DE3714342A1 - Steuervorrichtung fuer das luft-brennstoff-verhaeltnis eines motors mit einem elektronisch gesteuerten automatikgetriebe - Google Patents

Steuervorrichtung fuer das luft-brennstoff-verhaeltnis eines motors mit einem elektronisch gesteuerten automatikgetriebe

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Description

Die Erfindung betrifft die Steuerung des Luft-Brennstoff-Verhältnisses eines Motors mit einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe. Im allgemeinen kann ein elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe, das allgemein bekannt und in weitem Einsatz ist, falls erforderlich einen Leistungsbetrieb auswählen, wobei das Automatikgetriebe selbsttätig im Einklang mit einem ersten vorgegebenen Schaltmuster gesteuert wird und die Betonung auf der Motorleistung liegt, und ferner einen Sparbetrieb unter selbstätiger Steuerung des Automatikgetriebes.
Da eine Verbesserung im Motorleistungsverhalten und eine Verbesserung im Brennstoffkostenverhalten im Grunde gegensätzliche Forderungen bezüglich der Brennstoffsteuerung sind, wird bei den beiden Betriebsweisen versucht, einer Anforderung derselben eine definitive Bedeutung beizumessen und eine weitgehende Korrelation auch auf die Steuerung des Brennstoffs (Luft-Brennstoff-Verhältnis) aufzuweisen.
In der beispielsweise in der offengelegten japanischen Patentanmeldung 59-1 34 338 (Tokkaisho) wird ein Brennstoffsteuersystem vorgeschlagen, in welchem ein hoher Lastinkrementfaktor größer eingestellt werden kann, wenn Leistungsbetrieb gewählt wird, als wenn Sparbetrieb gewählt wird. Ferner wird beispielsweise in der japanischen offengelegten Patentanmeldung 60-1 04 742 (Tokkaisho) ein Brennstoffsteuersystem vorgeschlagen, in welchem der Hochlast-Inkrementbereich für das Hochlastinkrement stärker vergrößert werden kann, wenn ein Leistungsbetrieb gewählt wird, als wenn ein Sparbetrieb gewählt wird.
Ein derartiges Brennstoffsteuersystem betrifft die Verwendung eines Schaltmusters, bei welchem der Leistungsbetrieb auf der Seite der höheren Drehzahl hochgeschaltet werden kann und die höhere Belastung beim Hochlastbetrieb des Motors. Andererseits besteht bei niedriger Anzahl und Niedriglastbetrieb des Motors kein spezieller Unterschied zwischen den beiden Betriebsweisen, auch wenn Leistungsbetrieb oder Sparbetrieb gewählt ist, und die Brennstoffsteuerung wird nicht speziell in Betracht gezogen.
Wird daher in Erwartung einer starken Beschleunigung der Leistungsbetrieb gewählt, beispielsweise beim Anfahren eines Kraftfahrzeuges, so ist der wesentliche Unterschied zwischen beiden Betriebsweisen im niedrigen Drehzahlbereich und Niedriglastbereich nicht vorhanden, so daß beim Anfahren das erwartete Beschleunigungsgefühl und Ausgangsleistungsgefühl nicht gegeben sind.
Wie in der Beschreibung der japanischen offengelegten Patentanmeldung 59-1 34 338 (Tokkaisho) und 60 1 04 472 (Tokkaisho) ausgeführt wird, ist das bekannte System auf eine Anreicherung bei Hochlast abgestellt. Beim bekannten System bleiben das Luft-Brennstoff-Verhältnis und die Ausgangsleistung des Niedriglastbereichs im Sparbetrieb-Schaltmuster unverändert, selbst wenn das Leistungs-Schaltmuster ausgewählt wird, so daß das Startbeschleunigungsverhalten keine Priorität über das Schaltmuster hat.
