JP2019081504A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電気モータへの電力供給が制限されたときに生ずる車両トルクの不足分を、より正確に補う。【解決手段】ハイブリッド車両１は、内燃機関２及びモータジェネレータ３のうちの少なくとも一方から車両トルクを得る。過給装置６は、吸気通路４内に配置されたコンプレッサ８と、排気通路５内に配置されてコンプレッサ８を駆動するタービン９と、コンプレッサを駆動するための電気モータ１１と、を備える。少なくとも内燃機関から車両トルクを得ているときに、過給装置の温度があらかじめ定められた設定温度よりも高いときには、電気モータへの電力供給が制限され、電気モータへの電力供給が制限されたときに生ずる車両トルクの不足分が過給装置のエネルギバランスに基づき予測され、予測された不足分を補うようにモータジェネレータの出力トルクが増大される。【選択図】図１

Description

本発明はハイブリッド車両の制御装置に関する。

機関吸気通路内に配置されたコンプレッサと、機関排気通路内に配置されてコンプレッサを駆動するタービンと、コンプレッサを駆動するための電気モータと、を備えるターボチャージャを備え、電気モータに電力を供給するための電力部品の温度があらかじめ定められた設定温度よりも高いときに、電気モータへの電力供給を制限する、内燃機関の制御装置が公知である（例えば、特許文献１参照）。

特公平７−４７９３４号公報

しかしながら、電気モータへの電力供給が制限されると、内燃機関の出力トルクが低下するおそれがあり、車両トルクが不足するおそれがある。車両トルクが不足すると、ドライバビリティが低下するおそれがある。この点、内燃機関及びモータジェネレータのうちの少なくとも一方から車両トルクを得るハイブリッド車両であれば、内燃機関の出力トルクの低下分、すなわち車両トルクの不足分を補うように、モータジェネレータの出力トルクを増大させることができるかもしれない。ところが、モータジェネレータの出力トルク増大分が車両トルクの不足分に正確に一致しなければ、依然としてトルクショックが存在し、ドライバビリティを高めることができないおそれがある。したがって、電気モータへの電力供給が制限されたときに生ずる車両トルクの不足分を、より正確に算出して補う必要がある。

本発明によれば、内燃機関及びモータジェネレータのうちの少なくとも一方から車両トルクを得るハイブリッド車両であって、機関吸気通路内に配置されたコンプレッサと、機関排気通路内に配置されて前記コンプレッサを駆動するタービンと、前記コンプレッサ、又は、機関吸気通路内に配置された、前記コンプレッサとは別のコンプレッサを駆動するための電気モータと、を備える過給装置と、電子制御ユニットであって、少なくとも前記内燃機関から車両トルクを得ているときに、前記過給装置の温度があらかじめ定められた設定温度よりも高いときには、前記電気モータへの電力供給を制限し、前記電気モータへの電力供給が制限されたときに生ずる車両トルクの不足分を前記過給装置のエネルギバランスに基づき予測し、予測された不足分を補うように前記モータジェネレータの出力トルクを増大させる、ように構成された電子制御ユニットと、を備える、ハイブリッド車両の制御装置が提供される。

電気モータへの電力供給が制限されたときに生ずる車両トルクの不足分を、より正確に補うことができる。

ハイブリッド車両の全体図である。 電気モータへの電力供給が制限されない場合の、過給圧及び車両トルクの変化の一例を示すタイムチャートである。 電気モータへの電力供給が制限された場合の、過給圧及び車両トルクの変化の一例を示すタイムチャートである。 過給及びトルク制御ルーチンを示すフローチャートである。 別の実施例によるハイブリッド車両の全体図である。

図１を参照すると、ハイブリッド車両１は、内燃機関２及びモータジェネレータ３を備える。内燃機関２のクランクシャフト及びモータジェネレータの入出力シャフトは、例えば共通の動力分割機構（図示しない）を介して車両１の車軸ＡＸに連結され、したがって内燃機関２及びモータジェネレータ３はハイブリッド車両１の車軸ＡＸにトルク伝達可能に連結される。言い換えると、内燃機関２及びモータジェネレータ３のうちの少なくとも一方からハイブリッド車両１の車両トルクが得られるということになる。

