CN102069795A - 混合动力车辆中的再生制动的控制 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及混合动力车辆中的再生制动的控制。提供一种用于在混合电动车辆中控制再生制动的方法。车辆包括能量储存装置、构造成经由再生制动使车辆减速的电动机/发电机、以及布置成控制再生制动的控制器。该方法包括接受再生制动请求、和检测能量储存装置是否在第一与第二预定的充电状态之间。该方法另外包括如果能量储存装置处于或高于第一预定充电状态、或者处于或低于第二预定充电状态，则经由电动机/发电机使车辆减速和将来自再生制动的电能引导至耗能装置。此外，该方法包括如果能量储存装置在第一与第二预定充电状态之间，则经由电动机/发电机使车辆减速和将来自再生制动的电能引导至能量储存装置。

Description

混合动力车辆中的再生制动的控制
技术领域
本发明涉及混合动力车辆，尤其地涉及这样的车辆中的再生制动的控制。
背景技术
除将车辆的动能耗散为热的典型摩擦制动系统之外，混合动力车辆通常设置有再生制动能力。再生制动是通过将车辆的一些动能转化成可储存的能量形式来降低车辆的速度的机理。
通常，在混合动力车辆中，再生制动将电动机用于产生电流，以对诸如一个或多个电池的车载储存装置充电。因此，在稍后的时间可再使用在再生制动事件期间俘获并储存在储存装置内的所有能量，以操作车辆和改善对象车辆的运行效率。另一方面，通过摩擦制动耗散的所有能量通常损失于环境。
发明内容
提供一种用于在混合电动车辆中控制再生制动的方法。混合动力车辆包括能量储存装置，其构造成按照需要有选择地将能量储存直到第一预定的充电状态和将储存的能量释放降低到第二预定的充电状态。车辆还包括：电动机/发电机，其构造成从能量储存装置接收能量/向能量储存装置供应能量，并经由再生制动使车辆减速；以及控制器，其布置成控制再生制动事件。
该方法包括提供耗能装置，其构造成耗散来自再生制动事件的能量，接收再生制动请求，和检测能量储存装置是否在第一与第二预定的充电状态之间。该方法另外包括如果能量储存装置处于或高于第一预定的充电状态、或者处于或低于第二预定的充电状态，则经由电动机/发电机使车辆减速和将来自再生制动的电能引导至耗能装置。此外，该方法包括如果能量储存装置在第一与第二预定的充电状态之间，则经由电动机/发电机使车辆减速和将来自再生制动的电能引导至能量储存装置。
根据该方法的一个实施例，耗能装置可以是用于发动机的缸体加热器、用于能量储存装置的加热元件、和供暖与通风(HVAC)系统中的至少一个。对象车辆还可包括构造成使车辆减速的摩擦制动系统。在这种情况下，与摩擦制动系统结合实现车辆经由电动机/发电机的减速，以改变车辆减速的程度。根据预定的进程由控制器调节与摩擦制动系统结合的车辆经由电动机/发电机的前述减速。
混合动力车辆可另外包括构造成推进车辆的内燃机。这样的发动机在再生制动期间可关掉，并且耗能装置可以是用于发动机的排气系统的催化剂预热器。此外，混合动力车辆可包括构造成推进车辆的燃料电池。在这种情况下，耗能装置还可以是用于燃料电池的加热器。根据另一实施例，混合动力车辆可以是具有电插头的插电式(PHEV)电动类型，使得可通过将插头连接至外部电源来对能量储存装置再充电。
另外，公开了一种用于在混合电动车辆中控制再生制动的系统，其中控制器适于执行前述方法。
本发明提供以下技术方案：
方案1.一种用于在混合电动车辆中控制再生制动的方法，所述混合电动车辆具有：能量储存装置，其构造成有选择地将能量储存升高到第一预定的充电状态和将储存的能量释放降低到第二预定的充电状态；电动机/发电机，其构造成从所述能量储存装置接收能量和向所述能量储存装置供应能量，并经由再生制动使所述车辆减速；以及控制器，其布置成控制所述再生制动，所述方法包括：
接收再生制动请求；