Ferner sind die japanischen offengelegten Patentanmeldungen 59-1 28 976 (Tokkaisho) und 59-1 28 977 (Tokkaisho) darauf abgestellt, den Zündzeitpunkt später zu legen, unter Berücksichtigung, daß ein Klingeln eher auftritt, wenn das Leistungsschaltmuster gewählt wird, als beim Sparbetriebsschaltmuster, und diese Patentanmeldungen haben mit dem Grundgedanken dieser Anmeldung nichts zu tun. Die Verzögerung des Zündzeitpunktes bedeutet eine Erniedrigung der Motorleistung und beim Stand der Technik wird angegeben, daß die Startbeschleunigung im Leistungsschaltmuster verschlechtert wird.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis eines Motors mit einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe zu schaffen, welches das erwartete Beschleunigungsgefühl sicherstellt, wenn im Niedriglastbetrieb ein Leistungsmodus gewählt wird, im Hinblick auf das Starten des Kraftfahrzeugs oder dgl., während der Betrieb unter Betonung der Brennstoffkosten als ursprüngliches Ziel gewährleistet ist.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird bei einem Motor mit einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe, das, falls erforderlich, den Leistungsbetrieb oder Sparbetrieb wählen kann, eine Luft-Brennstoff-Verhältnis-Einstellvorrichtung vorgesehen, die das Luft-Brennstoff-Verhältnis während des Niedriglastbetriebs des Motors und bei der Wahl des Leistungsbetriebes zur reicheren Seite hin korrigieren kann, verglichen mit der Wahl des Sparbetriebs.
Erfindungsgemäß wird ein äußerst gutes Beschleunigungsverhalten geliefert, wenn der Leistungsbetrieb gewählt wird, und ein eindeutiger Unterschied kann im Betriebsverhalten während des Niedriglastbetriebs gegenüber dem Sparbetrieb mit Betonung auf die Brennstoffkosten erhalten werden, so daß der Niedriglastbetrieb im Einklang mit den Absichten des Fahrers durchgeführt werden kann.
Ferner wird während des Niedriglastbetriebs das Luft-Brennstoff-Gemisch angereichert, um die Ausgangsleistung des Niedriglastbetriebs zu verbessern. Da sich ferner das Luft-Brennstoff-Gemisch, angereichert in der Bewegung, beispielsweise der Startbeschleunigung, von Niedriglast zu Hochlast bewegt, wird die Startbeschleunigung besser im Hinblick auf die überlegene Ausgangsleistungskennlinie.
Die eingangs genannte Aufgabenstellung wird erfindungsgemäß durch eine Steuervorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis eines Motors mit einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe gelöst, die gekennzeichnet ist durch eine Niedriglastbetrieb-Sensorvorrichtung zur Erfassung des Niedriglastbetriebs des Motors, eine Leistungsbetrieb-Sensorvorrichtung zur Erfassung der Wahl des Leistungsbetriebs, und eine Brennstoff-Luft-Verhältnis-Einstellvorrichtung, die die Sensorsignale der beiden Sensorvorrichtungen erhält, um das Luftbrennstoffverhältnis während des Niedriglastbetriebs und bei der Wahl des Leistungsbetriebs auf eine reichere Seite zu korrigieren als bei der Wahl des Sparbetriebs.
Die genannten sowie weitere Aufgabenstellungen und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der anschließenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen in Verbindung mit den anliegenden Zeichnungen; es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung zur Verdeutlichung eines Systemaufbaus einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis;
Fig. 2 eine Ablaufdarstellung des Steuerprogramms, das die in der Vorrichtung nach Fig. 1 vorgesehene Brennstoffsteuerschaltung ausführt;
Fig. 3 eine Kurvendarstellung, die die Zone zur Erzielung des Leistungsbetriebsinkrements angibt, das in der Vorrichtung nach Fig. 1 verwendet wird,
Fig. 4 ein Blockschaltbild der Brennstoffsteuerschaltung, das die Funtkion in Beziehung zu anderen Schaltungen zeigt, und
Fig. 5(A) und 5(B) jeweils die Beziehung zwischen der Getriebeausgangswellendrehzahl und der Drosselklappenöffnung im Sparbetrieb und im Leistungsbetrieb der Vorrichtung nach Fig. 1.
Es wird nunmehr auf die Zeichnungen Bezug genommen, in welchen als Ausführungsform der Erfindung eine Steuervorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis eines Motors mit einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe dargestellt ist.
