CN105026721A - 用于车辆的控制器 - Google Patents

Abstract

根据本发明，如果当在燃料效率导向控制方式中车辆减速时需要发电信号被提供，则电操作的废气门阀被操作使得电操作废气门阀的开度随着需要发电量的增加而增加(S10至S16)。然后，如果基于加速器开度和车速确定车辆减速，并且燃料被切断，则电控节气门阀朝向完全打开侧操作(S18和S20)。另外，如果以下情况中任一条被满足：燃料效率导向控制方式没有被选择；提供需要输出信号；和车辆没有减速，则电操作的废气门阀的开度被调节使得引擎的输出转矩变为需要输出值(S10至S14，和S22)。

Description

用于车辆的控制器

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的控制器，特别涉及一种内燃机的废气门阀的操作控制。

背景技术

迄今为止，车辆的内燃机设置有发电机，该发电机由内燃机的输出轴驱动并且向车辆的电气部件、内燃机的电控部件等供应电能。该发电机还向安装在车辆上的电池供应电能以给电池充电。

例如，当车辆行驶时，如果发电机产生的电能不仅用于向车辆的电气部件、内燃机的电控部件等供应电能，还用于给电池充电，则要求内燃机不仅产生用于行驶车辆的电能，还要产生用于驱动发电机的电能。

然而，产生不仅用于行驶车辆还用于驱动发电机的电能会导致内燃机的燃料效率降低。

因此，在专利文献1中，发电机被控制使得在车辆减速期间发电机的发电量大于在车辆稳定行驶和加速期间的发电量，或者减速再生控制被执行。因此，在车辆稳定行驶和加速期间，发电机由车辆的动能驱动以减少内燃机的燃料消耗。

现有技术文件

专利文献

专利文献1：日本专利平开No.2011-144716

发明内容

本发明要解决的问题

在车辆减速期间，由内燃机的泵气损失和旋转阻力引起的制动，或引擎制动器的制动力，消耗车辆的动能并且使车辆减速。

在上述专利文献1的发电控制器中，发电机的减速再生控制被执行，从而在车辆减速期间发电机的发电量大于在车辆稳定行驶和加速期间的发电量。

一些内燃机设置有涡轮增压器，其中，排气被注入到涡轮以驱动与涡轮同轴设置的压缩机，以便通过压缩机对进气增压。

在设置有涡轮增压器的这种内燃机中，从涡轮增压器的涡轮分支的旁通通道中的旁通阀在车辆减速期间被闭合，从而从内燃机的燃烧室排出的排气被注入到涡轮增压器的涡轮壳体中。然后，在涡轮壳体的涡轮喷嘴部分，排气通道的横截面积减小，从而从内燃机排出的排气的压力，或排气压力升高。因此，排气阻力升高，从而增加内燃机的泵气损失。

如果专利文献1的发电机的控制用于设置有涡轮增压器的这种内燃机，则车辆的动能由于引擎制动器产生的制动力和驱动发电机的力而消耗。因此，车辆的动能迅速地消耗并且车辆迅速地减速，这降低了驾驶性能。另外，车辆的动能不足，使得发电机不能被充分地驱动。这可能导致发电机的发电量减少等，这不是优选的。

本发明解决上述问题，本发明的目的是提供一种用于车辆的控制器，该控制器能够在车辆减速期间可靠地产生电能。

解决问题的方法

为了实现以上目的，如权利要求1的用于车辆的控制器包含：内燃机，该内燃机安装在车辆上并且包括设置在排气通道中的涡轮；废气门阀，该废气门阀设置在从涡轮分支的旁通通道中，以调节流入旁通通道的排气的流量；旋转电机，该旋转电机通过车辆的车轴的转动力进行再生发电；电池，该电池存储由旋转电机产生的电能；再生发电量计算单元，该再生发电量根据车辆的行驶状态和电池的充电量，计算旋转电机的再生发电量；和第一操作控制单元，该第一操作控制单元根据再生发电量控制废气门阀的操作。

在如权利要求2的用于车辆的控制器中，权利要求1中的第一操作控制单元根据再生发电量，允许废气门阀朝向其打开侧操作。

另外，在如权利要求3的用于车辆的控制器中，随着电池的充电量的减小，权利要求1或2中的再生发电量计算单元增加旋转电机的再生发电量，并且随着再生发电量增加，第一操作控制单元增加废气门阀的开度。

