CN111350584A - 一种用于增压系统的控制方法和控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种用于增压系统的控制方法和控制系统，涉及车辆发动机领域。控制方法包括采集车辆的发动机与电子增压器之间的气流管路中的实际增压压力值、所述车辆的当前信息及所述旁通阀的当前电压值；根据所述实际增压压力值和所述车辆的当前信息获得目标增压压力值，并根据所述目标增压压力值和所述实际增压压力值计算得到旁通阀的目标开度值；根据所述当前电压值获得所述旁通阀的实际开度值；控制所述旁通阀从所述实际开度值调整到所述目标开度值。本发明提供的用于增压系统的控制方法和控制系统的鲁棒性更高。

Description

一种用于增压系统的控制方法和控制系统

技术领域

本发明涉及车辆发动机领域，特别是涉及一种用于增压系统的控制方法和控制系统。

背景技术

随着排放法规的日益严格和能源危机的加剧，在满足发动机排放要求的前提下改善发动机燃油经济性显得格外迫切。在近来各厂家采用的发动机新技术中，增压技术当仁不让的成为了各厂家追逐的对象。涡轮增压器能在不加大发动机排量的情况下大幅度地提高发动机的功率及扭力，一般而言，加装增压器后的发动机的功率及扭矩要增大20％～30％，这一优点在发动机高转速下表现的尤为明显，但是转速在1500rpm以下时，传统涡轮增压器基本没有增压作用。在低转速下涡轮增压发动机增压效果不佳的背景下电子增压器应运而生，电子增压器能够在车辆瞬态加速的过程中对进气进行增压，使动力能够在更低的转速下释放，提高发动机的瞬态响应。

发动机低转速下，排气管气流流速较低，此时涡轮增压器几乎没有增压作用，并且压轮的低转速运转反而会给进气气流造成负增压，拖慢进气速度。而电子增压器的单个叶轮结构可以大大减小气流阻力，提升换气效率，减小扭矩响应时间，从而实现发动机低转速下的进气增压。所以一般在低转速时要求电子增压器介入，待传统涡轮增压器能够支持发动机的正常工作时，电子增压器才会退出，由涡轮增压器进行增压。在电子增压器介入、退出的过程中，如何使涡轮增压器与电子增压器协同工作，共同维持进气管道压力，防止电子增压器与涡轮增压器的切换造成的发动机进气量突增或突降，继而导致车辆发生颠簸，相关技术中提到利用旁通阀协调双增压系统的工作，但对于旁通阀的控制尤其简单，旁通阀的状态也只有全开或者全关，因而该控制方法的鲁棒性不高。

发明内容

本发明的一个目的是要提供一种鲁棒性高的用于增压系统的控制方法和控制系统。

本发明的另一个目的是要提供一种可以自学习的用于增压系统的控制方法和控制系统。

特别地，本发明提供一种用于增压系统的控制方法，所述增压系统包括：涡轮增压器、电子增压器和旁通阀，所述涡轮增压器与所述电子增压器串联，所述旁通阀与所述电子增压器并联，所述气流管路连接所述电子增压器与车辆的发动机，包括：

