JP2009149229A - ハイブリッド車両の出力制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】燃料消費率を低くしつつ車両駆動力を要求駆動力に維持する。
【解決手段】ハイブリッド車両1は内燃機関2及び電気モータ3を具備し、電気モータ3のみ又は内燃機関2及び電気モータ3により駆動される。内燃機関2のサージタンク23と排気管33とがEGR通路34により互いに接続され、EGR通路34を介しEGRガスが再循環されるようになっている。EGR通路34の流入端34a下流の排気管33内に排気圧力調整弁36が配置されている。排気圧力調整弁36を閉弁して排気圧力を上昇させる排気昇圧制御を行い、それによりEGR率が高められる。排気圧力調整弁36の開度に基づいて電気モータ3の出力を制御する。
【選択図】図1
【解決手段】ハイブリッド車両1は内燃機関2及び電気モータ3を具備し、電気モータ3のみ又は内燃機関2及び電気モータ3により駆動される。内燃機関2のサージタンク23と排気管33とがEGR通路34により互いに接続され、EGR通路34を介しEGRガスが再循環されるようになっている。EGR通路34の流入端34a下流の排気管33内に排気圧力調整弁36が配置されている。排気圧力調整弁36を閉弁して排気圧力を上昇させる排気昇圧制御を行い、それによりEGR率が高められる。排気圧力調整弁36の開度に基づいて電気モータ3の出力を制御する。
【選択図】図1
Description
本発明はハイブリッド車両の出力制御装置に関する。
内燃機関及び電気モータにより駆動されるハイブリッド車両が従来から知られている(特許文献1参照)。
一方、吸気通路と排気通路とを再循環排気通路により互いに接続して再循環排気通路を介し再循環排気ガスを再循環させるようにした内燃機関も従来から知られている。この場合、再循環排気通路内に配置された再循環排気制御弁の開度を制御することにより、再循環される再循環排気ガスの量を制御することができる。
再循環排気ガス量を多くすると燃料消費量を低減することができる。ところが、再循環排気制御弁を全開にしたとしても、再循環排気ガス量は、排気圧力と吸気圧力との圧力差に応じて定まる可能最大再循環排気ガス量までに制限される。
そこで、再循環排気通路の流入端下流の排気通路内に排気圧力調整弁を配置し、この排気圧力調整弁を閉弁して再循環排気通路の流入端周りの排気圧力を上昇させれば、圧力差が大きくなるので、再循環排気ガス量を増大させることができる。
しかしながら、排気再循環ガス量をただ単に増大させると内燃機関の出力が低下し、車両駆動力が不足するおそれがある。
前記課題を解決するために本発明によれば、内燃機関及び電気モータにより駆動されるハイブリッド車両の出力制御装置において、内燃機関の吸気通路と排気通路とが再循環排気通路により互いに接続されて該再循環排気通路を介し再循環排気ガスが再循環されるようになっており、該再循環排気通路の流入端下流の排気通路内に排気圧力調整弁が配置されており、該排気圧力調整弁の開度に基づいて電気モータの出力を制御するようにしている。
燃料消費率を低くしつつ車両駆動力を要求駆動力に維持することができる。
図1を参照すると、ハイブリッド車両1は動力源として内燃機関2及び電気モータ3を具備する。内燃機関2は動力分割機構4及び減速機5を介して車軸6に連結され、電気モータ3は減速機5を介して車軸6に連結される。したがって、車両1は内燃機関2及び電気モータ3の一方又は両方の出力によって駆動される。また、動力分割機構4は発電機7にも連結され、内燃機関2の出力は車軸6及び発電機7の一方又は両方に伝達される。更に、電気モータ3及び発電機7は例えばインバータ及びコンバータを含む電気制御ユニット8を介してバッテリ9に電気的に接続される。
図2を参照すると、内燃機関2は例えば3つの気筒を有する機関本体21を具備する。各気筒はそれぞれ対応する吸気枝管22を介して共通のサージタンク23に連結され、サージタンク23は吸気ダクト24を介してエアクリーナ25に連結される。吸気ダクト24内にはエアフローメータ25及びスロットル弁26が配置される。各気筒はまた、排気マニホルド30及び排気管31を介して触媒コンバータ32に連結され、触媒コンバータ32は排気管33に連結される。
排気管33とサージタンク23とは排気再循環(以下、EGRという。)通路34を介して互いに連結され、EGR通路34内を流通するEGRガス量を制御するためのEGR制御弁35がEGR通路34内に配置される。
更に、EGR通路34の流入端34a下流の排気管33内には排気圧力調整弁36が配置される。この排気圧力調整弁36は通常全開に保持されており、排気圧力調整弁36が閉弁されると排気圧力調整弁36の開度に応じて排気圧力調整弁36上流の排気通路内の圧力ないし流入端34a周りの排気圧力(単に排気圧力ともいう。)が上昇される。