进一步，在如权利要求4的用于车辆的控制器中，权利要求1至3中任一项中的车辆包含：进气量调节单元，该进气量调节单元设置在内燃机的进气通道中并且调节进气量；加速器开度检测单元，该加速器开度检测单元检测加速器的开度；燃料供应单元，该燃料供应单元向内燃机供应燃料；和第二操作控制单元，该第二操作控制单元控制进气量调节单元和燃料供应单元的操作，并且当加速器开度检测单元检测到加速器被关闭时，该第二操作控制单元停止从燃料供应单元供应燃料，而且允许进气量调节单元操作使得其开度设置在打开侧，并且第一操作控制单元根据进气量调节单元的操作来操作废气门阀。

更进一步，在如权利要求5的用于车辆的控制器中，在车辆减速的情况下，权利要求1至4中任一项中的第一操作控制单元根据由再生发电量计算单元计算的再生发电量控制废气门阀的操作。

本发明的有益效果

如权利要求1所述的发明，废气门阀的操作根据再生发电量被控制。

具体地，当旋转电机进行再生发电时，允许废气门阀朝向打开侧操作，以允许从内燃机排出的排气经由旁通通道向涡轮的下游流动。因此，注入到涡轮的排气的流量减小，从而可以降低从内燃机排出的排气的压力，或排气压力。

因此，因为排气压力降低，因此可以减小泵气损失，并且减小由内燃机的旋转阻力引起的制动，或由引擎制动器产生的制动力。因此，可以减小由于引擎制动器产生的制动力引起的车辆的动能消耗。

因此，因为车辆的动能能够用于驱动旋转电机，可以通过使用旋转电机在车辆减速时通过其动能驱动旋转电机的同时可靠地进行再生发电。

另外，如权利要求2所述的发明，因为允许废气门阀根据再生发电量朝向其打开侧操作，因此可以允许从内燃机排出的排气经由旁通通道向涡轮的下游流动。因此，注入到涡轮机的排气的流量减小，从而可以降低从内燃机排出的排气的压力，或排气压力。

因此，因为排气压力降低，因此可以减小泵气损失，并且减小由内燃机的旋转阻力引起的制动，或由引擎制动器产生的制动力。因此，可以减少由于引擎制动器产生的制动力引起的车辆的动能消耗。

因此，因为车辆的动能能够用于驱动旋转电机，因此可以通过使用旋转电机在车辆减速时通过其动能驱动旋转电机的同时可靠地进行再生发电。

进一步，如权利要求3所述的发明，旋转电机的再生发电量随着电池的充电量的减小而增加，并且废气门阀的开度随着旋转电机的再生发电量的增加而增加。

因此，在电池具有足够的充电量，并且旋转电机的再生发电量小，而且由于驱动旋转电机的车辆的动能消耗小的情况下，可以通过减小废气门阀的开度来增加由引擎制动器产生的制动力。相反地，在电池的充电量不足，并且旋转电机的再生发电量大，而且由于驱动旋转电机的车辆的动能消耗大的情况下，可以通过增大废气门阀的开度来减小由引擎制动器产生的制动力。

因此，可以保持车辆的减速感觉不变，而不管旋转电机的再生发电量。

如权利要求4所述的发明，当加速器开度检测单元检测到加速器被关闭时，停止从燃料供应单元供应燃料，而且进气量调节单元被操作使得其开度设置在打开侧。然后，废气门阀根据进气量调节单元的操作而被操作。

因此，因为停止从燃料供应单元供应燃料，或燃料被切断，而且进气量调节单元被操作使得其开度设置在打开侧，因此可以减小由进气空间增加引起的内燃机的泵气损失。因此，可以减小由引擎制动器产生的制动力。

因此，因为车辆的动能能够用于驱动旋转电机，因此可以进一步增加旋转电机的再生发电量。

另外，如权利要求5所述的发明，因为当车辆减速时废气门阀的操作根据由再生发电量计算单元计算的再生发电量而被控制，因此可以将在减速期间车轴的转动力高效地转换成再生发电。

附图说明

图1是应用根据本发明的用于车辆的控制器的引擎的示意图；

图2是显示根据本发明的用于车辆的控制器中引擎控制单元的内部构造的框图；

图3是显示根据本发明的电操作的废气门阀的阀操作控制的控制程序的流程图。

具体实施方式

以下，将基于附图描述本发明的实施例。

图1是应用用于车辆的控制器的引擎1的示意图。图1中粗实线显示供电线20，经由该供电线20，电能从交流发电机18供应到电池21。另外，图2是显示在用于车辆的控制器中引擎控制单元30的内部构造的框图。