内燃機関２は例えば、火花点火式内燃機関又は圧力着火式内燃機関を備える。内燃機関２は、吸気通路４と、排気通路５と、過給装置６と、を備える。図１に示される実施例では、過給装置６は電動アシストターボチャージャ（ＭＡＴ）７を備える。

図１に示される実施例では、電動アシストターボチャージャ７は、吸気通路４内に配置されたコンプレッサ８と、排気通路５内に配置されたタービン９と、これらコンプレッサ８及びタービン９を互いに連結する連結軸１０と、を備える。排気通路５内を流れる排気ガスにより駆動されるタービン９によりコンプレッサ８が駆動され、したがってコンプレッサ８により過給作用が行われる。また、電動アシストターボチャージャ７は、連結軸１０に取り付けられた電気モータ１１を備える。電気モータ１１が駆動されると、コンプレッサ８が更に駆動され、過給作用が高められる。したがって、タービン９だけでなく、電気モータ１１によってもコンプレッサ８が駆動されうる。図１に示される実施例では、コンプレッサ８がタービン９のみにより駆動されたときの過給圧が目標過給圧に対して不足するときに、電気モータ１１が駆動される。言い換えると、図１に示される実施例においてコンプレッサ８はタービン９のみ又はタービン９及び電気モータ１１により駆動される。

また、図１に示される実施例では、電動アシストターボチャージャ７のタービン９は可変ノズルを備える。この可変ノズルはタービン９のタービンインペラに向かう排気ガス流路内に配置された複数のノズルを備えており、これらのノズルの流路面積を変更可能になっている。この例では、ノズルの流路面積を変更して、ノズルを流れる排気ガスの流速を変更することにより、過給圧が制御される。別の実施例（図示しない）では、電動アシストターボチャージャ７は、可変ノズルに代えて又は可変ノズルに加えて、タービン９を迂回してタービン９前後の排気通路５を互いに連結するバイパス通路と、バイパス通路内を流れる排気ガス量を制御するウエストゲートバルブと、を備える。この別の実施例では、ウエストゲートバルブの開度を制御してバイパス通路を通過する排気ガス量を制御することにより、過給圧が制御される。

一方、図１に示される実施例では、モータジェネレータ３は、例えば、電気モータとして機能して出力トルクを車軸ＡＸに伝達するモード、発電機として機能して車軸ＡＸのトルクから電気エネルギを回生するモード、及び、発電機として機能して内燃機関２の出力トルクにより発電するモードを実行可能に構成されている。

更に図１を参照すると、ハイブリッド車両１は電子制御ユニット２０を備える。この電子制御ユニット２０はデジタルコンピュータからなり、双方向性バスによって互いに接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）、入力ポート及び出力ポートを含む。電子制御ユニット２０の入力ポートには、種々のセンサ２１が接続される。センサ２１には例えば、新気量を検出するためのエアフロメータ、例えばアクセルペダルの踏み込み量により表される車両負荷を検出するための負荷センサ、クランク角を検出するためのクランク角センサ、コンプレッサ８の入口におけるガス温度を検出するための温度センサ、コンプレッサ８の入口におけるガス圧力を検出するための圧力センサ、コンプレッサ８の出口におけるガス圧力ないし過給圧を検出するための圧力センサ、タービン９の入口におけるガス温度を検出するための温度センサ、タービン９の入口におけるガス圧力を検出するための圧力センサ、タービン９の出口におけるガス圧力を検出するための圧力センサ、過給装置６の温度を検出するための温度センサ、などが含まれる。ＣＰＵではクランク角センサからの出力パルスに基づいて機関回転数が算出される。一方、電子制御ユニット２０の出力ポートは、内燃機関２の燃料噴射弁、点火栓、スロットルバルブ、ＥＧＲ制御バルブなど、モータジェネレータ３、電動アシストターボチャージャ７の電気モータ１１、可変ノズルなど、に接続される。

さて、図１に示される実施例では、例えば車両負荷に基づいて要求車両トルクが算出され、実際の車両トルクがこの要求車両トルクになるように内燃機関２の出力トルク及びモータジェネレータ３の出力トルクが制御される。

