JP5110110B2 - 車両用電源装置 - Google Patents
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Description
したがって、第1の電源生成装置および第1の電源分配装置の出力電流ならびに各ECUの消費電流が閾値を超えないように制御することができる。
したがって、特定のECUへの出力電流が異常になることにより発生する可能性のあるECUの破壊、あるいは、ECUの発火による車両火災などを防ぐことができる。
そこで、上述した第9の特徴のように、5.5〜6.5Vの第1の動作電源を各ECUに供給すれば、供給途中で前述したドロップ電圧が発生した場合であっても、各ECUの動作電圧として5Vの動作電圧を確保することができる。
この発明に係る第1実施形態について図を参照して説明する。図1は、この第1実施形態に係る車両用電源装置の主な構成をブロックで示す説明図である。
上記のスイッチング電源4および電源分配装置5が、この実施形態に係る車両用電源装置に対応する。
(1)上述した第1実施形態に係る車両用電源装置を用いれば、複数のECU6〜8の電源回路を1つに集約することができ、各ECUから電源回路を省くことができるため、その分、各ECUを小型軽量化することができる。
しかし、上述の第1実施形態に係る車両用電源装置は、スイッチング電源4を追加したため、1次側の電圧設定の自由度が増すので、発電機に対して急激な電圧指令を出しても、ヘッドライトがちらついたり、ワイパの動作速度が変動したりすることがない。
しかし、上述した第1実施形態では、5.5〜6.5Vの動作電源を各ECU6〜8に供給するため、供給途中で前述したドロップ電圧が発生した場合であっても、各ECU6〜8にそれぞれ設けられたマイクロコンピュータやロジックICに必要な1〜5V等の動作電圧を確保することができる。
次に、この発明に係る第2実施形態について図を参照して説明する。図2は、この第2実施形態に係る車両用電源装置の主な構成をブロックで示す説明図である。
(1)上述した第2実施形態に係る車両用電源装置を用いれば、複数の電気負荷の電源回路を1つに集約することができ、各電気負荷には電源回路を設ける必要がないため、その分、各電気負荷を小型軽量化することができる。
次に、この発明に係る第3実施形態について図を参照して説明する。図3は、この第3実施形態に係る車両用電源装置の主な構成をブロックで示す説明図である。
(1)上述した第3実施形態に係る車両用電源装置を用いれば、スイッチング電源14および電源分配装置15の出力電流ならびに各ECU16〜18の消費電流が閾値を超えないように制御することができる。つまり、各電流値をマネジメントすることができるため、各ECUの制御対象の破壊を防止し、かつ、車両の各システムがダウンしないようにすることができる。
したがって、特定のECUへの出力電流が異常になることにより発生する可能性のあるECUの破壊、あるいは、ECUの発火による車両火災などを防ぐことができる。
次に、この発明に係る第4実施形態について図を参照して説明する。図4は、この第4実施形態に係る車両用電源装置の主な構成をブロックで示す説明図である。
上述した第4実施形態に係る車両用電源装置は、スイッチング電源として絶縁型スイッチング電源を用いるため、高圧バッテリを搭載した車両に適用することができる。また、スイッチング電源として絶縁型スイッチング電源を用いる以外は、前述した第1実施形態に係る車両用電源装置と同じ構成であるため、第1実施形態の各効果と同じ効果を奏することができる。
次に、この発明に係る第5実施形態について図を参照して説明する。図5は、この第5実施形態に係る車両用電源装置の主な構成をブロックで示す説明図である。
上述した第5実施形態に係る車両用電源装置は、非絶縁型スイッチング電源26から各ECU6〜8へ動作電源を供給することができるため、絶縁型スイッチング電源から供給する場合よりも電源を小型化することができ、かつ、電源回路を安価にすることができる。
次に、この発明に係る第6実施形態について図を参照して説明する。図6は、この第6実施形態に係る車両用電源装置の主な構成をブロックで示す説明図である。
(1)上述した第6実施形態に係る車両用電源装置は、高圧バッテリ22を用いる場合に、絶縁型スイッチング電源25の出力側に接続された補機用バッテリ30から補機33,34に電源を供給することができる。
