CN102900556A - 一种汽车发动机工况调节节能装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种汽车发动机工况调节节能装置，它包括汽车发动机工况参数调节器，其可与汽车发动机进气压力传感器或空气流量传感器、汽车曲轴位置传感器、汽车氧传感器、车速传感器和原车发动机控制电脑连接。本发明装置及连接方式简单、调节方便，通过对发动机的工况进行监测，利用调节器根据各种不同的实际需求，调节传感器的输出信号，进行个性化调节，实现对发动机工况的精准控制，从而达到从技术上要节能减排的目的。本发明结构简单、调节精准、控制面广、功能强大、价格适中、易于普及，本发明是从发动机的控制技术上直接调整发动机的控制方式，从根本上解决能源浪费与污染排放的问题。

Description

一种汽车发动机工况调节节能装置

技术领域

本发明涉及一种汽车发动机工况调节节能装置，属汽车发动机电子控制节能装置领域。

背景技术

目前国内外关于汽车的汽车行业，技术节能仍然是汽车发展的主题。随着世界能源的不断减少，油价不断上涨，严重影响着社会的发展与人们的生活质量，而当前汽车的各种外界环境与技术原因，比如世界各地的经纬度、海拔高度、温度、空气含氧量的不同，因而发动机电脑生产商只能以平均值来设定发动机的控制参数，造成高油耗、高排放、浪费能源以及污染环境的事实，加上现今人们新推出的新能源比如甲醇汽油，乙醇汽油等，现有技术比如原发动机电脑根本不能适应这些新的能源的改变而自动修正，而且社会上存在大量的已经出厂的车辆，因此技术性节能有巨大的社会现实空间，之前由本发明的发明人发明的发动机二次控制节器有一定的节能效果，但由于其采用的机械手动调节和复杂的接线方式造成在实际推广上存在一定难度和技术上的局限性。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是提供一种汽车发动机工况调节节能装置，以克服上述缺点。为此，本发明采用以下技术方案：它包括汽车发动机工况参数调节器，所述调节器具有与汽车发动机进气压力传感器或空气流量传感器对应的第一接口以及与原车发动机控制电脑对应的第一信号输出接口，汽车发动机进气压力传感器或空气流量传感器经数据线先接到第一接口，然后再从第一信号输出接口接到原车发动机控制电脑；所述第一信号为经调节器修改后的进气压力传感器或空气流量传感器输出信号。

在采用上述技术方案的基础上，本发明还可采用以下进一步的技术方案：

所述调节器还具有与汽车曲轴位置传感器对应的第二接口以及与原车发动机控制电脑对应的第二信号输出接口，汽车曲轴位置传感器经数据线先接到第二接口，然后再从第二信号输出接口接到原车发动机控制电脑；所述第二信号为经调节器修改后的曲轴位置传感器输出信号。

所述调节器还具有与汽车氧传感器对应的第三接口以及与原车发动机控制电脑对应的第三信号输出接口，汽车氧传感器经数据线先接到第三接口，然后再从第三信号输出接口接到原车发动机控制电脑；所述第三信号为经调节器修改后的氧传感器输出信号。

所述调节器还具有与汽车氧传感器对应的第三接口，并由第三接口通过数据线与汽车氧传感器建立双向数据通讯连接，所述双向数据通讯为：调节器接受汽车氧传感器的输出信号并将修改后的氧传感器输出信号传送给氧传感器。

所述调节器还具有与汽车车速传感器对应的第四接口，并由第四接口通过经数据线和车速传感器连接。

所述调节器为单片机。

所述调节器为单片机，并具有与外部电脑连接以输入单片机工作程序的数据接口。

所述调节器为手动调节器，其包括电位器，并具有调节电位器的手动信号调节开关。

本发明在传感器和原车发动机控制电脑之间嵌入调节器，装置及连接方式简单、调节方便，通过对发动机的工况进行监测，利用调节器根据各种不同的实际需求，调节传感器的输出信号，进行个性化调节，实现对发动机工况的精准控制，让发动机适应于不同的工作环境与不同的燃料更换（比如甲醇汽油、乙醇汽油的更换），从而达到从技术上要节能减排的目的。本发明结构简单、调节精准、控制面广、功能强大、价格适中、易于普及，能从根本上实现技术性节能的目的，而其他的磁性节能器与燃油添加剂等节能方法没有可比性，本发明是从发动机的控制技术上直接调整发动机的控制方式，从根本上解决能源浪费与污染排放的问题。