如图1所示，引擎(内燃机)1是安装在车辆(未显示)上的多缸直喷式汽油机，并且特别地具有如下结构：燃料被供应到每个气缸的燃料喷射阀(燃料供应单元)7并且燃料喷射阀7能够在任意时刻、以任意量将燃料喷入每个气缸的燃烧室2。如图1所示，引擎1设置有燃烧室2。另外，引擎1设置有进气通道4，该进气通道4由进气管4a、进气歧管4b和进气口4c组成，使得进气通道4与燃烧室2连通，其中空气通过进气管4a注入燃烧室2。进一步，引擎1设置有排气通道5，该排气通道5由排气口5a、排气歧管5b和排气管5c组成，使得排气通道5与燃烧室2连通，其中排气通过排气口5a从燃烧室2排出。更进一步，引擎1设置有火花塞6，该火花塞6布置成面对燃烧室2，以点燃喷入燃烧室2的燃料和空气的气体混合物，并且引擎1设置有燃料喷射阀7，该燃料喷射阀7将燃料供应到燃烧室2中。

在引擎1的进气通道4中，涡轮增压器8的压缩机壳体8a设置成与进气通道4连通。在涡轮增压器8的压缩机壳体8a和引擎1的燃烧室2之间的进气通道4中，从涡轮增压器8的压缩机壳体8a起依次设置有中间冷却器9和电控节气门阀(进气量调节单元)10。另外，引擎1的进气通道4的最上游设置有空气净化器11。进一步，在引擎1的进气通道4中，设置包含旁通阀12的旁通通道4d，以允许涡轮增压器8的压缩机壳体8a的上游侧和压缩机壳体8a的下游侧彼此连通。

在引擎1的排气通道5中，设置涡轮增压器8的涡轮壳体8b(对应于本发明的涡轮)，以与排气通道5连通。另外，在引擎1的排气通道5中，设置旁通通道(对应于本发明的旁通通道)5d，以允许涡轮增压器8的涡轮壳体8b的上游侧和涡轮壳体8b的下游侧彼此连通。在旁通通道5d中，设置电操作的废气门阀(废气门阀)13。进一步，设置在涡轮增压器8的涡轮壳体8b的下游的排气通道5包括三元催化器14，该三元催化器14具有清除排气中的CO、HC和NOx的功能。

涡轮增压器8被构造成通过利用经由涡轮壳体8b喷射的排气使涡轮旋转，以通过使用与涡轮同轴设置的压缩机压缩经由空气净化器11注入的进气。

中间冷却器9冷却由于通过涡轮增压器8的压缩机压缩导致的高温进气。

电控节气门阀10调节将要注入燃烧室2的进气量。电控节气门阀10包括节气门位置传感器10a，该节气门位置传感器10a检测节气门的开度。

空气净化器11清除从最上游吸入的进气中的污染物。

旁通阀12调节通过涡轮增压器8的压缩机压缩的进气的量，该进气经由旁通通道4d返回到压缩机壳体8a的上游。

电操作的废气门阀13通过利用马达的动力等操作蝶形阀来调节流入旁通通道5d的排气的流量，即，电操作的废气门阀13通过调节流入涡轮增压器8的涡轮壳体8b的排气的流量来调节通过涡轮增压器8的压缩机压缩的进气的流量和压力。另外，电操作的废气门阀13包含位置传感器，该位置传感器检测废气门阀的开度。

在进气歧管4b和排气歧管5b中，设置排气再循环通道15，以允许这些歧管相互连通，该排气再循环通道15使一部分排气返回到进口侧，或使排气再循环至进口侧。排气再循环通道15通过排气再循环阀16连接到进气歧管4b的上游部分，该排气再循环阀16调节返回到进口侧的排气量，或再循环的排气的流量。另外，排气再循环通道15设置有排气再循环冷却器17，该排气再循环冷却器17冷却要注入进气歧管4b的排气。

