CN106573530A - 电动发动机附件控制 - Google Patents

Abstract

一种控制电动车辆附件的方法包括：接收能量数据，上述能量数据提供空余能量的可用性的指示；接收电动车辆附件的电动车辆附件分类，上述分类包括关键电动车辆附件和任意电动车辆附件中的一个；接收基于上述分类和上述电动车辆附件是否具有储能部件的上述电动车辆附件的优先级排序；以及提供命令以基于其优先级排序和空余能量的可用性来控制上述电动车辆附件的能量消耗。

Description

电动发动机附件控制

相关专利申请的交叉引用

本申请要求于2014年8月26日提交的申请号为62/041,978、名称为“ELECTRICENGINE ACCESSORY CONTROL(电动发动机附件控制)”的美国临时专利申请的优先权权益，该美国临时专利申请的全部内容通过引用并入本文。

技术领域

本申请涉及车辆的附属设备。更具体地，本申请涉及对电动车辆附件的控制。

背景技术

随着新型汽车技术例如混合动力车辆的出现以及车辆上新存在的充足电能供应，自然和共同的结果是发动机以及传统上由该发动机进行带驱动的车辆附件被电气化。这些附件包括空气压缩机(用于气动设备)、空调、动力转向泵、发动机冷却液泵、风扇等。类似于许多混合动力车辆技术，最好在再生制动事件中更多地驱动这些设备，在再生制动事件中驱动能量被认为是空余的(free)，而在使发动机增加供应燃料时完全关闭这些设备。复杂的是，混合动力技术是最有益的并且最常用于高度瞬时停止行驶的驾驶情况，例如城市中转公交巴士。在这些驾驶周期中，再生制动事件可能非常短暂。因此，如果要操控这些设备来利用这些短暂的制动事件，它们的反应时间必须是快速的并且开/关瞬时无效率必须很小。然而，现实是反应时间常常不快，并且开/关瞬时无效率不是很小。

发明内容

一个实施例涉及一种控制电动车辆附件的方法。上述方法包括：接收能量数据，上述能量数据提供空余能量的可用性的指示；接收电动车辆附件的电动车辆附件分类，上述分类包括任意电动车辆附件和关键电动车辆附件中的一个；接收基于上述分类和上述电动车辆附件是否具有储能部件的上述电动车辆附件的优先级排序；以及提供命令以基于上述电动车辆附件的优先级排序和上述空余能量的可用性来控制上述电动车辆附件的能量消耗。通过将电动附件分类为任意的或关键的并利用空余能量，控制器能够最优地控制这类附件以减少整体能量消耗，同时基本上实现期望的车辆运行特点。

另一个实施例涉及一种装置。上述装置包括空余能量模块、分类模块、优先级排序模块和附件负载管理模块。上述空余能量模块构造成确定空余能量是可用的。上述分类模块构造成接收电动车辆附件的分类，上述分类包括关键电动车辆附件和任意电动车辆附件中的一个。上述优先级排序模块构造成基于上述分类和上述电动车辆附件是否具有储能部件来对上述电动车辆附件进行优先级排序管理。上述附件负载管理模块构造成包括每个电动车辆附件的特定功率管理控制程序并提供命令以基于上述电动车辆附件的优先级排序和上述空余能量的可用性根据上述电动车辆附件的特定功率管理控制程序来控制上述电动车辆附件的能量消耗。

又一个实施例涉及一种系统。上述系统包括再生制动系统以及与上述再生制动系统可通信联接的控制器。上述控制器构造成：基于上述再生制动系统的运行来确定空余能量是可用的；接收电动车辆附件的电动车辆附件分类，上述分类包括关键电动车辆附件和任意电动车辆附件中的一个；接收基于上述分类和上述电动车辆附件是否具有储能部件的上述电动车辆附件的优先级排序；以及提供命令以基于上述优先级排序和上述空余能量的可用性来控制上述电动车辆附件的能量消耗。

又一个实施例涉及一种装置。上述装置包括空余能量模块、分类模块和附件负载管理模块。上述空余能量模块构造成确定空余能量是可用的，上述分类模块构造成接收电动车辆附件的分类。上述分类包括从任意电动车辆附件至关键电动车辆附件的幅度位置。上述附件负载管理模块构造成提供命令以基于上述电动车辆附件的分类和上述空余能量的可用性来管理上述电动车辆附件。

这些和其他特征及其组织和运行方式将由以下详细描述结合附图而变得显而易见。

附图说明

图1是根据一个示例实施例的具有控制器的车辆的示意图。

图2是根据一个示例实施例的用于图1的系统的控制器的示意图。

图3是根据一个示例实施例的控制电动车辆附件的方法的流程图。

图4是根据一个示例实施例的动力转向泵的控制过程的流程图。

图5－9是根据一个示例实施例的空气压缩机的控制过程的流程图。

具体实施方式

总体上参照各附图，本申请所揭示的各实施例涉及管理电动车辆附件的系统和方法。在电力驱动下，这些车辆附件能够在很大程度上独立于车辆的发动机(例如，不由与发动机联接的带进行驱动)进行驱动。电动车辆附件可以包括但不限于空气压缩机(用于气动设备)、空调系统、动力转向泵、发动机冷却液泵、风扇等。根据本申请，车辆控制器区分关键电动附件和任意电动附件并基于该分类来不同地管理它们的能量消耗。在某些实例中，控制器使用能量数据来确定“空余能量”是否可用并提供命令以将该空余能量引导到具有储能部件的附件。因此，那些附件在不需要使用非空余能量的情况下可以进行更长时间段的运行。如本申请更为全面的描述，对关键车辆附件的管理通常涉及避免或很少完全关闭该附件，而是驱动它处于较低能量消耗状态(例如，以百分之五十的最大速度来运行冷却液泵)。相比之下，对任意车辆附件的管理通常基于任意附件的主要功能、其对发动机负载的影响以及空余能量的可用性。在某些实施例中，控制器对每个电动车辆附件实施特定能量消耗管理策略以优化各电动附件的运行。

如本申请所使用，术语“空余能量”是指否则会损失和/或相对较低成本的能量(例如电)。空余能量可以使用能量回收系统(例如能量回收系统130)进行回收。在一个实例中，能量回收系统配置为再生制动系统。在再生制动配置中，当车辆的操作者施用制动踏板时，电动机反转方向(电气上)并产生电。该电可以被储存在车辆的一个或多个电池中并用于给一个或多个部件供能。相比之下，非空余能量是指用于特定用途的能量消耗。例如，非空余能量包括利用燃料给内燃机提供动力以给车辆的附件提供动力或驱动车辆的附件，例如风扇。此处，虽然燃料可以用于给内燃机提供动力，但是空余能量(来自再生制动系统)作为内燃机运行的副产物产生。这是否则会作为例如热而被损失的能量。如上所述，术语“空余能量”还指相对较低成本的能量。在车辆运行中，能量的可用性随着时间发生变化。例如，经由再生制动的空余能量仅在制动的运行中发生。然而，在车辆运行的某些部分，用于给各种部件提供动力的能量可以尽量被减少(例如，关闭无线电/立体声)。在这些时间期间，相对大量的能量可用于其他设备，这对应于该能量比正常成本具有相对更低成本。根据本申请，控制器使用空余的能量－如回收再利用的和/或相对更便宜的－以优化车辆附件的能量消耗。具体地，当能量空余时，控制器增加具有快速反应时间和/或储能部件的那些附件的消耗。