附图说明

图1为本发明实施例1的示意图。

图2为本发明实施例2的示意图。

图3为本发明实施例3的示意图。

图4为本发明实施例4的示意图。

图5为本发明实施例5的示意图。

图6为本发明实施例6的示意图。

图7为本发明实施例7的示意图。

图8为本发明实施例8的示意图。

图9为本发明实施例9的示意图。

图10为本发明实施例10的示意图。

图11为本发明实施例11的示意图。

具体实施方式

实施例1，参照附图1。

附图1中所示的一种汽车发动机工况调节节能装置包括汽车发动机工况参数调节器1，所述调节器1具有与汽车发动机进气压力传感器或空气流量传感器对应的第一接口121以及与原车发动机控制电脑8对应的第一信号输出接口122，汽车发动机进气压力传感器或空气流量传感器2经数据线先接到第一接口121，然后再从第一信号输出接口122接到原车发动机控制电脑8，也即所述调节器1由第一接口121通过数据线和汽车发动机进气压力传感器或空气流量传感器2连接，由第一信号输出接口122通过数据线和原车发动机控制电脑8连接；所述第一信号为经调节器修改后的进气压力传感器或空气流量传感器输出信号。原车发动机控制电脑8是车辆本身所具有的发动机控制电脑。

所述调节器1还具有与汽车曲轴位置传感器3对应的第二接口131以及与原车发动机控制电脑8对应的第二信号输出接口132，汽车曲轴位置传感器3经数据线先接到第二接口131，然后再从第二信号输出接口132接到原车发动机控制电脑8，也即所述调节器1由第二接口131通过数据线和汽车曲轴位置传感器3连接，由第二信号输出接口132通过数据线和原车发动机控制电脑8连接；所述第二信号为经调节器修改后的曲轴位置传感器输出信号。

所述调节器1还具有与汽车氧传感器4对应的第三接口140，并由第三接口140通过数据线与汽车氧传感器4建立双向数据通讯连接，所述双向数据通讯为：调节器接受汽车氧传感器的输出信号并将修改后的氧传感器输出信号传送给氧传感器；所述汽车氧传感器再将修改后的氧传感器输出信号作为其实际输出信号通过其本来与原车发动机控制电脑8的数据线传输给原车发动机控制电脑8。

所述调节器还具有与汽车车速传感器5对应的第四接口151，并由第四接口151通过数据线和车速传感器5连接。

所述调节器1为单片机，并具有与外部电脑9连接以输入单片机工作程序的数据接口10。这样，单片机中的程序可以依需要而改变，以进行不同程度的传感器信号参数调节，实现充分的个性化调节。

在本实施例中，工作原理是：通过进气压力或空气流量信号来检测发动机的负荷；通过曲轴位置传感器信号来检测发动机的转速；通过车速信来检测车辆的车速；通过车速与发动机转速的比例来检测汽车的档位。利用调节器对汽车发动机工况的工作参数（比如不同负荷、不同转速、不同车速、不同档位下的空燃比曲线、喷油曲线与点火曲线）进行调节。直接调节的是进气压力或空气流量传感器信号的幅度、曲轴位置传感器信号的相位和氧传感器信号的幅度，再把调好的进气压力或空气流量传感器信号、新的曲轴位置传感器信号和氧传感器信号提供给原车发动机控制电脑，从而间接调节了发动机的空燃比曲线、喷油量曲线和点火曲线。而发动机的空燃比曲线、喷油曲线和点火曲线则是发动最重要的最基本的三个控制部分。