Gemäß dem in Fig. 1 dargestellten Systemaufbau des gesamten Motors ist ein elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe (3) am Motor (1) befestigt, das automatisch durch eine Automatikgetriebe-Steuerschaltung (2) selbsttätig gesteuert wird, so daß entweder ein Leistungsbetrieb oder ein Sparbetrieb durch die Betriebsumschalter (6, 7) gewählt (spezifiziert) werden können, die an der Konsole (5) zum Betrieb des Schalthebels (4) angeordnet sind.
Die vorausgehend beschriebene Automatikgetriebe-Steuerschaltung (2) speichert ein erstes vorgegebenes Schaltmuster mit Betonung auf der Motorausgangsleistung und ein zweites vorgegebenes Schaltmuster mit Betonung auf den Brennstoffkosten. Wurde der Leistungsbetrieb gewählt, so erfolgt der Steuervorgang für die Drehzahländerung, d. h. das Hochschalten oder Herunterschalten entsprechend dem Betriebszustand des Motors in Einklang mit dem ersten Schaltmuster. Wurde der Spartbetrieb gewählt, so erfolgt der Steuervorgang für die Drehzahländerung im Einklang mit dem zweiten Schaltmuster.
Sechs Arten von Steuerdaten gemäß nachfolgender Aufstellung werden als elektrische Signale einer Brennstoffsteuerschaltung (12) eingegeben, die den Steuervorgang bezüglich der Einspritzvorrichtung (11) durchführt, die stromabwärts einer Lufteinlaßleitung (10) angeordnet ist.
Qa:Einlaßluftmenge, die durch einen Luftströmungsmesser (14) erfaßt wird, der in einer Lufteinlaßleitung stromabwärts eines Luftfilters (13) liegt;TV R:Drosselklappenöffnung (die durch den Unterdruck stromabwärts der Drosselklappe in der Lufteinlaßleitung dargestellt werden kann), die durch einen Öffnungssensor (16) erfaßt wird, der im Bereich der Drosselklappe (15) der Lufteinlaßleitung (10) angeordnet ist;Ne:Motordrehzahl, die durch einen Drehzahlsensor erfaßt wird, der im Bereich einer Kurbelwelle oder dgl. angeordnet ist, die nicht spezifisch eingetragen ist; Bereichsignal:Signal, das spezifisch entweder den Neutralbereich oder D-Bereich angibt, was durch einen Sperrschalter (17) erfaßt wird; Betriebsartsignal:Leistungsbetriebssignal und Sparbetriebssignal, die durch die Automatikgetriebe-Steuerschaltung (2) ausgegeben werden, und Luft-Brennstoff-
Verhältnis (A/F):Luft-Brennstoff-Verhältnis, das durch einen sog. O₂-Sensor (19) erfaßt wird, der sich in der Abgasleitung befindet.
Der Brennstoff aus einem Brennstofftank (21) wird durch eine Brennstoffpumpe (22) unter Druck gesetzt, so daß er über ein Brennstoffilter (23) in bekannter Weise zur Einspritzvorrichtung (11) gefördert werden kann. Der Förderdruck des Brennstoffs kann durch einen Druckregler (24) eingestellt werden. Eine Luft-Hilfsleitung (25), die an ihrem einen Ende mit der Lufteinlaßleitung (10) oberhalb der Drosselklappe (15) in Verbindung steht, ist an die Einspritzdüse der Einspritzvorrichtung (11) angeschlossen, womit die Vergasung und Verdampfung des eingespritzten Brennstoffes gefördert werden kann.
Ferner verschließen und Öffnen gemäß Fig. 1 jeweils ein Einlaßventil (26) und ein Auslaßventil (27) die Einlaßöffnung (28) und die Auslaßöffnung (29) zur gegebenen Zeit. Eine Zündkerze (30) ist an der Verbrennungskammer (31) vorgesehen.
Die Ablaufdarstellung des Brennstoffsteuerprogramms, das durch die Brennstoffsteuerschaltung (12) durchgeführt werden soll, ist in Fig. 2 dargestellt. Das Brennstoffsteuersystem wird im Einklang mit dieser Ablaufdarstellung erläutert.
