DE10237827A1 - Magermotorregelung mit mehreren Katalysatoren - Google Patents

Magermotorregelung mit mehreren Katalysatoren

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DE10237827A1
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Jing Sun
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung eines Motors, der mehrere Zylinderbänke mit separaten Katalysatoren hat. Besonders werden koordinierte Mager- und fette Betriebszustände zwischen den Zylinderbänken genutzt. Allerdings kann das Ende des fetten Betriebs bei den beiden Zylinderbänken unterschiedlich sein, um einen Durchbruch von fetten Abgasen aufgrund eines Mangels gespeicherter Oxidanzien zu verhindern. In dieser Situation wird die Zylinderbank, die ihren fetten Betrieb beendet hat, in der Nähe des stöchiometrischen Mischungsverhältnisses betrieben. Dies minimiert Emissionsdurchbrüche und hält gleichzeitig ein Drehmomentungleichgewicht zwischen den Zylinderbänken klein. Insbesondere wird durch Verzögerung des Zündzeitpunkts der mit fettem Gemisch arbeitenden Zylinderbank, während die andere Zylinderbank in der Nähe des stöchiometrischen Verhältnisses arbeitet, das Drehmomentungleichgewicht bei beiden Zylinderbänken noch mehr verringert (Figur 2).

Description

    Gebiet der Erfindung
  • Diese Erfindung betrifft die Regelung der Magerverbrennung in Innenbrennkraftmotoren.
    • Hintergrund der Erfindung
  • Systeme zur Magerverbrennung in Brennkraftmotoren können verschiedene Zylindergruppen haben, die jeweils einen enggekoppelten katalytischen Wandler haben. Die Abgase von diesen Zylindergruppen kommen in einem y-förmigen Abgasrohr zusammen, bevor sie in einen Unterboden-Katalysator strömen. Der Katalysator kann im Magerverbrennungszustand Oxidanzien (einschließlich NOx) speichern und, wenn der Motor im fetten Betriebszustand arbeitet, die Oxidanzien mit den zuströmenden Reduktionsmitteln reduzieren. Auf diese Weise werden Abgasemissionen im Magerbetrieb durch periodische Betriebszustände mit fetter Luft/Kraftstoffmischung verringert. Ein derartiges System ist in US 5 970 707 beschrieben. In diesem System sind die mageren und fetten Betriebszustände der Zylindergruppen im Normalbetrieb im allgemeinen synchronisiert.
  • Die vorliegenden Erfinder haben erkannt, dass die y- Konfiguration, obwohl sie gewisse Vorteile bietet, die Freiheit bei der optimalen Abstimmung des Abgassystems einschränkt. Besonders beschränkt der Unterboden-Katalysator typischerweise den Ort des y-Rohrs, der so liegen soll, dass ein optimales Temperaturfenster für den Betrieb des Unterbodenkatalysators erzeugt wird. Andererseits haben die Erfinder auch erkannt, dass ein doppeltes Abgassystem, das zwei Unterboden-Katalysatoren mit einem nach diesen Katalysatoren zusammenführenden y-Rohr verwendet, hinsichtlich der Stelle, wo das y-Rohr zusammenführt, mehr Flexibilität bietet. Deshalb hat man mit dieser Konfiguration eine größere Freiheit bei der Optimierung der Abstimmung des Abgassystems.
  • Schließlich haben die Erfinder auch erkannt, dass die Speicherkapazität der Katalysatoren nicht vollständig ausgenutzt wird, wenn die synchronen Mager- und Anreicherungsbetriebszustände des Motors im Falle des Zweiweg- Katalysatorensystems beibehalten werden. Besonders können durch Komponentenstreuungen der Unterboden-Katalysatoren die Motorabgaszusammensetzungen von Zylinderbank zu Zylinderbank variieren und außerdem kann es vorkommen, dass sich die Katalysatoren verschiedener Zylindergruppen aufgrund unterschiedlicher Alterungsgeschwindigkeiten der Komponenten nicht gleich verhalten. Deshalb kann die Potentialdifferenz bei der katalytischen Wandlung und Speicherung/Regeneration, wenn diese gekoppelt mit einem synchronen Betrieb der Zylinderbänke zwischen mageren und angereicherten Luft/Kraftstoffmischungen ablaufen, zu einer schlechterten Leistung führen. Beispielsweise kann bei einem Katalysator die Freisetzung oder Reduktion von gespeichertem NOx und Sauerstoff beendet sein, bevor dies beim anderen der Fall ist. Wenn in diesem Fall der angereicherte Betrieb in beiden Zylinderbänken andauert, kann es zum Kohlenwasserstoff- und Kohlenmonoxiddurchbruch durch den Katalysator kommen, dessen gespeicherte Oxidanzien bereits vollständig freigesetzt wurden. Wenn andererseits der angereicherte Betrieb beendet wird, ist möglicherweise die Speicherkapazität des anderen Katalysators noch nicht vollständig regeneriert und kann deshalb zu einer verringerten Leistung beim darauf folgenden Betriebszustand führen. In jedem Fall können die Kraftstoffökonomie und die Abgasemissionen negativ beeinträchtigt sein.
  • Kurzfassung der Erfindung
  • Die Nachteile des Standes der Technik werden durch ein Verfahren zur Regelung eines Motors mit einer ersten und zweiten Zylindergruppe vermieden, von denen die erste Gruppe mit einem ersten Katalysator und die zweite Gruppe mit einem zweiten Katalysator gekoppelt ist. Das Verfahren weist folgende Schritte auf: die erste und zweite Zylindergruppe werden gleichzeitig mit einem gegenüber dem stöchiometrischen Verhältnis fetten Luft/Kraftstoffverhältnis betrieben; in Reaktion auf eine erste Indikation, dass der fette Betrieb wenigstens eines der beiden Katalysatoren beendet werden sollte, wird die mit diesem einen Katalysator gekoppelte Zylindergruppe in der Nähe des stöchiometrischen Verhältnisses betrieben, während die andere Zylindergruppe mit der fetten Luft/Kraftstoffmischung weiterarbeitet, und in Reaktion auf eine zweite Indikation, dass der fette Betrieb des anderen Katalysators beendet werden sollte, endet der fette Betrieb der anderen Zylindergruppe.