采集车辆的发动机与所述电子增压器之间的气流管路中的实际增压压力值、所述车里的当前信息及所述旁通阀的当前电压值；

根据所述实际增压压力值和所述当前信息获得目标增压压力值；

根据所述目标增压压力值和所述实际增压压力值计算得到所述旁通阀的目标开度值；

根据所述当前电压值获得所述旁通阀的实际开度值；

控制所述旁通阀从所述实际开度值调整到所述目标开度值。

可选地，根据所多次学习所述旁通阀全关时的位置对应的全关电压值和所述旁通阀全开时的位置对应的全开电压值；

分别取多次学习的所述全关电压值的平均值作为全关自学习值、多次学习的所述全开电压值的平均值作为全开自学习值；

将所述全关自学习值和所述全开自学习值作为参照计算所述实际开度值。

可选地，控制所述旁通阀从所述实际开度值调整到所述目标开度值，包括：

判断所述实际增压压力值是否大于等于所述第一阈值且小于等于所述第二阈值；

若是，则根据所述实际开度值与所述目标开度值之间的差值计算所述旁通阀开度的占空比，根据所述占空比控制所述旁通阀达到所述目标开度值。

可选地，根据所述占空比控制所述旁通阀达到所述目标开度值，包括：

若所述实际增压压力值大于所述第一阈值且小于所述目标增压压力值，则按照所述占空比控制所述旁通阀开度逐渐增大至所述目标开度值。

可选地，根据所述占空比控制所述旁通阀达到所述目标开度值，还包括：

若所述实际增压压力值大于所述目标增压压力值且小于所述第二阈值，则按照所述占空比控制所述旁通阀开度逐渐减小至所述目标开度值。

可选地，根据所述实际开度值与所述目标开度值之间的差值计算所述旁通阀开度的占空比，包括：

根据PID算法计算所述占空比，按照以下公式进行计算：

ΔU_k＝A₁ξ_k-A₂ξ_k-1+A₃ξ_k-2

其中，ΔU_k为所述占空比，ξ_k为所述目标开度值与所述实际开度值的偏差，_τ为比例系数，τ₁为积分时间常数，τ为采样周期，τ_D为微分时间常数。

可选地，控制所述旁通阀从所述实际开度值调整到所述目标开度值，还包括：

判断所述实际增压压力值是否小于所述第一阈值；

若是，则控制所述旁通阀全关。

可选地，控制所述旁通阀从所述实际开度值调整到所述目标开度值，还包括：

判断所述实际增压压力值是否大于所述第二阈值；

若是，则控制所述旁通阀全开。

可选地，所述控制方法还包括：

实时采集所述电子增压器的动力来源的状态和制动踏板的状态；

在所述电子增压器的动力来源不足或制动踏板被踩下时控制所述电子增压器关闭。

特别地，本发明还提供一种用于增压系统的控制系统，采用上述用于增压系统的控制方法进行控制，包括：

采集单元，用于采集车辆的发动机与所述电子增压器之间的气流管路中的实际增压压力值、所述车辆的当前信息及所述旁通阀的当前电压值；

计算单元，与所述采集单元连接，用于根据所述实际增压压力值、所述当前信息获得目标增压压力值，并根据所述目标增压压力值和所述实际增压压力值计算得到所述旁通阀的目标开度值；

自学习单元，与采集单元连接，用于根据所述当前电压值获得所述旁通阀的实际开度值；

执行单元，与所述采集单元、所述计算单元和所述自学习单元均连接，用于控制所述旁通阀从所述实际开度值调整到所述目标开度值。

根据本发明提供的方案，通过采集气流管路中的实际增压压力值、车辆的当前信息及旁通阀的当前电压值，根据实际增压压力值和车辆的当前信息获得目标增压压力值，并根据目标增压压力值和实际增压压力值计算得到旁通阀的目标开度值，进一步根据当前电压值获得旁通阀的实际开度值，最后根据实际增压压力值和目标增压压力值控制旁通阀从实际开度值调整到目标开度值。现有技术中一般通过采集发动机转速获得旁通阀的目标开度，但是由于发动机转速在运动过程中会因惯性等不可控因素发生瞬态变化，而使获得旁通阀的目标开度不准确。与现有技术相比本申请根据实际增压压力与目标增压压力的偏差计算旁通阀目标开度，利用增压压力进行调整旁通阀开度的方案鲁棒性更强。

进一步地，设置了旁通阀开度自学习功能，车辆钥匙上电触发学习。上电之后，控制旁通阀在一定时间内关闭，并在该时间内多次学习旁通阀全关位置的电压信号值，然后控制旁通阀在一定时间内全开，并在该时间内多次学习旁通阀全开位置的电压信号值，将旁通阀全开全关位置的电压值分别取平均值作为自学习值，根据自学习所经历的时间来判断是否自学习完成，自学习输出电压值用于计算当前阀门开度。如此，可以提高阀门开度计算的准确性。

根据下文结合附图对本发明具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本发明的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本发明的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1是根据本发明的一个实施例的用于增压系统的控制方法的流程框图；