如本申请还使用的，短语“管理电动车辆附件”意欲包括用于各附件的任何类型的控制，包括但不限于启动/停止上述设备和/或改变上述设备的运行参数(例如，较低速度或运行状态)。使用这些控制，本申请的控制器能够对每个设备的能量消耗进行管理。

现参照图1，图1示出了根据一个示例实施例的具有控制器150的车辆100的示意图。车辆100可以是公路车辆或越野车辆，包括但不限于长途运输卡车、中程卡车(例如轻型货车)、坦克、飞机以及使用电动附件的任何其他类型的车辆。虽然图1描绘了车辆100包括内燃机112，但是车辆100可以由任何类型的发动机系统提供动力。例如，车辆100可以是混合动力车辆、全电动车辆和/或如图所示的内燃机动力车辆。

如图所示，车辆100通常包括动力系统110、车辆附件120、能量回收系统130、电池系统170、与车辆100的一个或多个部件可通信联接的传感器140、控制器150以及操作者输入/输出(“I/O”)设备160。虽然传感器140、控制器150和I/O设备160被示为在车辆100的外部，然而这是出于清楚而做出的，根据一个示例实施例，所有这些部件被包括于车辆100。本申请对这些部件进行更全面描述。

车辆100的各部件之间的通信可以经由任何数量的有线或无线连接。例如，有线连接可以包括串行电缆、光纤电缆、CAT5电缆或者任何其他形式的有线连接。相比之下，无线连接可以包括因特网、Wi-Fi、蜂窝、无线电等。在一个实施例中，控制器区域网(“CAN”)总线提供信号、信息和/或数据的交换。CAN总线包括任何数量的有线和无线连接。由于控制器150与图1的车辆100中的各系统和各部件可通信联接，控制器150构造成从图1所示的一个或多个部件接收数据。例如，数据可以包括经由一个或多个传感器例如传感器140接收的车辆运行数据(例如，发动机速度、车辆速度、发动机温度等)。作为另一个实例，数据可以包括来自操作者I/O设备160的输入。如本申请更全面的描述，使用该数据，控制器150对电动车辆附件的能量消耗进行动态控制。

如图1所示，动力系统110包括发动机112和变速器114，其中发动机112与变速器114可操作地联接。虽然未描绘，动力系统还可以包括驱动轴、差速器和最终驱动器。作为简要概述，发动机112接收化学能量输入(例如，诸如汽油或柴油的燃料)并燃烧该燃料以转动曲轴的形式产生机械能。变速器114接收转动的曲轴并操纵曲轴的速度(即发动机RPM)以产生期望的驱动轴速度。转动的驱动轴被差速器接收，差速器将驱动轴的转动能量提供给最终驱动器。最终驱动器然后推进或移动车辆100。

发动机112可以构造为任何内燃机(例如，压缩点火或火花点火)，使其可以由任何燃料类型(例如，柴油、乙醇、汽油等)提供动力。类似地，变速器114可以构造为任何类型的变速器，例如无级变速器、手动变速器、自动变速器、自动-手动变速器、双离合器变速器等。如上所述，根据一个可选的实施例，发动机112可以配置为全电动或部分电动的发动机(即全电动车辆或混合动力车辆)。

车辆100还示为包括车辆附件120。车辆附件120包括电动车辆附件和发动机112驱动的车辆附件。电动车辆附件可以从能量回收系统130和/或电池系统170接收功率。如本申请更全面描述，控制器150调节/管理从能量回收系统130和电池系统170中的任一个或两个输送到电动车辆附件的功率，以优化它们的运行和减少车辆100中的整体能量消耗。除了减少整体能量消耗之外，对各附件的优化控制还可以导致发动机112的燃料消耗减少，这是因为相对更少量的燃料需要给交流发电机并最终给电动附件提供动力。电动车辆附件可以包括但不限于空气压缩机(用于气动设备)、空调系统、动力转向泵、发动机冷却液泵、风扇等。

车辆100还示为包括能量回收系统130。能量回收系统130构造成从车辆100的运行回收能量消耗。该回收的能量可以被重新用于其他用途，例如驱动一个或多个电动附件。在一个实例中，能量回收系统130构造为车辆100的再生制动系统。因此，当车辆的操作者使用车辆中的制动器时，与上述制动器联接的一个或多个电动机反转扭矩方向以使车辆减速。扭矩的反转方向产生电。在其他目的中，该电可以被提供给电动车辆附件120和/或电池系统170。电池系统170构造成还提供电能给车辆100中的一个或多个部件，例如电动车辆附件。因此，电池系统170可以包括一个或多个电池(例如，12伏汽车电池、高电压锂离子电池等)、交流发电机、电机/发电机以及用于车辆电池系统的任何其他部件(例如、电池电缆、线束、电压调节器等)。在一个实施例中，从能量回收系统130回收的能量可以被引导到电池系统170并由电池系统170储存。

操作者输入/输出设备160使得车辆100的操作者(或者另一个乘客；或者制造、维修或保养人员)能够与车辆100和控制器150进行通信。例如，操作者输入/输出设备160可以包括但不限于交互式显示器、触摸屏设备、一个或多个按扭和开关、语音命令接收器等。经由操作者输入/输出设备160，用户可以对各种电动车辆附件进行优先级排序和分类。使用该优先级排序和分类，控制器150可以调整用于车辆中各附件的能量管理策略。这关于图2－3进行更为全面的解释。然而，需注意的是，在某些实施例中，可以在控制器150内使分类和优先级排序标准化(calibrate)，使得仅允许某些用户(例如，维修人员)改变这些规格。

由于图1的各部件被示为实施于车辆100中，控制器150可以构造为电子控制模块(“ECM”)。ECM可以包括变速器控制单元和任何其它车辆控制单元(例如，排气后处理控制单元、动力系控制模块、发动机控制模块等)。在图2中对控制器150的功能和构造进行更详细描述。

