FR2675541A1 - Systeme pour la regulation de la vitesse de rotation au ralenti d'un moteur a combustion interne. - Google Patents
Systeme pour la regulation de la vitesse de rotation au ralenti d'un moteur a combustion interne. Download PDFInfo
- Publication number
- FR2675541A1 FR2675541A1 FR9201926A FR9201926A FR2675541A1 FR 2675541 A1 FR2675541 A1 FR 2675541A1 FR 9201926 A FR9201926 A FR 9201926A FR 9201926 A FR9201926 A FR 9201926A FR 2675541 A1 FR2675541 A1 FR 2675541A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- speed
- threshold
- accelerator pedal
- rotation
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D2041/1409—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using at least a proportional, integral or derivative controller
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D2041/1413—Controller structures or design
- F02D2041/1422—Variable gain or coefficients
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
a) Système pour la régulation de la vitesse de rotation au ralenti d'un moteur à combustion interne, b) système caractérisé en ce que la partie intégrale est susceptible d'être influencée en fonction d'une grandeur de sortie (UD) de la partie différentielle, et/ou qu'au moins un facteur de correction (KD, T) qui détermine le comportement au transfert de la partie différentielle, est susceptible d'être sélectionné au moins en fonction de la vitesse de rotation et de la position de la pédale d'accélérateur. c) l'invention se rapporte aux systèmes pour la régulation de la vitesse de rotation au ralenti des moteurs à combustion interne.
Description
i "Système pour la régulation de la vitesse de rotation au ralenti d'un
moteur à combustion interne " L'invention concerne un système pour la régulation de la vitesse de rotation au ralenti d'un moteur à combustion interne, notamment d'un moteur à combustion interne à allumage spontané, au moyen d'un régulateur qui comporte au moins une partie intégrale et une partie différentielle, tandis que le comportement au transfert du régulateur est susceptible d'être influencé en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne. Un tel système pour la régulation de la vitesse de rotation au ralenti d'un moteur à combustion interne est connu par le document DE-OS 33 29 800 (US-A-4 554 899) Dans ce document est décrit un système pour la régulation de la vitesse de rotation au ralenti d'un moteur à combustion interne, notamment d'un moteur à combustion interne à allumage20 spontané, au moyen d'un régulateur adaptatif Ce régulateur comprend une partie proportionnelle, une partie intégrale, ainsi qu'une partie différentielle. Le comportement au transfert du régulateur peut être réglé en fonction de la vitesse de rotation Le25 comportement de réglage de ce dispositif n'est pas optimal C'est ainsi que dans certaines conditions de fonctionnement, il peut se produire que la vitesse de rotation tombe au-dessous de la vitesse de rotation de consigne au ralenti Ceci est rédhibitoire et doit être empêché Il existe en outre différents états de fonctionnement, avec un comportement différent du régulateur Lors de la transition d'un état de fonctionnement à un autre état de fonctionnement, avec un autre comportement du régulateur, il peut se
produire des discontinuités.
L'invention a pour but d'améliorer le comportement de réglage dans un système pour la régulation de la vitesse de rotation au ralenti d'un moteur à combustion interne du type initialement mentionné Ce but est atteint, en ce que la partie intégrale est susceptible d'être influencée en fonction d'une grandeur de sortie de la partie différentielle, et/ou qu'au moins un facteur de correction qui détermine le comportement au transfert de la partie différentielle, est susceptible d'être sélectionné au moins en fonction de la vitesse de rotation et de la position de la pédale d'accélérateur. Avec le système selon l'invention, on obtient que la vitesse de rotation au ralenti ne soit que légèrement franchie vers le bas, et le processus
de réglage a une qualité de réglage élevée.
D'autres formes de réalisations avantageuses de l'invention sont définies par d'autres
caractéristiques de celle-ci.
Selon une autre caractéristique de l'invention, le facteur de correction est en outre susceptible d'être sélectionné en fonction de la température de l'eau de refroidissement et/ou de la
température du carburant.