また、図１に示される実施例では、内燃機関２の運転時に過給作用が行われるときには、目標過給圧が算出され、実際の過給圧がこの目標過給圧になるように過給装置６が制御される。この場合、図１に示される実施例では、目標過給圧が比較的低いときには、電気モータ１１が停止されつつタービン９の可変ノズルを制御することにより過給圧が制御される。これに対し、目標過給圧が高くなって、目標過給圧に対する実際の過給圧の差又は不足分が大きくなると、電気モータ１１が作動され、それによって実際の過給圧が目標過給圧まで高められる。すなわち、電気モータ１１によるアシスト作用が行われる。図１に示される実施例では、目標過給圧に対する実際の過給圧の差があらかじめ定められた値よりも大きいときに、電気モータ１１によるアシスト作用が必要であると判別され、それ以外はアシスト作用が不要であると判別される。

一方、過給装置６（例えば、電動アシストターボチャージャ７の電気モータ１１、など）の温度が過度に高くなると、過給装置６が破損するおそれがある。そこで図１に示される実施例では、少なくとも内燃機関２から車両トルクを得ているときに、過給装置６の温度があらかじめ定められた設定温度よりも高いときには、電気モータ１１への電力供給を制限するようにしている。すなわち、実際の過給圧を目標過給圧にするのに必要な電気モータ１１への供給電力量を必要電力量と称すると、電気モータ１１への供給電力量が必要電力量よりも少なくされる。その結果、過給装置６の温度が過度に高くなるのが制限され、したがって過給装置６の耐久性が高められる。

電気モータ１１への電力供給制限は例えば次のようにして行われる。すなわち、まず、例えば過給装置６の温度に基づいて、電気モータ１１への供給電力量の上限値が算出される。次いで、必要電力量と上限値との小さいほうが電気モータ１１への供給電力量として算出される。すなわち、必要電力量が上限量よりも多いときには電気モータ１１への供給電力量が上限量に設定され、必要電力量が上限量よりも少ないときには電気モータ１１への供給電力量が必要電力量に設定される。

ところが、電気モータ１１への供給電力量が必要電力量よりも少なく設定されると、内燃機関２の出力トルクが低下するので、車両トルクが要求車両トルクよりも低くなるおそれがある。

そこで図１に示される実施例では、電気モータ１１への電力供給が制限されたときに生ずる車両トルクの不足分を予測し、予測された不足分を補うようにモータジェネレータ３の出力トルクを増大させるようにしている。その結果、車両トルクが要求車両トルクに、より確実に維持され、したがってドライバビリティの低下をより確実に制限することができる。

図１に示される実施例では、電気モータ１１への電力供給が制限されたときに生ずる車両トルクの不足分は、過給装置６のエネルギバランスに基づいて予測される。図１に示される実施例の過給装置６のエネルギバランスは、コンプレッサ８がした仕事の量Ｗｃｏｍｐは、電動アシストターボチャージャ７の総合効率ηｔｏｔと排気ガスがタービン９に与えた仕事量Ｗｅｘとの積と、電動アシストターボチャージャ７の電動アシスト効率ηｍａｔと電気モータ１１への電力供給量Ｗｍａｔとの積との和に等しい、ということにある。すなわち、図１に示される実施例の過給装置６のエネルギバランスは次式（１）により表される。
Ｗｃｏｍｐ＝ηｔｏｔ・Ｗｅｘ＋ηｍａｔ・Ｗｍａｔ …（１）

コンプレッサ８がした仕事量Ｗｃｏｍｐは、例えば、新気の比熱Ｃｐａ、新気量Ｇａ、コンプレッサ８の入口におけるガス温度Ｔ１、コンプレッサ８の出口におけるガス圧力ないし過給圧Ｐ３、及び、コンプレッサ８の入口におけるガス圧力Ｐ１を用いて、次式（２）のように表される。
Ｗｃｏｍｐ＝Ｃｐａ・Ｇａ・Ｔ１・｛（Ｐ３／Ｐ１）＾（０．２８６）−１｝ …（２）