再び図1を参照すると、電子制御ユニット40はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス41によって互いに接続されたROM(リードオンリメモリ)42、RAM(ランダムアクセスメモリ)43、CPU(マイクロプロセッサ)44、バックアップRAM(B−RAM)45、入力ポート46及び出力ポート47を具備する。アクセルペダル49にはアクセルペダル49の踏み込み量に比例した出力電圧を発生する踏み込み量センサ50が接続される。また、バッテリ9の残存蓄電量(以下、バッテリ残量ともいう。)Qを検出するためのバッテリ残量センサ52がバッテリ9に取り付けられる。これらセンサ50,52及びエアフローメータ26(図2)の出力電圧は対応するAD変換器48を介して入力ポート46にそれぞれ入力される。更に、入力ポート46にはクランクシャフトが例えば10°回転する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ51が接続される。CPU44ではクランク角センサ51からの出力パルスに基づいて機関回転数が算出される。一方、出力ポート47は対応する駆動回路48を介して内燃機関2(スロットル弁27、EGR制御弁35及び排気圧力制御弁36を含む。)、電気モータ3、動力分割機構4、電気制御ユニット8にそれぞれ接続される。
図1に示される車両1では、例えば要求出力トルクが小さいときには電気モータ3のみが運転され、電気モータ3の出力トルクのみで車両1が駆動される。要求出力トルクがあらかじめ定められた設定出力トルクよりも大きくなると、内燃機関2が運転され、内燃機関2の出力トルク及び電気モータ3の出力トルクでもって車両1が駆動される。また、要求出力トルクが小さいときであってもバッテリ9の蓄電量が少ないときには、発電機7を駆動するために内燃機関2が運転される。
内燃機関2及び電気モータ3の両方が運転される場合には、内燃機関2の実際の出力トルクTQEが内燃機関用出力トルク目標値TQEtに一致するように内燃機関2の運転が制御され、電気モータ3の実際の出力トルクTQMが電気モータ用出力トルク目標値TQMtに一致するように電気モータ3の運転が制御される。ここで、内燃機関用出力トルク目標値TQEtと電気モータ用出力トルク目標値TQMtの合計が車両要求トルクTQtに一致するようにこれら内燃機関用出力トルク目標値TQEt及び電気モータ用出力トルク目標値TQMtがあらかじめ設定されている。
ところで、機関燃焼室内に供給された新気及びEGRガスの量に対するEGRガスの量の比をEGR率Rと称すると、図3に示されるようにEGR率Rを高くすればするほど燃料消費率FCを低減することができる。ところが、EGR制御弁35を全開にしたとしても、EGR率Rは、排気圧力と吸気圧力との圧力差に応じて定まる可能最大EGR率RMまでに制限される。一方、図4に示されるように、排気圧力調整弁36を閉弁して排気圧力調整弁36の開度Deを小さくすると排気圧力Peを上昇させることができるので可能最大EGR率Rmを高めることができ、排気圧力調整弁36の開度Deを小さくすればするほど可能最大EGR率Rmを高めることができる。
そこで本発明による実施例では、例えば機関運転状態に応じて定まる開度まで排気圧力調整弁36を閉弁して排気圧力を上昇させる排気昇圧制御を行い、それによりEGR率Rを高めるようにしている。
ところが、排気昇圧制御をただ単に行うと、内燃機関2の出力トルクが低下する。この場合、内燃機関2の出力トルクの低下量が小さければ、例えばスロットル開度を増大させることによって、内燃機関2の実際の出力トルクを内燃機関用出力トルク目標値に維持することができる。しかしながら、内燃機関2の出力トルクの低下量が大きいときには、内燃機関2の実際の出力トルクが内燃機関用出力トルク目標値よりも小さくなってしまう。
すなわち、図5に示されるように、排気圧力調整弁36の開度Deが閾値DeXよりも大きいときには、内燃機関2の出力トルクTQEの低下量が小さいので、内燃機関2の実際の出力トルクTQEが内燃機関用出力トルク目標値TQEtに維持される。これに対し、排気圧力調整弁36の開度Deが閾値DeXよりも小さいときには、内燃機関2の出力トルクTQEの低下量が大きいので、内燃機関2の実際の出力トルクTQEが内燃機関用出力トルク目標値TQEtに対しdTQだけ不足する。この場合、内燃機関2の実際の出力トルクと電気モータ3の実際の出力トルクの合計である車両駆動トルクが車両要求トルクに対して不足するということになる。