Selon une autre caractéristique de l'invention, une valeur initiale de la partie intégrale est mise sur le maximum à partir de la grandeur de sortie de la partie intégrale et de la grandeur de sortie de la partie différentielle. Selon une autre caractéristique de l'invention, un premier jeu de paramètres pour les facteurs de correction est utilisé lorsque la position de la pédale d'accélérateur est en-dessous d'un seuil et que la vitesse de rotation est plus petite qu'un seuil de vitesse de rotation ou bien que
la position de la pédale d'accélérateur est en-
dessus d'un seuil, et que la vitesse de rotation est plus petite qu'un premier seuil de vitesse de
rotation.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, un second jeu de paramètres pour les facteurs est utilisé lorsque la position de la pédale d'accélérateur est en-dessus du seuil et que la vitesse de rotation est plus grande que le premier seuil. Suivant une autre caractéristique de l'invention, le second jeu de paramètres est choisi de façon que la partie différentielle n'ait pas d'influence. Suivant une autre caractéristique de l'invention, un troisième jeu de paramètres pour les facteurs de correction est utilisé lorsque la position de la pédale d'accélérateur est en-dessous du seuil et que la vitesse de rotation est plus petite qu'un second seuil, auquel cas, le second seuil se situe à une vitesse de rotation plus grande que le premier seuil. Suivant une autre caractéristique de l'invention, le troisième jeu de paramètres est choisi de façon que la partie différentielle ait une grande influence. Suivant une autre caractéristique de l'invention, la valeur initiale pour la partie intégrale est mise sur le signal de sortie d'une sélection maximale, lorsque la vitesse de rotation
atteint la vitesse de rotation de ralenti.
Enfin, selon une autre caractéristique de l'invention, le signal de sortie de la partie différentielle dépend uniquement de la vitesse de
rotation effective.
L'invention va être exposée ci-après à l'aide de la forme de réalisation représentée sur les dessins. la figure 1 est un schéma par blocs
sommaire du système selon l'invention,
la figure 2 est un schéma par blocs détaillé du système selon l'invention, la figure 3 est un diagramme fonctionnel
du système selon l'invention.
Sur la figure 1 est représenté un diagramme
sommaire par blocs du système selon l'invention Un
régulateur de ralenti 14 délivre un signal de sortie U Pl par l'intermédiaire d'un point d'addition 13 et d'une sélection de minimum à une unité de commande En fonction du signal d'entrée, cette unité de commande refoule la quantité de carburant correspondante dans les chambres de combustion d'un moteur à combustion interne, non représenté Un détecteur de vitesse de rotation 110 détecte la vitesse de rotation effective N du moteur à combustion interne. Ce signal de vitesse de rotation N arrive a un champ caractéristique de délimitation 12, à un champ caractéristique de comportement de marche 16, à un point de comparaison 17, ainsi qu'à une partie différentielle 70 A une autre entrée du point de comparaison 17, est appliqué le signal de sortie d'un
dispositif de définition d'une valeur de consigne 7.
Ce dispositif de définition d'une valeur de consigne 7 délivre une valeur de consigne SN pour la vitesse de rotation au ralenti Le signal de sortie DN du point
de comparaison 17, arrive au régulateur de ralenti 14.
La partie différentielle 70 émet un signal de sortie UD qui arrive avec un signe négatif à un point de totalisation 15 A la seconde entrée de ce point de totalisation 15, s'applique le signal de sortie du champ caractéristique de comportement de marche 16 Aux entrées du champ caractéristique de comportement de marche 16, s'applique le signal de vitesse de rotation N, ainsi que le signal de sortie d'un indicateur de positions 5 de la pédale d'accélérateur. Le signal de sortie du point de totalisation 15 arrive au point d'addition 13 Le signal de sortie du point d'addition 13, UPID est comparé dans une sélection de minimum 1 i avec le signal de sortie du champ caractéristique de délimitation 12 Le plus petit des deux signaux sert à commander l'unité de
commande 100.
Un système selon la figure 1 fonctionne alors comme suit En fonction de la différence DN entre le signal de sortie SN de la prédéfinition de valeur de consigne 7 et la vitesse de rotation effective NI le régulateur de ralenti calcule un signal de commande limité pour l'unité de commande De ce signal de commande, est en outre soustrait au point d'addition 3, le signal de sortie de la partie différentielle à l'entrée de laquelle s'applique la vitesse de rotation effective Si la pédale d'accélérateur 5 n'est pas actionnée, ce signal détermine de façon dominante la quantité de carburant
à injecter.
Lorsque la pédale d'accélérateur est actionnée, le champ caractéristique de comportement de route 16 produit, en fonction de la vitesse de rotation effective et de la position de la pédale d'accélérateur, un signal de sortie qui est ajouté au signal de sortie du régulateur de ralenti Dans la sélection de minimum 11, ce signal est limité à une valeur maximale admissible qui dépend au moins de la
vitesse de rotation effective.
Sur la figure 2 il est maintenant représenté en détail, comment le régulateur de ralenti 14 et la partie différentielle 70 coopèrent En partant de l'écart de réglage DN, du signal de sortie du point de comparaison 17, la partie intégrale 40 du régulateur de ralenti 14 produit un signal de sortie UI qui est limité. En outre, la partie proportionnelle 50 détermine en partant de l'écart de réglage DN, un signal de sortie UP En fonction de la vitesse de rotation effective N, la partie différentielle 70 forme un signal de sortie UD Ces trois signaux sont totalisés en un point de totalisation pour donner la
grandeur UPID.