Bei Beginn des Steuervorgangs werden die Einlaßluftmenge (Qa) und die Motordrehzahl (Ne) jeweils in den Stufen (#1) und (#2) eingegeben, zwecks Berechnung der Einlaßluftmenge (Qa/Ne) je Umdrehung in der Stufe (#3) und zwecks Berechnung der maßgebenden Einspritzzeit
(= K × . . . K ist eine vorgegebene Konstante
im Einklang mit dem berechneten Wert.
Der Bereich des Automatikgetriebes (3) wird in der nächsten Stufe (#4) eingegeben, damit in der Stufe (#5) entschieden wird, ob dieser Bereich der N-Bereich ist. Falls es nicht der N-Bereich ist, beispielsweise der D-Bereich, so wird die Betriebsart des Automatikgetriebes in der Stufe (#6) eingegeben. Es wird darauf hingewiesen, daß die anschließende Leistungsbetrieb-Inkrement-Verarbeitungsstufe eine Schleife ausführt, wenn der Bereich der N-Bereich ist. In der Stufe (#7) erfolgt die Entscheidung, ob der eingegebene Betrieb der Leistungsbetrieb ist oder nicht. Wurde der Leistungsbetrieb gewählt, so wird die Maschinendrehzahl Ne in der Stufe (#8) eingegeben. Es wird darauf hingewiesen, daß die anschließende Leistungsbetrieb-Inkrementverarbeitungsstufe eine Schleife durchführt, wenn der Sparbetrieb gewählt wurde.
Anschließend wird in der Stufe (#9) die Drosselöffnung TV R eingegeben, in der Stufe (#10) wird ausgehend von der Motordrehzahl (Ne) und der Drosselklappenöffnung (TV R ) die Entscheidung gemacht, ob die Zone die Niedrigzone (Z) ist oder nicht, in welcher das Leistungsbetrieb-Inkrement durchgeführt werden sollte.
Diese Niedriglastzone (Z) wird als Zone mit niedriger Drehzahl und niedriger Belastung einer vorgegebenen Motordrehzahl oder niedriger und mit der festgelegten Drosselklappenöffnung oder einer niedrigeren gemäß Fig. 3 eingestellt, wird entschieden, daß der vorliegende Betriebszustand sich in der Niedriglastzone (Z) befindet, so wird in der Stufe (#11) der Leistungsbetrieb-Inkrement-Korrekturfaktor (C PW ) eingestellt.
Wurde nicht entschieden, daß die Zone nicht die Niedriglastzone (Z) ist, so wird die Zone in der Stufe #10′ gestrichen als -Zone bestätigt. Anschließend wird in der Stufe (#12) die Entscheidung getroffen, ob die Zone sich unmittelbar an die Niedriglastzone anschließt oder nicht. Diese Entscheidung kann mittels der Entscheidung erfolgen, ob die vorausgehende Entscheidung die Niedriglastzone (Z) hatte oder nicht.
Befindet sich die Zone unmittelbar nach ihrem Austritt von der Niedriglastzone, so beginnt der Zählvorgang eines inneren Zeitgebers, d. h. eines vom Programm bestimmten Zeitgebers, der eine Sekundenzeit, beispielsweise 2 s aufweist, in der Stufe (#13). Falls entschieden wird, daß in der Stufe (#14) die Zeit innerhalb der vom Zeitgeber eingestellten Zeit liegt, so wird in der Stufe (#11) wie im Falle der Niedriglastzone (Z) der Leistungsbetrieb-Inkrement-Korrekturfaktor (C PW ), beispielsweise etwa 0,15, eingestellt. Liegt die Zone nicht unmittelbar nach einem Verlassen der Niedriglastzone, so wird das Leistungsbetrieb-Inkrement ausgeführt, wenn die Zone nicht die -Zone ist oder der Zeitpunkt innerhalb der eingestellten Zeit des Zeitgebers liegt. Nachdem die eingestellte Zeit ablief, wird der Zeitgeber in der Stufe (#15) zurückgestellt, um das Leistungsbetrieb-Inkrement freizugeben.