引擎1设置有交流发电机(旋转电机)18。

交流发电机18经由辅助传动带19连接到引擎1的曲轴3。另外，交流发电机18经由供电线20电连接到储存电能的电池(电池)21。交流发电机18通过由曲轴3驱动而产生电能，以将电能供应到车辆的电气部件(比如前灯和雨刷)、引擎1的电控部件(比如电控节气门阀10和电操作的废气门阀13)和电池21。因为曲轴3经由变速器连接到使车辆的车轮转动的车轴，因此交流发电机18还能够通过利用车辆的车轴的转动力进行发电(再生发电)。交流发电机18的发电量由引擎控制单元30控制。

引擎控制单元30是用于执行车辆的全面控制的控制器，包括引擎1的操作控制并且包括输入-输出装置、存储装置(比如ROM、RAM和非易失性RAM)、中央处理单元(CPU)等。

各种传感器和装置电连接到引擎控制单元30的输入侧。传感器包括：加速器位置传感器(加速器开度检测单元)22a，该加速器位置传感器20检测加速器开度，即加速踏板22的操作变量；车速传感器23，该车速传感器23检测车辆的速度；和曲柄角传感器(未显示)等。装置包括旁通阀12、电操作的废气门阀13、排气再循环阀16、交流发电机18、电池21和控制方式转换开关24，该控制方式转换开关24切换车辆的控制方式。因此，通过以上传感器检测的信息被输入到引擎控制单元30。

控制方式转换开关24将车辆的控制方式(比如引擎1的操作控制和变速器(未显示)的变速控制)切换到着重燃料效率的燃料效率导向控制方式，或着重车辆的加速性能(动力性能)的驱动导向控制方式。本发明的控制方式转换开关24不局限于开关，而可以是转换控制方式的任何东西。

另一方面，在引擎控制单元30的输出侧，存在上述电连接的各种装置，比如火花塞6、燃料喷射阀7、电控节气门阀10、旁通阀12、电操作的废气门阀13、排气再循环阀16和交流发电机18。上述各种装置接收基于由各种传感器检测的信息计算的各自的信息段，比如点火时刻、燃料喷射量、燃料喷射时刻、节气门开度、旁通阀开度、废气门阀开度、排气再循环阀开度和需要发电量。

如图2所示，引擎控制单元30由发电量计算单元(再生发电量计算单元)30a、需要输出计算单元30b、燃料切断控制单元(第二操作控制单元)30c、交流发电机操作控制单元30d、废气门阀操作控制单元(第一操作控制单元)30e和节气门阀操作控制单元(第二操作控制单元)30f组成。

发电量计算单元30a检测电池21的充电量，并且基于电池21的充电量，计算由交流发电机18产生的发电量或需要发电量，即交流发电机18的需用功率。需要发电量被计算从而随着电池21的充电量的减少而增加。如果需要发电量大于0(零)，发电量计算单元30a向交流发电机操作控制单元30d和废气门阀操作控制单元30e提供需要发电量，作为需要发电信号。如果需要发电量为0(零)，这意味着没有发电请求。因此，停止向交流发电机操作控制单元30d和废气门阀操作控制单元30e提供需要发电信号。在本实施例中，如果需要发电量是0(零)，停止从发电量计算单元30a提供需要发电信号，然而，为0(零)的需要发电量可以作为需要发电信号被提供。

需要输出计算单元30b基于由加速器位置传感器22a检测的加速器开度和由车速传感器23检测的车速，计算由引擎1产生的输出转矩或需要输出值，即要求引擎1的输出值。如果需要输出值大于0(零)，需要输出计算单元30b向废气门阀操作控制单元30e提供需要输出值，作为需要输出信号。如果需要输出值是0(零)，这意味着没有输出请求。因此，需要输出计算单元30b停止向废气门阀操作控制单元30e提供需要输出信号。如果加速器开度是0(零)并且车辆的速度例如由于车辆减速而降低，则需要输出计算单元30b计算需要输出值为0(零)，从而不需要引擎1产生正输出转矩(用于行驶车辆的输出转矩)。在本实施例中，如果需要输出值是0(零)，则停止从需要输出计算单元30b提供需要输出信号，然而，为0(零)的需要输出值可以作为需要输出信号被提供。

燃料切断控制单元30c控制燃料喷射阀7的操作，从而当基于由加速器位置传感器22a检测的加速器开度和由车速传感器23检测的车速确定车辆处于减速状态时停止燃料供应或切断燃料。另外，当开始切断燃料时，燃料切断控制单元30c向节气门阀操作控制单元30f提供燃料切断信号。