检测所述能量储存装置是否在所述第一预定的充电状态与所述第二预定的充电状态之间；
如果所述能量储存装置处于或高于所述第一预定的充电状态、或者处于或低于所述第二预定的充电状态，则经由所述电动机/发电机使车辆减速和将来自所述再生制动的电能引导至构造成耗散来自所述再生制动的能量的耗能装置；以及
如果所述能量储存装置在所述第一预定的充电状态与所述第二预定的充电状态之间，则经由所述电动机/发电机使车辆减速和将来自所述再生制动的电能引导至所述能量储存装置。
方案2.根据方案1所述的方法，其中，所述耗能装置是用于所述能量储存装置的加热元件和供暖与通风(HVAC)系统中的至少一个。
方案3.根据方案1所述的方法，其中，所述车辆另外包括构造成使所述车辆减速的摩擦制动系统，并且，与所述摩擦制动系统结合实现所述经由所述电动机/发电机使车辆减速，以改变所述车辆减速的程度。
方案4.根据方案3所述的方法，其中，与所述摩擦制动系统结合的所述经由所述电动机/发电机使车辆减速根据预定的进程由所述控制器调节。
方案5.根据方案1所述的方法，其中，所述车辆另外包括构造成有选择地推进所述车辆并且能够关断的内燃机，其中，所述耗能装置是发动机缸体加热器和用于所述内燃机的排气系统的催化剂预热器中的至少一个，并且当所述内燃机关断时实现所述将来自所述再生制动的电能引导至所述发动机缸体加热器和所述催化剂预热器中的至少一个。
方案6.根据方案1所述的方法，其中，所述车辆另外包括构造成推进所述车辆并且能够关断的燃料电池，其中，所述耗能装置是用于所述燃料电池的加热器，并且当所述燃料电池关断时实现所述将来自所述再生制动的电能引导至用于所述燃料电池的所述加热器。
方案7.根据方案1所述的方法，其中，所述车辆是具有电插头的插电类型，使得能够通过将所述插头连接至外部电源来对所述能量储存装置再充电。
方案8.一种用于在混合电动车辆中控制再生制动的系统，所述混合电动车辆具有：能量储存装置，其构造成有选择地将能量储存升高到第一预定的充电状态和将储存的能量释放降低到第二预定的充电状态；电动机/发电机，其构造成从所述能量储存装置接收能量和向所述能量储存装置供应能量，并经由再生制动使所述车辆减速，所述系统包括：
耗能装置，其构造成耗散来自所述再生制动的能量；以及
控制器，其适于：
接收再生制动请求；
检测所述能量储存装置是否在所述第一预定的充电状态与所述第二预定的充电状态之间；
如果所述能量储存装置处于或高于所述第一预定的充电状态、或者处于或低于所述第二预定的充电状态，则经由所述电动机/发电机使车辆减速和将来自所述再生制动的电能引导至构造成耗散来自所述再生制动的能量的耗能装置；以及
如果所述能量储存装置在所述第一预定的充电状态与所述第二预定的充电状态之间，则经由所述电动机/发电机使车辆减速和将来自所述再生制动的电能引导至所述能量储存装置。
方案9.根据方案8所述的系统，其中，所述耗能装置是用于所述能量储存装置的加热元件和供暖与通风(HVAC)系统中的至少一个。
方案10.根据方案8所述的系统，其中，所述车辆另外包括构造成使所述车辆减速的摩擦制动系统，并且，所述经由所述电动机/发电机使车辆减速与所述摩擦制动系统结合实现，以改变所述车辆减速的程度。
方案11.根据方案10所述的系统，其中，根据预定的进程由所述控制器调节与所述摩擦制动系统结合的所述经由所述电动机/发电机使车辆减速。
方案12.根据方案8所述的系统，其中，所述车辆另外包括构造成有选择地推进所述车辆并且能够关断的内燃机，其中，所述耗能装置是发动机缸体加热器和用于所述内燃机的排气系统的催化剂预热器中的至少一个，并且所述将来自所述再生制动的电能引导至所述发动机缸体加热器和所述催化剂预热器中的至少一个当所述内燃机关断时实现。
方案13.根据方案8所述的系统，其中，所述车辆另外包括构造成推进所述车辆并且能够关断的燃料电池，其中，所述耗能装置是用于所述燃料电池的加热器，并且所述将来自所述再生制动的电能引导至用于所述燃料电池的所述加热器当所述燃料电池关断时实现。