在本实施例中，调节器1通过数据线与进气压力或空气流量传感器2、曲轴位置传感器3、氧传感器4和车速传感器5相连，提取发动机的各种工况信号。通过进气压力或空气流量传感器信号可计算出发动机的负荷；通过曲轴位置传感器信号可计算出发动机的转速；通过氧传感器信号可计算出发动机的空燃比；通过车速传感器信号可计算出车辆的车速；再通过车速与发动机转速的比可计算车辆在行驶时的档位；通过改变进气压力或空气流量传感器信号在不同的发动机负荷座标和转速座标对应的幅度可调节发动机的喷油曲线；通过改变曲轴位置传感器信号在不同的发动机负荷座标和转速座标对应的相位可调节发动机的点火曲线；通过改变氧传感信号在不同的发动机负荷座标和转速座标对应的幅度可调节发动机的空燃比；通过不同的档位来设定不同的喷油曲线、点火曲线和空燃比。外部电脑9通过数据线和调节器1的数据接口10相连，根据需要实时调节调节器1内各种工况的控制参数，调节器1根据外部电脑设定好的控制参数，再通过数据线输出经过调节好的进气压力或空气流量传感器输出信号6，曲轴位置传感器输出信号7和调节好的氧传感器信号经第三接口140给原车发动机控制电脑8，从而达到控制原发动机工作的目的，最终达到技术节能的目的。

在进行调试时，可以在汽车排气管上接上空燃比表和在发动机上安装爆震监听器，一边路试，一边监听爆震音频，一边观察发动机的空燃比，一边调节发动机在各个档位的空燃比与点火曲线。慢慢的增加点火提前角，当从爆震监听器听到爆震音频时往后推迟一点点火提角。空燃比也一样，通过按装在排气管内的空燃比表来实时监测发动机的空燃比，一时调整到不同工况下的环保和动力需要的空燃比。这样我们就可以在发动机处于不同的外部工作环境，不同的燃料，不同的工况下个性调节发动机的空燃比、喷油曲线和点火曲线，从而达到节能、环保和提升发动机动力的目的。

本实施例中有四个输入信号的处理，是最完美的完整的可以调节多方面的参数，令控制更加精确。可以调节发动机的空燃比曲线、喷油曲线和点火曲线的同时还可以通过车速信号和转速信号的比例来计算发动机的不同档位，从而使调节器1根据发动机的负荷座标和发动机转速座标来调节发动机的空燃比曲线、喷油曲线和点火曲线。该调节方式还可以在不同的档位有不同的空燃比曲线、喷油曲线和点火曲线，这样就可以既考虑到车辆的低速又可以考虑到中速和高速时不同的空燃比曲线、喷油曲线和点火曲线，令调节更加精确。具体是在不同的档位上通过调节进气压力或空气流量传感器输入信号的在不同负荷座标和转速座标下对应的进气压力或空气流量传感器输出信号输出的幅度,再输出给原车发动机控制电脑8，达到调节原车基本喷油量的目的。通过调节曲轴位置传感器输入信号的相位的提前或延迟来达到调节发动机在不同的负荷和发动机转速下的点火曲线的修正。曲轴位置传感器信号是发动机点火时间点的基准信号，调节发动机曲轴位置传感器信号的相位可以精确地调节发动机的点火时间，可以在不同的负荷座标和不同的发动机转速座标下调节，发动机的点火曲线是发动机动力性能和环保性能最重要的前提。

氧传感器输入输出信号可以是如本实施例这样采用同一根线；用一定的时间（比如2mS）来检测氧传感器的信号电压，再用一定的时间（比如200mS）返回给原车发动机控制电脑8的在负荷/转速/车速座标内的调节好的电压，对于氧传感器信号，接一根线信号的返回是在同一线上返回调好的信号给原车电脑。此外，氧传感器输入输出信号也可以是不同的两根输入输出线：所述调节器具有与汽车氧传感器对应的第三接口以及与原车发动机控制电脑对应的第三信号输出接口，汽车氧传感器与原车发动机控制电脑的数据连接线先接到第三接口，然后再从第三信号输出接口接到原车发动机控制电脑，也即所述调节器1由第三接口通过数据线和氧传感器连接，由第三信号输出接口通过数据线和原车发动机控制电脑连接；所述第三信号为经调节器修改后的氧传感器输出信号。