交流发电机操作控制单元30d基于需要发电量控制交流发电机18的操作，从而交流发电机18的发电量变为需要发电量。

废气门阀操作控制单元30e基于需要发电量、需要输出值和由控制方式转换开关24选择的车辆控制方式，控制电操作的废气门阀13的开度。

节气门阀操作控制单元30f控制电控节气门阀10的操作，从而当燃料切断信号被提供时电控节气门阀10被完全打开。

引擎控制单元30执行电操作的废气门阀13的阀操作控制以允许电操作的废气门阀13朝向打开侧操作，从而当基于电池21的充电量、由加速器位置传感器22a检测的加速器开度、由车速传感器23检测的车速和由控制方式转换开关24选择的车辆控制方式确定车辆处于减速状态并且电池21被要求充电时，电操作的废气门阀13的开度随着交流发电机18的发电量(对应于本发明的再生发电量)增加而增加。

以下，将描述在引擎1的引擎控制单元30中执行的电操作的废气门阀13的阀操作控制，其中根据本发明的如上构造的用于车辆的控制器被应用到该引擎1。

图3是显示根据本发明的电操作的废气门阀的阀操作控制的控制程序的流程图。

如图3所示，在步骤S10，确定控制方式是否为燃料效率导向控制方式。具体地，废气门阀操作控制单元30e确定着重燃料效率的燃料效率导向控制方式是否通过使用控制方式转换开关24被选择为车辆控制方式。如果确定结果是真(是)，即，着重燃料效率的燃料效率导向控制方式通过使用控制方式转换开关24被选择为车辆控制方式，则程序转到步骤S12。相反地，如果确定结果是假(否)，即，着重燃料效率的燃料效率导向控制方式通过使用控制方式转换开关24没有被选择为车辆控制方式而着重车辆的加速性能(动力性能)的驱动导向控制方式被选择，则程序转到步骤S22。

在步骤S12，确定车辆是否减速。具体地，废气门阀操作控制单元30e确定是否没有从需要输出计算单元30b提供需要输出信号，即，车辆是否减速。如果确定结果是真(是)，即，没有从需要输出计算单元30b提供需要输出信号，或车辆减速，则程序转到步骤S14。相反地，如果确定结果是假(否)，即，从需要输出计算单元30b提供了需要输出信号，或车辆没有减速，则程序转到步骤S22。在本实施例中，虽然车辆的减速是通过是否从需要输出计算单元30b向废气门阀操作控制单元30e提供需要输出信号来确定的，但是例如，作为另一种方式，废气门阀操作控制单元30e可以通过确定需要输出值是否为0(零)，或通过使用车速和加速器开度中任何一个，或车速和加速器开度两者来确定车辆减速。

在步骤S14，确定是否存在再生发电请求。具体地，废气门阀操作控制单元30e确定：是否从发电量计算单元30a提供需要发电信号从而当车辆减速时(对应于本发明的再生发电)交流发电机18通过使用车辆的动能被驱动以通过交流发电机18进行发电，即，通过使用车辆的动能进行发电的再生发电控制是否被执行。如果确定结果是真(是)，即，从发电量计算单元30a提供需要发电信号从而当车辆减速时交流发电机18通过使用车辆的动能被驱动以在交流发电机18中进行发电，则确定存在再生发电请求，然后程序转到步骤S16。相反地，如果确定结果是假(否)，即，没有从发电量计算单元30a提供需要发电信号，则确定没有再生发电请求，则程序转到步骤S22。在本实施例中，作为实例，是否存在再生发电请求是通过有或没有从发电量计算单元30a向废气门阀操作控制单元30e提供需要发电信号来确定的。然而，是否存在再生发电请求可以通过需要发电量是否为0(零)来确定。

在步骤S16，电操作的废气门阀13被打开。具体地，废气门阀操作控制单元30e控制电操作的废气门阀13朝向打开侧操作，从而交流发电机18通过使用车辆的动能被驱动以产生由发电量计算单元30a计算的需要发电量。电操作的废气门阀13被操作使得随着需要发电量增大，其开度增大。即，由于引擎1的泵气损失，电操作的废气门阀13根据需要发电量被朝向打开侧操作以减小动能消耗，然后程序转到步骤S18。