  • Durch den Betrieb der mit dem Katalysator, dessen gespeicherte Oxidanzien verarmt worden sind, gekoppelten Zylindergruppe in der Nähe des stöchiometrischen Verhältnisses werden Durchbrüche von HC und CO minimiert und gleichzeitig jedes Ungleichgewicht des Drehmoments zwischen den beiden Zylindergruppen verringert. Das bedeutet, dass das Motordrehmoment, weil eine Zylinderbank mit einer fetten Mischung und die andere Zylinderbank in der Nähe des stöchiometrischen Verhältnisses (mit derselben Luftmenge pro Zylinder) betrieben wird, im wesentlichen gleich bleibt, da der den fetten Zylindern zugeführte zusätzliche Kraftstoff nicht verbrennt und deshalb kein Drehmoment erzeugt. Eine geringfügige Erhöhung des Drehmoments lässt sich durch die Verzögerung des Zündzeitpunkts an der mit fetter Mischung betriebenen Zylinderbank kompensieren. Auf diese Weise können auch die Oxidanzien im anderen Katalysator verarmt werden. Deshalb lässt sich die volle Kapazität beider Katalysatoren ohne Beeinträchtigung der Emissionswerte oder der Fahreigenschaften erreichen.
  • Ein Vorteil des obigen Aspekts der Erfindung sind deshalb die verbesserten Emissionswerte und eine wirksamere Nutzung der Katalysatoren in den getrennten Abgasströmen.
  • Es ist auch zu bemerken, dass die oben erwähnten Indikationen in verschiedenartiger Weise erzeugt werden können, z. B. auf der Basis von Ausgangssignalen von stromabwärts der Katalysatoren liegenden Luft/Kraftstoffverhältnisfühlern, auf der Basis von Schätzwerten, die von anderen Betriebsparametern abgeleitet werden und auf Grund verschiedener anderer Indikationen.
  • Der Leser dieser Beschreibung wird leicht weitere Vorteile der Erfindung erkennen.
    • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die Aufgabe und Vorteile der hier beanspruchten Erfindung werden leicht verständlich, wenn unter Bezug auf die nachfolgenden Zeichnungen die Beschreibung eines Ausführungsbeispiels studiert wird, in dem die Erfindung vorteilhaft verwendet wird:
  • Die Fig. 1A und 1B sind Blockdiagramme eines Ausführungsbeispiels, in dem die Erfindung vorteilhaft eingesetzt ist;
  • Fig. 2 ist ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels, in dem die Erfindung vorteilhaft eingesetzt ist;
  • Fig. 3 ist ein Flussdiagramm, welches einen Teil des Betriebs des in den Fig. 1A, 1B und 2 gezeigten Ausführungsbeispiels erläutert; und
  • die Fig. 4A und 4B stellen grafisch Ergebnisse der Anwendung dieser Erfindung dar.
    • Beschreibung der Erfindung
  • Ein Innenbrennkraftmotor 10 mit Direkteinspritzung und Funkenzündung weist mehrere Brennkammern auf und wird von einem elektronischen Motorregler 12 geregelt. In Fig. 1A ist eine-Brennkammer 30 des Motors 10 dargestellt, die Brennkammerwände 32 mit einem darin angeordneten Kolben 36 enthält, der mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. Bei diesem besonderen Beispiel enthält der Kolben 36 einen (nicht gezeigten) Ausschnitt oder eine Schale, die bei der Bildung einer geschichteten Ladung von Luft und Kraftstoff hilfreich ist. Die dargestellte Brennkammer oder der Zylinder 30 steht mit einem Einlasskrümmer 44 und einem Auslasskrümmer 48 durch jeweilige Einlassventile 52a und 52b (nicht gezeigt) und Auslassventile 54a und 54b (nicht gezeigt) in Verbindung. Ein direkt in die Brennkammer 30 einspritzender Kraftstoffinjektor 66A spritzt eine Kraftstoffmenge proportional zur Pulsdauer eines vom Regler 12 über eine herkömmliche elektronische Treiberschaltung 68 empfangenen Signals fpw ein. Ein herkömmliches (nicht gezeigtes) Hochdruckkraftstoffsystem, das einen Kraftstofftank, Kraftstoffpumpen und eine Kraftstoffschiene (rail) enthält, fördert den Kraftstoff zum Kraftstoffinjektor 66A.
  • Der Einlasskrümmer 44 steht mit einem Drosselkörper 58 über eine Drosselklappe 62 in Verbindung. In diesem speziellen Beispiel ist die Drosselklappe 62 mit einem Elektromotor 94 so gekoppelt, dass die Position der Drosselklappe 62 vom Regler 12 über den Elektromotor 94 regel- bzw. steuerbar ist. Diese Anordnung wird gewöhnlich als elektronische Drosselregelung (ETC) und auch während der Leerlaufregelung verwendet. In einem (nicht gezeigten) alternativen Ausführungsbeispiel, das den Fachleuten bestens bekannt ist, ist parallel zur Drosselklappe 62 ein Bypass-Luftkanal angeordnet, um die während des Leerlaufs angesaugte Luftströmung durch ein innerhalb des Bypass-Luftkanals liegendes Drosselregelventil zu regeln. Stromaufwärts eines Katalysators 70 ist mit dem Abgaskrümmer 48 ein Abgassauerstofffühler 76 gekoppelt. In diesem speziellen Beispiel erzeugt der Fühler 76 ein Signal EGO, das dem Regler 12 zugeführt wird, der dieses Signal EGO in ein binäres Signal EGOS umwandelt. Bei dem Signal EGOS gibt eine hohe Spannung an, dass die Abgase gegenüber dem stöchiometrischen Verhältnis fett sind und eine niedrige Spannung an, dass die Abgase gegenüber dem stöchiometrischen Verhältnis mager sind. Das Signal EGOS wird vorteilhafterweise bei der herkömmlichen, rückkoppelnden Luft/Kraftstoffgemischregelung dazu verwendet, das mittlere Luft/Kraftstoffmischungsverhätnis während der stöchiometrischen homogenen Betriebsart am stöchiometrischen Mischungsverhältnis zu halten.