Par ailleurs, le signal de sortie de la partie différentielle 70 et le signal de sortie de la partie intégrale limitée 40, sont en communication avec une sélection de maximum 80 Son signal de sortie s'applique, par l'intermédiaire d'un contact C 6 à la
partie intégrale 40.
Il est indiqué en tirets que les facteurs KD et T de la partie différentielle 70, peuvent être
réglés en partant des tables de valeurs 10, 20 et 30.
A cet effet, la table de valeurs 10 est reliée par l'intermédiaire d'un contact Cl, la table de valeurs par l'intermédiaire des contacts C 2 et C 5, et la table de valeurs 30 par l'intermédiaire des contacts C 3 et C 4 avec la partie différentielle 70. Dans les tables de valeurs 10, 20 et 30, les facteurs KD et T sont déposés en fonction de la température de l'eau de refroidissement TW et/ou de la température du carburant TK Les tables de valeurs sont en liaison avec des détecteurs 31, 32 et 33 qui détectent la température TW de l'eau de
refroidissement et/ou la température TK du carburant.
La température de l'eau de refroidissement correspond, dans ce cas, à la température du moteur et elle peut en conséquence, également être détectée avec un
détecteur de température du moteur.
Les contacts C 6 et C 7 sont actionnés par un commutateur 53, les contacts C 3, C 2 et Cl par un commutateur Si et les contacts C 4 et C 5 par un commutateur 52 Une unité de commande 90 commande les commutateurs Si, 52 et 53 Cette commande s'effectue en fonction d'au moins la position de la pédale
d'accélérateur de la vitesse de rotation effective.
Le signal de sortie UP de la partie proportionnelle 50 se calcule à partir de l'écart de réglage DN selon la formule:
UP = KP * DN
KP est alors le facteur de correction de la partie proportionnelle 50 Le signal de sortie UI de la partie intégrale se calcule selon la formule =*
UI = UIO + KI |DN (T) DT
Jo dans laquelle KI est le facteur de correction de la partie intégrale UIO représente la valeur initiale de l'intégration Au début de l'intégration, le signal de sortie UI de la partie intégrale correspond ainsi à la
valeur initiale UIO.
Normalement, l'intégration démarre avec la valeur initiale UIO = 0, cette valeur correspond à la valeur de délimitation inférieure Ulmin Si cependant, le commutateur 53 est actionné et ferme le contact C 6, alors la valeur initiale UIO est positionnée sur le signal de sortie de la sélection de maximum 80 La sélection de maximum 80 sélectionne la plus grande des deux valeurs: signal de réglage UD de la partie différentielle 70 et signal de réglage UI de la partie intégrale 40 Ainsi, la partie intégrale 40, après un actionnement du commutateur 53 démarre avec sa dernière valeur ou bien avec le signal de réglage UD émis par la partie différentielle 70 La partie intégrale 40 délivre un signal de sortie qui se situe dans une étendue comprise entre une valeur limite inférieure U Imin et une valeur limite supérieure U Imax La valeur limite inférieure UI Min se situe
alors, de préférence à zéro.
Les facteurs de correction KD, T de la partie différentielle 70 sont déposés en fonction d'une valeur de température dans six tables de valeurs différentes Comme argument pour la table de valeurs, on utilise la température TW de l'eau et/ou la température TK du carburant Si une valeur d'argument se situe entre deux points d'appui, la valeur fonctionnelle est de préférence interpolée linéairement Respectivement, une table de valeurs pour le facteur de correction KD et une table de valeurs pour le facteur de correction T vont ensemble, et représentent un mode de fonctionnement Il est de préférence prévu trois modes de fonctionnement différents possibles, qui sont qualifiés comme réglage , initialisation 20 et pré-commande 30 Mais il est tout à fait possible d'imaginer que d'autres modes de
fonctionnement soient également définis.
Le système selon l'invention fonctionne alors comme suit Si la vitesse de rotation N du moteur est inférieure ou égale à la vitesse de rotation de ralenti de consigne NS constante, alors les contacts Cl et C 7 se trouvent dans les positions indiquées sur la figure 2 Il en résulte que la table
de valeurs 10 est reliée à la partie différentielle.
Ainsi, le réglage du mode de fonctionnement est actif et le régulateur de ralenti a la structure d'un
régulateur PID habituel.
Le facteur de correction de temps T, qui caractérise en fonction du temps, le déclin du signal de sortie UD, est constant sur toute l'étendue de valeur Le facteur de correction KD qui caractérise l'amplification de la partie différentielle, présente un maximum pour une température déterminée et décline
pour des valeurs plus élevées et plus basses.