在步骤S18，确定燃料是否被切断。具体地，节气门阀操作控制单元30f确定燃料切断控制单元30c是否基于加速器开度和车速确定车辆减速以停止燃料喷射阀7的操作从而停止向燃烧室2供应燃料。如果确定结果是真(是)，即，基于加速器开度和车速确定车辆减速从而燃料被切断，则程序转到步骤S20。相反地，如果确定结果是假(否)，即，燃料没有被切断，则返回当前程序。

在步骤S20，电控节气门阀10被打开。具体地，节气门阀操作控制单元30f控制电控节气门阀10朝向完全打开侧操作以减小由于进气空间增大导致引擎1的泵气损失，然后返回当前程序。如果引擎1的泵气损失能够在另一个开度被减小，则不要求电控节气门阀10完全打开。

在步骤S22，电操作的废气门阀13被操作。具体地，废气门阀操作控制单元30e控制电操作的废气门阀13操作使得引擎1的输出转矩变为由需要输出计算单元30b计算的需要输出值，然后返回当前程序。不同于在步骤S16，在步骤S22中执行电操作的废气门阀13的操作控制以便调节电操作的废气门阀13的开度，从而引擎1的输出转矩变为需要输出值。因此，电操作的废气门阀13根据引擎1的输出转矩和需要输出值可以朝向打开侧或闭合侧操作。

如上所述，在根据本发明的用于车辆的控制器中，如果以下条件被满足：着重燃料效率的燃料效率导向控制方式被选择为车辆控制方式；没有从需要输出计算单元30b提供需要输出信号，或车辆减速；和发电量计算单元30a向废气门阀操作控制单元30e提供需要发电信号从而当车辆减速时允许交流发电机18通过使用车辆的动能被驱动以便通过交流发电机18进行发电(再生发电)，则交流发电机18通过使用车辆产生的动能被驱动并且废气门阀操作控制单元30e允许电操作的废气门阀13打开使得电操作的废气门阀13的开度随着发电量计算单元30a计算的需要发电量增加而增加。然后，如果燃料切断控制单元30c基于加速器开度和车速确定车辆减速从而燃料被切断，则节气门阀操作控制单元30f允许电控节气门阀10朝向完全打开侧操作以减小由于进气空间增大导致引擎1的泵气损失。相反地，如果以下条件中任一条被满足：着重燃料效率的燃料效率导向控制方式没有被选择为车辆控制方式；从需要输出计算单元30b提供需要输出信号；并且车辆没有减速，则电操作的废气门阀13的开度被调节使得引擎1的输出转矩变为由需要输出计算单元30b计算的需要输出值。

因此，因为电操作的废气门阀13根据需要发电量朝向打开侧操作，而不管需要输出值，因此可以允许从引擎1排出的排气经由旁通通道5d向涡轮壳体8b的下游流动。因此，可以减小要注入涡轮增压器8的涡轮壳体8b的排气的流量，从而从引擎1排出的排气的压力，或排气压力能够减小。

因此，因为排气压力减小，可以减小泵气损失以减小由引擎1的旋转阻力导致的制动，或由引擎制动器产生的制动力，从而可以减小由于引擎制动器产生的制动力导致的车辆的动能消耗。因此，可以在车辆的动能由于驱动交流发电机18被耗费从而车辆减速时可靠地通过交流发电机18进行发电。

另外，随着电池21的充电量下降，需要发电量增加，从而交流发电机18的发电量增加。进一步，电操作的废气门阀13被操作，从而随着需要发电量增加，电操作的废气门阀13的开度增加。即，电操作的废气门阀13被操作，从而随着需要发电量减小，电操作的废气门阀13的开度减小。

因此，在电池21具有足够的充电量，并且交流发电机18的发电量小，而且由于驱动交流发电机18导致的车辆的动能消耗小的情况下，可以通过减小电操作的废气门阀13的开度来增加由引擎制动器产生的制动力。相反地，在电池的充电量不足，并且交流发电机18的发电量大，而且由于驱动交流发电机18导致的车辆的动能消耗大的情况下，可以通过增加电操作的废气门阀13的开度来减小由引擎制动器产生的制动力。

因此，可以保持车辆的减速感觉不变，而不管交流发电机18的发电量。

另外，当检测到车辆的减速状态时，从燃料喷射阀7到燃烧室2的燃料供应被停止，而且电控节气门阀10被操作使得其开度被设置在完全打开侧。因此，当从燃料喷射阀7的燃料供应被停止，或燃料被切断时，电控节气门阀10朝向完全打开侧操作，从而由于进气空间增加引起的引擎1的泵气损失能够减小，从而可以减小由引擎制动器产生的制动力。