实施例2，参照附图2

本实施例是最简单的一种方式，只有一个输入信号的处理，它包括汽车发动机工况参数调节器1，所述调节器1具有与汽车发动机进气压力传感器或空气流量传感器对应的第一接口121以及与原车发动机控制电脑8对应的第一信号输出接口122，汽车发动机进气压力传感器或空气流量传感器2经数据线先接到第一接口121，然后再从第一信号输出接口122接到原车发动机控制电脑8，也即所述调节器1由第一接口121通过数据线和汽车发动机进气压力传感器或空气流量传感器2连接，由第一信号输出接口122通过数据线和原车发动机控制电脑8连接；所述第一信号为经调节器修改后的进气压力传感器或空气流量传感器输出信号。原车发动机控制电脑8是车辆本身所具有的发动机控制电脑。

所述调节器1为单片机，并具有与外部电脑9连接以输入单片机工作程序的数据接口10。这样，单片机中的程序可以依需要而改变，以进行不同程度的传感器信号参数调节，实现充分的个性化调节。

本实施例中，所述调节器1只能根据发动机的负荷来调节发动机的喷油曲线，是一种只通过调节进气压力或空气流量传感器输入信号（进气压力或空气流量传感器信号是发动机电脑控制发动机喷油量的最基本信号）的方式后把调节好的进气压力或空气流量传感器输出信号输出给原车发动机控制电脑，但仍能达到一定的节能效果。 

实施例3，参照附图3

本实施例有两个输入信号的处理，它包括汽车发动机工况参数调节器1，所述调节器1具有与汽车发动机进气压力传感器或空气流量传感器对应的第一接口121以及与原车发动机控制电脑8对应的第一信号输出接口122，汽车发动机进气压力传感器或空气流量传感器2经数据线先接到第一接口121，然后再从第一信号输出接口122接到原车发动机控制电脑8，也即所述调节器1由第一接口121通过数据线和汽车发动机进气压力传感器或空气流量传感器2连接，由第一信号输出接口122通过数据线和原车发动机控制电脑8连接；所述第一信号为经调节器修改后的进气压力传感器或空气流量传感器输出信号。原车发动机控制电脑8是车辆本身所具有的发动机控制电脑。

所述调节器1还具有与汽车曲轴位置传感器3对应的第二接口131以及与原车发动机控制电脑8对应的第二信号输出接口132，汽车曲轴位置传感器3经数据线先接到第二接口131，然后再从第二信号输出接口132接到原车发动机控制电脑8，也即所述调节器1由第二接口131通过数据线和汽车曲轴位置传感器3连接，由第二信号输出接口132通过数据线和原车发动机控制电脑8连接；所述第二信号为经调节器修改后的曲轴位置传感器输出信号。

所述调节器1为单片机，并具有与外部电脑9连接以输入单片机工作程序的数据接口10。这样，单片机中的程序可以依需要而改变，以进行不同程度的传感器信号参数调节，实现充分的个性化调节。

本实施例可以调节发动机的喷油曲线和点火曲线。调节器1根据发动机的负荷座标和发动机转速座标来调节发动机的喷油曲线。具体是通过调节进气压力或空气流量传感器输入信号的在不同负荷座标和转速座标下对应的进气压力或空气流量传感器输出信号输出的幅度,再输出给原车发动机控制电脑8，达到调节原车基本喷油曲线的目的。通过调节曲轴位置传感器输入信号的相位的提前或延迟来达到调节发动机在不同的负荷和发动机转速下的点火曲线的修正（曲轴位置传感器信号是发动机点火时间点的基准信号，调节发动机曲轴位置传感器信号的相位可以精确的调节发动机的点火时间，可以在不同的负荷座标和不同的发动机转速座标下调节，发动机的点火曲线是发动机动力性能和环保性能最重要的前提）。

