FR2819017A1 - Procede et dispositif de commande d'un moteur a combustion interne - Google Patents

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Abstract

Selon le procédé, une valeur de consigne d'une grandeur de charge et déterminée en fonction d'une valeur réglable maximale de la grandeur de charge et d'une grandeur représentant le souhait de conducteur, la valeur réglable maximale de la grandeur de charge consiste en une valeur de base (TQI_MAX_CAL) qui peut être augmentée en fonction d'une valeur d'augmentation en excès (TQ_D_OB). Une durée d'augmentation en excès, pendant laquelle la valeur de consigne peut être supérieure à la valeur de base (TQI_MAX_CAL), dépend de la variation dans le temps d'une grandeur qui et caractéristique pour les valeurs de consigne ou réelle de la grandeur de charge, et des organes de réglage du moteur à combustion interne sont commandés en fonction de la valeur de consigne de la grandeur de charge.

Description

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L'invention concerne un procédé et un dispositif de commande d'un moteur à combustion interne, lequel est notamment pourvu d'un turbocompresseur à gaz d'échappement.
Par DE 196 12 455, on connaît un procédé de commande d'un moteur à combustion interne. Dans le procédé connu, une valeur de consigne d'un couple est déterminée en fonction d'un couple maximal et d'une valeur de pédale d'accélérateur. Le couple maximal consiste en une valeur de base qui peut être nettement augmentée, pour un bref intervalle de temps, si le gradient de la valeur de pédale dépasse une valeur préfixée. Une telle augmentation de la valeur de base est également souvent appelée fonctionnement"overboost" ou en suramplification. En outre, dans le procédé connu, des organes de réglage du moteur, tels que par exemple un papillon des gaz, sont commandés en fonction de la valeur de consigne du couple.
En particulier dans des situations de conduite d'un véhicule automobile
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qui sont critiques sur le plan de la sécurité, telles que des manoeuvre de dépassement de véhicule, il est important qu'un couple possible maximal soit délivré par le moteur. Toutefois, il est en même temps essentiel qu'une sécurité élevée du moteur à l'égard de défaillances soit simultanément assurée.
L'invention a pour but de perfectionner le procédé et le dispositif connus d'une manière telle qu'ils soient encore plus fiables et plus confortables.
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A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de commande d'un moteur à combustion interne, selon lequel une valeur de consigne d'une grandeur de charge est déterminée en fonction d'une valeur réglable maximale de la grandeur de charge et d'une grandeur représentant le souhait de conducteur, la valeur réglable maximale de la grandeur de charge consiste en une valeur de base qui peut être augmentée en fonction d'une valeur d'augmentation en excès, une durée d'augmentation en excès, pendant laquelle la valeur de consigne peut être supérieure à la valeur de base, dépend de la variation dans le temps d'une grandeur qui est caractéristique pour les valeurs de consigne ou réelle de la grandeur de charge, et des organes de réglage du moteur à combustion interne sont commandés en fonction de la valeur de consigne de la grandeur de charge.
Dans le même but, l'invention a également pour objekt nun dispositif de commande d'un moteur à combustion interne, comprenant une unité servant à déterminer une valeur de consigne d'une grandeur de charge en fonction d'une valeur réglable maximale de la grandeur de charge et d'une grandeur
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représentant le souhait de conducteur, la valeur réglable maximale de la grandeur de charge consiste en une valeur de base qui peut être augmentée en fonction d'une valeur d'augmentation en excès, une durée d'augmentation en excès, pendant laquelle la valeur de consigne peut-être supérieure à la valeur de base, dépend de la variation dans le temps d'une grandeur qui est caractéristique pour les valeurs de consigne ou réelle de la grandeur de charge, et une autre unité servant à commander les organes de réglage du moteur à combustion interne en fonction de la valeur de consigne de la grandeur de charge.