这样，现参照图2，示出了根据一个实施例的控制器150的功能和结构。控制器150示为包括处理电路151，处理电路151包括处理器152和存储器154。处理器152可以被实施为通用处理器、专用集成电路(ASIC)、一个或多个现场可编程门阵列(FPGA)、数字信号处理器(DSP)、一组处理组件或其它合适的电子处理组件。一个或多个存储设备154(例如，NVRAM、RAM、ROM、闪存、硬盘存储器等)可以存储用于促进本申请所描述的各种过程的数据和/或计算机代码。因此，一个或多个存储设备154可以可通信地连接到处理器152，并且提供计算机代码或指令给处理器152以执行本申请关于控制器150所描述的各过程。此外，一个或多个存储设备154可以是或包括有形的、非瞬态易失性存储器或非易失性存储器。因此，一个或多个存储设备154可以包括数据库组件、目标代码组件、脚本组件或用于支持本申请所描述的各种活动和信息结构的任何其他类型的信息结构。

存储器154被示为包括用于完成本申请所描述的各活动的各种模块。更具体地，存储器154包括配置成单独对电动车辆附件的控制进行优化的各模块，以及与包括能量回收系统例如能量回收系统130的车辆结合来对电动车辆附件的控制进行优化的各模块。虽然在图2中示出了具有特定功能的各种模块，应当理解，控制器150和存储器154可以包括用于完成本申请所描述的各功能的任何数量的模块。例如，多个模块的活动可以合并为单个模块，可以包括具有附加功能的附加模块等。此外，应当理解，控制器150还可以控制超出本申请范围之外的其他车辆活动。

如图所示，控制器150包括附件负载管理模块155、优先级排序模块156、空余能量模块157和分类模块158。空余能量模块157构造成确定在车辆100的运行期间空余能量何时可用。在一种配置中，一个或多个传感器140可以与能量回收系统130和控制器150可通信地联接。传感器140可以获得指示空余能量何时可用的能量数据。在某些实施例中，传感器140也可以提供可用的空余能量的量的指示。这样，空余能量模块157可以包括通信电路(例如，继电器、接线、网络界面、电路等)，上述通信电路便于信息、数据、各值、非瞬态信号等在空余能量模块157与一个或多个传感器140之间交换。在某些实施例中，空余能量模块157可以包括能量回收系统130或与能量回收系统130可通信地联接，作为控制能量回收系统130的运行和/或与能量回收系统130进行通信的装置。在一个实施例中，当能量回收系统130构造为再生制动系统时，传感器140提供指示再生制动系统何时工作(即，处于发电状态)使得可以获得并利用空余能量的能量数据。例如，能量数据可以包括当制动器上的电动机运行时制动踏板位置的指示以及提供再生制动系统何时工作的指示的任何其他数据点。在另一个实例中，如上所述，空余能量可以相应于比正常运行期间相对更便宜的能量(例如，当车辆无线电关闭时，相对更多的能量可用)。因此，空余能量模块157还构造成确定这种类型的空余能量(即相对较低成本的能量)何时可用。转而，传感器140可以提供指示能量何时处于相对较低成本的能量数据。该情况可以相应于某些设备何时被关闭、一个或多个储能部件何时具有超过阈值的储能水平(即有可以重新使用的大量能量)等等。因此，传感器140可以位于每个车辆附件上(以确定该附件何时处于满功率、少于满功率或关闭)、位于任何储能部件上以及位于指示能量何时在相对较低成本下可用的任何其他位置。

作为一个实例，位置传感器140可以装配在车辆中的制动踏板上。传感器提供关于制动踏板的位置的数据给控制器。因此，控制器150可以确定制动踏板何时被压下。在本实例中，当制动踏板被压下时，发生再生制动。这样，控制器150确定空余能量是可用的。一旦传感器提供制动踏板不再被压下的数据，控制器150可以确定空余能量不再是可用的。虽然关于制动踏板位置进行描述，但是可以提供关于其他数据点的相同类型的传感器读数。例如，车辆速度的快速下降可以指示制动的发生，并且因此指示空余能量是可用的。因此，虽然仅有几个数据点作为空余能量何时可用的代表被示出，但是也可以对各种各样的其他数据点进行采样以提供指示。

分类模块158构造成接收一个或多个电动车辆附件的分类。这样，分类模块158可以包括通信电路(例如，继电器、接线、网络界面、电路等)，上述通信电路便于信息、数据、各值、非瞬态信号等在分类模块158与操作者I/O设备160之间交换。在另一个实施例中，分类模块158包括通信电路(例如，继电器、接线、网络界面、电路等)，上述通信电路便于信息、数据、各值、非瞬态信号等在分类模块158与电动车辆附件之间交换以确定电动车辆附件的分类。在又一个实施例中，分类模块158包括机器可读内容或介质，上述机器可读内容或介质用于便于信息在一个或多个车辆附件与控制器150之间交换。在还有一个实施例中，分类模块158包括机器可读内容和硬件部件的任何组合。

在一个实施例中，上述分类包括从任意电动车辆附件到关键电动车辆附件的幅度位置。因此，电动车辆附件可以落入该幅度内的任何地方(即，相对更关键vs相对更任意)。作为一个实例，经由I/O设备160，用户可以指定附件－空气压缩机－并移动两个端点(关键和任意)之间的条块以进行分类或以其他方式描绘空气压缩机相对于其他附件的位置。对各附件的管理然后基于各附件是否相对更关键或相对更任意。在另一个示例实施例中，上述分类可以要么是关键的，要么是任意的(即二元的)。

关键附件是诸如动力转向泵或者发动机冷却液泵的那些附件，其功能对于车辆耐久性和运行是必需的或基本上必需的。例如，不起作用的发动机冷却液泵会使发动机过热，从而会导致发动机故障。相比之下，任意附件是用于提供驾驶员舒适度或满足仅间歇地存在的需求(例如，对储气罐再充气)的设备。任意附件可以包括但不限于空调压缩机或用于运行车辆气动装置的空气压缩机。关键或任意(以及，相对更关键或相对更任意)的分类也可以基于附件的反应时间：具有相对更慢反应时间的设备被分类为关键或相对更关键，具有相对更快反应时间的设备被分类为任意或相对更任意。该概念在以下进行更详细解释。

除了接收上述分类之外，车辆附件也可以接收关于其是否包括储能部件(例如，蓄电池或电池)的分类。储能性能允许使用当前较高的功率使用量来抵消未来某些时间点的一些功率消耗。例如，用于车辆气动装置的空气压缩机将机械能转换为通常储存在储气罐中的气动能量；当前增加的压缩机运行可以通过使用增加储存的压缩空气来抵消未来的压缩机运行。类似地，发动机或电机冷却系统调节储存于系统中的热能；只要系统能够容忍在中间期间热能暂时减少，当前增加的冷却运行可以由未来较低的冷却努力抵消。相比之下，动力转向通常没有储存性能，因此可能不是进行优先级排序调整的良好候选。因此，控制器150(经由附件负载管理模块155)给具有最大储能性能的那些附件提供制动或“空余能量”事件期间的最高优先级。不具有储能性能的设备基本上不受影响。在一个实施例中，如下所描述，虽然控制器150对于任意附件先管理关键附件，然而优先级排序模块156提供命令以在任何空余能量可用时将空余能量基本上仅仅用于那些具有储能部件的设备(关键的或任意的)。从这个意义上说，能量管理策略基于能量数据进行实时加强或修改。