因此，因为车辆的动能能够用于驱动交流发电机18，因此可以进一步增加交流发电机18的发电量。

另外，如果车辆控制方式不是着重燃料效率的燃料效率导向控制方式，或者车辆控制方式是着重车辆的加速性能(动力性能)的驱动导向控制方式，则电操作的废气门阀13的开度被调节使得引擎1的输出转矩变为由需要输出计算单元30b计算的需要输出值。

因此，即使车辆减速，电操作的废气门阀13的开度也被调节使得引擎1的输出转矩变为需要输出值。因此，例如，即使驾驶员操作加速踏板以使车辆加速，可以根据驾驶员的请求产生引擎1的输出转矩。因此，可以防止驾驶性能降低。

本发明的内容不局限于上述实施例。

例如，在本实施例中，引擎是多缸直喷式汽油机。然而，引擎当然不局限于此。不用说，本发明适用于设置有电操作的废气门阀和交流发电机的任何引擎。

另外，包括作为动力源的马达以及引擎1的混合动力车也可能在减速期间受引擎1的泵气损失的影响。因此，本发明也适用于混合动力车。

进一步，与涡轮同轴地布置的装置不局限于压缩机。例如，可以设置发电机或通风机。

参考标记的说明

1  引擎(内燃机)

4  进气通道

5  排气通道

5d 旁通通道

7  燃料喷射阀(燃料供应单元)

8  涡轮增压器(涡轮)

10 电控节气门阀(进气量调节单元)

13 电操作的废气门阀(废气门阀)

18 交流发电机(旋转电机)

21 电池(电池)

22a 加速器位置传感器(加速器开度检测单元)

30 引擎控制单元

30a 发电量计算单元(再生发电量计算单元)

30b 需要输出计算单元

30c 燃料切断控制单元(第二操作控制单元)

30d 交流发电机操作控制单元

30e 废气门阀操作控制单元(第一操作控制单元)

30f 节气门阀操作控制单元(第二操作控制单元)

Claims (5)

1.一种用于车辆的控制器，其特征在于，包含：

内燃机，所述内燃机安装在所述车辆上并且包括涡轮，所述涡轮设置在排气通道中；

废气门阀，所述废气门阀设置在从所述涡轮分支的旁通通道中，以调节流入所述旁通通道的排气的流量；

旋转电机，所述旋转电机通过使用所述车辆的车轴的转动力进行再生发电；

电池，所述电池存储由所述旋转电机产生的电能；

再生发电量计算单元，所述再生发电量计算单元根据所述车辆的行驶状态和所述电池的充电量，计算所述旋转电机的再生发电量；和

第一操作控制单元，所述第一操作控制单元根据所述再生发电量控制所述废气门阀的操作。

2.如权利要求1所述的用于车辆的控制器，其特征在于，所述第一操作控制单元根据所述再生发电量，允许所述废气门阀朝向其打开侧操作。

3.如权利要求1或2所述的用于车辆的控制器，其特征在于，随着所述电池的充电量减小，所述再生发电量计算单元增加所述旋转电机的所述再生发电量；并且其中，随着所述再生发电量增加，所述第一操作控制单元增加所述废气门阀的开度。

4.如权利要求1至3中任一项所述的用于车辆的控制器，其特征在于，所述车辆包含：

进气量调节单元，所述进气量调节单元设置在所述内燃机的进气通道中并且调节进气量；

加速器开度检测单元，所述加速器开度检测单元检测加速器的开度；

燃料供应单元，所述燃料供应单元向所述内燃机供应燃料；和

第二操作控制单元，所述第二操作控制单元控制所述进气量调节单元和所述燃料供应单元的操作；其中，当所述加速器开度检测单元检测到所述加速器被关闭时，所述第二操作控制单元停止从所述燃料供应单元供应燃料，而且允许所述进气量调节单元操作使得其开度设置在打开侧；并且其中，所述第一操作控制单元根据所述进气量调节单元的操作来操作所述废气门阀。

5.如权利要求1至4中任一项所述的用于车辆的控制器，其特征在于，在所述车辆减速的情况下，所述第一操作控制单元根据由所述再生发电量计算单元计算的所述再生发电量控制所述废气门阀的操作。