  • Ein herkömmliches unterbrecherloses Zündsystem 88 erzeugt Zündfunken für die Brennkammer 30 mittels einer Zündkerze 92 in Reaktion auf ein vom Regler 12 erzeugtes Zündverstellsignal SA.
  • Der Regler 12 lässt die Brennkammer 30 entweder in einer Betriebsart mit homogener Luft/Kraftstoffmischung oder in einer Betriebsart mit geschichteter Luft/Kraftstoffmischung durch Regelung der Einspritzzeiten arbeiten. In der geschichteten Betriebsart aktiviert der Regler 12 den Kraftstoffinjektor 66A während des Kompressionshubs des Motors, so dass Kraftstoff direkt in die Schale des Kolbens 36 gesprüht wird. Dadurch werden geschichtete Luft/Kraftstofflagen gebildet. Dabei enthält die in nächster Nähe der Zündkerze befindliche Schicht eine stöchiometrische Mischung oder eine Mischung, die gegenüber dem stöchiometrischen Verhältnis etwas angereichert ist, und darauf folgende Schichten enthalten fortschreitend magerere Gemische. Während der homogenen Betriebsart aktiviert der Regler 12 den Kraftstoffinjektor 66A während des Einlasshubs, so dass bei der Zündung der Zündkerze 92 durch das Zündsystem 88 eine im wesentlichen homogene Luft/Kraftstoffmischung gebildet ist. Der Regler 12 regelt die dem Kraftstoffinjektor 66A gelieferte Kraftstoffmenge so, dass die homogene Luft/Kraftstoffmischung in der Brennkammer 30 eine stöchiometrische Mischung, eine gegenüber der Stöchiometrie fettere Mischung oder eine gegenüber der Stöchiometrie magerere Mischung bildet. Die geschichtete Luft/Kraftstoffmischung hat immer einen gegenüber der Stöchiometrie mageren Wert, wobei das genaue Luft/Kraftstoffmischungsverhältnis eine Funktion der der Brennkammer 30 zugeführten Kraftstoffmenge ist. Eine zusätzliche geteilte Betriebsweise ist auch möglich, bei der in der geschichteten Betriebsart Kraftstoff im Auslasshub eingespritzt wird.
  • Ein Stickoxid-(NOx)-Absorber oder -Fänger 72 liegt stromabwärts des Katalysators 70. Dieser NOx-Fänger 72 absorbiert NOx, wenn der Motor 10 mit einem gegenüber der Stöchiometrie mageren Mischungsverhältnis arbeitet. Absorbiertes NOx wird daraufhin zur Reaktion mit HC und CO gebracht und während eines NOx-Spülzyklus katalytisch umgesetzt, indem der Regler 12 den Motor 10 entweder in einer homogenen fetten Betriebsart oder nahe einer stöchiometrischen homogenen Betriebsart arbeiten lässt. Der Regler 12 ist in Fig. 1A als herkömmlicher Mikrocomputer dargestellt, der eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingabe/Ausgabe-(I/O)-Ports 104, ein elektronisches Speichermedium zum Speichern von computerausführbaren Programmen und von Abgleichwerten speichert, das in diesem speziellen Ausführungsbeispiel als Nur-Lese- Speicherchip 106 dargestellt ist, einen Speicher 108 mit wahlfreiem Zugriff, einen Haltespeicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus enthält. Der Regler 12 empfängt zusätzlich zu den zuvor bereits diskutierten Signalen verschiedene Signale von mit dem Motor 10 gekoppelten Sensoren, nämlich vom Luftmassenströmungsfühler 100, der mit dem Drosselkörper 58 verbunden ist einen Messwert(MAF) der angesaugten Luftmassenströmung; die Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von einem mit einer Kühlmanschette gekoppelten Temperaturfühler 112; ein Zündprofilaufnahmesignal (PIP) von einem mit der Kurbelwelle 40 gekoppelten Hall-Effekt-Fühler 118, von einem Drosselklappenpositionsfühler 120 ein Signal TP der Drosselklappenposition sowie von einem Fühler 122 ein Signal MAP des Absolutdrucks im Krümmer. Ein Motordrehzahlsignal RPM wird vom Regler 12 in bekannter Weise aus dem Signal PIP erzeugt, und das Krümmerdrucksignal MAP vom Krümmerdruckfühler ergibt eine Indikation des Unterdrucks oder Drucks im Einlasskrümmer. Beim stöchiometrischen Betrieb kann dieser Fühler eine Indikation der Motorlast abgeben. Außerdem kann dieser Fühler zusammen mit der Motordrehzahl eine Abschätzung der in den Zylinder gesaugten hadung (einschließlich der Luft) erzeugen. In einem bevorzugten Aspekt dieser Erfindung erzeugt der Fühler 118, der auch als Motordrehzahlfühler verwendet wird, pro Umdrehung der Kurbelwelle eine vorbestimmte Anzahl gleich beabstandeter Impulse.
  • In diesem speziellen Beispiel werden die Temperatur Tcat des Katalysators 70 und die Temperatur Ttrp des NOx- Auffanggefäßes 72 aus Motorbetriebsparametern abgeleitet, wie es im US-Patent Nr. 5 414 994 beschrieben ist, dessen Offenbarung hier in Bezug genommen wird. In einem alternativen Ausführungsbeispiel werden die Temperatur Tcat von einem Temperaturfühler 124 und die Temperatur Ttrp von einem Temperaturfühler 126 geliefert.
