28）），来计算废气流量Qex（步骤S501）。

接着，可知对于上述图9所示的多项近似式的关系，能够将废气流量Qex和压缩机驱动力基础Pco的特性替换为包含预先运算得到的映射值（存放在存储部中）的一次函数f2，并将废气流量Qex和Qex修正系数Kqex的特性替换为包含预先运算得到的映射值（存放在存储部中）的一次函数f3，来进行设定，因此基于废气流量Qex并按照下式（29）(30)，利用一次函数f2、f3来计算压缩机驱动力基础Pco和Qex修正系数Kqex（步骤S502、步骤S503）。

Pco=f2[Qex]  （29）

Kqex=f3[Qex]  （30）

接着，目标压缩机驱动力运算部132基于目标节流阀上游压力P2t和目标吸入空气流量Qat并按上述步骤S402～S404（式（23）～式（24）），来计算目标压缩机驱动力Pct（步骤S504）。

另外，废气旁通阀开度运算部135基于压缩机驱动力基础Pco、Qex修正系数Kqex、和目标压缩机驱动力Pct，并按照下式（31）来计算废气旁通阀控制量（开度）的修正系数Kwdt（步骤S505）。

Kwdt={(Pct/Pco)-1}/Kqex  （31）

接着，废气旁通阀开度运算部135基于废气旁通阀控制量（开度）的修正系数Kwdt并按照下式（32），利用预先计算得到的映射（存放在存储部中）即一次函数f4，来计算废气旁通阀基本控制量（开度）WGb（步骤S506）。

WGb=f4[Kwdt]  （32）

接着，实际压缩机驱动力运算部134基于节流阀上游压力P2和实际吸入空气流量Qar并按照上述步骤S406～S407（式（25）～式（26）），来计算实际压缩机驱动力Pcr（步骤S507）。

接着，废气旁通阀开度运算部135对目标压缩机驱动力Pct和实际压缩机驱动力Pcr进行PID控制、即反馈控制，并计算废气旁通阀控制量（开度）的反馈修正量FB(P)、FB(I)、FB(D)（步骤S508）。

另外，废气旁通阀开度运算部135对例如废气旁通阀控制量（开度）的反馈修正量FB(I)的值超过某个阈值的量进行计算，以作为用来消除由涡轮增压器的个体差异、历时变化等导致的偏差的影响的废气旁通阀控制量（开度）的学习量（步骤S509）。

接着，废气旁通阀开度运算部135基于废气旁通阀基本控制量（开度）WGb、废气旁通阀控制量（开度）的反馈修正量FB(P)、FB(I)、FB(D)，及废气旁通阀控制量（开度）的学习量，并按照下式（33）来计算废气旁通阀控制量、即废气旁通阀开度WG（步骤S510）。

WG=WGb+(FB(P)+FB(I)+FB(D))+学习量  （33）

由此，基于目标压缩机驱动力Pct，并将上述多项近似式的关系替换为基于废气流量Qex的两个对应函数（映射值），则能够对废气旁通阀控制量、即废气旁通阀开度WG进行高精度的控制。

即，废气旁通阀控制部111进行控制使得实际压缩机驱动力Pcr与目标压缩机驱动力Pct一致；对于压力式废气旁通阀的情况，废气旁通阀控制部111将废气旁通阀开度WG作为用于对隔膜上的压力进行控制的废气旁通阀的占空比，来对废气旁通阀34进行驱动；对于电动式废气旁通阀的情况，废气旁通阀控制部111利用废气旁通阀开度WG来对废气旁通阀34进行驱动。

如上所述，废气旁通阀开度运算部135基于废气流量Qex和目标压缩机驱动力Pct来对废气旁通阀控制量、即废气旁通阀开度WG进行高精度的计算。

目标压缩机驱动力Pct是由目标压缩机驱动力运算部132计算得到的，废气流量Qex是由废气流量运算部133计算得到的。而且，由于能够利用吸入空气流量控制部对吸入空气量进行高精度的控制，因此能够实现本实施方式。

根据本发明实施方式所涉及的内燃机的控制装置，吸入空气流量控制部110基于目标转矩运算部121计算出的目标图示平均有效压力Pit（目标输出转矩TRQt）来计算目标吸入空气流量Qat，并计算节流阀开度TH的目标值以达到目标吸入空气流量Qat，并经由节流阀开度控制部124来对节流阀开度TH进行控制。

