CN202215384U - 一种汽车辅助电子控制节油装置 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供了一种辅助电子控制节油装置，属于以汽、柴油作为燃料的电喷内燃机领域。本装置包括本体(2)、连接线束(13)和控制键盘(6)；在本体(2)的一端设置有输出口连接器(11)，另一端设置有输入口连接器(10)，在本体(2)上安装有信号控制输出单元(3)、传感器信号接收单元(4)和手动及自动控制单元(5)；本装置根据汽车不同的工况分析空燃比，然后按照设定的理论空燃比进行优化调节，使汽车达到良好的行驶状态。本实用新型根据理论空燃比14.7∶1，合理利用汽车负载和空燃比的关系修正空燃比，提高燃油利用率，达到节约燃油的目的，节油率在5％-10％之间；本实用新型适用于以汽、柴油作为燃料的电喷内燃机。
Description
技术领域
本实用新型属于以汽、柴油作为燃料的电喷内燃机领域，具体涉及一种汽车辅助电子控制节油装置。
背景技术
应用发动机二次控制技术作为汽、柴油燃料内燃机的节油器，目前已经有不少公开的现有技术。比如中国专利CN200820012483.7就公开了一种发动机二次控制节油器。该节油器由发动机二次控制节流器、发动机电脑、喷油嘴输入接口、点火线圈输入接口、怠速电机输入接口、曲轴位置信号、凸轮轴信号、水温传感器信号、真空压力传感器信号、氧传感器信号、爆震传感器信号、空调提速信号、转向提速信号、怠速开关、比例调节取消开关、喷油嘴、点火线圈、怠速电机、原车转速表、显示器、冷车喷油量调节开关、热车喷油量调节开关、真空喷油量调节开关、冷车怠速调节开关、热车怠速调节开关、空调怠速调节开关、转向提速调节开关、常态点火提前角调节开关、真空点火提前角调节开关组成。其缺点是该发明几乎接入了所有的传感器，但是没有考虑到汽车负载与空燃比的关系，而汽车发动机油耗的高低与负载和空燃比呈一定比例关系。
发明内容
本实用新型的目的在于解决上述现有技术中存在的难题，提供一种汽车辅助电子控制节油装置。可根据汽车的不同工况优化并修正空燃比，在不同车况、不同驾驶工况下，从根本上解决高油耗，低动力，高排放的问题，达到节能减排的目的。
本实用新型是通过以下技术方案实现的：
一种汽车辅助电子控制节油装置，所述汽车辅助电子控制节油装置包括本体2、连接线束13和控制键盘6；
在本体2的一端设置有输出口连接器11，另一端设置有输入口连接器10，在本体2上安装有信号控制输出单元3、传感器信号接收单元4和手动及自动控制单元5；
手动及自动控制单元5通过延长线束与控制键盘6连接；
所述连接线束13一端的连接器12与原车的汽车电子控制装置1相匹配、另一端的连接器7与输出口连接器11相匹配，同时又与汽车线束连接器8相匹配；
当所述本体2接入原车时，是将本体2串联在原车的汽车电子控制装置1与汽车线束连接器8之间，即所述连接线束13一端的连接器12与汽车电子控制装置1连接，另一端的连接器7与所述输出口连接器11连接；所述输入口连接器10与汽车线束连接器8连接；
当所述本体2不接入原车时，所述连接线束13一端的连接器12与所述汽车电子控制装置1连接，另一端的连接器7与汽车线束连接器8连接。
所述信号控制输出单元3控制原车的喷油嘴和氧传感器，用于调整空燃比。
所述的传感器信号接收单元4接收原车的传感器信号，所述信号包括负载信号、前氧传感器信号、后氧传感器信号、喷油嘴信号、节气门信号、空气流量计信号或歧管压力信号。
所述手动及自动控制单元5有两种控制模式，分别为自动控制模式和手动控制模式，当不连接控制键盘6时自动转入自动控制模式；
在自动控制模式下，信号控制输出单元3按照设定的理论空燃比进行调节；
在手动控制模式下，用户通过控制键盘6选择汽车运行模式，手动及自动控制单元5将用户选定的汽车运行模式送给信号控制输出单元3，信号控制输出单元3根据汽车运行模式分析空燃比，然后按照设定的理论空燃比进行优化调节，达到良好的行驶状态；
所述汽车运行模式包括动力模式、市区工况模式、综合工况模式、市郊工况模式；
所述理论空燃比为14.7∶1。
所述手动及自动控制单元5通过延长线束连接有显示屏9，用于显示各种参数。
所述本体2的内部设有直通线路，驾驶者可以启动或停止所述汽车辅助电子控制节油装置。
信号控制输出单元3、传感器信号接收单元4和手动及自动控制单元5可独立运行或停止运行。
与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：
(1)本实用新型根据理论空燃比14.7∶1，合理利用汽车负载和空燃比的关系修正空燃比，提高燃油利用率，达到节约燃油的目的，节油率在5％-10％之间；
(2)本实用新型适用于以汽、柴油作为燃料的电喷内燃机。
附图说明