Ce mode de fonctionnement est supprimé lorsque le conducteur actionne la pédale d'accélérateur et que la vitesse de rotation du moteur augmente du fait de l'augmentation de la quantité injectée à partir du champ caractéristique de comportement de marche 16 Ce processus est habituellement désigné sous le nom de processus d'accélération Si donc, la position actuelle de la pédale d'accélérateur se situe au-dessus d'un seuil prédéfini S et si la vitesse de rotation est supérieure à un premier seuil de vitesse de rotation Ni, le commutateur Si est alors actionné Le premier seuil de vitesse de rotation Ni se situe habituellement au-dessus de la vitesse de rotation de
ralenti NS de consigne.
Un actionnement du commutateur 51 provoque la fermeture des contacts C 2 et C 3 et l'ouverture du contact Cl Avec cet actionnement du commutateur, on obtient que la table de valeurs 20 soit alors reliée à la partie différentielle 70 On obtient ainsi l'initialisation du mode de fonctionnement Le commutateur Si est également actionné lorsque, du fait d'une réduction de la charge, la vitesse de rotation du moteur dépasse le seuil N 2 Un actionnement de la pédale d'accélérateur n'est ainsi pas toujours nécessaire. Les paramètres de la partie différentielle sont choisis de façon que cette partie différentielle n'empêche pas le processus d'accélération du moteur à combustion interne Cela signifie que le facteur de correction KD choisi est égal à zéro Ainsi, la grandeur de réglage UD prend la valeur zéro La partie différentielle 70 n'a ainsi plus aucune influence sur la quantité de carburant à injecter Du fait de l'augmentation de la vitesse de rotation, la différence de réglage du régulateur de ralenti devient forcément négative et, en conséquence, la partie intégrale 40 du régulateur de ralenti intègre vers sa limitation inférieure U Imin qui, dans ce cas, est zéro La partie intégrale 40 ne délivre alors aucune contribution à la grandeur de réglage UPID. S'il est garanti dans ce mode de fonctionnement que la partie proportionnelle ne délivre également pas de signal de sortie UP, cela signifie que le circuit de réglage, dans ce mode de fonctionnement, est séparé et qu'il s'effectue ainsi
uniquement une commande de la vitesse de rotation.
C'est-à-dire qu'uniquement le champ caractéristique de il comportement de marche 16 détermine la quantité de
carburant à injecter.
Si l'actionnement de la pédale d'accélérateur est rapporté, cela signifie que la position actuelle de la pédale d'accélérateur est inférieure au seuil S et que la vitesse de rotation du moteur est inférieure à un second seuil de vitesse de rotation N 2, il s'effectue ainsi un actionnement du commutateur 52 Le deuxième seuil de vitesse de rotation N 2 est habituellement supérieur au premier
seuil de vitesse de rotation Ni.
Du fait de l'actionnement du commutateur 52,
le contact C 4 se ferme et le contact C 5 s'ouvre.
Ainsi, la table de valeurs 30 et donc le mode de fonctionnement de précommande, deviennent actifs Dans ce mode de fonctionnement, les deux facteurs de correction KD, T ont une valeur notablement plus grande que dans les deux autres modes de fonctionnement La partie différentielle détermine, dans ce mode de fonctionnement, la quantité de carburant à injecter Le facteur de correction KD décline alors lorsque la température croît Le facteur de correction de temps T, augmente par contre,
légèrement lorsque la température croît.
Ce mode de fonctionnement reste maintenu jusqu'à ce-que la vitesse de rotation atteigne la vitesse de rotation de ralenti de consigne NS Si c'est le cas, alors le contact C 6 est fermé, et le
contact C 7 est ouvert au moyen du commutateur 53.
Ensuite, la sélection de maximum 80 sélectionne, à partir du signal de sortie UD de la partie différentielle et de la grandeur de réglage actuelle
UI de la partie intégrale, la valeur la plus grande.
Cette valeur est alors prise en compte comme valeur initiale UIO dans la partie intégrale Ensuite, la situation de départ est rétablie par actionnement des
commutateurs Si, 52 et 53.
La partie différentielle veille à ce que le moteur soit freiné de façon adéquate en cas de chute de gaz avant que la vitesse de rotation de ralenti ne soit atteinte Par chute de gaz on entend la situation dans laquelle la position de la pédale d'accélérateur est inférieure à un seuil déterminé dans lequel la vitesse de rotation diminue fortement Le freinage s'effectue dans une étendue de vitesses de rotation comprise entre la vitesse de rotation de ralenti de consigne NS et le second seuil de vitesse de rotation N 2 Afin que la transition entre une commande de la vitesse de rotation au ralenti et une régulation de cette vitesse de rotation au ralenti s'effectue harmonieusement, la grandeur de réglage établie UD de la partie différentielle 70 est comparée avec la grandeur de réglage UI de la partie intégrale 40 et le maximum de ces deux valeurs est pris en compte comme
valeur initiale UIO pour la partie intégrale 40.