一方、排気ガスがタービン９に与えた仕事量Ｗｅｘは、例えば、排気ガスの比熱Ｃｐｇ、タービン９に流入する排気ガス量Ｇ４、タービン９の入口におけるガス温度Ｔ４、タービン９の入口におけるガス圧力Ｐ４、及び、タービン９の出口におけるガス圧力Ｐ６を用いて、次式（３）のように表される。なお、図１に示される実施例のように電動アシストターボチャージャ７が可変ノズルを備える場合には、タービン９に流入する排気ガス量Ｇ４は内燃機関２から排出される排気ガス量に一致する。電動アシストターボチャージャ７がバイパス通路及びウエストゲートバルブを備える例では、タービン９に流入する排気ガス量Ｇ４は、内燃機関２から排出される排気ガス量からバイパス通路を通過する排気ガス量を差し引いたものになる。
Ｗｅｘ＝Ｃｐｇ・Ｇ４・Ｔ４・｛１−（Ｐ４／Ｐ６）＾（−０．２４８）｝ …（３）

そうすると、電気モータ１１への供給電力量が上述の上限値に制限ないし減少されたときの過給圧は、供給電力量が上限値であるときに成立するエネルギバランス式（１）から算出することができる。したがって、電気モータ１１への電力供給が制限されたときに生ずる過給圧の低下分は、目標過給圧に対する、電気モータ１１への供給電力量が上述の上限値に制限ないし減少されたときの過給圧の差として算出することができる。

そこで図１に示される実施例では、電気モータ１１への電力供給が制限されたときに生ずる過給圧Ｐ３の低下分がエネルギバランス式（１）を用いて算出される。次いで、過給圧の低下分から、内燃機関２の燃料噴射量の低下分が算出される。次いで、燃料噴射量の低下分から、内燃機関２の出力トルクの低下分、すなわち車両トルクの不足分が算出される。このようにすると、電気モータ１１への電力供給が制限されたときに生ずる車両トルクの不足分を正確に予測ないし算出することができる。

更に、図１に示される実施例では、この車両トルクの低下分だけ、モータジェネレータ３の出力トルクが増大される。したがって、電気モータ１１への電力供給が制限されたときに生ずる車両トルクの不足分を、より正確に補うことができる。

図２は、電気モータ１１への電力供給が制限されない場合の、過給圧及び車両トルクの変化の一例を示しており、図３は、電気モータ１１への電力供給が制限された場合の、過給圧及び車両トルクの変化の一例を示している。図２及び図３において、ＥＧは車両トルクに対する内燃機関２の出力トルクの割合を、ＭＧは車両トルクに対するモータジェネレータ３の出力トルクの割合を、それぞれ示している。電気モータ１１への電力供給が制限されない場合には、図２に示されるように、実際の過給圧は目標過給圧に追従しやすい。また、内燃機関２の出力トルクとモータジェネレータ３の出力トルクとの合計が要求車両トルクに維持されるように、内燃機関２の出力トルク及びモータジェネレータ３の出力トルクが制御される。これに対し、電気モータ１１への電力供給が制限された場合には、図３に示されるように、実際の過給圧は目標過給圧に対し低下する。この場合、過給圧の低下に伴う内燃機関２の出力トルクの低下を補うように、モータジェネレータ３の出力トルクが増大される。言い換えると、内燃機関２の出力トルクとモータジェネレータ３の出力トルクとの合計が要求車両トルクに維持されるように、モータジェネレータ３の出力トルクが増大される。

したがって、包括的に表現すると、少なくとも内燃機関２から車両トルクを得ているときに、過給装置６の温度があらかじめ定められた設定温度よりも高いときには電気モータ１１への電力供給を制限し、電気モータ１１への電力供給が制限されたときに生ずる車両トルクの不足分を過給装置６のエネルギバランスに基づき予測し、予測された不足分を補うようにモータジェネレータ３の出力トルクを増大させる、ということになる。

図４は、上述した本発明による実施例の過給圧及びトルク制御を実行するためのルーチンを示している。このルーチンは、内燃機関２において過給作用が行われているときに、あらかじめ定められた設定時間ごとの割り込みによって実行される。図４を参照すると、ステップ１００では、電動アシストターボチャージャ７において電気モータ１１のアシスト作用が必要であるか否かが判別される。アシスト作用が不要であると判別されたときには、処理ルーチンを終了する。アシスト作用が必要であると判別されると、ステップ１００からステップ１０１に進み、過給装置６の温度Ｔｓｃがあらかじめ定められた設定温度ＴｓｃＸよりも高いか否かが判別される。Ｔｓｃ≦ＴｓｃＸのときにはステップ１０２に進み、電気モータ１１への供給電力量の上限値がリセットされる。続くステップ１０３では、種々の状態量が獲得される。状態量には、例えば、新気の温度及び圧力、排気ガスの温度及び圧力、機関運転状態などが含まれる。状態量は、一例ではセンサにより検出され、別の例では推定により算出される。続くステップ１０４では、種々の効率が算出される。続くステップ１０５では、上述の必要電力量が電気モータ１１への供給電力量が算出される。次いでステップ１１３に進む。