  • Weiter bezogen auf die Fig. 1A steht eine Nockenwelle 130 des Motors 10 mit Kipphebel 132 und 134 zur Betätigung der Einlassventile 52a und 52b und der Auslassventile 54a und 54b in Verbindung. Die Nockenwelle 130 ist direkt mit einem Gehäuse 136 gekoppelt. Das Gehäuse 136 bildet ein Zahnrad, das mehrere Zähne 138 hat, und das Gehäuse 136 ist hydraulisch mit einer (nicht gezeigten) Innenwelle gekoppelt, die ihrerseits direkt an der Nockenwelle 130 durch eine (nicht gezeigte) Zeiteinstellkette angelenkt ist. Deshalb rotieren das Gehäuse 136 und die Nockenwelle 130 mit einer Geschwindigkeit, die im wesentlichen der der inneren Nockenwelle äquivalent ist. Die innere Nockenwelle rotiert mit einem konstanten Geschwindigkeitsverhältnis zur Kurbelwelle 40. Durch eine später hier beschriebene Betätigung der hydraulischen Kupplung kann die relative Position der Nockenwelle 130 zur Kurbelwelle 40 durch hydraulische Drücke in einer Vorverstellkammer 142 und einer Verzögerungskammer 144 variiert werden. Durch Einleiten von unter hohem Druck stehender Hydraulikflüssigkeit in die Vorverstellkammer 142 wird die relative Position zwischen Nockenwelle 130 und Kurbelwelle 40 vorverstellt. Somit öffnen die Einlassventile 52a und 52b und die Auslassventile 54a und 54b relativ zur Kurbelwelle 40 zu einer früheren Zeit als gewöhnlich. Gleichermaßen wird durch Einführen von Hydraulikfluid unter hohem Druck in die Verzögerungskammer 144 die relative Position zwischen Nockenwelle 130 und Kurbelwelle 40 verzögert. Mit dieser Maßnahme öffnen und schließen die Einlassventile 52a und 52b und die Auslassventile 54a und 54b bezogen auf die Kurbelwelle 40 zu einer späteren Zeit als gewöhnlich. Der mit dem Gehäuse 136 und der Nockenwelle 130 gekoppelte Zahn 138 ermöglicht eine Messung der relativen Nockenposition über den Nockenzeiteinstellfühler 150, der dem Regler 12 ein Signal VCT zuführt. Die Zähne 1, 2, 3 und 4 werden bevorzugt zur Messung der Nockenzeit genutzt und sind gleichmäßig beabstandet (z. B. in einem V-8-Motor mit zwei Zylinderbänken um 90° voneinander beabstandet), und Zahn 5 dient bevorzugt zur Zylinderidentifikation, wie später beschrieben wird. Zusätzlich sendet der Regler 12 Regelsignale (LACT, RACT) an (nicht gezeigte) herkömmliche Magnetventile, die die Hydraulikfluidströmung entweder in die Vorverstellkammer 142 oder die Verzögerungskammer 144 regeln oder auch in keine der Kammern Fluid strömen lassen.
  • Die relative Nockenzeit wird mit dem im US-Patent Nr. 5 548 995 beschriebenen Verfahren gemessen, das hier in Bezug genommen wird. Allgemein gibt die Zeit oder der Drehwinkel zwischen der Vorderflanke des PIP-Signals und dem Empfang eines Signals von einem der Zähne 138 am Gehäuse 136 ein Maß für die relative Nockenzeit an. Für das spezielle Beispiel eine V-8-Motors mit zwei Zylinderbänken und einem Rad mit fünf Zähnen erhält man ein Messergebnis der Nockenzeit für eine gewählte Bank vier mal pro Umdrehung und zusätzlich das für die Zylinderidentifikation dienende Zusatzsignal.
  • Der Fühler 160 erzeugt eine Indikation der Sauerstoffkonzentration und der NOx-Konzentration im Abgas. Dem Regler wird das Signal 162 in Form einer die O2-Konzentration angebenden Spannung und das Signal 164 in Form einer die NOx- Konzentration angebenden Spannung geliefert.
  • Hier ist zu bemerken, dass die Fig. 1A (und 1B) lediglich einen Zylinder eines Mehrzylindermotors zeigen und dass jeder Zylinder seinen eigenen Satz aus Einlass/Auslassventilen, Kraftstoffinjektoren, Zündkerzen usw. hat.
  • Nun zeigt Fig. 1B eine Konfiguration mit einer Kraftstoffeinspritzung außerhalb des Zylinders (port fuel injection), wobei der Kraftstoffinjektor 66B, statt den Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 zu spritzen, mit dem Einlasskrümmer 44 in Verbindung steht.
  • Der Motor 10 arbeitet in unterschiedlichen Betriebsarten, die den Magerbetrieb, den fetten Betrieb und einen Betrieb in der Nähe des stöchiometrischen Luft/Kraftstoffmischungsverhältnisses einschließen. Eine Betriebsart in der Nähe der Stöchiometrie bezieht sich auf einen schwingenden Betrieb um das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis. Typischerweise wird diese schwingende Betriebsweise durch eine Rückkopplung von Signalen der Abgassauerstofffühler geregelt. In dieser Betriebsart in der Nähe des stöchiometrischen Verhältnisses arbeitet der Motor innerhalb eines Luft/Kraftstoffverhältnisbereichs um das stöchiometrische Luft/Kraftstoffmischungsverhältnis.
  • Wie oben beschrieben, dient die rückkoppelnde Luft/Kraftstoffverhältnisregelung dazu, den Motorbetrieb in der Nähe des stöchiometrischen Betriebs zu halten. Außerdem kann die Rückkopplung von Signalen von im Abgasstrom liegenden Sauerstofffühlern dazu dienen, das Luft/Kraftstoffmischungsverhältnis im Magerbetrieb und in der angereicherten Betriebsweise zu kontrollieren. Speziell kann ein schaltender HEGO-Fühler für die Regelung des stöchiometrischen Luft/Kraftstoffmischungsverhältnisses durch Regelung des eingespritzten Kraftstoffs (oder der zusätzlichen Luft durch die Drosselklappe oder VCT) auf Grund einer Rückkopplung vom HEGO-Fühler und auf Grund des gewünschten Luft/Kraftstoffverhältnisses verwendet werden. Weiterhin kann ein UEGO-Fühler (der ein im wesentlichen lineares Ausgangssignal bezogen auf das Luft/Kraftstoffverhältnis im Abgas liefert) zur Regelung des Luft/Kraftstoffmischungsverhältnisses im Magerbetrieb, im fetten Betrieb und im stöchiometrischen Betrieb verwendet werden. In diesem Fall wird die Kraftstoffeinspritzung (oder die durch die Drosselklappe oder VCT zugeführte Zusatzluft) auf Grund des gewünschten Luft/Kraftstoffverhältnisses und des vom Fühler gelieferten Luft/Kraftstoffverhältnisses abgeglichen.