实施例4，参照附图4

本实施例有三个输入信号的处理，它包括汽车发动机工况参数调节器1，所述调节器1具有与汽车发动机进气压力传感器或空气流量传感器对应的第一接口121以及与原车发动机控制电脑8对应的第一信号输出接口122，汽车发动机进气压力传感器或空气流量传感器2经数据线先接到第一接口121，然后再从第一信号输出接口122接到原车发动机控制电脑8，也即所述调节器1由第一接口121通过数据线和汽车发动机进气压力传感器或空气流量传感器2连接，由第一信号输出接口122通过数据线和原车发动机控制电脑8连接；所述第一信号为经调节器修改后的进气压力传感器或空气流量传感器输出信号。原车发动机控制电脑8是车辆本身所具有的发动机控制电脑。

所述调节器1还具有与汽车曲轴位置传感器3对应的第二接口131以及与原车发动机控制电脑8对应的第二信号输出接口132，汽车曲轴位置传感器3与原车发动机控制电脑8的数据连接线先接到第二接口131，然后再从第二信号输出接口132接到原车发动机控制电脑，也即所述调节器1由第二接口131通过数据线和汽车曲轴位置传感器3连接，由第二信号输出接口132通过数据线和原车发动机控制电脑8连接；所述第二信号为经调节器修改后的曲轴位置传感器输出信号。

所述调节器1还具有与汽车氧传感器4对应的第三接口140，并由第三接口140通过数据线与汽车氧传感器4建立双向数据通讯连接，所述双向数据通讯为：调节器接受汽车氧传感器的输出信号并将修改后的氧传感器输出信号传送给氧传感器；所述汽车氧传感器再将修改后的氧传感器输出信号作为其实际输出信号通过其本来与原车发动机控制电脑8的数据线传输给原车发动机控制电脑8。

所述调节器1为单片机，并具有与外部电脑9连接以输入单片机工作程序的数据接口10。这样，单片机中的程序可以依需要而改变，以进行不同程度的传感器信号参数调节，实现充分的个性化调节。

本实施例可以调节发动机的喷油曲线和点火曲线的同时还可以通过氧传感器的信号来对调节后的空燃比曲线进行更精确的调整。所述调节器1根据发动机的负荷座标和发动机转速座标来调节发动机的喷油曲线。具体是通过调节进气压力或空气流量传感器输入信号的在不同负荷座标和转速座标下对应的进气压力或空气流量传感器输出信号输出的幅度,再输出给原车发动机控制电脑，达到调节原车基本喷油量的目的。通过调节曲轴位置传感器输入信号的相位的提前或延迟来达到调节发动机在不同的负荷和发动机转速下的点火曲线的修正。在一定条件下还可以通过用一定时间（比如2mS）来提取氧传感器的信号，再以一定的时间（比如200mS）把氧传感器信号根据发动机的负荷座标和转速座标来相应修改一定的幅度（可大可小）后再返回给原车电脑（氧传感器信号的输入输出可以为同一根线，也可以为不同的输入输出两根独立的线），从而达到修正原汽车发动机空燃比曲线的目的。发动机的空燃比曲线直接关系到发动机的环保性能，动力性能和节能效果。

实施例5，参照附图5

本实施例有三个输入信号的处理，它包括汽车发动机工况参数调节器1，所述调节器1具有与汽车发动机进气压力传感器或空气流量传感器对应的第一接口121以及与原车发动机控制电脑8对应的第一信号输出接口122，汽车发动机进气压力传感器或空气流量传感器2经数据线先接到第一接口121，然后再从第一信号输出接口122接到原车发动机控制电脑8，也即所述调节器1由第一接口121通过数据线和汽车发动机进气压力传感器或空气流量传感器2连接，由第一信号输出接口122通过数据线和原车发动机控制电脑8连接；所述第一信号为经调节器修改后的进气压力传感器或空气流量传感器输出信号。原车发动机控制电脑8是车辆本身所具有的发动机控制电脑。