因此，优先级排序模块156构造成接收基于其分类和其是否具有储能部件的电动车辆附件的优先级排序。这样，优先级排序模块156可以包括通信电路(例如，继电器、接线、网络界面、电路等)，上述通信电路便于信息、数据、各值、非瞬态信号等在优先级排序模块156与分类模块158之间交换。在其他实施例中，优先级排序模块156可以包括机器可读内容或介质，上述机器可读内容或介质用于接收优先级排序。在又一个实施例中，优先级排序模块156可以包括硬件部件和机器可读介质的任何组合。

优先级排序和分类可以在控制器150内被限定(例如预先编程)。这样，优先级排序“接收”过程相应于控制器150组件的预先编程步骤。因此，一旦控制器150被插到车辆100中，控制器150预备执行本申请所描述的各功能。在该情况下，仅某些人(例如服务人员)可以被允许调节分类和优先级排序设置。在一个可选的实施例中，车辆附件的优先级排序和分类可以由车辆操作者调节以提供他们对其车辆和车辆附件的附加控制。在一个实施例中，优先级排序如下：1)不具有储能部件的关键(或相对更关键)电动车辆附件；2)具有储能部件的电动车辆附件；以及3)任意(或相对更任意)电动车辆附件。该优先级排序提供了电动车辆附件的能量消耗如何由控制器150管理的计划。这将关于附件负载管理模块155进一步描述。在一个实施例中，优先级排序可以经由输入/输出设备160由外部设备来调整。

附件负载管理模块155构造成基于其优先级排序和空余能量的可用性来控制各电动车辆附件的能量消耗。这样，附件负载管理模块155可以包括通信电路(例如，继电器、接线、网络界面、电路等)，上述通信电路便于信息、数据、各值、非瞬态信号等在附件负载管理模块155与优先级排序模块156和/或分类模块158之间交换。在另一个实施例中，附件负载管理模块155可以包括一个或多个车辆附件。在又一个实施例中，附件负载管理模块155可以包括硬件部件例如一个或多个车辆附件和机器可读内容的任何组合。

在一个实施例中，附件负载管理模块155基于电动附件的反应时间来控制能量消耗(以及通常的管理)。如上所述，反应时间可以用作任意或关键分类(在某些实施例中，相对更关键或相对更任意分类)的基础。具有相对更慢反应时间的附件可以被分类为相对更关键并且仅被命令为相对于完全空闲的低运行状态(lower operating state)。这些附件然后能够在可接受的时间量内对要求的变化做出反应，而不会牺牲车辆的可运行性和耐久性。具有相对更快反应时间的附件可以被分类为相对更任意并可以完全空闲和/或运行于低运行状态。以下描述了示例运行命令。可接受的时间量和反应时间的标准可以基于特定于各种发动机、车辆和附件配置的实验数据。此外，附件负载管理模块155可以包括每个电动车辆附件的特定功率管理控制过程。图4－9中示出了各示例过程。

在另一个实施例中，来自附件负载管理模块155的命令可以基于激活电动车辆附件的能量消耗量。因此，消耗相对更多能量进行激活(即启动)的电动车辆附件仅运行于低运行状态，消耗相对更少能量进行激活的电动车辆附件运行于低运行状态或停用。转而，通过基本上避免消耗最多或相对更多能量被激活的附件存在启动/停止情况、而消耗相对更少能量被激活的附件可以被启动/停止，可以使得整体能量消耗最小化。在该配置中，消耗相对更少能量被激活的附件可以被分类为任意或相对更任意附件，消耗相对更多能量被激活的附件可以被分类为关键或相对更关键附件。根据各种不同实施例，能量消耗基础可以基于相比于启动该附件来说，维持该附件在预设标准下的运行的能量的量。这是普遍可配置的并可以基于应用而改变。限定相对低或相对更低能量消耗和高的或相对更高能量消耗的标准可以基于特定于各种发动机、车辆和附件配置以及各附件本身的实验数据。例如，一个实施例可以在绝对尺度上限定高/低能量消耗，其可以基于附件－发动机－车辆配置和/或附件本身(例如，具有小于5W的可持续运行功率的附件是低消耗，具有大于20W的启动运行功率的附件是高消耗等)。在本实例中，可以使用列出车辆的各附件及其相对正常运行功率、峰值运行功率、启动运行功率等的幅度、表格、尺度等。在其他实施例中，不同量化器或结合绝对量化器(quantifier)使用的量化器可以用于确定高/低能量消耗。在某些实施例中，能量消耗量化器基于车辆和/或发动机的当前运行条件而被确定。例如，具有充足再生能量的沿着山坡滑行的车辆会以与停放的并仅由电池来运行酒店负载(hotel loads)(例如，功耗便捷项目诸如无线电等)的车辆不同的方式来考虑附件能量消耗。这些标准也可以由用户限定和/或由模块155预先设置。

对关键(或相对更关键)附件的管理涉及避免或很少完全关闭该设备而是在可行时将其驱动到低能量消耗模式。当即时要求为低时，常常要提供命令以在低运行状态下例如低速度或压力下运行上述设备(即附件)。在一个实施例中，降低程度(即低运行状态)必须匹配或实质上匹配与要求改变的能力相比时的设备反应时间。例如，动力转向泵不需要一直以满功率运行。转动车辆中的车轮所需的扭矩通常与车辆速度成反比(静止车辆的独立转向车轮比快速移动车辆的独立转向车轮需要相对更大的力来转动)。由于车辆速度变化相对较慢，动力转向泵运行负载或速度可以被降低很多，而因突然的要求变化而必须突然使泵快速上升到最大速度的风险很小。类以的方式可以用于发动机冷却液泵，其运行模式仅需要足够快的响应以适应要求。换句话说，关键或相对更关键负载不需要响应于空余能量的可用性。控制器150提供命令以基本上仅基于对其主要功能的变化要求(即，它们的反应能力)来控制它们的能量消耗。关于车辆的运行的数据可以经由传感器140获得，控制器150确定一个或多个关键附件的要求是低的并提供命令以将该附件运行于相对于完全关闭该附件的相对更低运行状态。这避免了因启动/停止而产生的低效率，基本上实现了车辆的驾驶性和耐久性目标，以及还减少了整体能量消耗。

相比之下，对任意或相对更任意附件的管理可以基本上基于响应于变化要求和低成本或空余能量的变化可用性的能力。在一个实施例中，使设备能够响应于瞬间发生的能量可用性事件(例如，制动)需要对设备惯性进行监控。这可以通过定标(calibration)来实现，或者惯性可以通过由传感器获得的数据导出，传感器例如是与该设备可操作地联接的传感器140。例如，速度传感器可以附接于风扇以监控其速度并因而监控惯性。如果该设备和驱动电机具有高惯性，则如果快速和立即重新运行是目标，关闭该设备是不切实际的(即，对要求的响应将受到不利影响)。更确切地说，该命令可以包括卸载或释放该设备、同时保持适中速度。例如，在空气压缩机的情况下，可以将压缩机输出排到大气中，去除除了摩擦之外的所有功率消耗。在另一个实例中，离合器可以被插到驱动电机与压缩机硬件之间，其中电机保持旋转，同时离合器被脱离(来自控制器150的命令)，压缩机被允许停止。