  • Hier ist auch zu bemerken, dass verschiedene Verfahren gemäß der Erfindung zum Konstanthalten des gewünschten Drehmoments verwendet werden können, z. B. durch Abgleich des Zündzeitpunkts, Abgleich der Drosselklappenposition, Variation der Nockenzeiteinstellposition und durch die Menge der zurückgeführten Abgase. Außerdem können diese Variablen einzeln für jeden Zylinder abgeglichen werden, um damit das Zylindergleichgewicht zwischen allen Zylindergruppen zu erhalten.
  • Bezogen auf Fig. 2 ist der Motor 10 in einem das Abgassystem enthaltenden System dargestellt. Für den Motor 10 ist eine erste und zweite Zylindergruppe 210 und 212 angedeutet. In diesem speziellen Beispiel hat jede Gruppe 210 und 212 zwei Zylinder. Allerdings brauchen die Zylindergruppen nicht dieselbe Zylinderzahl zu haben und können auch nur einen Zylinder haben. Die erste Zylindergruppe 210 ist mit einem Abgaskrümmer 48A und die zweite Zylindergruppe 212 mit einem Abgaskrümmer 48B verbunden. Der Abgaskrümmer 48A ist außerdem mit einem ersten Katalysator 70A und einem zweiten Katalysator 72A verbunden. Außerdem ist stromabwärts des Katalysators 72A ein Abgassauerstofffühler 170A eingesetzt. Gleichermaßen ist der Abgaskrümmer 48B mit Katalysatoren 70B und 72B und mit einem Abgassauerstofffühler 170B gekoppelt. Ausgangsseitig sind die Katalysatoren 72A und 72B mit einem y-Rohr verbunden, das zum Endauspuffrohr des Fahrzeugs führt. Ein Fühler 160 ist stromabwärts des y- Rohrs eingesetzt. Hier ist anzumerken, dass die obige Konfiguration nur eine von mehreren möglichen ist und dass jede Zylindergruppe auch nur mit einem einzelnen Katalysator verbunden sein kann. Außerdem kann der Fühler 160 stromabwärts des y-Rohrs auch weggelassen werden. Ferner können Schätzwerte der Motorabgasparameter die von den Fühlern 170A und 170B gelieferten Messwerte ersetzen.
  • Bezogen auf Fig. 3 wird eine Routine zur Regelung des Motorbetriebs beschrieben. Zunächst wird im Schritt 310 festgestellt, ob die Betriebsbedingungen einen Magermotorbetrieb erfordern. Im einzelnen können diese Motorbetriebsbedingungen, beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Motordrehmoment, die Motorlast, die Motordrehzahl, die Motortemperatur, die Katalysatortemperatur, die Zeit, die seit dem Motorstart vergangen ist, oder verschiedene andere Betriebsbedingungen enthalten. Wenn Schritt 310 zur Antwort Nein führt, geht die Routine mit Schritt 314 weiter, mit dem die erste und zweite Zylindergruppe in der Nähe der Stöchiometrie betrieben werden. Beispielsweise wird in die erste und zweite Zylindergruppe durch die Kraftstoffinjektoren eingespritzter Kraftstoff mittels eines Proportional- Integral-Reglers auf Grund einer Rückkopplung Signalen von den Abgasfühlern 70A, 70B und außerdem auf Grund einer in offener Schleife getroffenen Vorhersage des Luftstroms in jedem Zylinder abgeglichen. Diese in offener Schleife getroffene Vorhersage des Luftstroms in die Zylinder ist z. B. auf der Motordrehzahl und dem Krümmerdruck oder dem Luftmassenstrom vom Luftmassenstromfühler gegründet.
  • Wenn die Antwort im Schritt 310 Ja lautet, wird die erste und zweite Zylindergruppe mit einem gegenüber der Stöchiometrie mageren Luft/Kraftstoffmischungsverhältnis im Schritt 312 betrieben. In diesem Fall wird der in die Zylinder strömende Luftstrom durch die elektronisch geregelte Drosselklappe 62 abgeglichen. Dann wird im Schritt 316 ein Stellpunkt (Sollwert) für die NOx-Menge in Gramm/Meile (NOx-Menge im Auspuffrohr pro zurückgelegter Streck des Fahrzeugs) auf Grund der Betriebsbedingungen ermittelt. Hier ist zu erwähnen, dass in einer alternativen Ausführungsform eine Sollmenge des im Katalysator gespeicherten NOx auf Grund der Betriebsbedingungen ermittelt wird. Danach wird im Schritt 318 festgestellt, ob die Sollmenge in der jeweiligen Zylindergruppe überschritten worden ist. Anders gesagt, wird festgestellt, ob jede Zylindergruppe eine höhere NOx-Menge im Auspuffrohr pro zurückgelegter Strecke des Fahrzeugs erzeugt, als es der Sollwert angibt. In einem alternativen Ausführungsbeispiel wird festgestellt, ob die Menge des im Katalysator gespeicherten NOx jeder Zylindergruppe größer als der Sollwert ist. Außerdem wird festgestellt, ob die gesamte, jedes Auspuffrohr verlassende NOx- Menge pro zurückgelegter Strecke des Fahrzeugs einen Schwellwert überschreitet. Wenn im Schritt 318 die Antwort Nein lautet, wird die Routine wiederholt. Wenn dagegen die Antwort im Schritt 318 Ja ist, fährt die Routine mit Schritt 320 fort. Anders gesagt, wird pro Zylinder (oder pro Katalysator) festgestellt, ob die in separaten Abgaswegen liegenden Katalysatoren mit einer fetteren Luft/Kraftstoffmischung im Abgas betrieben werden müssen. Hier ist zu bemerken, dass verschiedene Methoden zur Initiierung eines fetten Betriebs zur Verfügung stehen die z. B. auf einer Katalysatorverschlechterung oder auf einer gelernten Betriebsdauer des Katalysators mit fetter Mischung beruhen.