方案14.根据方案8所述的系统，其中，所述车辆是具有电插头的插电类型，使得能够通过将所述插头连接至外部电源来对所述能量储存装置再充电。
方案15.一种采用再生制动系统的混合电动车辆，所述再生制动系统包括：
能量储存装置，其构造成有选择地将能量储存升高到第一预定的充电状态和将储存的能量释放降低到第二预定的充电状态；
电动机/发电机，其构造成从所述能量储存装置接收能量和向所述能量储存装置供应能量，并经由再生制动使所述车辆减速；
耗能装置，其构造成耗散来自所述再生制动的能量；以及
控制器，其适于：
接收再生制动请求；
检测所述能量储存装置是否在所述第一预定的充电状态与所述第二预定的充电状态之间；
如果所述能量储存装置处于或高于所述第一预定的充电状态、或者处于或低于所述第二预定的充电状态，则经由所述电动机/发电机使车辆减速和将来自所述再生制动的电能引导至构造成耗散来自所述再生制动的能量的耗能装置；以及
如果所述能量储存装置在所述第一预定的充电状态与所述第二预定的充电状态之间，则经由所述电动机/发电机使车辆减速和将来自所述再生制动的电能引导至所述能量储存装置。
方案16.根据方案15所述的车辆，其中，所述耗能装置是用于所述能量储存装置的加热元件和供暖与通风(HVAC)系统中的至少一个。
方案17.根据方案15所述的车辆，其中，所述车辆另外包括构造成使所述车辆减速的摩擦制动系统，并且，所述经由所述电动机/发电机使车辆减速与所述摩擦制动系统结合实现并根据预定的进程由所述控制器调节，以改变车辆减速的程度。
方案18.根据方案15所述的车辆，其中，所述车辆另外包括构造成有选择地推进所述车辆并且能够关断的内燃机，其中，所述耗能装置是发动机缸体加热器和用于所述内燃机的排气系统的催化剂预热器中的至少一个，并且所述将来自所述再生制动的电能引导至所述发动机缸体加热器和所述催化剂预热器中的至少一个当所述内燃机关断时实现。
方案19.根据方案15所述的车辆，其中，所述车辆另外包括构造成推进所述车辆并且能够关断的燃料电池，其中，所述耗能装置是用于所述燃料电池的加热器，并且所述将来自所述再生制动的电能引导至用于所述燃料电池的所述加热器当所述燃料电池关断时实现。
方案20.根据方案15所述的车辆，其中，所述车辆是具有电插头的插电类型，使得能够通过将所述插头连接至外部电源来对所述能量储存装置再充电。
当结合附图考虑时，本发明以上的特征和优点、及其他的特征和优点将通过以下用于实施本发明的最佳模式的详细描述而清楚地显现。
附图说明
图1是混合电动车辆的示意性平面图；以及
图1A是插电式混合电动车辆的示意性平面图；
图1B是燃料电池混合电动车辆的示意性平面图；以及
图2是图解用于在图1、1A和1B所描绘的混合电动车辆中控制再生制动的方法的流程图。
具体实施方式
参考附图，其中相同的附图标记指的是相同的部件，图1示出混合电动车辆(HEV)10的示意性视图。通常，HEV不使用任何外部电源用于对其能量储存装置充电。如本领域的技术人员所理解地，比较起来，插电式混合电动车辆(PHEV)是具有能量储存装置或电池的混合动力车辆，可通过将插头连接至外部电源来对所述能量储存装置或电池再充电。
HEV10包括适于驱动车轮14和/或车轮16以推进车辆的内燃机12、诸如火花点火式发动机或压燃式发动机。发动机12还可用于发动机制动，即利用HEV10的惯性以使发动机旋转，从而当HEV从高速滑行时使车辆慢下来。还可通过包括构件18的摩擦制动系统使混合动力车辆10慢下来或减速。构件18通常包括诸如通常液压地促动的制动盘、制动钳和制动衬块的零件，如本领域的技术人员所知，并且未清楚地示出。构件18适于向车轮14和16施加摩擦力，以通过将车辆的动能耗散为热来降低HEV的速度。