(3)さらに、補機用バッテリ30によってシリーズ電源31を充電することができるため、高圧バッテリ22の充電が停止しているときに特定のECUが動作することにより、高圧バッテリ22が消耗しないようにすることができる。
次に、この発明に係る第7実施形態について図を参照して説明する。図7は、この第7実施形態に係る車両用電源装置の主な構成をブロックで示す説明図である。
上述した第7実施形態に係る車両用電源装置を用いれば、ノイズレベルが大きい電気負荷から発生するノイズが、ノイズレベルが小さい電気負荷への電源供給ラインに侵入し難くすることができる。
(1)前述した第3実施形態において、LVDS規格の通信に代え、通信プロトコルとしてCANを使った通信を用いることもできる。この場合、500Kbps以上の通信速度で通信を行うことができるため、出力電流および消費電流をリアルタイムで制御することができる。また、シングルエンド手法を使う通信よりもノイズ耐性を高くすることができるので、高速かつ低消費電力の通信を行うことができる。
4・・スイッチング電源(第1の電源生成装置)、
5・・電源分配装置(第1の電源分配装置)、6〜8・・ECU、
L1・・車内通信回線。
Claims (24)
- エンジンによって駆動されて発電を行う発電機と、前記発電機によって充電されるバッテリとを備え、前記発電機およびバッテリの少なくとも一方から車両に搭載されている種々の電気負荷に電源を供給する車両用電源装置において、
前記発電機およびバッテリの少なくとも一方から供給される電源(以下、元電源という)を降圧することにより、第1の電気負荷としての複数のECUを動作させるための第1の動作電源を生成する第1の電源生成装置と、
前記第1の電源生成装置により生成された第1の動作電源を各ECUに分配供給する第1の電源分配装置と、
前記第1の電源生成装置に設けられた第1の電流検出回路および第1の通信回路と、
前記第1の電源分配装置に設けられた第2の電流検出回路、第2の通信回路および第1の電流制御回路と、
前記各ECUにそれぞれ設けられた第3の電流検出回路、第3の通信回路および第2の電流制御回路と、
前記第1ないし第3の通信回路間が接続された車内通信回線と、を備えており、
前記第1の電流検出回路は、
前記第1の電源生成装置の出力電流の大きさ(以下、第1の出力電流値という)を検出し、
前記第2の電流検出回路は、
前記第1の電源分配装置の出力電流の大きさ(以下、第2の出力電流値という)を検出し、
前記第3の電流検出回路は、
前記各ECUの消費電流の大きさ(以下、消費電流値という)を検出し、
前記第1の通信回路は、
前記第1の電流検出回路により検出された第1の出力電流値を前記車内通信回線を介して送信し、かつ、前記第2の通信回路により送信された第2の出力電流値および第3の通信回路により送信された消費電流値を受信し、
前記第2の通信回路は、
前記第2の電流検出回路により検出された第2の出力電流値を前記車内通信回線を介して送信し、かつ、前記第1の通信回路により送信された第1の出力電流値および第3の通信回路により送信された消費電流値を受信し、
前記第3の通信回路は、
前記第3の検出回路により検出された消費電流値を前記車内通信回線を介して送信し、かつ、前記第1の通信回路により送信された第1の出力電流値および第2の通信回路により送信された第2の出力電流値を受信し、
前記第1の電流制御回路は、
前記第2の通信回路により受信された第1の出力電流値が、設定された閾値を超えている場合に前記第1の電源分配装置の出力電流を小さくなるように制御し、
前記第2の電流制御回路は、
前記第3の通信回路により受信された第1の出力電流値および第2の出力電流値の少なくとも一方が、それぞれに対応して設定された閾値を超えている場合に前記消費電流を小さくなるように制御することを特徴とする車両用電源装置。 - 前記第1の電源分配装置は、
特定のECUへの出力電流が異常になったときにその出力電流を出力している電路を遮断する遮断回路を各ECUに対してそれぞれ備えることを特徴とする請求項1に記載の車両用電源装置。 - 前記第1の電源分配装置は、
特定のECUへの出力電流が異常になったときにその出力電流を出力している電路を遮断する遮断回路を各ECUに対してそれぞれ備えており、かつ、前記第2の電流制御回路が、前記第2の出力電流を小さくなるように制御しているときであっても、前記特定のECUへの出力電流が異常になったときは、その特定のECUに接続された遮断回路を動作させ、前記特定のECUへの出力電流の出力を停止させるように構成されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用電源装置。 - 前記車内通信回線の通信速度は、500kbps以上であることを特徴とする請求項1ないし請求項3のいずれか1つに記載の車両用電源装置。