图2是根据本发明的一个实施例的增压系统的结构示意图；

图3是根据本发明的另一个实施例的用于增压系统的控制方法的流程框图；

图4是根据本发明的一个实施例的用于增压系统的控制系统的结构示意图。

具体实施方式

图1是根据本发明的一个实施例的用于增压系统的控制方法的流程框图。图2是根据本发明的一个实施例的增压系统的结构示意图。如图1所示，本发明提供了一种用于增压系统的控制方法，增压系统包括：涡轮增压器14、电子增压器12和旁通阀13，涡轮增压器14与电子增压器12串联，旁通阀13与电子增压器12并联，气流管路15连接电子增压器12与车辆的发动机10，包括：

S10：采集车辆的发动机与电子增压器12之间的气流管路15中的实际增压压力值、车辆的当前信息及旁通阀13的当前电压值，在一个实施例中，车辆的当前信息包括发动机10当前转速值、油门踏板开度值和当前档位；

S20：根据实际增压压力值和车辆的当前信息获得目标增压压力值；

S30：根据目标增压压力值和实际增压压力值计算得到旁通阀13的目标开度值；

S40：根据当前电压值获得旁通阀13的实际开度值；

S50：控制旁通阀13从实际开度值调整到目标开度值。

本实施例的方案通过采集气流管路15中的实际增压压力值、车辆的当前信息及旁通阀13的当前电压值，根据实际增压压力值和车辆的当前信息获得目标增压压力值，并根据目标增压压力值和实际增压压力值计算得到旁通阀13的目标开度值，进一步根据当前电压值获得旁通阀13的实际开度值，最后根据实际增压压力值和目标增压压力值控制旁通阀13从实际开度值调整到目标开度值。现有技术中一般通过采集发动机转速获得旁通阀的目标开度，但是由于发动机转速在运动过程中会因惯性等不可控因素发生瞬态变化，而使获得旁通阀13的目标开度不准确。与现有技术相比本申请根据实际增压压力与目标增压压力的偏差计算旁通阀13的目标开度，利用增压压力进行调整旁通阀开度的方案鲁棒性更强。

如图2所示，其中箭头表示气流方向，发动机10低速时，气流流速比较低，涡轮增压器14不发挥增压作用，主要由电子增压器12增压，旁通阀13关闭，气流会先后经过涡轮增压器14涡轮端、电子增压器12、中冷器11、发动机10、涡轮增压器14压轮端。

优选地，通过三维MAP图查询发动机10当前转速及油门踏板开度值下的目标增压压力值。

可选地，在一个实施例中，根据当前电压值获得旁通阀13的实际开度值，包括：

在车辆上电后，多次学习旁通阀13全关时的位置对应的全关电压值和旁通阀13全开时的位置对应的全开电压值，分别取多次学习的全关电压值的平均值作为全关自学习值、多次学习的全开电压值的平均值作为全开自学习值，将全关自学习值和全开自学习值作为参照计算实际开度值。利用自学习提高系统的控制精度。

旁通阀13开度计算的准确性取决于阀门全开全关位置的电压信号准确性。为了提高这种计算的准确性，设置了旁通阀13开度自学习功能，车辆钥匙上电触发学习。上电之后，控制旁通阀13在一定时间内关闭，并在该时间内多次学习旁通阀13全关位置的电压信号值，然后控制旁通阀13在一定时间内全开，并在该时间内多次学习旁通阀13全开位置的电压信号值，将旁通阀13全开全关位置的电压值分别取平均值作为自学习值，根据自学习所经历的时间来判断是否自学习完成，自学习输出电压值用于计算当前阀门开度。另外该功能可以识别频繁上下电以及初次上电过程，如果是频繁上下电，将不开启自学习，只有初次上电才会开启。其目的在于防止频繁自学习过程导致旁通阀13频繁的开启和关闭，撞击旁通管道壁面，造成阀门损坏。