发动机12通过变速器20并经由驱动或传动轴22向从动轮14和/16施加其转矩。发动机12经由排气系统24向环境排出作为燃烧过程的产物的气体。如本领域的技术人员所理解地，排气系统24包括用于在气体进入大气之前降低排出废气的毒性的催化转化器26。发动机12、车轮14和16、变速器20、传动轴22都是HEV10的传动系统的一部分。
除发动机12、车轮14和16、变速器20、和传动轴22之外，HEV10的传动系统包括电动机/发电机28。HEV10能够由电动机/发电机28单独推进或与发动机12相结合推进。如所示，电动机/发电机28设置在变速器20内，但如本领域的技术人员所知地，取决于车辆体系结构和功率流的控制，也可设置在HEV10中的任何地方。如另外由本领域的技术人员所理解地，尽管示出了单个电动机/发电机，但取决于HEV10的实际构造，可在对象车辆的传动系统内存在多个电动机/发电机。HEV10另外包括乘客室供暖与通风系统(HVAC)29。
如本领域的技术人员所理解地，电动机/发电机28构造成从诸如一个或多个电池的能量储存装置30接收能量和向能量储存装置30供应能量，并经由再生制动使车辆减速。能量储存装置30供应电能，以向发动机12、电动机/发电机28、HVAC系统29、及诸如车辆外部和内部照明的其他各种车辆附件提供动力。能量储存装置30构造成有选择地将能量储存升高到第一预定的充电状态(SOC)、和将储能释放降低到第二预定的SOC。HEV10还包括控制器32，其适于调节发动机12、电动机/发电机28、变速器20、摩擦制动系统的构件18和在其第一预定SOC与第二预定SOC之间的能量储存装置30的操作。
第一预定的SOC是基本上最大的SOC，高于该SOC，则能量储存装置30可能不能有效地或者不能在无可能的损坏的情况下接受补充充电。第二预定的SOC是低的SOC，低于该SOC，则能量储存装置30类似地不能接受补充充电。如本领域的技术人员所理解地，第二预定的SOC可能受各种因素影响、诸如环境温度太低、或能量储存装置30内的故障。例如如果诸如由于最近中断的快速充电周期，能量储存装置的内部温度上升至高于特定的运行极限，则在能量储存装置30内可产生故障。
如本领域的技术人员所理解地，再生制动是通常包括在混合动力车辆中以通过将车辆的一些动能转化成可储存的能量形式而不是将其耗散为热来降低车辆速度的机理。当发动机12停止时，频繁地采用再生制动。通常将来自再生制动的可储存的能量引导至能量储存装置30，以恢复其消耗的SOC。由于再生制动收回否则损失的能量，所以其提供比经由摩擦制动系统的构件18制动更有效率的车辆减速模式。
当单独将电动机/发电机28用于推进HEV10时，即当发动机12停止时，发动机可能充分地变冷以致于在发动机随后的重新起动时，其废气排放相对于发动机完全暖和的状态增加。为了保持发动机12为快速的重新起动作好准备，HEV10包括用于电能耗散装置的缸体加热器34，以在发动机不工作的同时向发动机提供热。因此，缸体加热器34可用于在冷天气中使发动机12的起动容易，并在发动机停止的同时通过保持发动机暖和来降低起动废气排放。控制器32调节缸体加热器34，以从能量储存装置30或从电动机/发电机28获得电能。
HEV10可在能量储存装置30的SOC大致处于第一预定的SOC的情形下操作。如果当能量储存装置30大致处于其最高运行水平时、诸如当HEV10往下滑行时请求再生制动，则控制器32可将由电动机/发电机28收回的电能改向至一个或多个耗能装置，诸如缸体加热器34。将收回的能量改向至缸体加热器34允许缸体加热器为随后的重新起动保持发动机12暖和。HEV10还可在能量储存装置30的SOC处于或低于第二预定的SOC的情形下操作，其中电池由于诸如以上概述的因素而不能接受补充充电。如果在这样的情形下请求再生制动，控制器32也可将由电动机/发电机28收回的电能改向至一个或多个耗能装置。