  • Im Schritt 320 werden beide Zylindergruppen mit einem fetten Luft/Kraftstoffverhältnis betrieben. Dann werden im Schritt 322 die Fühler 170A und 170B abgelesen. Danach wird im Schritt 324 festgestellt, ob jeder Fühler stromabwärts der Katalysatoren 72A und 72B ein fettes Luft/Kraftstoffgemisch angibt. Anders gesagt, wird festgestellt, ob eine Indikation vorliegt, dass wenigstens einer der beiden Katalysatoren die gespeicherte Oxidanzienmenge (z. B. NOx und O2) verarmt hat. Hier ist zu bemerken, dass zur Erzeugung dieser Indikation verschiedene Alternativen zur Verfügung stehen, z. B.: ob die Abgassauerstoffkonzentration unterhalb eines Schwellwerts liegt, ob die Kohlenwasserstoff- oder CO-Konzentration im Abgas größer als ein Schwellwert ist, und verschiedene andere Methoden. Z. B. besteht eine alternative Methode, die in anderer Weise arbeitet und unterschiedliche Resultate als die zuvor genannten Alternativen liefert, darin, festzustellen, ob die integrierte Menge von aus einem Katalysator strömendem Reduktionsmittel größer als ein Schwellwert ist.
  • Wenn Schritt 324 angibt, dass die im ersten oder zweiten Katalysator gespeicherten Oxidanzien verarmt worden sind (oder eine Anzeige liefert, dass der erste oder zweite Katalysator den Betrieb mit angereichertem Luft/Kraftstoffverhältnis abbrechen sollte), fährt die Routine mit Schritt 326 fort. Andernfalls geht die Routine zurück zu Schritt 322.
  • In Schritt 326 betreibt die Routine die Zylindergruppe, die mit dem Katalysator gekoppelt ist, dessen angereicherte Betriebsweise mit einem Luft/Kraftstoffmischungsverhältnis in der Nähe des stöchiometrischen Verhältnisses enden sollte, und gleichzeitig setzt sie den angereicherten Betrieb der anderen Zylindergruppe fort. Anders gesagt, wird, wenn z. B. eine Indikation erzeugt wird, dass der erste Katalysator die gespeicherten Oxidanzien verarmt hat (oder dass der erste Katalysator nicht länger mit fetter Mischung arbeiten sollte), die mit dem ersten Katalysator gekoppelte Zylindergruppe in der Nähe des stöchiometrischen Luft/Kraftstoffmischungsverhältnis betrieben und der Betrieb der anderen Zylindergruppe mit dem fetten Luft/Kraftstoffmischungsverhältnis fortgesetzt, um die Freisetzung und Reduktion im zweiten Katalysator weiterzuführen. Auf diese Weise wird ein Durchbruch der Reduktionsmittel (Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid) auf ein Minimum begrenzt und gleichzeitig der optimale Betrieb jedes Katalysators aufrecht erhalten. Außerdem kann auf diese Weise das Motordrehmoment beim gewünschten Niveau konstant gehalten werden (und ein Drehmomentungleichgewicht zwischen den Zylindergruppen minimiert werden), da der während des fetten Betriebs zusätzlich eingespritzte Kraftstoff das Drehmoment des Motors nur geringfügig erhöhen kann. Nachstehend wird beschrieben, dass auch diese geringfügige Drehmomenterhöhung, falls sie auftritt, durch eine Verzögerung des Zündzeitpunkts kompensiert werden kann, um das Gleichgewicht des Motordrehmoments zwischen den beiden Zylindergruppen noch besser konstant zu halten.
  • Nun werden in Fig. 3 in Schritt 328 die stromabwärts des Katalysators liegenden Fühler abgefragt. Dann wird im Schritt 330 festgestellt, ob der andere Katalysator (d. h. der Katalysator, dessen fetter Betrieb fortgesetzt wurde) die eingelagerten Oxidanzien verarmt hat (oder ob der fette Betrieb dieses Katalysators enden sollte). Wie dies oben beschrieben wurde, gibt es verschiedene alternative Wege, die eine Indikation liefern, dass der fette Betrieb der mit dem anderen Katalysator gekoppelten Zylindergruppe abgebrochen werden sollte, und jeder dieser Wege und auch andere Alternativen können hier verwendet werden.
  • Wenn Schritt 330 die Antwort Nein ergibt, fährt die Routine mit Schritt 328 fort und wiederholt diesen. Wenn im Schritt 330 die Antwort Ja lautet, wird der fette Betrieb der anderen Zylindergruppe und die ganze Routine beendet. Zu dieser Zeit kann der Motor beide Zylindergruppen in der Nähe des stöchiometrischen Verhältnisses betreiben oder auch beide Zylindergruppen zum Magerbetrieb zurückführen, und zwar abhängig von den oben für den Schritt 310 beschriebenen Betriebsbedingungen.
  • Gemäß der obigen Beschreibung nutzt ein alternatives Ausführungsbeispiel eine Stellpunkt-(Sollwert)-Menge von in den Katalysatoren gespeichertem NOx, um festzustellen, ob der fette Betrieb begonnen werden sollte. In diesem Ausführungsbeispiel können einzelne Katalysatormodelle dazu dienen, die NOx-Speicherung in jedem Katalysator individuell zu ermitteln. Außerdem kann im Schritt 320, wenn beide Zylindergruppen des Motors mit einem gegenüber dem stöchioinetrischen Mischungsverhältnis fetten Gemisch betrieben werden, ein Abgleich der Drosselklappenstellung und des Abgasrückführventils zusammen mit einer Wahl der Kraftstoffmenge und des Zündzeitpunkts dazu dienen, das Motordrehmoment beim Sollwert zu halten. Außerdem gibt es im Schritt 324 verschiedene alternative Verfahren, die schon beschrieben worden sind. Zusätzliche Alternativen können abhängig vorn Typ des stromabwärts der Katalysatoren 72A und 72B liegenden Abgasfühlers verwendet werden. Z. B. kann ein HEGO- Fühler und auch ein UEGO-Fühler eingesetzt werden. Außerdem können, wie beschrieben, Schätzmodelle zur Ermittlung der Zeiten mit fettem Betrieb verwendet und auf Grund einer Rückkopplung mit den Fühlern 170A und 170B abgeglichen werden. Es soll hier auch bemerkt werden, dass, wenn für beide Zylindergruppen eine Indikation vorliegt, dass beide gleichzeitig den fetten Betrieb beenden sollten, das Ende des fetten Betriebs synchronisiert werden kann.