- 前記車内通信回線を使って行う通信の規格は、LVDSであることを特徴とする請求項4に記載の車両用電源装置。
- 前記第1の電源生成装置は、スイッチング電源であることを特徴とする請求項1ないし請求項5のいずれか1つに記載の車両用電源装置。
- 前記スイッチング電源は、絶縁型スイッチング電源であることを特徴とする請求項6に記載の車両用電源装置。
- 前記スイッチング電源は、非絶縁型スイッチング電源であることを特徴とする請求項6に記載の車両用電源装置。
- 前記第1の電源生成装置は、5.5〜6.5Vの前記第1の動作電源を生成することを特徴とする請求項1ないし請求項8のいずれか1つに記載の車両用電源装置。
- 前記元電源を昇圧することにより、複数の第2の電気負荷を動作させるための第2の動作電源を生成する第2の電源生成装置と、
前記第2の電源生成装置により生成された第2の動作電源を各第2の電気負荷に分配供給する第2の電源分配装置と、を備えることを特徴とする請求項1ないし請求項9のいずれか1つに記載の車両用電源装置。 - 前記第2の電源生成装置は、絶縁型スイッチング電源であり、
前記第1の電源生成装置は、前記絶縁型スイッチング電源を1次側とする非絶縁型スイッチング電源であり、
前記第1の電源分配装置は、前記非絶縁型スイッチング電源により生成された第1の動作電源を各ECUに分配供給することを特徴とする請求項10に記載の車両用電源装置。 - 前記バッテリの充電が停止しているときに特定のECUに設けられたマイクロコンピュータへ動作電源を供給するシリーズ電源を備えることを特徴とする請求項1ないし請求項11のいずれか1つに記載の車両用電源装置。
- 前記第2の電源生成装置は、絶縁型スイッチング電源であり、
前記絶縁型スイッチング電源の出力側に接続されており、補機を動作させるための補機用バッテリと、
前記補機用バッテリを1次側とし、前記発電機が非駆動状態のときに特定のECUに設けられたマイクロコンピュータへ動作電源を供給するシリーズ電源と、を備えることを特徴とする請求項10に記載の車両用電源装置。 - 前記第2の電源生成装置は、スイッチング電源であることを特徴とする請求項10に記載の車両用電源装置。
- 前記スイッチング電源は、絶縁型スイッチング電源であることを特徴とする請求項14に記載の車両用電源装置。
- 前記スイッチング電源は、非絶縁型スイッチング電源であることを特徴とする請求項14に記載の車両用電源装置。
- 前記第2の電源生成装置は、8〜16Vの前記第2の動作電源を生成することを特徴とする請求項10、請求項11、請求項13ないし請求項16のいずれか1つに記載の車両用電源装置。
- 前記第2の電源生成装置は、18〜42Vの前記第2の動作電源を生成することを特徴とする請求項10、請求項11、請求項13ないし請求項16のいずれか1つに記載の車両用電源装置。
- 前記元電源を直接複数の第3の電気負荷に分配供給する第3の電源分配装置を備えることを特徴とする請求項1ないし請求項18のいずれか1つに記載の車両用電源装置。
- 前記バッテリは、開放電圧100V以上であることを特徴とする請求項1ないし請求項19のいずれか1つに記載の車両用電源装置。
- ノイズレベルが大きい電気負荷と小さい電気負荷とで電源供給ラインを分け、前記ノイズレベルが大きい電気負荷には前記元電源が直接供給されるように構成したことを特徴とする請求項1ないし請求項20のいずれか1つに記載の車両用電源装置。
- 前記ノイズレベルが大きい電気負荷は、
点火装置、スタータモータ、空気調和装置の送風ファンを駆動するブロアモータ、ワイパを駆動するワイパモータおよびラジエターファンを駆動するラジエターファンモータのうち少なくとも1つを含むものであることを特徴とする請求項21に記載の車両用電源装置。 - 前記バッテリは、リチウムイオンバッテリであることを特徴とする請求項1ないし請求項22のいずれか1つに記載の車両用電源装置。
- 前記第1の電源生成装置および第1の電源分配装置が、前記複数のECUが収容された筐体に収容されていることを特徴とする請求項1ないし請求項23のいずれか1つに記載の車両用電源装置。
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