如图1所示，HEV10还包括作为耗能装置操作的加热元件36，以将能量储存装置30保持在其合适的运行温度。如果当SOC大致处于其最高水平时请求再生制动，则控制器32可将由电动机/发电机28收回的电能改向至加热元件36。还示出与缸体加热器34和加热元件36相同的用作耗能装置的催化剂预热器38。HEV10包括构造成在发动机12停止的同时将催化剂26保持在它们合适的运行温度的催化剂预热器38，以便在随后的重新起动时降低来自发动机的废气排放。如果当SOC大致处于第一预定的SOC时请求再生制动，则控制器32可将由电动机/发电机28收回的电能改向至催化剂预热器38。
图1A示出插电式混合电动车辆(PHEV)10A。除另外包括与能量储存装置30A电连通的电插头31之外，PHEV10A与图1所示的HEV10相同地构成。插头31用于将能量储存装置30A连接至外部电源(未示出)，以便对PHEV10A再充电。由于能量储存装置30A构造成从外部源充电，所以PHEV10A可能比非插电式HEV10更经常地经历请求再生制动且SOC大致处于第一预定的SOC的情形。这样的情形例如可在能量储存装置30A的完全再充电之后不久当请求PHEV10A往下滑行时出现。
图1B示出燃料电池混合电动车辆(FCHEV)10B。FCHEV10B与图1的HEV10和图1A的PHEV10A相同地包括车轮14和16、具有构件18的摩擦制动系统、和HVAC系统29。FCHEV10B另外包括与图1和1A的电动机/发电机28、变速器20、传动轴22和能量储存装置30类似地起作用的电动机/发电机28B、变速器20B、传动轴22B、和具有加热元件36B的能量储存装置30B。此外，FCHEV10B包括构造成推进车辆、而且能够关断的燃料电池40。如本领域的技术人员所知地，燃料电池40通常由一组电池(未示出)构成。FCHEV10B还包括作为耗能装置操作的加热器42，以便在将燃料电池用于推进车辆之前使燃料电池40变热。
FCHEV10B还包括控制器32B，其适于调节摩擦制动系统的构件18、变速器20B、电动机/发电机28B、燃料电池40、和能量储存装置30B在其第一预定的SOC与其第二预定的SOC之间的操作。控制器32B另外调节加热元件36B或加热器42，以从能量储存装置30B或从电动机/发电机28B获得电能。取决于能量储存装置30B的SOC，控制器32B可将在再生制动期间由电动机/发电机28B收回的能量引导至能量储存装置、或引导至HVAC系统29、加热元件36B、加热器42、或在FCHEV10B中包括的任何其他耗能装置。
在HEV10和PHEV10A中，可能有利的是，尽可能地保持再生制动，以改善总体的车辆效率，并且不为发动机制动单独重新起动发动机12。由于两种模式之间减速的速率和程度的差异，所以还可能有利的是，在HEV10、PHEV10A、或FCHEV10B中，不突然地将再生制动转换成摩擦制动。如本领域的技术人员所知地，采用再生制动的减速速率通常低于通过摩擦制动实现的减速速率。为了解决以上问题，控制器32可通过如下方式调节HEV10或PHEV10A的减速：根据预定的程序或进程将摩擦制动与再生制动结合或混合到一起，以改变减速的程度。在这样的情形下，控制器32可另外将由电动机/发电机28收回的能量的一部分改向至耗能装置中的一个或多个，诸如缸体加热器34、加热元件36、催化剂预热器38、和HVAC系统29。
类似的策略适用于FCHEV10B，使得控制器32B可通过将摩擦制动与再生制动结合或混合到一起以改变减速的程度，来调节FCHEV的减速。控制器32可类似地将由电动机/发电机28B收回的能量的一部分改向至诸如加热器42、加热元件36、和HVAC系统29的耗能装置中的一个或多个。