これに対し、Ｔｓｃ＞ＴｓｃＸのときにはステップ１０１からステップ１０６に進み、電気モータ１１への供給電力量の上限値が算出される。続くステップ１０７では、種々の状態量が獲得される。状態量には、例えば、新気の温度及び圧力、排気ガスの温度及び圧力、機関運転状態などが含まれる。状態量は、一例ではセンサにより検出され、別の例では推定により算出される。続くステップ１０８では、種々の効率が算出される。続くステップ１０９では、電気モータ１１への供給電力量が算出される。すなわち、図１に示される実施例では、必要電力量と上限値との小さいほうが電気モータ１１への供給電力量として算出される。続くステップ１１０では、過給装置６のエネルギバランス式（１）を用いて、過給圧の低下分が算出される。続くステップ１１１では、ステップ１１０で算出された過給圧の低下分に基づいて、燃料噴射量の減少分が算出される。続くステップ１１２では、ステップ１１１で算出された燃料噴射量の減少分に基づいて、車両トルクの低下分が算出される。次いでステップ１１３に進む。

ステップ１１３では、電気モータ１１に上述の供給電力量が供給され、それにより電気モータ１１のアシスト作用が行われる。続くステップ１１４では、モータジェネレータ（ＭＧ）３の出力トルクが上述した車両トルクの低下分だけ増大される。

図５は本発明による別の実施例を示している。図１に示される実施例との相違点について説明すると、図５に示される実施例の過給装置６は、ターボチャージャ３０及び電動コンプレッサ３４を備える。

図５に示される実施例では、ターボチャージャ３０は、吸気通路４内に配置されたコンプレッサ３１と、排気通路５内に配置されたタービン３２と、これらコンプレッサ３１及びタービン３２を互いに連結する連結軸３３と、を備える。図５に示される実施例では、ターボチャージャ３０には連結軸３３には電気モータが取り付けられていない。排気通路５内を流れる排気ガスにより駆動されるタービン３２によりコンプレッサ３１が駆動され、したがってコンプレッサ３１により過給作用が行われる。

図５に示される実施例では、ターボチャージャ３０のタービン３２は可変ノズルを備える。別の実施例（図示しない）では、ターボチャージャ３０は、タービン３２を迂回するバイパス通路及びウエストゲートバルブを備える。

一方、図５に示される実施例では、電動コンプレッサ３４は、吸気通路４内に配置された、ターボチャージャ３０のコンプレッサ３１とは別のコンプレッサ３５と、別のコンプレッサ３５の回転軸に取り付けられた電気モータ３６と、を備える。電気モータ３６が駆動されると、別のコンプレッサ３５が駆動され、別のコンプレッサ３５により過給作用が行われる。したがって、コンプレッサ３１だけでなく、別のコンプレッサ３５によっても過給作用が行われうる。図５に示される実施例では、電動コンプレッサ３４又は別のコンプレッサ３５はターボチャージャ３０のコンプレッサ３１よりも上流の吸気通路４内に配置される。

図５に示される実施例では、目標過給圧に対する実際の過給圧の差があらかじめ定められた値よりも大きいときに、電動コンプレッサ３４によるアシスト作用が行われる。また、少なくとも内燃機関２から車両トルクを得ているときに、過給装置６の温度があらかじめ定められた設定温度よりも高いときには、電気モータ３６への電力供給が制限される。

また、図５に示される実施例では、電気モータ３６への電力供給が制限されたときに生ずる車両トルクの不足分が、過給装置６のエネルギバランスに基づいて予測され、予測された不足分を補うようにモータジェネレータ３の出力トルクが増大される。