そこで本発明による実施例では、電気モータ3の出力トルクTQMを内燃機関2の出力トルクの不足分dTQだけ増大し、それによって内燃機関2の実際の出力トルクTQEと電気モータ3の実際の出力トルクTQMの合計TQが要求出力トルクTQtに維持されるようにしている。その結果、燃料消費率FCを低くしつつ車両駆動トルクを車両要求トルクに維持することができる。
すなわち、一般化して言うと、排気圧力調整弁36の開度Deに基づいて電気モータ3の出力を制御し、具体的には、内燃機関2の出力と電気モータ3の出力の合計が要求出力に維持されるように電気モータ3の出力を排気圧力調整弁36の開度Deに基づき制御しているということになる。
なお、排気昇圧制御を行ったときの出力トルク不足分dTQは排気圧力調整弁36の開度Deの関数として図6に示されるマップの形であらかじめROM42内に記憶されている。
図7は上述した本発明による実施例のモータ出力制御を実行するためのルーチンを示している。このルーチンは予め定められた設定時間毎の割り込みによって実行される。
図7を参照すると、まずステップ100では上述した排気昇圧制御が行われているか否かが判別される。排気昇圧制御が行われていないときには処理サイクルを終了し、排気昇圧制御が行われているときには次いでステップ101に進み、出力トルク不足分dTQが図5のマップから算出される。続くステップ102では電気モータ3の出力トルクが電気モータ用出力トルク目標値TQMtよりも出力トルク不足分dTQだけ増大するように電気モータ3の出力トルクが制御される。
次に、本発明による別の実施例を説明する。
上述したような電気モータ3の出力トルク増大制御が行われるとバッテリ残量Qが急激に減少するおそれがあり、出力トルク増大制御の途中又は完了後にバッテリ残量Qがあらかじめ定められた閾値Qthよりも少なくなっているのは好ましくない。
そこで本発明による別の実施例では、電気モータ3の出力トルク増大制御が例えば一定時間だけ行われた後のバッテリ残量Qの予測値Qpを算出し、バッテリ残量予測値Qpが閾値Qthよりも小さいときには、電気モータ3の出力トルク増大制御を禁止するようにしている。その結果、バッテリ残量Qが閾値Qthよりも少なくなるのが阻止される。この場合、バッテリ残量予測値Qpは例えば排気圧力調整弁36の開度De、電気モータ用出力トルク目標値TQMt、バッテリ残量Qなどの少なくとも一つに基づいて算出することができる。
また、本発明による別の実施例では、バッテリ残量Qがあらかじめ定められた許容下限Qmよりも少ないときにも、電気モータ3の出力トルク増大制御が禁止される。その結果、バッテリ残量Qが非常に少なくなるのが阻止される。
したがって、一般化して言うと、排気圧力調整弁36の開度Deに基づく電気モータ3の出力制御が行われた後のバッテリ残量Qがあらかじめ定められた閾値Qthよりも少なくなると予想されるときには、排気圧力調整弁36の開度Deに基づく電気モータ3の出力制御を禁止し、バッテリ残量Qがあらかじめ定められた許容下限Qmよりも少ないときには排気圧力調整弁36の開度Deに基づく電気モータ3の出力制御を禁止しているということになる。
図8は上述した本発明による別の実施例のモータ出力制御を実行するためのルーチンを示している。このルーチンは予め定められた設定時間毎の割り込みによって実行される。
図8を参照すると、まずステップ120ではバッテリ残量Qが許容下限Qm以上か否かが判別される。Q<Qmのときには処理サイクルを終了し、Q≧Qmのときには次いでステップ121に進み、上述した排気昇圧制御が行われているか否かが判別される。排気昇圧制御が行われていないときには処理サイクルを終了し、排気昇圧制御が行われているときには次いでステップ122に進み、出力トルク不足分dTQが図5のマップから算出される。続くステップ123では電気モータ3の出力トルクの増大制御が行われた後のバッテリ残量予測値Qpが算出される。続くステップ124ではバッテリ残量予測値Qpが閾値Qth以上か否かが判別される。Qp<Qthのときには処理サイクルを終了し、Qp≧Qthのときには次いでステップ125に進み、電気モータ3の出力トルクが電気モータ用出力トルク目標値TQMtよりも出力トルク不足分dTQだけ増大するように電気モータ3の出力トルクが制御される。このように、Q≧QmかつQp≧Qthのときに電気モータ3の出力トルクの増大制御が行われ、Q<Qm又はQp<Qthのときには電気モータ3の出力トルクの増大制御が行われない。
1 ハイブリッド車両
2 機関本体
3 電気モータ
9 バッテリ
23 サージタンク
33 排気管
34 EGR通路
34a EGR通路の流入端
36 排気圧力調整弁
2 機関本体
3 電気モータ
9 バッテリ
23 サージタンク
33 排気管
34 EGR通路
34a EGR通路の流入端
36 排気圧力調整弁