Ensuite, le mode de fonctionnement de réglage est activé. Dans le système selon l'invention, la partie différentielle 70 du régulateur de ralenti est ainsi paramétrée de façon qu'en cas de chute de gaz, le moteur diesel soit freiné de façon adéquate déjà avant que soit atteinte la vitesse de rotation de ralenti proprement dite, et la grandeur de réglage établie de la partie différentielle est prise en compte en tant que valeur initiale pour la partie intégrale du régulateur de ralenti Grâce à cette façon de procéder on obtient que la vitesse de rotation effective ne devienne pas ou ne devienne que très légèrement, inférieure à la vitesse de rotation au ralenti et que le système de réglage ait une qualité de réglage élevée. Le système selon l'invention va être précisé, ci-après, à l'aide du diagramme fonctionnel de la figure 3 Selon la figure 3 a, le sous- programme pour la régulation de la vitesse de rotation de ralenti débute après que dans l'étape 300, il ait été
reconnu que le moteur à combustion interne a démarré.
A l'étape 305, un chiffre binaire dit de repérage I = 0, est posé Tant que ce chiffre binaire de repérage est à zéro, le mode de fonctionnement de réglage est actif Cela signifie que la partie différentielle 70 est paramétrée avec les facteurs de correction déposés dans la table de valeurs 10 Transféré sur la figure 2, cela signifie que les commutateurs Si, 52 et 53 se
trouvent dans la position indiquée sur cette figure 2.
Une interrogation 310 vérifie si la vitesse de rotation est supérieure au second seuil de vitesse de rotation N 2 Si la vitesse de rotation N est inférieure à ce second seuil de vitesse de rotation N 2, alors l'interrogation 315 vérifie si la position FP de la pédale d'accélérateur est supérieure à un seuil S L'interrogation 320 vérifie si la vitesse de rotation dépasse le premier seuil de vitesse de rotation Ni L'interrogation 322 vérifie si la dérivée du signal de vitesse de rotation est supérieure à zéro. Si les conditions, en ce qui concerne le seuil S de la pédale d'accélérateur, le seuil Ni de la vitesse de rotation et en ce qui concerne la dérivée du signal de vitesse de rotation, sont remplies, ou bien si la vitesse de rotation est supérieure au deuxième seuil N 2, le chiffre binaire de repérage I est mis sur un à l'étape 325 Lorsque le chiffre binaire de repérage conserve la valeur un, le mode de fonctionnement d'initialisation est actif et la table de valeurs 20 détermine le comportement au transfert de la partie différentielle 70 Cela signifie, en se reportant à la figure 2, que le commutateur Si est actionné Cela a pour conséquence que les contacts C 3 et C 2 se ferment et que le contact Cl s'ouvre. Une interrogation 340 vérifie si la position de la pédale d'accélérateur est inférieure au seuil S. Si une interrogation 345 vérifie en même temps que le chiffre binaire de repérage a la valeur un et si une interrogation 350 vérifie que la vitesse de rotation est inférieure au second seuil de vitesse de rotation N 2, alors le mode de fonctionnement de précommande est activé à l'étape 355 Dans ce mode de fonctionnement, le jeu de paramètres 30 est mis en oeuvre Cela signifie, en se reportant à la figure 2, que le commutateur 52 est actionné Ceci a pour conséquence que le contact C 4 se ferme et que le contact C 5 s'ouvre. Si le bloc 355 a déjà été traité, une interrogation 360 y fait suite Comme représenté sur la figure 3 b, l'interrogation 360 vérifie si le chiffre binaire de repérage a la valeur un Une interrogation 365 vérifie si la vitesse de rotation N tombe au-dessous de la vitesse de rotation au ralenti de consigne NS Si ces conditions sont remplies, alors la valeur initiale UIO pour la partie intégrale est calculée à l'étape 370 A cet effet, la sélection de maximum sélectionne la valeur maximale entre le signal de sortie momentané UD de la partie différentielle et le signal de sortie momentané UI de la partie intégrale Le plus grand de ces deux signaux est
utilisé comme valeur initiale UIO.
A l'étape 375, la valeur de démarrage UIO à partir de laquelle la partie intégrale intègre, est
mise à la valeur initiale calculée à l'étape 370.