因此，能够高精度地达到驾驶者要求输出转矩TRQd和来自其它控制器的转矩要求值。

此外，推定转矩运算部142基于空燃比AF、进气歧管压力Pb和实际吸入空气流量Qar之一、及热效率η，来计算发动机1的推定输出转矩TRQ或推定图示平均有效压力Pir。

因此，能够对控制映射容量进行抑制，并对发动机1的推定输出转矩TRQ进行高精度的计算。

此外，废气旁通阀控制部111基于目标进气歧管压力运算部130计算出的目标进气歧管压力Pbt来计算目标节流阀上游压力P2t。另外，利用目标压缩机驱动力运算部132、实际压缩机驱动力运算部134、和废气流量运算部133，来计算考虑了环境修正的目标压缩机驱动力Pct、实际压缩机驱动力Pcr、和废气流量Qex。废气旁通阀开度运算部135基于实际压缩机驱动力Pcr、废气流量Qex、及目标压缩机驱动力Pct，来计算废气旁通阀控制量、即废气旁通阀开度WG。将废气旁通阀开度WG作为废气旁通阀的占空比来对废气旁通阀34进行驱动，以使实际压缩机驱动力Pcr与目标压缩机驱动力Pct一致。

即，通过对吸入空气流量进行控制，能够利用废气旁通阀控制量即废气旁通阀开度WG，来对增压器（涡轮增压器）的增压压力进行高精度的控制。

另外，对于空燃比AF和各控制目标值（例如，进气/排气VVT开度，EGR率，点火时期等），将与发动机1的转速Ne和填充效率Ec等运转状态对应的最优值预先作为控制映射存储在存储部中，在达到目标吸入空气流量Qat时，算出最佳的控制值，并将该控制值作为目标值来对喷射器17及点火线圈19进行控制，由此来将空燃比AF和各控制目标值控制为最优值。

标号说明

1  发动机

2  进气管

3  空气过滤器

4  节流阀

5   气室

7   排气管

8   气缸

9   大气压力传感器

11  曲柄角传感器

12  气体流量传感器

13  进气温度传感器

14  节流阀位置传感器

15  进气歧管压力传感器

16  空燃比传感器

17  喷射器

18  火花塞

19  点火线圈

20  进气阀

21  排气阀

22  废气净化催化剂

30  中冷器

31  压缩机

32  涡轮

33  空气旁通阀

34  废气旁通阀

35  节流阀上游压力传感器

110 吸入空气流量控制部

111 废气旁通阀控制部

112 转矩值控制部

120 要求转矩运算部

121 目标转矩运算部

122 目标气缸内新鲜气量运算部

123 目标吸入空气流量运算部

124 节流阀开度控制部

130 目标进气歧管压力运算部

131 目标节流阀上游压力运算部

132 目标压缩机驱动力运算部

133 废气流量运算部

134 实际压缩机驱动力运算部

135 废气旁通阀开度运算部

140 实际吸入空气流量运算部

141 实际气缸内新鲜气量运算部

142 推定转矩运算部

Claims (8)

1.一种内燃机的控制装置，包括：节流阀，该节流阀设置在内燃机的进气路径上；增压器，该增压器包括设置在排气路径上的涡轮，和设置在所述进气路径上的所述节流阀的上游侧且与所述涡轮进行一体旋转的压缩机；废气旁通阀，该废气旁通阀设置在绕过所述涡轮的旁通通路上；以及废气旁通阀驱动部，该废气旁通阀驱动部通过对所述废气旁通阀进行驱动，来对所述旁通通路的流路截面积进行变更，其特征在于，包括：

废气旁通阀控制部，该废气旁通阀控制部包括：目标节流阀上游压力运算部，该目标节流阀上游压力运算部基于所述内燃机的填充效率的目标值即目标填充效率和所述内燃机的转速，来计算所述节流阀的上游侧的压力的目标值，即目标节流阀上游压力；

废气流量运算部，该废气流量运算部基于所述内燃机的空燃比和实际气缸内新鲜气量来计算废气流量；

目标压缩机驱动力运算部，该目标压缩机驱动力运算部基于吸入空气流量的目标值即目标吸入空气流量、和所述目标节流阀上游压力，来计算目标压缩机驱动力；以及

废气旁通阀开度运算部，该废气旁通阀开度运算部基于所述废气流量和所述目标压缩机驱动力，来计算废气旁通阀控制值，

该废气旁通阀控制部利用所述废气流量和所述目标压缩机驱动力的特性仅与所述废气旁通阀控制值有关这一关系，来计算所述废气旁通阀控制值，并对所述废气旁通阀驱动部进行控制。