Ainsi, l'invention se caractérise par le fait qu'une durée d'augmentation en excès, pendant laquelle la valeur de consigne de la grandeur de charge peut être supérieure à la valeur de base, dépend de la variation dans le temps d'une grandeur qui est caractéristique pour les valeurs de consigne ou réelle de la grandeur de charge. De ce fait, la valeur réglable maximale de la grandeur de charge peut être adaptée d'une façon appropriée d'une manière telle que, d'une part, la valeur de consigne de la grandeur de charge peut être supérieure pendant une durée maximale à la valeur de base et que, d'autre part, on ait l'assurance que le moteur n'est pas surchauffé, qu'une température maximale préfixée des gaz d'échappement n'est pas dépassée, afin de
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protéger un catalyseur, et qu'en même temps, la sollicitation mécanique du moteur ne dépasse pas un niveau qui pourrait en entraîner un endommagement. Pour déterminer la durée d'augmentation en excès, on prend de préférence en compte la variation dans le temps de valeurs passées de la grandeur qui est caractéristique pour les valeurs de consigne ou réelle de la grandeur de charge. Si la durée d'augmentation en excès qui subsiste est nulle, la valeur réglable maximale de la grandeur de charge est alors limitée à la valeur de base.
Il est particulièrement avantageux que la grandeur qui est caractéristique pour les valeurs de consigne ou réelle de la grandeur de charge soit constituée par le débit massique d'air et/ou la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur à combustion interne.
Le procédé conforme à l'invention peut également présenter une ou plusieurs des particularités suivantes : - la grandeur qui est caractéristique pour les valeurs de consigne ou réelle de la grandeur de charge est constituée par les valeurs de consigne ou réelle de la grandeur de charge,
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- la durée d'augmentation en excès dépend en outre de la variation dans le temps de la valeur de base, - la valeur d'augmentation en excès dépend d'une autre grandeur qui est caractéristique pour la grandeur de charge et de la durée d'augmentation en excès, - l'autre grandeur est constituée par la grandeur représentant le souhait de conducteur et/ou par la vitesse de rotation du vilebrequin,
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- la grandeur de charge est le couple.
Des exemples de réalisation de l'invention sont exposés en détail en regard de dessins schématiques. On voit : à la figure 1, un moteur à combustion interne comportant un dispositif de commande, à la figure 2, un schéma-blocs du dispositif de commande, à la figure 3, un diagramme d'état servant à déterminer une valeur d'augmentation en excès et une durée d'augmentation en excès, à la figure 4, un déroulement d'un programme qui est exécuté dans l'état Z3 du diagramme d'état de la figure 3, à la figure 5, une autre forme de réalisation d'un graphe de déroulement d'un programme qui est exécuté dans l'état Z3, à la figure 6, un graphe de déroulement d'un programme qui est exécuté dans l'état Z4 du diagramme d'état de la figure 3 et, à la figure 7, un autre graphe de déroulement qui est exécuté en variante dans l'état Z4.
Des éléments de même structure et même fonction sont désignés sur l'ensemble des figures par les mêmes repères.
Un moteur à combustion interne (figure 1) comprend un trajet d'admission 1 comportant un papillon des gaz 10 et un bloc-moteur 2 qui comprend un cylindre 20 et un vilebrequin 23. Un piston 21 et une bielle 22 sont associés au cylindre 20. La bielle 22 est accouplée au piston et au vilebrequin 23. Il est prévu une culasse 3 dans laquelle est disposé un mécanisme de soupapes comportant au moins une soupape d'admission 30 et une soupape d'échappement 31. Le mécanisme de soupapes comporte au moins un arbre à cames non représenté comportant un dispositif de
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transmission qui transmet la levée de came à la soupape d'admission 30 ou la soupape d'échappement 31. Il peut également être prévu des dispositifs servant à régler les temps de levée de soupape et la variation de levée de soupape. En variante, il peut également être prévu un mécanisme de
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soupapes électromécaniques qui commande la variation de levée de la soupape d'admission 30 ou la soupape d'échappement 31, éventuellement avec suppression d'un arbre à cames.
Un injecteur 33 et une bougie d'allumage 34 sont en outre disposés dans la culasse 3. L'injecteur est disposé d'une manière telle que le carburant est introduit d'une manière dosée directement dans la chambre de combustion du cylindre 20. Toutefois, en variante, l'injecteur 33 peut également être disposé dans le trajet d'admission 1. Le moteur est représenté à la figure 1 avec un seul cylindre. Toutefois, il peut également comporter plusieurs cylindres.
Un trajet de gaz d'échappement comportant un catalyseur 40 et une sonde à oxygène 41 est également associé au moteur à combustion interne.