Ensuite, à l'étape 380, le chiffre binaire de repérage est ramené à zéro Ainsi, le mode de fonctionnement de réglage est à nouveau actif Le sous-programme
commence à nouveau avec l'interrogation 310.
Rapporté à la figure 2, cela signifie qu'à l'étape 375 le commutateur 53 est actionné et ceci a pour conséquence, que le contact 6 se ferme et que le contact 7 s'ouvre L'intégrateur 40 prend ainsi la valeur initiale calculée à l'étape 370 Ensuite, les commutateurs Si, 52 et 53 sont actionnés de façon qu'ils prennent à nouveau la position indiquée sur la figure 2 On obtient ainsi à nouveau le mode de
fonctionnement de réglage.
Le système selon l'invention a été décrit en prenant l'exemple d'un moteur à combustion interne à allumage spontané, mais il peut également être appliqué sans difficulté à d'autres types de moteurs à combustion interne L'unité de commande 100 influence la puissance délivrée par le moteur à combustion interne C'est ainsi que dans le cas de moteur à allumage commandé, la position du clapet d'étranglement dépend de la position de la pédale d'accélérateur L'unité de commande 100 influence, dans ce cas, la position du clapet d'étranglement Au lieu de la quantité de carburant à injecter, c'est la
position du clapet d'étranglement qui intervient.
Claims (10)
1. Système pour la régulation de la vitesse de rotation au ralenti d'un moteur à combustion interne, notamment d'un moteur à combustion interne à allumage spontané, au moyen d'un régulateur qui comporte au moins une partie intégrale et une partie différentielle, tandis que le comportement au transfert du régulateur est susceptible d'être influencé en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne, système caractérisé en ce que la partie intégrale est susceptible d'être influencée en fonction d'une grandeur de sortie (UD) de la partie différentielle et/ou qu'au moins un facteur de correction (KD, T qui détermine le comportement au transfert de la partie différentielle est susceptible d'être sélectionné au moins en fonction de la vitesse de rotation et de la
position de la pédale d'accélérateur.
2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le facteur (KD, T) est en outre susceptible d'être sélectionné en fonction de la température de l'eau de refroidissement et/ou de la
température du carburant.
3. Système selon l'une quelconque des
revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'une valeur
initiale (UIO) de la partie intégrale est mise au maximum à partir de la grandeur de sortie de la partie intégrale (UIO) et de la grandeur de sortie de la
partie différentielle (UD).
4 Système selon l'une quelconque des
revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'un premier
jeu de paramètres ( 10) pour les facteurs (KD, T) est utilisé lorsque la position de la pédale d'accélérateur est en dessous d'un seuil (S) et que la vitesse de rotation est plus petite qu'un seuil de vitesse de rotation (N 2) ou bien que la position de la pédale d'accélérateur est en-dessus d'un seuil et que la vitesse de rotation est plus petite qu'un
premier seuil de vitesse de rotation (Ni).
5 Système selon l'une quelconque des
revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'un second
jeu de paramètres ( 20) pour les facteurs (KD, T) est utilisé lorsque la position de la pédale d'accélérateur est en-dessus du seuil (S) et la vitesse de rotation plus grande que le premier seuil (Ni).
6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que le second jeu de paramètres est choisi de façon que la partie différentielle n'ait pas
d'influence.
7. Système selon l'une quelconque des
revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'un
troisième jeu de paramètres ( 30) pour les facteurs de correction (KD, T) est utilisé lorsque la position de la pédale d'accélérateur est en-dessous du seuil (S) et que la vitesse de rotation est plus petite qu'un second seuil (N 2), auquel cas le second seuil (N 2) se situe à une vitesse de rotation plus grande que le
premier seuil (Ni).
8 Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que le troisième jeu de paramètres ( 30) est choisi de façon que la partie différentielle
ait une grande influence.
9. Système selon l'une quelconque des
revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la valeur
initiale (UIO) pour la partie intégrale est mise sur le signal de sortie d'une sélection maximale, lorsque la vitesse de rotation atteint la vitesse de rotation
de ralenti.