因此，关键或相对更关键电动车辆附件很少完全空闲(而是，运行于低能量消耗水平)，而任意或相对更任意电动车辆附件可以基于其响应于对其功能和发动机负载的要求的能力而被选择性停用(即关闭)。因此，基于上述分类，不同的功率管理策略用于不同分类的附件。

如上所述，空余能量模块157构造成确定空余能量何时可用，优先级排序模块156构造成对电动车辆附件进行优先级排序。关于空余能量的存在，具有最大储能性能的附件可以是在制动或“空余能量”事件中待管理的最高优先级设备。不具有储能性能的设备可以根本不受影响。这是由于附加能量的使用基本上总是会因为这些附件的储存方面而可以被接受的事实。蓄电池或存储元件在空余能量事件期间被增加，使得积累的附加能量可以在空余能量不可用时的稍后时期被排出以抵消将产生的能量消耗。在该情况下，减少了对这些设备进行充电的能量的使用。

现参照图3，示出了根据一个示例实施例的动态附件负载管理的方法300。在一个示例实施例中，方法300可以用图1的控制器150实施。因此，方法300可以关于图1进行描述。

在车辆运行期间或之前，控制器150接收电动车辆附件的分类(步骤304)和优先级排序(步骤306)。如上所述，在一个实施例中，上述分类包括从任意电动车辆附件至关键电动车辆附件的幅度位置。因此，电动车辆附件可以落入该幅度内的任何地方(即，相对更关键vs相对更任意)。该配置可以用于进一步定制和管理电动车辆附件。例如，发动机冷却液泵和动力转向泵通常可以都被分类为关键附件，然而因为遇到的各种驾驶条件(例如，发动机空闲)，发动机冷却液泵被分类为相对更关键。在该情况下，可以基于相对于其他电动附件的附件本身而逐项列出管理。在另一个实施例中，上述分类包括关键或任意的二元分类。在某些其他实施例中，上述分类可以进一步包括附件是否具有储能部件。在一个实施例中，当附件的优先级排序是基于分类时，相对更关键(或仅关键)或相对更任意(或仅任意)分类可以基于附件的反应时间。在其他实施例中，如上所描述，相对更关键(或仅关键)或相对更任意(或仅任意)分类可以基于激活附件的能量消耗量。在可选的实施例中，上述优先级排序可以经由操作者界面进行调整，例如经由输入/输出设备160。步骤306，优先级排序构造成影响如何对电动附件进行管理以减少整体能量消耗。

在步骤302，控制器150接收能量数据，上述能量数据提供了空余能量可用性的指示。如上所述，空余能量可以相应于相对更低成本的能量和/或否则会损失的能量(例如，从再生制动系统回收再利用的)。该能量数据可以包括但不限于提供能量回收系统例如能量回收系统130在车辆上何时工作的指示的数据。该能量数据可以包括但不限于提供各种车辆附件何时处于全能量消耗、何时运行于比全能量消耗更低的水平以及何时关闭(例如，很少至没有能量消耗)的指示的数据。基于上述能量数据和优先级排序计划，控制器150提供命令以控制电动车辆附件的能量消耗(步骤308)。

方法300的一个示例实施可以如下。用户可以对其车辆中的每个电动车辆附件进行分类。在某些实施例中，可以对车辆的电动车辆附件预先设置上述分类。在本实例中，上述分类本质上是二元的：关键或任意。然而，上述分类还包括上述附件是否具有储能部件。在车辆运行期间，控制器提供命令以使用基于上述分类的这种管理来管理电动附件。如上所述，关键附件很少完全空闲但是可以运行于低状态，而任意附件可以运行于低状态和/或完全空闲。除了该控制策略之外，控制器持续地或定期地接收指示空余能量是否可用的数据。当空余能量可用时，控制器提供命令以使用至少一些空余能量来对具有储存部件的附件(关键的和任意的)进行充电。这样，能量可以被那些部件积累和保存以在以后用于减少未来能量消耗。类似地，上述优先级排序使能量能够被引导到最需要进行运行的各部件，同时减少其他部件的能量消耗，以减少整体能量消耗。在某些实施例中，用户可以对不同附件重新进行优先级排序或分类。例如，空调系统可以被分类为任意的，但是其对用户非常重要，该用户然后将其重新分类为关键的。因此，空调系统很少完全空闲以能够快速响应于用户的期望。

现参照图4－9，示出了根据各示例实施例的关键和任意分类的电动车辆附件的示例控制过程。在本实例中，动力转向泵(图4)被分类为相对更关键，而空气压缩机(图5－9)被分类为相对更任意。此外，图4－9所示的控制方框可以体现在控制器150内的一个或多个模块中。

因此，图4示出了动力转向泵的示例控制方法400，其为相对更关键电动车辆附件。如上所描述，通常对于静止车辆需要相对较高的泵速度，而较低的泵速度对于移动车辆是足够的。因此，在步骤402中，控制器150构造成确定车辆的变速器的状态。在步骤404中，控制器150构造成确定该变速器是否处于停车配置。当上述变速器处于停车配置时，上述动力转向泵由控制器150停用以节省能量(步骤406)。如果上述变速器不处于停车配置，控制器150构造成接收指示车辆的速度的速度数据(步骤408)。

在步骤410中，控制器150构造成基于上述车辆速度来确定运行上述动力转向泵的速度。在一个实施例中，相应动力转向泵速度与车辆速度线性相关。在另一个实施例中，相应动力转向泵速度与车辆速度非线性相关。作为一个实例，较快的车辆速度产生相对较小的车轮阻力，从而会利用较低的泵速度。另一种情况是，在零车辆速度时，车轮阻力会相当高，从而会利用较高或甚至最大的泵速度。如果确定的该动力转向泵速度足够低以致于低于速度阈值(步骤412)，上述动力转向泵被控制器150停用以节省能量(步骤414)。在可选的实施例中，控制器150构造成向动力转向泵供应最小量的功率以保持其运行(步骤416)。上述最小量的功率可以是将反应时间增加预定义量、百分比或其他可量化变化；可以是使上述动力转向泵运行于低运行状态的量；可以是预定义功率量(例如，5W等)等。在这点上，本领域普通技术人员将理解，最小量是高度可配置的值。如果所选择的动力转向泵速度高于上述速度阈值，控制器150提供命令给动力转向泵来优化该泵的控制(即，运行于基于车辆速度所确定的速度)(步骤418)。虽然动力转向泵被分类为关键的，控制器150识别出提供释放/停用上述动力转向泵的机会的某些运行条件(例如，停车中的变速器，等)。