2.如权利要求1所述内燃机的控制装置，其特征在于，

所述废气旁通阀控制部还包括目标进气歧管压力运算部，该目标进气歧管压力运算部基于所述吸入空气流量、所述进气路径上的进气歧管压力、及所述进气路径上的吸入空气温度，来计算吸入气缸的所述吸入空气流量的比例即实际体积效率修正系数，并基于所述实际体积效率修正系数、所述吸入空气温度、所述目标填充效率、和与空气状态有关的物理定律，来计算目标进气歧管压力，

所述目标节流阀上游压力运算部基于节流阀上游压力大于所述进气歧管压力这一特性，并基于所述目标进气歧管压力，基于根据吸入空气温度及水温的环境修正，来计算所述目标节流阀上游压力。

3.如权利要求1所述内燃机的控制装置，其特征在于，

所述废气旁通阀控制部还包括：实际压缩机驱动力运算部，该实际压缩机驱动力运算部基于所述节流阀的上游侧的吸入空气压力即节流阀上游压力和所述吸入空气流量，来计算实际压缩机驱动力，

所述废气旁通阀开度运算部通过实施对应于所述实际压缩机驱动力与所述目标压缩机驱动力的差分的PID控制，来计算所述废气旁通阀控制值的反馈修正量。

4.如权利要求1所述内燃机的控制装置，其特征在于，

所述废气旁通阀开度运算部对所述废气旁通阀控制值的定量的偏差量计算所述废气旁通阀控制值的反馈学习量，并对所述实际压缩机驱动力和所述废气旁通阀控制值进行学习修正。

5.如权利要求1所述内燃机的控制装置，其特征在于，

所述目标压缩机驱动力运算部、所述废气流量运算部、及所述实际压缩机驱动力运算部分别计算相对于大气压的标准状态的修正比率及相对于所述进气路径上的吸入空气温度的标准状态的修正比率，并使用计算出的各修正比率即环境修正量来计算所述目标压缩机驱动力、所述废气流量、和所述实际压缩机驱动力。

6.如权利要求1所述内燃机的控制装置，其特征在于，

所述废气旁通阀驱动部包括压力式废气旁通阀，所述废气旁通阀控制部利用所述废气旁通阀控制值，来对用于控制施加到所述废气旁通阀的隔膜上的压力的所述废气旁通阀的占空比进行控制。

7.如权利要求1所述内燃机的控制装置，其特征在于，

所述废气旁通阀驱动部包括电动式废气旁通阀，所述废气旁通阀控制部利用所述废气旁通阀控制值来对所述废气旁通阀的开度进行控制。

8.一种内燃机的控制方法，该内燃机的控制方法所控制的内燃机包括：节流阀，该节流阀设置在内燃机的进气路径上；增压器，该增压器包括设置在排气路径上的涡轮，和设置在所述进气路径上的所述节流阀的上游侧且与所述涡轮进行一体旋转的压缩机；废气旁通阀，该废气旁通阀设置在绕过所述涡轮的旁通通路上；以及废气旁通阀驱动部，该废气旁通阀驱动部通过对所述废气旁通阀进行驱动，来对所述旁通通路的流路截面积进行变更，其特征在于，包括：

基于所述内燃机的填充效率的目标值即目标填充效率和所述内燃机的转速，来计算所述节流阀的上游侧的压力的目标值，即目标节流阀上游压力的步骤；

基于所述内燃机的空燃比和实际气缸内新鲜气量，来计算废气流量的步骤；

基于吸入空气流量的目标值即目标吸入空气流量、和所述目标节流阀上游压力，来计算目标压缩机驱动力的步骤；以及

基于所述废气流量和所述目标压缩机驱动力，来计算废气旁通阀控制值（WG）的步骤，

该内燃机的控制方法利用所述废气流量和所述目标压缩机驱动力的特性仅与所述废气旁通阀控制值有关这一关系，来计算所述废气旁通阀控制值，并对所述废气旁通阀驱动部进行控制。

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