  • Nun wird eine beispielhafte Betriebsweise gemäß der Erfindung bezogen auf die grafischen Darstellungen in den Fig. 4A und 4B beschrieben. Diese Figuren zeigen, dass die Motorzylindergruppen zuerst gleichzeitig im Magerbetrieb arbeiten. Es soll jedoch erwähnt werden, dass die Zylindergruppen des Motors nicht beim selben mageren Luft/Kraftstoffmischungsverhältnis arbeiten müssen, wie dies in der Figur gezeigt ist. Stattdessen können die Zylindergruppen auch mit verschiedenen mageren Luft/Kraftstoffmischungsverhältnissen arbeiten. Außerdem brauchen die Zylinderbänke nicht bei einer festen mageren Luft/Kraftstoffmischung arbeiten, wie dies in den Figuren gezeigt ist. Stattdessen können die mageren Luft/Kraftstoffmischungsverhältnisse mit der Zeit und abhängig von den Betriebsbedingungen variieren. Dann wird zum Zeitpunkt T1 eine Indikation erzeugt, dass beide Zylindergruppen mit einem fetten Luft/Kraftstoffmischungsverhältnis arbeiten sollten. Wiederum soll hier bemerkt werden, dass die Zylindergruppen nicht mit demselben fetten Luft/Kraftstoffmischungsverhältnis und auch nicht mit einem konstanten Luft/Kraftstoffmischungsverhältnis arbeiten müssen. Stattdessen können die fetten Luft/Kraftstoffmischungsverhältnisse zwischen den Gruppen und auch das fette Luft/Kraftstoffmischungsverhältnis in einer der Gruppen variieren. Wie bei den im Magerbetrieb arbeitenden Zylinderbänken kann diese Variation zeitabhängig oder abhängig von Betriebsbedingungen geschehen.
  • Nun fahren wir mit den Fig. 4A und 4B fort, wobei die zum Zeitpunkt T1 erzeugte Indikation auf der in den Katalysatoren gespeicherten NOx-Menge, der lediglich in einem der Katalysatoren gespeicherten NOx-Menge, auf der das Auspuffendrohr des Fahrzeugs verlassenden NOx-Menge pro zurückgelegter Strecke oder auf anderen oben beschriebenen oder durch die Erfindung nahegelegten Verfahren beruhen kann. Insbesondere werden in einem erfindungsgemäßen Beispiel des Motorbetriebs, wenn die geschätzte Menge des in einem der Katalysatoren gespeicherten NOx einen vorbestimmten Grenzwert erreicht, beide Bänke zum fetten Betrieb umgeschaltet, und zwar auch, wenn die in dem anderen Katalysator gespeicherte NOx-Menge eine vorbestimmte NOx-Mengengrenze nicht erreicht hat.
  • Dann wird zum Zeitpunkt T2 eine Indikation erzeugt, dass die mit der Zylindergruppe 2 gekoppelten Katalysatoren den fetten Betrieb beenden sollten. Von der Zeit T2 an wird die Zylindergruppe 2 in der Nähe der stöchiometrischen Luft/Kraftstoffmischung betrieben. Dann wird zum Zeitpunkt T3 eine Indikation erzeugt, dass die mit der Zylindergruppe 1 gekoppelten Katalysatoren den fetten Betrieb beenden sollten. Ab diesem Zeitpunkt werden beide Zylindergruppen wieder in den Magerbetrieb zurückversetzt. Dann wird zum Zeitpunkt T4 eine Indikation erzeugt, dass beide Zylindergruppen im fetten Betrieb arbeiten sollten. Schließlich geben zum Zeitpunkt T5 beide Zylindergruppen an, dass der fette Betrieb beendet werden sollte. Zu diesem Zeitpunkt werden beide Zylindergruppen in den normalen Magerbetrieb zurückversetzt. Wie oben beschrieben, kann nach der Beendigung des fetten Betriebs beider Zylindergruppen für diese ein stöchiometrischer Betrieb gewählt werden.
  • Die obige Beschreibung beschreibt verschiedene Alternativen zur Ausführung dieser Erfindung. Die diese Erfindung beschreibenden alternativen Ausführungsbeispiele sollten jedoch nur durch die beiliegenden Patentansprüche beschränkt sein.

Claims (21)

1. erfahren zur Regelung eines Motors (10), der eine erste eine zweite Zylindergruppe (210, 212) hat, von denen die erste Zylindergruppe mit einem ersten Katalysator (70A, 72A) und die zweite Zylindergruppe mit einem zweiten Katalysator (70B, 72B) gekoppelt ist, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
die erste und zweite Zylindergruppe (210, 212) werden gleichzeitig mit einem gegenüber dem stöchiometrischen Verhältnis fetten Luft/Kraftstoffmischungsverhältnis betrieben;
in Reaktion auf eine erste Indikation, dass der fette Betrieb wenigstens einer der beiden Katalysatoren (70A, 72A; 70B, 72B) enden sollte, wird die mit dem oder den Katalysatoren gekoppelte Zylindergruppe nahe des stöchiometrischen Verhältnisses betrieben und gleichzeitig der fette Betrieb bei der anderen Zylindergruppe fortgesetzt; und
in Reaktion auf eine zweite Indikation, dass der fette Betrieb des anderen Katalysators enden sollte, wird der fette Betrieb der anderen Zylindergruppe beendet.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem aufweist:
in Reaktion auf die zweite Indikation wird der stöchiometrische Betrieb der mit dem wenigstens einen Katalysator gekoppelten Zylindergruppe beendet.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass es weiterhin aufweist:
in Reaktion auf die erste und zweite Indikation wird der Betrieb beider Zylindergruppen in das gegenüber dem stöchiometrischen Verhältnis magere Luft/Kraftstoffmischungsverhältnis zurückversetzt.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem gleichzeitig den fetten Betrieb in beiden Zylindergruppen auf Grund einer in den Katalysatoren gespeicherten NOx-Menge beginnt.