所述调节器1还具有与汽车曲轴位置传感器3对应的第二接口131以及与原车发动机控制电脑8对应的第二信号输出接口132，汽车曲轴位置传感器3经数据线先接到第二接口131，然后再从第二信号输出接口132接到原车发动机控制电脑，也即所述调节器1由第二接口131通过数据线和汽车曲轴位置传感器3连接，由第二信号输出接口132通过数据线和原车发动机控制电脑8连接；所述第二信号为经调节器修改后的曲轴位置传感器输出信号。

所述调节器还具有与汽车车速传感器5对应的第四接口151，并由第四接口151通过数据线和车速传感器5连接。

所述调节器1为单片机，并具有与外部电脑9连接以输入单片机工作程序的数据接口10。这样，单片机中的程序可以依需要而改变，以进行不同程度的传感器信号参数调节，实现充分的个性化调节。

本实施例可以调节发动机的喷油曲线和点火曲线的同时还可以通过车速信号和转速信号的比例来计算发动机的不同档位，从而使调节器1根据发动机的负荷座标和发动机转速座标来调节发动机的喷油曲线。还可以在不同的档位有不同的喷油曲线与点火曲线，这样就可以既考虑到车辆的低速又可以考虑到中速和高速时不同的喷油曲线与点火曲线，令调节更加精确。具体是在不同的档位上通过调节进气压力或空气流量传感器输入信号的在不同负荷座标和转速座标下对应的进气压力或空气流量传感器输出信号输出的幅度,再输出给原车发动机控制电脑8，达到调节原车基本喷油量曲线的目的。通过调节曲轴位置传感器输入信号的相位的提前或延迟来达到调节发动机在不同的负荷和发动机转速下的点火曲线的修正。

实施例6，参照附图6

在本实施例中，所述调节器为单片机，但不具有与外部电脑连接以输入单片机工作程序的数据接口。调节器运行的软件被预先调试好并被固化，其余和实施例1相同，它同样能实现本发明所要得到的目的，取得本发明的技术效果。

在图6中，和图1相同的附图标号，代表相同的含义。

实施例7，参照附图7

在本实施例中，所述调节器为单片机，但不具有与外部电脑连接以输入单片机工作程序的数据接口。调节器运行的软件被预先调试好并被固化，其余和实施例2相同，它同样能实现本发明所要得到的目的，取得本发明的技术效果。

在图7中，和图2相同的附图标号，代表相同的含义。

实施例8，参照附图8

在本实施例中，所述调节器为单片机，但不具有与外部电脑连接以输入单片机工作程序的数据接口。调节器运行的软件被预先调试好并被固化，其余和实施例3相同，它同样能实现本发明所要得到的目的，取得本发明的技术效果。

在图8中，和图3相同的附图标号，代表相同的含义。

实施例9，参照附图9

在本实施例中，所述调节器为单片机，但不具有与外部电脑连接以输入单片机工作程序的数据接口。调节器运行的软件被预先调试好并被固化，其余和实施例4相同，它同样能实现本发明所要得到的目的，取得本发明的技术效果。

在图9中，和图4相同的附图标号，代表相同的含义。

实施例10，参照附图10

在本实施例中，所述调节器为单片机，但不具有与外部电脑连接以输入单片机工作程序的数据接口。调节器运行的软件被预先调试好并被固化，其余和实施例5相同，它同样能实现本发明所要得到的目的，取得本发明的技术效果。

在图10中，和图5相同的附图标号，代表相同的含义。

实施例11，参照附图11

本实施例基本与实施例4相同，只是将所述调节器1改为手动调节器，其包括电位器，并具有调节电位器的手动信号调节开关。

其中，附图标号11为调节器1中进气压力或空气流量传感器信号调节开关，附图标号12为曲轴位置传感器信号调节开关，附图标号13为氧传感器信号调节开关，它们均为电位器式的调节开关，通过左右调节电位器来改变输给调节器1不同的电压信号，从而实现对传感器信号的幅度进行简易的调节，只是不能以更精确的相对应于不同的发动机转速和不同的车辆档位进行调节。