10 Système selon l'une quelconque des
revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le signal
de sortie de la partie différentielle dépend
uniquement de la vitesse de rotation effective.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4112848A DE4112848C2 (de) | 1991-04-19 | 1991-04-19 | System zur Regelung der Leerlaufdrehzahl einer Brennkraftmaschine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2675541A1 true FR2675541A1 (fr) | 1992-10-23 |
| FR2675541B1 FR2675541B1 (fr) | 1994-10-14 |
Family
ID=6429961
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR929201926A Expired - Lifetime FR2675541B1 (fr) | 1991-04-19 | 1992-02-20 | Systeme pour la regulation de la vitesse de rotation au ralenti d'un moteur a combustion interne. |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5251598A (fr) |
| JP (1) | JPH05106488A (fr) |
| DE (1) | DE4112848C2 (fr) |
| FR (1) | FR2675541B1 (fr) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0735256A2 (fr) * | 1995-03-28 | 1996-10-02 | Nippondenso Co., Ltd. | Commande de papillon pour moteur avec constantes de régulation variables |
| FR2858660A1 (fr) * | 2003-08-05 | 2005-02-11 | Bosch Gmbh Robert | Procede et dispositif de commande d'une unite d'entrainement notamment d'un vehicule |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3017615B2 (ja) * | 1993-02-12 | 2000-03-13 | 株式会社堀場製作所 | エンジン制御方法 |
| DE4443652B4 (de) * | 1994-12-08 | 2012-01-19 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| JP2762350B2 (ja) * | 1995-06-23 | 1998-06-04 | 株式会社ゼクセル | ディーゼルエンジンのアイドル回転制御装置及び方法 |
| JPH1182183A (ja) * | 1997-07-17 | 1999-03-26 | Mazda Motor Corp | エンジンの排気還流制御装置 |
| JP3092552B2 (ja) * | 1997-09-16 | 2000-09-25 | トヨタ自動車株式会社 | 圧縮着火式内燃機関 |
| DE19939821B4 (de) * | 1999-08-21 | 2009-08-20 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Drehzahl einer Brennkraftmaschine |
| DE10015320A1 (de) * | 2000-03-28 | 2001-10-04 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
| DE10038990A1 (de) * | 2000-08-10 | 2002-02-21 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer Betriebsgrösse einer Antriebseinheit |
| JP2002295291A (ja) * | 2001-03-29 | 2002-10-09 | Denso Corp | 内燃機関のアイドル回転速度制御方法 |
| DE10221380A1 (de) * | 2002-05-14 | 2003-11-27 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer Betriebskenngröße in einem Kraftfahrzeug |
| DE10248633B4 (de) * | 2002-10-18 | 2006-01-12 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Verfahren zur Drehzahl-Regelung einer Antriebseinheit |
| DE102005012950B4 (de) * | 2005-03-21 | 2019-03-21 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| DE102005042650B4 (de) * | 2005-09-08 | 2017-10-12 | Robert Bosch Gmbh | Drehzahlregelung für eine Brennkraftmaschine im Sturzgasfall |
| IT201800004003A1 (it) * | 2018-03-27 | 2019-09-27 | Fpt Ind Spa | Metodo di controllo di velocita' di un motore a combustione interna |
| IT201800004932A1 (it) * | 2018-04-27 | 2019-10-27 | Metodo di controllo di velocita' di un motore a combustione interna |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4217867A (en) * | 1979-05-29 | 1980-08-19 | General Motors Corporation | Low overshoot engine speed governor |
| GB2085619A (en) * | 1980-10-18 | 1982-04-28 | Bosch Gmbh Robert | Regulation of engine idling speeds |
| DE3042917A1 (de) * | 1980-11-14 | 1982-07-08 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Regeleinrichtung fuer das signal eines elektromagnetischen stellwerks, insbesondere bei einer brennkraftmaschine mit selbstzuendung |
| DE3329800A1 (de) * | 1983-08-18 | 1985-02-28 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Drehzahlregelsystem fuer eine brennkraftmaschine mit selbstzuendung |
| US4520778A (en) * | 1983-10-11 | 1985-06-04 | Kokusan Denki Co., Ltd. | Method of controlling engine speed for internal combustion engine |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3023350A1 (de) * | 1980-06-21 | 1982-01-14 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Elektronische regeleinrichtung fuer die drehzahlregelung einer brennkraftmaschine mit selbstzuendung |
| DE3149097A1 (de) * | 1981-12-11 | 1983-06-16 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung zum regeln der leerlaufdrehzahl bei einer brennkraftmaschine |
| DE3400951A1 (de) * | 1984-01-13 | 1985-07-18 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und vorrichtung zur drehzahlregelung bei einer brennkraftmaschine |
| FR2650633B1 (fr) * | 1989-08-02 | 1994-04-29 | Renault | Procede de regulation du ralenti d'un moteur a combustion interne |
-
1991
- 1991-04-19 DE DE4112848A patent/DE4112848C2/de not_active Expired - Lifetime
-
1992