5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem gleichzeitig den fetten Betrieb in beiden Zylindergruppen auf Grund einer das Endauspuffrohr pro zurückgelegter Fahrstrecke verlassenden NOx-Menge beginnt.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Indikation von einem stromabwärts des wenigstens einen Katalysators mit dem Abgasstrom gekoppelten Fühler (170A, 170B) erzeugt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Indikation von einem mit dem Abgasstrom stromabwärts des anderen Katalysators gekoppelten Fühler erzeugt wird.
8. Verfahren zur Regelung eines Motors, der eine erste und zweite Zylindergruppe (210, 212) hat, von denen die erste Zylindergruppe (210) mit einem ersten Katalysator (70A, 72A) und die zweite Zylindergruppe (212) mit einem zweiten Katalysator (70B, 72B) gekoppelt sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren folgende Schritte aufweist:
die erste und zweite Zylindergruppe (210, 212) werden gleichzeitig mit einem gegenüber dem stöchiometrischen Mischungsverhältnis fetten Luft/Kraftstoffmischungsverhältnis betrieben;
in Reaktion auf eine erste Indikation, die angibt, dass zumindest in einem der Katalysatoren die gespeicherte Oxidanzienmenge verarmt ist, wird die mit diesem Katalysator gekoppelte Zylindergruppe in der Nähe des stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Mischungsverhältnisses betrieben und der Betrieb der anderen Zylindergruppe mit einem gegenüber dem stöchiometrischen Mischungsverhältnis fetten Luft/Kraftstoffmischungsverhältnis fortgesetzt; und
in Reaktion auf eine zweite Indikation, die angibt, dass die im zweiten Katalysator gespeicherte Oxidanzienmenge verarmt worden ist, wird der fette Betrieb der anderen Zylindergruppe beendet.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem aufweist:
in Reaktion auf die zweite Indikation wird der Betrieb der mit dem wenigstens einen Katalysator gekoppelten Zylindergruppe in der Nähe der stöchiometrischen Mischung beendet.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem einen gleichzeitigen Betrieb beider Zylindergruppen mit einem gegenüber dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoffmischungsverhältnis mageren Luft/Kraftstoffgemisch aufweist.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem den gleichzeitigen fetten Betrieb beider Zylindergruppen auf Grund einer in den Katalysatoren gespeicherten NOx-Menge beginnt.
12. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem den gleichzeitigen fetten Betrieb beider Zylindergruppen auf der Basis einer das Endauspuffrohr pro zurückgelegter Fahrstrecke verlassenden NOx-Menge beginnt.
13. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Indikation auf der Basis eines Signals von einem stromabwärts des wenigstens einen Katalysators im Abgasstrom liegenden Sensor erzeugt wird.
14. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Indikation auf einem Signal von einem stromabwärts vom anderen Katalysator im Abgasstrom liegenden Sensor beruht.
15. Fertigungsprodukt, das aufweist:
Computerspeichermedium zur Regelung eines Innenbrennkraftmotors (10), der eine erste und zweite Zylindergruppe (210, 212) mit einem ausschließlich mit der ersten Zylindergruppe gekoppelten, ersten Katalysator und mit einem ausschließlich mit der zweiten Zylindergruppe gekoppelten zweiten Katalysator hat, dadurch gekennzeichnet, dass das Computerspeichermedium aufweist
einen Code, um gleichzeitig die erste und zweite Zylindergruppe mit einem gegenüber dem stöchiometrischen Mischungsverhältnis fetten Luft/Kraftstoffgemisch zu betreiben;
einen Code, um eine erste Indikation zu erzeugen, dass der fette Betrieb wenigstens eines der beiden Katalysatoren beendet werden sollte; und
einen Code, um in Reaktion auf die erste Indikation die mit dem wenigstens einen Katalysator gekoppelte Zylindergruppe in der Nähe des stöchiometrischen Luft/Kraftstoffgemischs zu betreiben und gleichzeitig den fetten Betrieb der anderen Zylindergruppe in Reaktion auf die erste Indikation fortzuführen.
16. Fertigungsprodukt nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem einen Code, um eine zweite Indikation zu erzeugen, dass der fette Betrieb des anderen Katalysators beendet werden sollte, und einen Code aufweist, um den fetten Betrieb der anderen Zylindergruppe auf der Basis der zweiten Indikation zu beenden.
17. Fertigungsprodukt nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem einen Code aufweist, um den Betrieb in der Nähe des stöchiometrischen Luft/Kraftstoffgemischs der mit dem wenigstens einen Katalysator gekoppelten Zylindergruppe in Reaktion auf die zweite Indikation zu beenden.
18. Fertigungsprodukt nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Code, der zur Beendigung des Betriebs in der Nähe des stöchiometrischen Luft/Kraftstoffgemischs, der mit dem wenigstens einen Katalysator gekoppelten Zylindergruppe in Reaktion auf die zweite Indikation gespeichert ist, weiterhin einen Code zum Betrieb der mit dem wenigstens einen Katalysator gekoppelten Zylindergruppe bei einem ersten mageren Luft/Kraftstoffmischungsverhältnis aufweist.
19. Fertigungsprodukt nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Code, der zur Beendigung des fetten Betriebs der anderen Zylindergruppe auf Grund der zweiten Indikation gespeichert ist, außerdem einen Code zum Betrieb der anderen Zylindergruppe mit einem zweiten mageren Luft/Kraftstoffmischungsverhältnis aufweist.
20. Fertigungsprodukt nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das erste magere Luft/Kraftstoffmischungsverhältnis im wesentlichen das gleich ist, wie das zweite magere Luft/Kraftstoffmischungsverhältnis.
21. Fertigungsprodukt nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem einen Code zur Verzögerung des Zündzeitpunkts bei der mit fetten Luft/Kraftstoffgemisch arbeitenden Zylindergruppe, während die erste und zweite Zylindergruppe mit unterschiedlichen Luft/Kraftstoffgemischverhältnissen betrieben werden, aufweist.
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