Une turbine 51 d'un turbocompresseur à gaz d'échappement est disposée dans le trajet de gaz d'échappement 4, cette turbine étant couplée mécaniquement à un compresseur 52 qui est disposé dans le trajet d'admission 11. Pour régler la puissance du turbocompresseur à gaz d'échappement, il est en outre prévu, dans le trajet de gaz d'échappement 4, une dérivation 53 vis-à-vis de la turbine dans laquelle une valve d'étranglement 54 est disposée.
Il est en outre prévu un dispositif de commande 6 auquel sont associés des capteurs qui détectent les différentes grandeurs de mesure et, pour chacune, fournissent la valeur de meure de la grandeur de mesure respective. Le dispositif de commande 2 détermine, en fonction d'au moins une grandeur de mesure, un ou plusieurs signaux de réglage qui commandent chacun un dispositif de réglage respectif.
Les capteurs sont un capteur de position de pédale 71, qui détecte une valeur de pédale PV de la pédale d'accélérateur 7, un capteur de position de papillon des gaz 11, qui détecte un degré d'ouverture THR~AV du papillon des gaz 10, un débitmètre massique d'air 12, qui détecte un débit massique d'air MAF, et/ou un capteur de pression de collecteur d'admission 13 qui détecte
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une pression de collecteur d'admission dans le trajet d'admission 1, un capteur de température 14, qui détecte une température d'air d'admission TIA, un capteur de vitesse de rotation 24, qui détecte une vitesse de rotation N du vilebrequin 23, un capteur de température 25, qui détecte une température d'agent de refroidissement, et un capteur de température 26 qui détecte une température d'huile. En fonction de la forme de réalisation de l'invention, il
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peut être prévu un nombre réduit, choisi, des capteurs indiqués, ou également des capteurs supplémentaires.
Les dispositifs de réglage comportent chacun un entraînement de réglage et un organe de réglage. L'entraînement de réglage est un entraînement à moteur électrique, un entraînement électromagnétique ou un autre entraînement connu du spécialiste. Les organes de réglage sont réalisés sous la forme de papillon des gaz 10, d'injecteur 33, de bougie d'allumage 34 ou de dispositif de réglage de la levée des soupapes d'admission ou d'échappement 30,31, ou de la valve d'étranglement 54. Ci-après, on se réfère à chacun des dispositifs de réglage par l'organe de réglage respectivement associé.
Le dispositif de commande 6 est de préférence réalisé sous forme de commande électronique de moteur. Toutefois, il peut comprendre également plusieurs dispositifs de commande qui sont reliés entre eux d'une manière électriquement conductrice, comme par exemple au moyen d'un système de bus.
On décrit ci-après, à l'aide du schéma-blocs (figure 2), le fonctionnement de la partie du dispositif de commande 2 qui est pertinente à l'égard de l'invention. Dans un bloc B1, une perte de couple TQLOSS est déterminée en fonction de plusieurs contributions au couple. Une première contribution au couple prévue pour la perte de couple TQLOSS est
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déterminée à partir d'une table caractéristique en fonction du débit massique d'air MAF et de la vitesse de rotation N et tient compte des pertes de pompage et de frottement du moteur à combustion interne. Une seconde contribution au couple prend en considération des pertes dépendant de la température et est déterminée en fonction de la température d'huile et de la température d'agent de refroidissement à l'aide d'une autre table caractéristique. En outre, il est également possible, lors de la détermination de la perte de couple TQLOSS, de prendre en considération d'autres grandeurs ayant une influence, telles que par exemple la charge requise par un compresseur d'une installation de climatisation.
Dans un bloc B2, un couple minimal TQI-MIN qui peut être produit par le moteur est déterminé en fonction de la perte de couple et d'autres grandeurs, telles que par exemple la vitesse de rotation N. Le couple minimal est de préférence ce qu'il est convenu d'appeler un couple minimal indexé. La détermination précise du couple minimal est décrite dans DE 196 12 455 A1 auquel on peut se référer pour plus de détails
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Dans un bloc B3, une valeur de base TQ) MAXCAL d'un couple maximal qui peut être produit par le moteur est déterminée. La valeur de base TQLMAX - CAL est déterminée dans le bloc B3 en fonction de la vitesse de rotation N, de la température d'air d'admission TIA, de la pression ambiante AMP, du débit massique d'air MAF et d'une vitesse de rotation maximale de turbocompresseur NMAXTURBO. La vitesse de rotation maximale de turbocompresseur N~MAX~TURBO est de préférence une valeur préfixée fixe. La pression ambiante AMP est soit déterminée au moyen d'un capteur de
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pression ambiante prévu à cet effet, soit déduite de la valeur de meure du capteur de pression de collecteur d'admission 13.