图3是根据本发明的另一个实施例的用于增压系统的控制方法的流程框图。如图3所示，控制旁通阀13从实际开度值调整到目标开度值，包括：

S61：判断实际增压压力值是否大于等于第一阈值且小于等于第二阈值；

S62：若是，则根据实际开度值与目标开度值之间的差值计算旁通阀13开度的占空比，根据占空比控制旁通阀13达到目标开度。

如图3所示，根据实际增压压力值和目标增压压力值控制旁通阀13从所述实际开度值调整到所述目标开度值，还包括：

S63：判断实际增压压力值是否小于第一阈值；

S64：若是，则控制旁通阀13全关。

如图3所示，控制旁通阀13从实际开度值调整到目标开度值，还包括：

S65：判断实际增压压力值是否大于第二阈值；

S66：若是，则控制旁通阀13全开。

需要特别说明的是，上述步骤S61、S63、S65的顺序可以进行调换，例如，在S60之后可以先进行S63判断实际增压压力值是否小于第一阈值，若实际增压压力值不小于第一阈值时，则可以执行S61判断际增压压力值是否大于等于第一阈值且小于等于第二阈值，若际增压压力值不是大于等于第一阈值且小于等于第二阈值，则在执行S65。也可以在实际增压压力值不小于第一阈值时，先执行S65，若实际增压压力值不大于第二阈值时，再执行S61。

可选地，根据占空比控制旁通阀13达到目标开度值，包括：

若实际增压压力值大于第一阈值且小于目标增压压力值，则按照占空比控制旁通阀13开度逐渐增大至目标开度值。

可选地，根据占空比控制旁通阀13达到目标开度值，还包括：

若实际增压压力值大于目标增压压力值且小于第二阈值，则按照占空比控制旁通阀13开度逐渐减小至目标开度值。

优选地，第一阈值为目标增压压力值的0.8-0.95倍，第二阈值为目标增压压力值的1.05-1.2倍。

发动机10低速时，气流流速比较低，涡轮增压器14不发挥增压作用，主要由电子增压器12增压，旁通阀13关闭，气流会先后经过涡轮增压器14涡轮端及电子增压器12。发动机10高速时，涡轮增压器14转速提升，旁通阀13打开，气流主要由涡轮增压器14增压。具体来说，旁通阀13的工作状态分为以下四种：

1.发动机10由静止启动的情况下，实际增压压力需要尽快达到目标增压压力，旁通阀13全关，气流全部流经电子增压器12增压，增压压力逐渐上升。

2.当实际增压压力达到目标增压压力上限时，表明传统涡轮增压器14的涡轮转速已经达到了可以支持发动机10正常工作的状态，代表电子增压器12可以退出，旁通阀13打开。此时如果旁通阀13立即全开，会使得刚刚达到设定目标的气流压力产生压降，再次低于目标增压压力，增压压力会因为不能平缓过渡而产生震荡，影响发动机10扭矩，所以要求旁通阀13逐渐打开。当实际增压压力低于目标增压压力的下限时，代表增压不足，需要电子增压器12介入工作，如果此时旁通阀13立即全关，会导致气流压力骤涨，造成扭矩输出突变，所以需要调节旁通阀13开度逐渐减小。旁通阀13开度的变化根据实际增压压力与目标增压压力的差值进行控制。

3.当实际增加压力基本恒定在目标增压压力值附近时，旁通阀13全开，电子增压器12关闭，由涡轮增压器14增压。

4.假设涡轮增压器14已经处于正常工作状态，旁通阀13全开，此时驾驶员急踩加速踏板，需求扭矩增大，目标增压压力也会增大。此时电子增压器12前端气流流速较快，如果旁通阀13全关，会导致图2中A处的气流压力骤升而产生压力震荡，这种情况就要求旁通阀13逐渐关闭，电子增压器12与涡轮增压器14共同工作，由旁通阀13调节气流压力。

在一个具体的实施例中，在电子增压器12介入或退出工作的过程中，旁通阀13开度遵循以下规律：假设实际增压压力用P_act表示，目标增压压力用P_trg表示，设定的增压压力上下限值分别为[P_trg+ΔP₀,P_trg+ΔP₀]，相应的可以计算出一个实际增压压力与目标增压压力的差值限值[-ΔP₀，ΔP₀]。实际的差值ΔP_act＝P_act-P_trg，当ΔP_act大于上限值ΔP₀时，则旁通阀13目标开度为100％；当ΔP_cat小于下限值-ΔP₀时，则旁通阀13目标开度为0；当ΔP_cat处于限值范围之内时，如果ΔP_act>0，旁通阀13目标开度相对当前的实际开度需要加上一个偏差量ΔPctg；如果ΔP_act<0，旁通阀13目标开度相对当前的实际开度需要减去一个偏差量ΔPctg，压力偏差ΔP_act绝对值越大，旁通阀13目标开度变化量绝对值也越大。