- 1992-02-20 FR FR929201926A patent/FR2675541B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1992-03-19 US US07/853,942 patent/US5251598A/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-04-16 JP JP4095776A patent/JPH05106488A/ja active Pending
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4217867A (en) * | 1979-05-29 | 1980-08-19 | General Motors Corporation | Low overshoot engine speed governor |
| GB2085619A (en) * | 1980-10-18 | 1982-04-28 | Bosch Gmbh Robert | Regulation of engine idling speeds |
| DE3042917A1 (de) * | 1980-11-14 | 1982-07-08 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Regeleinrichtung fuer das signal eines elektromagnetischen stellwerks, insbesondere bei einer brennkraftmaschine mit selbstzuendung |
| DE3329800A1 (de) * | 1983-08-18 | 1985-02-28 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Drehzahlregelsystem fuer eine brennkraftmaschine mit selbstzuendung |
| US4520778A (en) * | 1983-10-11 | 1985-06-04 | Kokusan Denki Co., Ltd. | Method of controlling engine speed for internal combustion engine |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0735256A2 (fr) * | 1995-03-28 | 1996-10-02 | Nippondenso Co., Ltd. | Commande de papillon pour moteur avec constantes de régulation variables |
| EP0735256A3 (fr) * | 1995-03-28 | 1998-03-04 | Denso Corporation | Commande de papillon pour moteur avec constantes de régulation variables |
| FR2858660A1 (fr) * | 2003-08-05 | 2005-02-11 | Bosch Gmbh Robert | Procede et dispositif de commande d'une unite d'entrainement notamment d'un vehicule |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05106488A (ja) | 1993-04-27 |
| US5251598A (en) | 1993-10-12 |
| DE4112848A1 (de) | 1992-10-22 |
| FR2675541B1 (fr) | 1994-10-14 |
| DE4112848C2 (de) | 2001-11-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2675541A1 (fr) | Systeme pour la regulation de la vitesse de rotation au ralenti d'un moteur a combustion interne. | |
| FR2767885A1 (fr) | Procede de commande d'un embrayage | |
| FR2771450A1 (fr) | Commande de la pression d'alimentation d'un moteur a combustion interne suralimente et utilisation de cette commande | |
| US5586534A (en) | System for detecting fully closed state of the throttle valve for use in internal combustion engine | |
| FR2729716A1 (fr) | Systeme de reglage de l'alimentation d'un moteur a combustion interne, dans lequel la regulation contient un regulateur a correlation integrale | |
| FR2791396A1 (fr) | Procede et dispositif de commande d'un moteur a combustion interne | |
| FR2580094A1 (fr) | ||
| FR2799776A1 (fr) | Unite de commande pour engin de chantier | |
| FR2749040A1 (fr) | Procede pour regler la pression dans le conduit d'aspiration d'un moteur a combustion interne et dispositif pour la mise en oeuvre du procede | |
| FR2790281A1 (fr) | Procede et appareil de commande de fonctionnement pour l'injection directe d'un moteur a combustion interne avec les servosystemes d'un vehicule | |
| FR2666548A1 (fr) | Systeme de commande d'un vehicule automobile ou differents dispositifs influencant le reglage definissant la puissance, notamment la quantite de carburant a injecter. | |
| FR2728305A1 (fr) | Procede et dispositif pour commander un moteur a combustion interne d'un vehicule et reglage d'un regime en inertie forcee par modification de l'angle d'allumage | |
| EP1031713B1 (fr) | Procédé de commande d'un turbocompresseur à géométrie variable, notamment pour moteur Diesel | |
| FR2890414A1 (fr) | Installation de regulation de la vitesse de rotation d'un moteur a combustion interne en cas de reduction brusque des gaz | |
| FR2861860A1 (fr) | Procede de gestion d'une unite d'entrainement | |
| FR2707346A1 (fr) | Procédé et dispositif pour commander un moteur à combustion interne. | |
| EP0694121B1 (fr) | Procede de commande d'un moteur a combustion interne lors d'une entree en regime de ralenti | |
| FR2818313A1 (fr) | Procede pour la regulation d'un dispositif de chargement pour un moteur a combustion interne | |
| FR2774429A1 (fr) | Procede et dispositif de reglage de la temperature de l'air comburant d'un moteur a combustion interne | |
| FR2817293A1 (fr) | Procede et dispositif de commande de l'unite motrice d'un vehicule | |
| FR2513316A1 (fr) | Dispositif pour la commande d'un moteur a combustion interne | |
| FR2535787A1 (fr) | Procede et dispositif pour commander, selon les besoins, le compresseur d'alimentation d'un moteur a combustion interne | |
| FR2819017A1 (fr) | Procede et dispositif de commande d'un moteur a combustion interne | |
| JPS6328223B2 (fr) | ||
| FR2630501A1 (fr) | Procede et dispositif pour commander l'alimentation en carburant pour un moteur a combustion interne entrainant un vehicule |