La valeur de base TQ) MAXCAL est de préférence déterminée à partir d'une table caractéristique en fonction des grandeurs d'entrée du bloc B3 ou à partir de plusieurs valeurs de table caractéristique extraites de tables caractéristiques qui présentent chacune une partie des grandeurs d'entrée du bloc B3 en tant que grandeurs d'entrée.
La valeur de base TQtMAXCAL constitue la valeur du couple qui peut être réglée d'une manière maximale pour les conditions de fonctionnement actuelles du moteur à combustion interne, même sur l'étendue d'un assez long intervalle de temps, sans endommagement possible du moteur ou du dispositif de suralimentation sous l'effet d'une surcharge mécanique, d'une surchauffe
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du moteur ou du trajet de gaz d'échappement, avec le résultat de la détérioration du catalyseur ou de la turbine.
La détermination précise du couple maximal est également décrite dans DE 196 12 455 A1.
Dans un bloc B4, une valeur d'augmentation en excès TQDOB est déterminée en fonction d'au moins la valeur de pédale PV. La détermination précise de la valeur d'augmentation en excès TQDOB est décrite ci-après en regard des figures 3 à 7.
Dans un bloc B5, le couple maximal est déterminé en fonction de la valeur de base TQI~MAX~CAL et de la valeur d'augmentation en excès TQDOB. Ceta s'effectue de préférence en formant la somme de la valeur de base TQtMAXCAL et de la valeur d'augmentation en excès TQDOB.
La valeur d'augmentation en excès TQDOB sert à la brève augmentation du couple maximal TQLMAX au-dessus de la valeur de base TQI~MAX~CAL, donc pour ce qu'il est convenu d'appeler le fonctionnement "overboost"ou de suramplification. Cela est notamment nécessaire dans le cas de manoeuvres de dépassement de véhicule critiques en ce qui concerne
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la sécurité dans lesquelles un couple élevé est requis brièvement par le conducteur.
Dans un bloc B6, un couple requis TQI~REQ est déterminé en fonction du couple minimal et du couple maximal TQLMIN, TQ ! MAX et de grandeurs représentant le souhait de conducteur, telles que par exemple la valeur de pédale d'accélérateur PV en liaison avec la vitesse de rotation N ou une valeur de réglage CRU d'un régulateur de vitesse de conduite. La détermination du couple requis TQI~REQ est décrite en détail dans DE 196 12 455 A1.
Dans un bloc B7, un couple TQ) SLOW devant être établi par l'intermédiaire du trajet d'air du moteur et donc lentement, est déterminé. A cet effet, outre le couple requis TQI~REQ, qui correspond à une valeur de consigne de la grandeur de charge, des couples prévus d'une commande au ralenti, en outre pour le chauffage d'un catalyseur, pour la régulation de stabilité de conduite et pour la protection de catalyseur et de turbine sont pris en considération. Outre ceux-ci, encore d'autres couples prévus peuvent également être pris en considération.
Ensuite, dans le bloc B8, en fonction du couple devant être établi lentement TQLSLOW, il est déterminé un signal de réglage de papillon des gaz THR à l'action duquel est soumis l'entraînement du papillon des gaz 10.
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En outre, dans le bloc B8, en fonction du couple devant être établi lentement TQI~SLOW, un signal de réglage WG est déterminé pour la valve d'étranglement 54 située dans la dérivation 53.
Dans un bloc B9, un couple devant être établi rapidement TQLFAST est déterminé en fonction du couple requis TQLREQ et éventuellement d'autres exigences de couple devant être établies rapidement. Ensuite, dans un bloc B10, un signal de réglage INJ est déterminé pour l'injecteur 33 en fonction du couple devant être établi rapidement TQLFAST. Dans un bloc B11, un signal de réglage de bougie d'allumage IGA est déterminé en fonction du couple devant être établi rapidement TQLFAST. L'injecteur 33 est soumis à l'action du signal de réglage d'injection INJ et la bougie d'allumage 34 est soumise à l'action du signal de réglage de bougie d'allumage IGA.