Selbst wenn die Zone aus der Niedriglastzone (Z) herausgetreten ist, hält das Leistungsbetrieb-Inkrement während der eingestellten Zeit nach dem Zeitpunkt des Austritts in der vorausgehend beschriebenen Weise an. Anders ausgedrückt, wie mit der gestrichelten Phantomlinie () dargestellt ist, d. h. den Bereich mit der Drehzahl nc = 850 Upm, TV R = 20° in Fig. 3, wird die Zone zur Durchführung des Leistungsbetrieb-Inkrements außerhalb der Wiedriglastzone (Z), beispielsweise dem Bereich der Drehzahl Nc = 800 Upm, TV R = 5° erweitert. Somit kann die Motorausgangsleistung wirksam selbst bei einem raschen Start oder dgl. erhöht werden.
Anschließend werden in der Stufe (#17) die Korrekturfaktoren mit Ausnahme des Leistungsbetrieb-Inkrement-Korrekturfaktors berechnet, nämlich der Heißkorrekturfaktor (C W ), der Beschleunigungskorrekturfaktor (C ACC′ ), der Batteriekorrekturausdruck (C BAT′ ) etc. In der Stufe #17 wird die Einspritzzeit (T) der Einspritzvorrichtung (11) mittels nachfolgender Gleichung berechnet:
T = K × × (1 + C W + C ACC + C PW + . . .) + -C BAT
Es wird darauf hingewiesen, daß die Rückkopplungs-Luft-Brennstoff-Verhältnis-Korrektur während des Brennstoff-Inkrements freigegeben wird, einschließlich des Leistungsbetrieb-Inkrements und der anderen Inkremente.
In der Stufe (#18) wird die Einspritzvorrichtung (11) durch die Einspritzvorrichtung-Steuerschaltung während der Brennstoffeinspritzzeit (T) geöffnet, die in der Stufe (#17) berechnet wurde, damit ein Brennstoffeinspritzvorgang durchgeführt wird.
Der vorausgehend beschriebene Systemaufbau kann beispielsweise die in Fig. 4 gezeigte Funktion aufweisen.
Dabei sind in Verbindung mit der Brennstoffsteuerschaltung (12) ein Einlaßluftmengensensor (A), beispielsweise ein Luftströmungsmesser (14) vorgesehen, ein Motordrehzahlsensor ( R ), eine Drosselklappenöffnung-Sensorvorrichtung (C), beispielsweise ein Drosselklappenöffnungssensor (16), eine Bereichserfassungsschaltung (D), beispielsweise ein Sperrschalter (17) des Automatikgetriebes, und eine Betriebserfassungsschaltung (E) des Automatikgetriebes.
Ferner kann die Brennstoffsteuerschaltung (12) aus einer Zonenentscheidungsschaltung (F) bestehen zur Entscheidung ausgehend von der Motordrehzahl (Ne) und der Drosselklappenöffnung (TV R ), ob die Zone die Niedriglastzone ist oder nicht, ferner einer Bereichsentscheidungsschaltung (G) zur Entscheidung bezüglich des Bereichs des Automatikgetriebes, einer Betriebs-Entscheidungsschaltung (H) zur Entscheidung bezüglich des Betriebs des Automatikgetriebes, eines inneren Zeitgebers (I) zur Erweiterung der Zone, die das Leistungsbetrieb-Inkrement ausführt, einer Rechnerscaltung (J) zur Berechnung der verschiedenen Korrekturfaktoren einschließlich der maßgebenden Einspritzzeit, des Leistungsbetrieb-Inkrement-Sensorvorrichtungen entsprechend der Daten der verschiedenen Sensorvorrichtungen (A bis E), der verschiedenen Entscheidungsschaltungen (F bis H) und des inneren Zeitgebers (I), und endlich zur Berechnung der Einspritzzeit, und einer Einspritzsteuerschaltung (K) zum Betrieb der Einspritzvorrichtung (11) entsprechend der berechneten Einspritzzeit.