在HEV10和PHEV10A中可出现当能量储存装置30低于第二预定的SOC、发动机12正在运转、但不推进车辆、并且电动机/发电机28提供再生制动时的情形。这样的状态可能在车辆往下滑行时出现。因此，发动机12已向催化剂26提供热能，使得加热器42的操作是无益的。尽管能量储存装置低于第二预定的SOC操作，但发动机12仍然还经由交流发电机(未示出)对能量储存装置30再充电。因此，还可将来自再生制动的所有过剩的能量引导至能量储存装置30。类似的情形可能在图1B的FCHEV10B中出现，其中燃料电池40不推进车辆，但产生能量和热，使得加热器42的操作是无益的。在这种情况下，尽管能量储存装置低于第二预定的SOC操作，但燃料电池40仍可向能量储存装置30B提供电能。因此，还可将来自再生制动的所有过剩的能量引导至能量储存装置30B。
图2描绘了用于在混合电动车辆中控制再生制动的方法100。HEV10和PHEV10A各自包括构造成耗散来自再生制动的能量的一个或多个耗能装置，诸如缸体加热器34、加热元件36和催化剂预热器38。尽管方法100在此被描述成用于提高图1的HEV10的运行效率，但其可类似地用于其他类型的混合电动车辆，包括图1A的PHEV10A和图1B的FCHEV10B。
方法开始于框102，然后进入控制器32接收到再生制动请求的框104。在框104之后，在框106中由控制器32检测能量储存装置30是否在第一预定的充电状态(SOC)与第二预定的充电状态(SOC)之间。例如如果能量储存装置30最近已从外部电源充满电，并且到给定的时刻为止，没有充分地消耗电荷，则SOC可大致处于第一预定的水平。另一方面，如以上参考图1所描述地，例如由于低的环境温度或能量储存装置30本身内的故障，所以SOC可低于第二预定的水平。继框106的判定之后，该方法进入框108或框112。
如果能量储存装置30在第一预定的SOC与第二预定的SOC之间，则在框108中经由电动机/发电机28使HEV10减速。继框108之后，在框110中将来自再生制动的电能引导至能量储存装置30。如果能量储存装置处于或高于第一预定的SOC、或者处于或低于第二SOC，则在框112中经由电动机/发电机28使HEV10减速。继框112之后，在框114中将来自再生制动的电能引导至诸如缸体加热器34、加热元件36和催化剂预热器38的耗能装置。在框110或114之后，该方法返回至框102，准备好控制随后的再生制动事件。
在执行方法100的过程中，控制器32可通过将摩擦制动与再生制动混合到一起以改变HEV减速的程度来调节HEV10的减速，并将由电动机/发电机28收回的能量的一部分改向至一个或多个耗能装置(如参考图1所描述的)。摩擦与再生制动的实际混合可在框108与112之间不同，以便在这种情况下尽可能实际地保持再生制动。然而，不管仅再生制动还是混合的再生制动和摩擦制动由方法100用于使HEV10减速，所得到的操作模式提供比在单独采用摩擦制动时高的效率。
尽管已详细描述了用于实施本发明的最佳模式，但熟悉本发明所涉及的领域的技术人员应认识到在所附权利要求的范围内用于实践本发明的各种替代性的设计和实施例。

Claims (10)

1.一种用于在混合电动车辆中控制再生制动的方法，所述混合电动车辆具有：能量储存装置，其构造成有选择地将能量储存升高到第一预定的充电状态和将储存的能量释放降低到第二预定的充电状态；电动机/发电机，其构造成从所述能量储存装置接收能量和向所述能量储存装置供应能量，并经由再生制动使所述车辆减速；以及控制器，其布置成控制所述再生制动，所述方法包括：
接收再生制动请求；
检测所述能量储存装置是否在所述第一预定的充电状态与所述第二预定的充电状态之间；
如果所述能量储存装置处于或高于所述第一预定的充电状态、或者处于或低于所述第二预定的充电状态，则经由所述电动机/发电机使车辆减速和将来自所述再生制动的电能引导至构造成耗散来自所述再生制动的能量的耗能装置；以及