Claims (4)
- 内燃機関及び電気モータにより駆動されるハイブリッド車両の出力制御装置において、内燃機関の吸気通路と排気通路とが再循環排気通路により互いに接続されて該再循環排気通路を介し再循環排気ガスが再循環されるようになっており、該再循環排気通路の流入端下流の排気通路内に排気圧力調整弁が配置されており、該排気圧力調整弁の開度に基づいて電気モータの出力を制御するようにしたハイブリッド車両の出力制御装置。
- 内燃機関の出力と電気モータの出力の合計が要求出力に維持されるように電気モータの出力を排気圧力調整弁の開度に基づき制御する請求項1に記載のハイブリッド車両の出力制御装置。
- 排気圧力調整弁の開度に基づく電気モータの出力制御が行われた後のバッテリ残量があらかじめ定められた閾値よりも少なくなると予想されるときには、該排気圧力調整弁の開度に基づく電気モータの出力制御を禁止するようにした請求項1又は2に記載のハイブリッド車両の出力制御装置。
- バッテリ残量があらかじめ定められた許容下限よりも少ないときには排気圧力調整弁の開度に基づく電気モータの出力制御を禁止するようにした請求項1から3までのいずれか一項に記載のハイブリッド車両の出力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007330110A JP2009149229A (ja) | 2007-12-21 | 2007-12-21 | ハイブリッド車両の出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2007330110A JP2009149229A (ja) | 2007-12-21 | 2007-12-21 | ハイブリッド車両の出力制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2009149229A true JP2009149229A (ja) | 2009-07-09 |
Family
ID=40918921
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2007330110A Pending JP2009149229A (ja) | 2007-12-21 | 2007-12-21 | ハイブリッド車両の出力制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2009149229A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2014077387A (ja) * | 2012-10-10 | 2014-05-01 | Hino Motors Ltd | 内燃機関 |
GB2540834A (en) * | 2016-03-09 | 2017-02-01 | Ford Global Tech Llc | Method and system for providing torque-assist |
US10457273B2 (en) | 2016-03-09 | 2019-10-29 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for providing torque-assist |
-
2007
- 2007-12-21 JP JP2007330110A patent/JP2009149229A/ja active Pending
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JP2014077387A (ja) * | 2012-10-10 | 2014-05-01 | Hino Motors Ltd | 内燃機関 |
GB2540834A (en) * | 2016-03-09 | 2017-02-01 | Ford Global Tech Llc | Method and system for providing torque-assist |
US10457273B2 (en) | 2016-03-09 | 2019-10-29 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for providing torque-assist |
GB2540834B (en) * | 2016-03-09 | 2020-02-12 | Ford Global Tech Llc | Method and system for providing torque-assist |
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