図５に示される実施例において、過給装置６のエネルギバランスは、コンプレッサ３１がした仕事量Ｗｃｏｍｐはターボチャージャ３０の総合効率ηｔｏｔと排気ガスがタービン３２に与えた仕事量Ｗｅｘとの積に等しく、かつ、別のコンプレッサ３５がした仕事量Ｗｃｏｍｐ’は電動コンプレッサの効率ηｅｃｏｍｐと電気モータ３６への供給電力量Ｗｅｃｏｍｐとの積に等しい、ということにある。すなわち、図５に示される実施例の過給装置６のエネルギバランスは次式（４）及び（５）により表される。
Ｗｃｏｍｐ＝ηｔｏｔ・Ｗｅｘ …（４）
Ｗｃｏｍｐ’＝ηｃｏｍｐ・Ｗｅｃｏｍｐ …（５）

コンプレッサ３１がした仕事量Ｗｃｏｍｐは、例えば、新気の比熱Ｃｐａ、新気量Ｇａ、コンプレッサ３１の入口におけるガス温度Ｔ１ｃ、コンプレッサ３１の出口におけるガス圧力ないし過給圧Ｐ３、及び、コンプレッサ３１の入口におけるガス圧力Ｐ１ｃを用いて、次式（６）のように表される。
Ｗｃｏｍｐ＝Ｃｐａ・Ｇａ・Ｔ１ｃ・｛（Ｐ３／Ｐ１ｃ）＾（０．２８６）−１｝ …（６）

排気ガスがタービン３２に与えた仕事量Ｗｅｘは、例えば、ターボチャージャ３０の総合効率ηｔｏｔ、排気ガスの比熱Ｃｐｇ、タービン３２に流入する排気ガス量Ｇ４、タービン３２の入口におけるガス温度Ｔ４、タービン３２の入口におけるガス圧力Ｐ４、及び、タービン３２の出口におけるガス圧力Ｐ６を用いて、次式（７）のように表される。
Ｗｅｘ＝ηｔｏｔ・Ｃｐｇ・Ｇ４・Ｔ４・｛１−（Ｐ４／Ｐ６）＾（−０．２４８）｝ …（７）

別のコンプレッサ３５がした仕事量Ｗｃｏｍｐ’は、例えば、新気の比熱Ｃｐａ、新気量Ｇａ、別のコンプレッサ３５の入口におけるガス温度Ｔ１ｅ、別のコンプレッサ３５の出口におけるガス圧力ないしコンプレッサ３１の入口におけるガス圧力Ｐ１ｃ、及び、別のコンプレッサ３５の入口におけるガス圧力Ｐ１ｅを用いて、次式（８）のように表される。
Ｗｃｏｍｐ’＝Ｃｐａ・Ｇａ・Ｔ１ｅ・｛（Ｐ１ｃ／Ｐ１ｅ）＾（０．２８６）−１｝ …（８）

図５に示される実施例では、電気モータ３６への電力供給が制限されたときに生ずる車両トルクの不足分が過給装置６のエネルギバランス式（４）及び（５）に基づいて予測される。図５に示される実施例のその他の構成及び作用は図１に示される実施例の構成および作用と同様であるので説明を省略する。

１ ハイブリッド車両
２ 内燃機関
３ モータジェネレータ
４ 吸気通路
５ 排気通路
６ 過給装置
７ 電動アシストターボチャージャ
８，３１ コンプレッサ
９，３２ タービン
１１，３６ 電気モータ
２０ 電子制御ユニット
３０ ターボチャージャ
３４ 電動コンプレッサ
３５ 別のコンプレッサ

Claims (1)

1. 内燃機関及びモータジェネレータのうちの少なくとも一方から車両トルクを得るハイブリッド車両であって、
   機関吸気通路内に配置されたコンプレッサと、機関排気通路内に配置されて前記コンプレッサを駆動するタービンと、前記コンプレッサ、又は、機関吸気通路内に配置された、前記コンプレッサとは別のコンプレッサを駆動するための電気モータと、を備える過給装置と、
   電子制御ユニットであって、
   少なくとも前記内燃機関から車両トルクを得ているときに、前記過給装置の温度があらかじめ定められた設定温度よりも高いときには、前記電気モータへの電力供給を制限し、
   前記電気モータへの電力供給が制限されたときに生ずる車両トルクの不足分を前記過給装置のエネルギバランスに基づき予測し、
   予測された不足分を補うように前記モータジェネレータの出力トルクを増大させる、
   ように構成された電子制御ユニットと、
   を備える、ハイブリッド車両の制御装置。

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