如果所述能量储存装置在所述第一预定的充电状态与所述第二预定的充电状态之间，则经由所述电动机/发电机使车辆减速和将来自所述再生制动的电能引导至所述能量储存装置。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述耗能装置是用于所述能量储存装置的加热元件和供暖与通风(HVAC)系统中的至少一个。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，所述车辆另外包括构造成使所述车辆减速的摩擦制动系统，并且，与所述摩擦制动系统结合实现所述经由所述电动机/发电机使车辆减速，以改变所述车辆减速的程度。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，与所述摩擦制动系统结合的所述经由所述电动机/发电机使车辆减速根据预定的进程由所述控制器调节。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，所述车辆另外包括构造成有选择地推进所述车辆并且能够关断的内燃机，其中，所述耗能装置是发动机缸体加热器和用于所述内燃机的排气系统的催化剂预热器中的至少一个，并且当所述内燃机关断时实现所述将来自所述再生制动的电能引导至所述发动机缸体加热器和所述催化剂预热器中的至少一个。
6.根据权利要求1所述的方法，其中，所述车辆另外包括构造成推进所述车辆并且能够关断的燃料电池，其中，所述耗能装置是用于所述燃料电池的加热器，并且当所述燃料电池关断时实现所述将来自所述再生制动的电能引导至用于所述燃料电池的所述加热器。
7.根据权利要求1所述的方法，其中，所述车辆是具有电插头的插电类型，使得能够通过将所述插头连接至外部电源来对所述能量储存装置再充电。
8.一种用于在混合电动车辆中控制再生制动的系统，所述混合电动车辆具有：能量储存装置，其构造成有选择地将能量储存升高到第一预定的充电状态和将储存的能量释放降低到第二预定的充电状态；电动机/发电机，其构造成从所述能量储存装置接收能量和向所述能量储存装置供应能量，并经由再生制动使所述车辆减速，所述系统包括：
耗能装置，其构造成耗散来自所述再生制动的能量；以及
控制器，其适于：
接收再生制动请求；
检测所述能量储存装置是否在所述第一预定的充电状态与所述第二预定的充电状态之间；
如果所述能量储存装置处于或高于所述第一预定的充电状态、或者处于或低于所述第二预定的充电状态，则经由所述电动机/发电机使车辆减速和将来自所述再生制动的电能引导至构造成耗散来自所述再生制动的能量的耗能装置；以及
如果所述能量储存装置在所述第一预定的充电状态与所述第二预定的充电状态之间，则经由所述电动机/发电机使车辆减速和将来自所述再生制动的电能引导至所述能量储存装置。
9.根据权利要求8所述的系统，其中，所述耗能装置是用于所述能量储存装置的加热元件和供暖与通风(HVAC)系统中的至少一个。
10.一种采用再生制动系统的混合电动车辆，所述再生制动系统包括：
能量储存装置，其构造成有选择地将能量储存升高到第一预定的充电状态和将储存的能量释放降低到第二预定的充电状态；
电动机/发电机，其构造成从所述能量储存装置接收能量和向所述能量储存装置供应能量，并经由再生制动使所述车辆减速；
耗能装置，其构造成耗散来自所述再生制动的能量；以及
控制器，其适于：
接收再生制动请求；
检测所述能量储存装置是否在所述第一预定的充电状态与所述第二预定的充电状态之间；
如果所述能量储存装置处于或高于所述第一预定的充电状态、或者处于或低于所述第二预定的充电状态，则经由所述电动机/发电机使车辆减速和将来自所述再生制动的电能引导至构造成耗散来自所述再生制动的能量的耗能装置；以及
如果所述能量储存装置在所述第一预定的充电状态与所述第二预定的充电状态之间，则经由所述电动机/发电机使车辆减速和将来自所述再生制动的电能引导至所述能量储存装置。
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