具体的，通过手动调节开关11来调节进气压力或空气流量传感器输入信号，再把调节好的进气压力或空气流量传感器输出信号传给原车发动机控制电脑8；通过手动调节开关12来调节曲轴位置传感器输入信号再把调节好的曲轴位置传感器输出信号传给原车发动机控制电脑8；通过手动调节开关13来调节氧传感器输入输出信号中的输入信号（注：输入输出为同一线，但也可以根据需要把输入与输出信号分开）再把调节好的氧传感器输出信号传给原车发动机控制电脑8。

对于进气压力或空气流量传感器信号调节开关11，往“＋”方向旋转代表喷油量增加，往“—”方向旋转代表喷油量减少；对于曲轴位置传感器信号调节开关12，往“＋”方向旋转代表点火提前角提前，往“—”方向旋转代表点火提前角推迟；对于氧传感器信号调节开关13，往“＋”方向旋转代表空燃比加浓，往“—”方向旋转代表空燃比减稀；以上各种调节的量与各种调节开关的调节幅度成正比。

在图11中，和图4相同的附图标号，代表相同的含义。

Claims (10)

1.一种汽车发动机工况调节节能装置，其特征在于它包括汽车发动机工况参数调节器，所述调节器具有与汽车发动机进气压力传感器或空气流量传感器对应的第一接口以及与原车发动机控制电脑对应的第一信号输出接口，汽车发动机进气压力传感器或空气流量传感器经数据线先接到第一接口，然后再从第一信号输出接口接到原车发动机控制电脑；所述第一信号为经调节器修改后的进气压力传感器或空气流量传感器输出信号。

2.如权利要求1所述的一种汽车发动机工况调节节能装置，其特征在于所述调节器还具有与汽车曲轴位置传感器对应的第二接口以及与原车发动机控制电脑对应的第二信号输出接口，汽车曲轴位置传感器经数据线先接到第二接口，然后再从第二信号输出接口接到原车发动机控制电脑；所述第二信号为经调节器修改后的曲轴位置传感器输出信号。

3.如权利要求1或2所述的一种汽车发动机工况调节节能装置，其特征在于所述调节器还具有与汽车氧传感器对应的第三接口以及与原车发动机控制电脑对应的第三信号输出接口，汽车氧传感器经数据线先接到第三接口，然后再从第三信号输出接口接到原车发动机控制电脑；所述第三信号为经调节器修改后的氧传感器输出信号。

4.如权利要求1或2所述的一种汽车发动机工况调节节能装置，其特征在于所述调节器还具有与汽车氧传感器对应的第三接口，并由第三接口通过数据线与汽车氧传感器建立双向数据通讯连接，所述双向数据通讯为：调节器接受汽车氧传感器的输出信号并将修改后的氧传感器输出信号传送给氧传感器。

5.如权利要求1或2所述的一种汽车发动机工况调节节能装置，其特征在于所述调节器还具有与汽车车速传感器对应的第四接口，并由第四接口通过数据线和车速传感器连接。

6.如权利要求3所述的一种汽车发动机工况调节节能装置，其特征在于所述调节器还具有与汽车车速传感器对应的第四接口，并由第四接口通过数据线和车速传感器连接。

7.如权利要求4所述的一种汽车发动机工况调节节能装置，其特征在于所述调节器还具有与汽车车速传感器对应的第四接口，并由第四接口通过数据线和车速传感器连接。

8.如权利要求1所述的一种汽车发动机工况调节节能装置，其特征在于所述调节器为单片机。

9.如权利要求1所述的一种汽车发动机工况调节节能装置，其特征在于所述调节器为单片机，并具有与外部电脑连接以输入单片机工作程序的数据接口。

10.如权利要求1所述的一种汽车发动机工况调节节能装置，其特征在于所述调节器为手动调节器，其包括电位器，并具有调节电位器的手动信号调节开关。

Images