相比之下，图5－9描绘了相对更任意附件－空气压缩机的示例控制过程。作为简要概述，控制器150提供命令以在空余能量可用时(因为上述空气压缩机具有储气罐)或在压力低于最小阈值时(即切入压力)开启或激活上述压缩机。控制器150提供命令以在上述罐中的压力处于最大水平(即切断压力)时、发动机空闲时和/或发动机负载相对高(例如，在预设置的阈值或高于预设置的阈值)时关闭或停用上述压缩机。当上述发动机负载较高时，交流发电机产生大量能量，使得上述空气压缩机可以快速重新启动。相比之下，当上述发动机空闲时，上述交流发电机可以产生相对较少的能量，从而通过停用上述压缩机来减少能量消耗。然而，在该情况下，停用还基于要求：如果操作者正在使用上述压缩机，尽管上述发动机空闲，该情况可以不顾上述控制过程。

现参照图5，示出了根据一个示例实施例的对空气压缩机内的压力进行分析的方法500。在一个示例实施例中，方法500可以用图1－2的控制器150实施。因此，方法500可以关于图1－2进行描述。在步骤502中，控制器150构造成接收指示空气压缩机内的空气供应的压力的压力数据。在步骤504中，控制器150构造成确定上述空气压缩机是开启的还是关闭的。如果上述空气压缩机是开启的，可以执行步骤506－518。如果上述空气压缩机是关闭的，可以执行步骤520－528。

在步骤506中，控制器150构造成确定在上述空气压缩机填充时上述压力是否小于最大压力阈值。上述最大压力阈值可以表示上述空气压缩机的最大可允许压力(例如，设计限制等)。如果上述压力大于或等于上述最大压力阈值，控制器150构造成关闭或者停用上述空气压缩机(步骤508)。

如果上述压力小于上述最大压力阈值，控制器150构造成确定上述压力是否大于或等于额定关闭压力阈值(步骤510)。上述额定关闭压力阈值可以表示如果上述压力超过上述额定关闭压力阀值上述空气压缩机应当关闭的压力(例如，基于空余能量的可用性、车辆运行条件等)。如果上述压力大于或等于上述额定关闭压力阈值，控制器150构造成确定上述空气压缩机是否应当关闭(例如，基于空余能量的可用性、车辆运行条件等)(步骤512)(参见图9)。

如果上述压力小于上述额定压力阈值，控制器150构造成确定上述压力是否大于或等于最小关闭压力阈值(步骤514)。上述最小关闭压力阈值表示在充气时(例如，对空气进行再填充、压缩等)上述空气压缩机可以关闭的压力。如果上述压力大于或等于上述最小关闭压力阈值，控制器150构造成确定上述空气压缩机是否可以关闭(例如，基于空余能量的可用性、车辆运行条件等)(步骤516)(参见图9)。如果上述压力小于上述最小关闭压力阈值，控制器150构造成保持上述空气压缩机开启以进一步充气(例如，对空气进行再填充、压缩等)。

在步骤520中，控制器150构造成确定上述压力是否大于最小压力阈值。上述最小压力阈值表示空气压缩机罐内的最小可允许压力(例如，使得关键部件可以总是得到压缩空气供应等)。如果上述压力小于上述最小压力阈值，控制器150构造成对上述空气压缩机进行充气(即开启等)(例如，即使空余能量不可用等)(步骤522)。

如果上述压力大于上述最小压力阈值，控制器150构造成确定上述压力是否小于或等于最大开启压力阈值(步骤524)。上述最大开启压力阈值表示如果上述压力小于上述最大开启压力阈值上述压缩机可以开启。如果上述压力大于上述最大开启压力阈值，控制器150保持上述空气压缩机关闭(步骤526)。如果上述压力小于或等于上述最大开启压力阈值，控制器150可以开启上述空气压缩机(例如，基于空余能量的可用性，车辆运行条件等)(步骤528)(参见图9)。

现参照图6，示出了根据一个示例实施例的确定是否存在电动条件的方法600。在一个示例实施例中，方法600可以用图1－2的控制器150实施。因此，方法600可以关于图1－2进行描述。在步骤602中，控制器150构造成接收指示车辆的制动踏板的位置的位置数据。在其他实施例中，制动条件以其他方式来确定。在步骤604中，控制器150构造成接收指示车辆的制动扭矩的扭矩数据。在步骤606中，控制器150构造成接收指示车辆的速度的速度数据。在步骤608中，控制器150构造成确定是否存在电动条件(即空余能量是否可用)。对电动条件的确定可以基于以下至少一个：(i)指示制动踏板被压下(即车辆正在制动)的位置数据，以及(ii)指示制动扭矩低于扭矩阈值的扭矩数据，同时从速度数据确定车辆速度大于速度阈值指示有足够的空余能量值得捕获。

现参照图7，示出了根据一个示例实施例的确定是否存在高功率条件的方法700。在一个实施例中，上述高功率条件可以相应于来自上述发动机的高于预定义阈值的功率输出。在另一个实施例中，上述高功率条件可以相应于明确的用户输入。在又一个实施例中，上述高功率条件可以相应于高于预定义阈值的发动机速度和扭矩中的至少一个。例如，对上述高功率条件的确定可以基于指示上述制动扭矩大于扭矩阈值的扭矩数据。在另一个实施例中，出于控制附件的目的对上述高功率条件的确定进一步包括车辆速度大于速度阈值。

在一个示例实施例中，方法700可以用图1－2的控制器150实施。因此，方法700可以关于图1－2进行描述。在步骤702中，控制器150构造成接收指示车辆的制动扭矩的扭矩数据。在步骤704中，控制器150构造成接收指示车辆的速度的速度数据。在步骤706中，控制器150构造成确定是否存在高功率条件。当上述发动机负载较高时，上述车辆传动系统可能是高负载的(例如，在猛加速期间，在攀爬陡坡时等)，并且可能希望在可行和实际的情况下使得由各附件消耗的功率最小化。因此，上述空气压缩机在这种情况下可以被关闭。

现参照图8，示出了根据一个示例实施例的确定是否存在空闲条件的方法800。在一个示例实施例中，方法800可以用图1－2的控制器150实施。因此，方法800可以关于图1－2进行描述。在步骤802中，控制器150构造成接收指示发动机的速度的速度数据。在步骤804中，控制器150构造成响应于上述速度小于或等于速度阈值来确定发动机是否运行于空闲条件。通过示例的方式，当上述发动机空闲时，交流发电机能够产生相对较少的能量，从而通过停用上述压缩机来减少能量消耗。

现参照图9，示出了根据一个示例实施例的确定空气压缩机是否应该开启或关闭的方法900。在一个示例实施例中，方法900可以使用图1－2的控制器150以及图5－8的方法500、600、700和800中所做出的确定来实施。因此，方法900可以关于图1－2和图5－8进行描述。