Somit wird in einem Motor, der mit einem Automatikgetriebe ausgesetattet ist, das im Einklang mit dem Schaltmuster entweder des Leistungschaltmusters mit Betonung auf Ausgangsleistung oder mit dem Sparschaltmuster mit Betonung auf Brennstoffkosten umgeschaltet werden kann, das Luft-Brennstoff-Verhältnis des Niedriglastbereichs reicher gemacht, wenn das Leistungsschaltmuster gewählt wurde, als bei Wahl des Sparschaltmusters. Die Beziehung zwischen der Drehzahl (Upm) der Getriebeausgangswelle und der Drosselklappöffnung (Grad) bei Sparbetrieb und Leistungsbetrieb ist in den Fig. 5(A) dargestellt.
Daher können die Verbesserungen der Startbeschleunigung im Sparschaltmuster kompatibel sein.
Obgleich die Erfindung beispielsweise unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen erläutert wurde, sind für den Fachmann verschiedene Änderungen und Modifikationen ersichtlich, und diese werden im Rahmen der anliegenden Ansprüche von der Erfindung mitumfaßt.

Claims (9)

1. Steuervorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis eines Motors mit einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe, das entweder einen Leistungsbetrieb zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses im Einklang mit einem ersten Schaltmuster wählen kann, das durch die Betonung auf hohe Motorleistung bestimmt ist, oder einen Sparbetrieb zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses im Einklang mit einem zweiten Schaltmuster, das durch die Betonung auf niedrigen Brennstoffverbrauch bestimmt ist, gekennzeichnet durch eine Niedriglastbetrieb-Sensorvorrichtung zur Erfassung des Niedriglastbetriebs des Motors, eine Leistungsbetrieb-Sensorvorrichtung zur Erfassung der Wahl des Leistungsbetriebs, und eine Brennstoff-Luft-Verhältnis-Einstellvorrichtung, die die Sensorsignale der beiden Sensorvorrichtungen erhält, um das Luftbrennstoffverhältnis während des Niedriglastbetriebs und bei der Wahl des Leistungsbetriebs auf eine reichere Seite zu korrigieren als bei der Wahl des Sparbetriebs.
2. Steuervorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Schaltmuster des Leistungsbetriebes auf die Seite einer höheren Drehzahl umgeschaltet werden kann als im zweiten Schaltmuster des Sparbetriebs.
3. Steuervorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis zur Anreicherung des Luft-Brennstoff-Verhältnisses während der Wahl des Leistungsbetriebes während einer gegebenen Zeitspanne weiterhin das Luft-Brennstoff-Verhältnis zur reicheren Seite hin korrigiert, wenn der Betrieb in einen solchen übergegangen ist, wo der Niedriglastbetrieb nicht, ausgehend von diesem, erfaßt wird.
4. Steuervorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einstellvorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis, die das Luft-Brennstoff-Verhältnis anreichert, wenn die Niedriglast kleiner als beim ersten eingestellten Wert ist, und die die Anreicherungskorrektur bei der Belastung zwischen dem ersten eingestellten Wert und dem zweiten eingestellten Wert, der kleiner als der erste eingestellte Wert ist, begrenzt.
5. Steuervorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis geeignet ist, nach Ablauf einer gegebenen Zeit die Anreicherungskorrektur zu verkleinern.
4. Steuervorrichtung für das Luft-Brennstof-Verhältnis nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die gegebene Zeit von einem Zeitpunkt aus gezählt wird, der von einer Belastung ausgeht, die niedriger als der zweite eingestellte Wert ist.
7. Steuervorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis mit einer Vorrichtung zum Erfassen der Leerlaufzeit ausgestattet ist, die die Schaltstellung des Getriebes im Leerlaufzustand darstellt, um die Leerlaufanreicherungskorrektur in der Leerlaufstellung bei Wahl des Leistungsbetriebes zu begrenzen.
8. Steuervorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis mit einer Drehzahlsensorvorrichtung ausgestattet ist, um die Anreicherungskorrektur bei der eingestellten Drehzahl oder einer höheren Drehzahl bei der Wahl des Leistungsbetriebes zu begrenzen.
9. Steuervorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Leerlaufbetrieb bei Niedriglastbetrieb.
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