图1是本实用新型汽车辅助电子控制节油装置的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型作进一步详细描述：
本实用新型的实施例如图1所示，一种汽车辅助电子控制节油装置，所述汽车辅助电子控制节油装置包括本体2、连接线束13和控制键盘6；
在本体2的一端设置有输出口连接器11，另一端设置有输入口连接器10，在本体2上安装有信号控制输出单元3、传感器信号接收单元4和手动及自动控制单元5；
手动及自动控制单元5通过延长线束与控制键盘6连接；
所述连接线束13一端的连接器12与原车的汽车电子控制装置1相匹配、另一端的连接器7与输出口连接器11相匹配，同时又与汽车线束连接器8相匹配；
当所述本体2接入原车时，是将本体2串联在原车的汽车电子控制装置1与汽车线束连接器8之间，即所述连接线束13一端的连接器12与汽车电子控制装置1连接，另一端的连接器7与所述输出口连接器11连接；所述输入口连接器10与汽车线束连接器8连接；
当所述本体2不接入原车时，所述连接线束13一端的连接器12与所述汽车电子控制装置1连接，另一端的连接器7与汽车线束连接器8连接。比如：用户想临时拆掉本体2，而有些车的汽车电子控制装置1的位置很隐蔽，不便于拆卸，利用这根连接线束13直接让连接线束来连接所述汽车电子控制装置1和汽车线束连接器8即可。
所述本体2的内部设有直通线路，驾驶者可以启动或停止所述汽车辅助电子控制节油装置，即：可以控制本体2使连接器7与汽车线束连接器8直通，而无需拔掉本体2，这是从安全的角度考虑的，本体2一旦出现问题就会切换成直通状态。
所述信号控制输出单元3控制原车的喷油嘴和氧传感器，用于调整空燃比，即增大或减少空燃比；
所述的传感器信号接收单元4接收原车传感器信号，所述信号包括负载信号、前氧传感器信号、后氧传感器信号、喷油嘴信号、节气门信号、空气流量计信号或歧管压力信号；
所述手动及自动控制单元5有两种控制模式，分别为自动控制模式和手动控制模式，当不连接控制键盘6时自动转入自动控制模式；
在自动控制模式下，信号控制输出单元3按照设定的理论空燃比进行调节，不同车型设定的参数也不尽相同；在这种模式下的节油效果相对要差一些，且不能实现动力模式。
在手动控制模式下，用户通过控制键盘6选择汽车运行模式，手动及自动控制单元5将用户选定的汽车运行模式送给信号控制输出单元3，信号控制输出单元3根据汽车运行模式分析空燃比，然后按照设定的理论空燃比进行优化调节，达到良好的行驶状态；
所述汽车运行模式包括动力模式、市区工况模式、综合工况模式、市郊工况模式；
所述理论空燃比为14.7∶1。
所述手动及自动控制单元5通过延长线束连接有显示屏9，用于显示各种参数，主要包括喷油脉宽及根据喷油脉宽计算的每百公里平均油耗，目的在于原车和启用该装置的对比。
信号控制输出单元3、传感器信号接收单元4和手动及自动控制单元5可独立运行或停止运行。
信号控制输出单元3由单片机程序通过电子线路可独立控制喷油信号，其目的是适当调整，增大或减少空燃比，该单元的控制输出是在容许的范围内进行的；传感器信号接收单元4由单片机通过电子线路，将接收到的汽车传感器信号数据进行存储以备调用；手动及自动控制单元5是由单片机将指令发送给信号控制输出单元3，在发送指令时先查询传感器信号接收单元4里的数据经计算后进行，若信号控制输出单元3没有接收到手动及自动控制单元5的指令时，将按照设定的程序运行。
同一厂牌不同型号的每一款车及不同厂牌不同型号的每一款车的传感器信号也不尽相同，需根据实际情况匹配不同的汽车辅助电子控制节油装置。
汽车业界对汽油内燃机有一理论空燃比即14.7∶1，本发明所指的优化调节分为闭环控制、开环控制两种优化调节，所谓闭环控制是相对开环控制而言，即被控对象与控制装置之间是有反馈的，输出的结果会返回控制装置来进行调整，闭环是一个实时的氧传感器、计算机和燃油量控制装置三者之间闭合的三角关系。氧传感器告诉计算机混合气的空燃比情况，计算机发出命令给燃油量控制装置，向理论值(14.7∶1)的方向调整空燃比，这一调整经常会超过一点理论值。氧传感器察觉出来，并报告计算机，计算机再发出命令调回到14.7∶1。因为每一个调整的循环都很快，所以空燃比永远也不会偏离14.7∶1。一旦运行，这种闭环调整就连续不断。另外，还要满足一些条件：①氧传感器必须达到工作温度(约315℃)。②发动机水温必须达到临界温度(约65℃)。③发动机起动后，经过预定的时间(从几秒到一二分钟)。比如：发动机正常时速行驶时就是闭环控制。
在空燃比不适合的时候，用开环控制，如暖机过程或节气门全开时。在这种控制模式下，计算机使用的传感器信息有水温、负荷、大气压和发动机转速。这些信息决定空燃比，一旦这些信息处理完，计算机发出适当的命令给混合气控制装置。除非输入改变，否则这一命令不改变。在这种工作方式下，计算机不使用氧传感器的输入信息，所以也不知道所发出的关于空燃比命令是否能得到预想的运行工况。由于开环的这种弱点，计算机应尽快把系统转入闭环，并尽可能留在闭环运行模式。比如：汽车在刚启动怠速时就是开环控制。