在步骤902中，控制器150构造成确定是否存在电动条件(参见例如图6)。在步骤904中，控制器150构造成确定是否存在“可以开启”条件。如果存在电动条件(即空余能量可用)并且存在“可以开启”条件(例如，空气压缩机关闭并且压力小于或等于最大开启压力阈值，步骤524和528等)，控制器150构造成开启上述空气压缩机(步骤906)。如果存在电动条件但是不存在“可以开启”条件，控制器150构造成不做任何事(例如，留下压缩机处于关闭等)(步骤908)。在某些实施例中，如果不存在电动条件、空气压缩机关闭以及压力小于或等于最大开启压力阈值，控制器150可以不开启空气压缩机(例如，如果上述压力大于最小压力阈值等)。

在步骤910中，控制器150构造成确定是否存在“应关闭”条件。如果不存在电动条件并且存在“应关闭”条件(例如，空气压缩机开启并且压力大于额定关闭压力阈值，步骤510－512等)，控制器150构造成关闭上述空气压缩机(步骤912)。如果不存在电动条件并且不存在“应关闭”条件，控制器150构造成不做任何事(例如，留下空气压缩机处于开启等)(步骤908)。在某些实施例中，如果存在电动条件、空气压缩机开启并且压力大于额定关闭压力阈值(参见，例如步骤510－512)，控制器150构造成保持空气压缩机开启。

在步骤914中，控制器150构造成确定是否存在高功率条件(参见例如图7)或怠速条件(参见例如图8)。如果存在高功率条件或怠速条件并且存在“可以关闭”条件(例如，空气压缩机开启并且压力大于或等于最小关闭压力阈值，步骤514－516等)，控制器150构造成关闭上述空气压缩机(步骤912)。相反地，如果空气压缩机开启并且压力大于或等于最小关闭压力阈值(例如“可以关闭”条件等)、但是不存在高功率条件和怠速条件，控制器150可以构造成不做任何事(例如，留下空气压缩机开启等)(步骤916)。此外，如果存在高功率条件或怠速条件、但是不存在“可以关闭”条件(例如，空气压缩机开启，但是压力小于或等于最小关闭压力阈值，步骤514－516等)，控制器150构造成不做任何事(例如，留下空气压缩机开启等)(步骤916)。

应当注意，图4－9中所示的示例方法仅是出于示例目的，也可以使用落入本申请的精神和范围内的其他控制方法。因此，应注意，本文中用于描述各种实施例的术语“示例”旨在表示这样的实施例是可行实施例的可行示例、表示和/或图示(并且这种术语并不意味着这样的实施例必然是非凡的或最高级的示例)。

示例和非限制性模块实现元件包括提供本文所确定的任何值的传感器(例如传感器140)、提供本文确定的值的前身的任何值的传感器、数据链路和/或包括通信芯片、振荡晶体、通信链路、电缆、双绞线、同轴线、屏蔽线、发射器、接收器和/或收发器的网络硬件、逻辑电路、硬接线逻辑电路、根据模块规范配置的处于特定非瞬态状态的可重构逻辑电路、包括至少一个电气、液压或气动致动器的任何致动器、螺线管、运算放大器、模拟控制元件(弹簧、滤波器、积分器、加法器、分频器、增益元件)、和/或数字控制元件。

以上所描述的示意流程图和方法示意图大体示为逻辑流程图。依照此，所描绘的顺序和所标出的步骤表明代表性的实施例。可以设想在功能、逻辑或者效果上等同于示意图中所示的各方法的一个或多个步骤或其一部分的其他步骤、顺序和方法。

另外，所采用的格式和符号被提供来解释示意图的各逻辑步骤并不应理解为对图所示的各方法的范围进行限制。尽管可以在示意图中采用各种箭头类型和线类型，它们不应被理解为限制相应方法的范围。事实上，某些箭头或其他连接物可以用作仅指示方法的逻辑流程。例如，箭头可以指示所示方法的列举的各步骤之间的一段未明确的等待或监测持续时间。此外，特定方法发生的顺序可以或可以不严格遵从所示出的相应步骤的顺序。还应当注意，方块图和/或流程图中的每一块，以及方块图和/或流程图中的各块的组合可以通过执行具体功能或动作的专用硬件系统、或专用硬件和程序代码的组合来实施。

本说明书中描述的许多功能性单元已经被标记为模块，为了更具体地强调其实施的独立性。比如，模块可以被实施为硬件电路，上述硬件电路包括定制VLSI电路或者门阵列、现成的半导体器件比如逻辑芯片、晶体管或者其他分立部件。模块还可以被实施在可编程的硬件器件中，上述硬件器件比如是现场可编程门阵列、可编程阵列逻辑、可编程逻辑器件等。

各模块也可以在由各种型号的处理器执行的机器可读介质中实施。具有可执行代码的识别模块可以比如包括具有计算机指令的一个或多个物理块或逻辑块，这些具有计算机指令的物理块或逻辑块可以比如被组织成对象、步骤或者功能。然而，识别模块的可执行文件不需要在物理上在一起，而是可以包括储存在不同位置中的不同指令，上述不同位置中的不同指令在逻辑上连接在一起时构成该模块并实现该模块所规定的目的。

实际上，具有计算机可读程序代码的模块可以是单个指令或许多指令，并且甚至可以分配在几个不同的代码段中、不同的程序中以及几个存储设备上。类似地，操作数据在本申请中可以在各模块内被识别和示出，并且可以以任何合适的形式呈现并在任何合适类型的数据结构内被组织。操作数据可以被收集为单个数据集，或者可以被分配到不同位置上，或者可以至少部分地、仅仅作为系统或网络上的电子信号存在，上述不同位置包括不同储存设备。在模块或模块的各部分在机器可读介质(或计算机可读介质)中被实施的情况下，计算机可读程序代码可以在一个或多个计算机可读介质中被储存和/或传播。

计算机可读介质可以是储存该计算机可读程序代码的有形计算机可读储存介质。该计算机可读储存介质可以是比如但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、全息的、微机器的、或半导体的系统、设备，或装置，或前述的任何合适的组合。

计算机可读介质的更多详细例子可以包括但不限于便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或闪存)、便携式光盘只读存储器(CD-ROM)、数字通用光盘(DVD)、光学存储设备、磁存储设备、全息存储介质、微机器存储设备，或前述的任何合适的组合。在本申请文件的上下文中，计算机可读存储介质可以是能够包含和/或储存计算机可读程序代码以被和/或关于指令执行系统、设备或装置使用的任何有形介质。