可选地，根据实际开度值与目标开度值之间的差值计算旁通阀13开度的占空比，包括：

根据PID算法计算占空比，按照以下公式(1)进行计算：

ΔU_k＝A₁ξ_k-A₂ξ_k-1+A₃ξ_k-2

其中，ΔU_k为占空比，ξ_k为目标开度值与实际开度值的偏差，K_p为比例系数，τ₁为积分时间常数，τ为采样周期，τ_D为微分时间常数。

旁通阀13实际开度利用增量式数字PID算法来控制，根据实际开度与目标开度的偏差值，利用比例、积分、微分，通过线性组合构成控制量，改变PWM的脉宽，用于控制旁通阀13开度。本实施例首先根据实际增压压力与目标增压压力的偏差计算旁通阀13目标开度，然后利用PID算法控制实际开度与目标开度的相对位置，纠正旁通阀13的开度偏差，提高稳定性，改善系统的静态特性。

可选地，控制方法还包括：

实时采集电子增压器12的动力来源的状态和制动踏板的状态；

在电子增压器12的动力来源不足或制动踏板被踩下时控制电子增压器12关闭。

优选地，除上述实施例外，在以下情形下电子增压器12也会进入工作状态：

根据发动机10转速设定油门踏板开度阈值，当实际油门踏板开度大于该阈值时，则控制电子增压器12介入工作。

反之，在以下情形下电子增压器12会退出工作：

1.对于48V系统来说，48V电池包是用电负载工作的能量来源，当电池包SOC较低时，电子增压器12不工作。

2.当驾驶员踩下制动踏板时，需要卸下进气增压压力，此时电子增压器12不工作。

3.当油门踏板开度小于设定值时，认为驾驶员有减速请求，需电子增压器12退出工作。

4.当整车行驶在低档位时，整车车速较低，无需发动机10输出较高的转速及扭矩，此时电子增压器12不工作。

图4是根据本发明的一个实施例的用于增压系统的控制系统的结构示意图。如图4所示，本发明还提供一种用于增压系统的控制系统，采用上述用于增压系统的控制方法进行控制，包括采集单元1、计算单元2、自学习单元3和执行单元4。采集单元1用于采集气流管路15中的实际增压压力值、发动机10当前转速值、油门踏板开度值、当前档位及旁通阀13的当前电压值。计算单元2与采集单元1连接，用于根据实际增压压力值、发动机10当前转速值、油门踏板开度值和当前档位获得目标增压压力值，并根据目标增压压力值和实际增压压力值计算得到旁通阀13的目标开度值。自学习单元3与采集单元1连接，用于根据当前电压值获得旁通阀13的实际开度值。执行单元4与采集单元1、计算单元2和自学习单元3均连接，用于根据实际增压压力值和目标增压压力值控制旁通阀13从实际开度值调整到目标开度值。

本实施例的方案通过采集气流管路15中的实际增压压力值、发动机10当前转速值、油门踏板开度值、当前档位及旁通阀13的当前电压值，根据实际增压压力值、发动机10当前转速值、油门踏板开度值和当前档位获得目标增压压力值，并根据目标增压压力值和实际增压压力值计算得到旁通阀13的目标开度值，进一步根据当前电压值获得旁通阀13的实际开度值，最后根据实际增压压力值和目标增压压力值控制旁通阀13从实际开度值调整到目标开度值。相比利用发动机10转速进行控制，根据实际增压压力与目标增压压力的偏差计算旁通阀13目标开度，利用增压压力进行控制鲁棒性更强，这是因为发动机10的转速在运行过程中会因惯性等不可控因素产生瞬态变化。

优选地，采集单元1包括旁通阀电压传感器，设置在旁通阀13上，用于实时检测旁通阀13的电压。采集单元1还包括气压传感器，设置在气流管路15上，例如图2中的B处，用于检测气流管路15中的实际增压压力。