这里的优化调节是个复杂的计算机处理过程，是根据汽车传感器的信号来分析判断的，其主要目的是在保证满足汽车正常负载的前提下降低燃油消耗，比如：已经经过测试的汽车辅助电子控制节油装置在汽车怠速时的喷油脉宽从2.9ms降到2.1ms，发动机运行正常。
本实用新型解决了现有技术中存在的动力过剩或动力不足、高油耗、高排放等问题，可广泛应用于以汽、柴油作为燃料的各种内燃机。
上述技术方案只是本实用新型的一种实施方式，对于本领域内的技术人员而言，在本实用新型公开了应用方法和原理的基础上，很容易做出各种类型的改进或变形，而不仅限于本实用新型上述具体实施方式所描述的方法，因此前面描述的方式只是优选的，而并不具有限制性的意义。
Claims (7)
1.一种汽车辅助电子控制节油装置，其特征在于：所述汽车辅助电子控制节油装置包括本体(2)、连接线束(13)和控制键盘(6)；
在本体(2)的一端设置有输出口连接器(11)，另一端设置有输入口连接器(10)，在本体(2)上安装有信号控制输出单元(3)、传感器信号接收单元(4)和手动及自动控制单元(5)；
手动及自动控制单元(5)通过延长线束与控制键盘(6)连接；
所述连接线束(13)一端的连接器(12)与原车的汽车电子控制装置(1)相匹配、另一端的连接器(7)与输出口连接器(11)相匹配，同时又与汽车线束连接器(8)相匹配；
当所述本体(2)接入原车时，是将本体(2)串联在原车的汽车电子控制装置(1)与汽车线束连接器(8)之间，即所述连接线束(13)一端的连接器(12)与汽车电子控制装置(1)连接，另一端的连接器(7)与所述输出口连接器(11)连接；所述输入口连接器(10)与汽车线束连接器(8)连接；
当所述本体(2)不接入原车时，所述连接线束(13)一端的连接器(12)与所述汽车电子控制装置(1)连接，另一端的连接器(7)与汽车线束连接器(8)连接。
2.根据权利要求1所述的汽车辅助电子控制节油装置，其特征在于：所述信号控制输出单元(3)控制原车的喷油嘴和氧传感器，用于调整空燃比。
3.根据权利要求1所述的汽车辅助电子控制节油装置，其特征在于：所述的传感器信号接收单元(4)接收原车的传感器信号，所述信号包括负载信号、前氧传感器信号、后氧传感器信号、喷油嘴信号、节气门信号、空气流量计信号或歧管压力信号。
4.根据权利要求1所述的汽车辅助电子控制节油装置，其特征在于：所述手动及自动控制单元(5)有两种控制模式，分别为自动控制模式和手动控制模式，当不连接控制键盘(6)时自动转入自动控制模式；
在自动控制模式下，信号控制输出单元(3)按照设定的理论空燃比进行调节；
在手动控制模式下，用户通过控制键盘(6)选择汽车运行模式，手动及自动控制单元(5)将用户选定的汽车运行模式送给信号控制输出单元(3)，信号控制输出单元(3)根据汽车运行模式分析空燃比，然后按照设定的理论空燃比进行优化调节，达到良好的行驶状态；
所述汽车运行模式包括动力模式、市区工况模式、综合工况模式、市郊工况模式；
所述理论空燃比为14.7∶1。
5.根据权利要求4所述的汽车辅助电子控制节油装置，其特征在于：所述手动及自动控制单元(5)通过延长线束连接有显示屏(9)，用于显示各种参数。
6.根据权利要求1所述的汽车辅助电子控制节油装置，其特征在于：所述本体(2)的内部设有直通线路，驾驶者可以启动或停止所述汽车辅助电子控制节油装置。
7.根据权利要求1所述的汽车辅助电子控制节油装置，其特征在于：信号控制输出单元(3)、传感器信号接收单元(4)和手动及自动控制单元(5)可独立运行或停止运行。
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| CN102817731A (zh) * | 2012-08-15 | 2012-12-12 | 广东西电动力科技股份有限公司 | 一种柴油发电机组废气净化装置 |
| CN102900556A (zh) * | 2012-09-29 | 2013-01-30 | 杭州晟城环保科技有限公司 | 一种汽车发动机工况调节节能装置 |
| CN102953855A (zh) * | 2011-08-17 | 2013-03-06 | 张启海 | 一种汽车辅助电子控制节油装置 |
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| CN102953855B (zh) * | 2011-08-17 | 2015-07-15 | 张启海 | 一种汽车辅助电子控制节油装置 |
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