计算机可读介质也可以是计算机可读信号介质。计算机可读信号介质可以包括具有计算机可读程序代码实施于其中的可传播的数据信号，比如，计算机可读程序代码被实施在基带中或作为载波的一部分实施。这种可传播的信号可以呈现为任意各种形式，各种形式包括但不限于电气的、电磁的、磁的、光学的或前述的任何合适的组合。计算机可读信号介质可以是非计算机可读存储介质的并且可以进行通信、传播或者传输计算机可读程序代码用于由或关于指令执行系统、设备或装置使用的任何计算机可读介质。实施在计算机可读信号介质上的计算机可读程序代码可以使用任何合适的介质进行传送，上述任何合适的介质包括但不限于无线、有线、光纤电缆、射频(RF)等，或者前述的任何合适的组合。

在一个实施例中，计算机可读介质可以包括一个或多个计算机可读存储介质与一个或多个计算机可读信号介质的组合。比如，计算机可读程序代码可以作为电磁信号通过光纤电缆传播以由处理器执行和储存在RAM存储设备上以由处理器执行。

用于实行本发明各方面的操作的计算机可读程序代码可以以一个或多个编程语言的任何组合进行编写，一个或多个编程语言包括面向对象的编程语言比如Java，Smalltalk，C++等、以及传统的程序性编程语言比如“C”编程语言或类似编程语言。计算机可读程序代码可以完全在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为独立计算机可读包执行、部分地在用户计算机上执行并且部分地在远程计算机上执行或者完全在远程计算机或服务器上执行。在后者的情形下，该远程计算机可以通过任何类型的网络与用户计算机连接，任何类型的网络包括局域网(LAN)或广域网(WAN)，或者可以与外部计算机进行连接(比如，通过使用互联网服务供应商的互联网)。

程序代码还可以被储存在能够引导计算机、其他可编程数据处理设备、或其他装置以特定的方式行使功能的计算机可读介质中，从而储存在计算机可读介质中的各指令产生制品，该制品包括实施示意流程图和/或示意框图块或块中指明的功能/动作的指令。

因此，本申请可以在不偏离其精神或本质特性的情况下以其他具体形式被实施。所描述的各实施例在所有方面都被认为仅仅是示例性的，而非限制性的。因此，本申请的范围通过所附权利要求指示，而不是通过上述的描述指示。落在权利要求的等同含义和范围内的所有变化都将被包含在权利要求的范围内。

Claims (20)

1.一种方法，其特征在于，包括：

接收能量数据，所述能量数据提供空余能量的可用性的指示；

接收电动车辆附件的电动车辆附件分类，所述分类包括从任意电动车辆附件至关键电动车辆附件的幅度位置；

接收基于所述分类和所述电动车辆附件是否具有储能部件的所述电动车辆附件的优先级排序；以及

提供命令以基于所述电动车辆附件的优先级排序和所述空余能量的可用性来控制所述电动车辆附件的能量消耗。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述命令还基于所述电动车辆附件的反应时间，其中具有相对更慢反应时间的电动车辆附件仅运行于低运行状态，以及具有相对更快反应时间的电动车辆附件是运行于低运行状态和停用中的至少一个。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述优先级排序包括将相对更关键电动车辆附件定位于具有储能部件的电动车辆附件之前，其中具有储能部件的电动车辆附件被定位于相对更任意电动车辆附件之前。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，与具有储能部件的电动车辆附件的消耗相比，所述命令对所述相对更任意电动车辆附件的能量消耗限制相对更多，具有储能部件的电动车辆附件的消耗比所述相对更关键电动车辆附件受到相对更多的限制。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括确定空余能量是可用的并且提供命令以仅对具有储能部件的电动车辆附件供能。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，控制相对更任意电动车辆附件的能量消耗的命令基于所述相对更任意电动车辆附件的主要功能、所述相对更任意电动车辆附件对发动机负载的影响以及空余能量的可用性中的至少一个。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，还包括确定空余能量是可用的并且提供命令以使用所述空余能量对所述相对更任意电动车辆附件供能。

8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，还包括确定发动机负载处于空闲状态和/或处于或低于预设置阈值并且提供命令以限制至所述相对更任意电动车辆附件的供能。

9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，对相对更关键电动车辆附件供能的命令包括当要求所述相对更关键电动车辆附件的主要功能处于或低于预设置阈值时使一个或多个所述相对更关键电动车辆附件运行于相对更低运行状态。

10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，相对更关键电动车辆附件包括动力转向泵和发动机冷却液泵中的至少一个。

11.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，相对更任意电动车辆附件包括空调压缩机、空气压缩机和冷却风扇中的至少一个。

12.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述空余能量由再生制动系统提供。

13.一种系统，其特征在于，包括：

再生制动系统；以及

与所述再生制动系统可通信联接的控制器，所述控制器构造成：

基于所述再生制动系统的运行来确定空余能量是可用的；

接收电动车辆附件的电动车辆附件分类，所述分类包括从任意电动车辆附件至关键电动车辆附件的幅度位置；

接收基于所述分类和所述电动车辆附件是否具有储能部件的所述电动车辆附件的优先级排序；以及

提供命令以基于所述优先级排序和所述空余能量的可用性来控制所述电动车辆附件的能量消耗。

14.根据权利要求13所述的系统，其特征在于，所述优先级排序还基于激活所述电动车辆附件的能量消耗量，其中消耗相对更多能量进行激活的电动车辆附件运行于低运行状态，消耗相对更少能量进行激活的电动车辆附件为运行于低运行状态和停用中的至少一个。

15.根据权利要求13所述的系统，其特征在于，所述优先级排序还基于所述电动车辆附件的反应时间，其中具有相对更慢反应时间的电动车辆附件仅运行于低运行状态，以及具有相对更快反应时间的电动车辆附件为运行于低运行状态和停用中的至少一个。

16.根据权利要求13所述的系统，其特征在于，所述优先级排序包括将相对更关键电动车辆附件定位于具有储能部件的电动车辆附件之前，具有储能部件的电动车辆附件定位于相对更任意电动车辆附件之前。

17.一种装置，其特征在于，包括：

空余能量模块，所述空余能量模块构造成确定空余能量是可用的；

分类模块，所述分类模块构造成接收电动车辆附件的分类，所述分类包括从任意电动车辆附件至关键电动车辆附件的幅度位置；以及

附件负载管理模块，所述附件负载管理模块构造成提供命令以基于所述电动车辆附件的分类和所述空余能量的可用性来管理所述电动车辆附件。

18.根据权利要求17所述的装置，其特征在于，还包括优先级排序模块，所述优先级排序模块构造成基于所述分类和所述电动车辆附件是否具有储能部件来对所述电动车辆附件进行优先级排序管理。

19.根据权利要求18所述的装置，其特征在于，所述附件负载管理模块还构造成提供命令以基于所述电动车辆附件的优先级排序来控制所述电动车辆附件的能量消耗。

20.根据权利要求18所述的装置，其特征在于，所述优先级排序还基于激活所述电动车辆附件的能量消耗量，其中消耗相对更多能量进行激活的电动车辆附件运行于低运行状态，消耗相对更少能量进行激活的电动车辆附件为运行于低运行状态和停用中的至少一个。