在车辆上电后，自学习单元3根据采集单元1采集的电压值学习旁通阀13全关时的位置对应的全关电压值，然后学习旁通阀13全开时的位置对应的全开电压值，多次学习全关电压值和全开电压值并分别取平均值作为全关自学习值和全开自学习值，将全关自学习值和全开自学习值作为参照计算实际开度值。利用自学习提高系统的控制精度。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本发明的多个示例性实施例，但是，在不脱离本发明精神和范围的情况下，仍可根据本发明公开的内容直接确定或推导出符合本发明原理的许多其他变型或修改。因此，本发明的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims (10)

1.一种用于增压系统的控制方法，所述增压系统包括：涡轮增压器、电子增压器和旁通阀，所述涡轮增压器与所述电子增压器串联，所述旁通阀与所述电子增压器并联，其特征在于，包括：

采集车辆的发动机与所述电子增压器之间的气流管路中的实际增压压力值、所述车辆的当前信息及所述旁通阀的当前电压值；

根据所述实际增压压力值和所述车辆的当前信息获得目标增压压力值；

根据所述目标增压压力值和所述实际增压压力值得到所述旁通阀的目标开度值；

根据所述当前电压值获得所述旁通阀的实际开度值；

控制所述旁通阀从所述实际开度值调整到所述目标开度值。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，根据所述当前电压值获得所述旁通阀的实际开度值，包括：

在车辆上电后，多次学习所述旁通阀全关时的位置对应的全关电压值和所述旁通阀全开时的位置对应的全开电压值；

分别取多次学习的所述全关电压值的平均值作为全关自学习值、多次学习的所述全开电压值的平均值作为全开自学习值；

将所述全关自学习值和所述全开自学习值作为参照计算所述实际开度值。

3.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，控制所述旁通阀从所述实际开度值调整到所述目标开度值，还包括：

判断所述实际增压压力值是否大于等于所述第一阈值且小于等于所述第二阈值；

若是，则根据所述实际开度值与所述目标开度值之间的差值获得所述旁通阀开度的占空比；

根据所述占空比控制所述旁通阀达到所述目标开度值。

4.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，根据所述占空比控制所述旁通阀达到所述目标开度值，包括：

若所述实际增压压力值大于所述第一阈值且小于所述目标增压压力值，则按照所述占空比控制所述旁通阀开度逐渐增大至所述目标开度值。

5.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，根据所述占空比控制所述旁通阀达到所述目标开度值，还包括：

若所述实际增压压力值大于所述目标增压压力值且小于所述第二阈值，则按照所述占空比控制所述旁通阀开度逐渐减小至所述目标开度值。

6.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，根据所述实际开度值与所述目标开度值之间的差值获得所述旁通阀开度的占空比，包括：

根据PID算法计算所述占空比，按照以下公式进行计算：

ΔU_k＝A₁ξ_k-A₂ξk_-1+A₃ξ_k-2

其中，ΔU_k为所述占空比，ξ_k为所述目标开度值与所述实际开度值的偏差，K_p为比例系数，τ₁为积分时间常数，τ为采样周期，τ_D为微分时间常数。

7.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，控制所述旁通阀从所述实际开度值调整到所述目标开度值，还包括：

判断所述实际增压压力值是否小于第一阈值；

若是，则控制所述旁通阀全关。

8.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，控制所述旁通阀从所述实际开度值调整到所述目标开度值，还包括：

判断所述实际增压压力值是否大于所述第二阈值；

若是，则控制所述旁通阀全开。

9.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，还包括：

实时采集所述电子增压器的动力来源的状态和制动踏板的状态；

在所述电子增压器的动力来源不足或制动踏板被踩下时控制所述电子增压器关闭。

10.一种用于增压系统的控制系统，采用权利要求1-9任一项所述的用于增压系统的控制方法进行控制，其特征在于，包括：

采集单元，用于采集车辆的发动机与所述电子增压器之间的气流管路中的实际增压压力值、所述车辆的当前信息及所述旁通阀的当前电压值；

计算单元，与所述采集单元连接，用于根据所述实际增压压力值和所述当前信息获得目标增压压力值，并根据所述目标增压压力值和所述实际增压压力值计算得到所述旁通阀的目标开度值；

自学习单元，与采集单元连接，用于根据所述当前电压值获得所述旁通阀的实际开度值；

执行单元，与所述采集单元、所述计算单元和所述自学习单元均连接，用于控制所述旁通阀从所述实际开度值调整到所述目标开度值。

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