Dans un bloc B12, le débit massique d'air MAF est déterminé en fonction de la vitesse de rotation, d'une valeur de mesure THR~AV, du degré d'ouverture du papillon des gaz 10, d'une valeur de mesure du degré d'ouverture de la valve d'étranglement 53, d'une valeur de mesure MAFAV du débit massique d'air et d'une température d'air d'admission TIA et/ou de la pression de collecteur d'admission. Le débit massique d'air MAF est déterminé
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dans le bloc B12 de préférence au moyen d'un modèle dynamique du trajet d'admission et constitue ainsi une valeur estimée pour le débit massique qui passe par unité de temps dans le cylindre du moteur.
Dans un bloc B13, une valeur réelle e TQ) AV du couple qui est produit par le moteur est déterminée. Cela s'effectue en fonction du débit massique d'air MAF, de la vitesse de rotation N et éventuellement d'autres grandeurs de fonctionnement du moteur. En variante, la détermination de la valeur réelle TQLA V peut également être faite au moyen d'une analyse d'un signal de mesure d'un capteur de couple qui détecte le couple fourni par le moteur, auquel cas il convient alors de prendre en considération le couple de pertes TQLOSS.
A la figure 3, il est représenté un diagramme d'états dans lequel les
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états sont représentés pour la détermination de la valeur d'augmentation en excès TQDOB dans le bloc B4 de la figure 2. Lors du démarrage du moteur, c'est d'abord l'état Z1 qui est adopté, jusqu'à ce que la valeur de pédale soit supérieure a une valeur de seuil SW pouvant être préfixée. La valeur de seuil SW peut soit être préfixée d'une manière fixe, soit également être déposée dans une ligne caractéristique ou une table caractéristique, par exemple en fonction de la vitesse de rotation N actuelle. Elle présente une zone d'hystérésis afin d'empêcher des sauts dans un sens et dans l'autre entre deux états sans que la valeur de pédale PV varie d'une manière notable.
Figure img00080002
L'état Z1 est quitté pour l'état Z2 lorsque la valeur de pédale PV est supérieure à la valeur de seuil SW. L'état Z2 est ainsi adopté lorsque le fonctionnement"overboost"ou de suramplification est requis par le conducteur.
L'état Z2 est quitté pour un état Z3 lorsque la valeur de pédale PV continue d'être supérieure à la valeur de seuil SW et qu'une durée d'augmentation en excès TOB est plus grande que zéro. Dans l'état Z3, le fonctionnement"overboost"ou de suramplification est alors actif, ce qui signifie que le couple requis est alors supérieur à la valeur de base TQI~MAXCAL et peut prendre au maximum la valeur de la somme de la valeur de base TQLMAX- CAL et de la valeur d'augmentation en excès TQDOB. Alors, dans l'état Z3, il est procédé d'une manière cyclique à l'exécution d'un programme dont deux exemples de réalisation sont exposés ci-après en regard des figures 4 et 5.
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L'état Z3 est de nouveau quitté pour l'état Z2 lorsque la valeur de pédale PV est supérieure à la valeur de seuil SW et qu'en même temps, la durée d'augmentation en excès TOB est descendue à la valeur zéro.
Par contre, l'état Z3 est quitté pour un état Z4 lorsque la valeur de
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pédale est inférieure ou égale à la valeur de seuil SW. Dans un état Z4, il se produit une régénération, ce qui signifie que par exemple les éléments constitutifs du moteur se refroidissent au-dessous d'une température critique. Dans l'état Z4, il est procédé à l'exécution cyclique de programmes dont deux formes différentes de réalisation sont exposées ci-après en regard des figures 6 et 7.
L'état Z4 est quitté pour l'état Z2 lorsque la valeur de pédale est de nouveau supérieure à la valeur de seuil, c'est-à-dire qu'un fonctionnement "overboost"ou de suramplification est requis. L'état Z2 est quitté pour l'état Z4
Figure img00090002

lorsque la valeur de pédale est inférieure ou égale à la valeur de seuil SW.
Le programme (voir figure 4) qui est exécuté d'une manière cyclique dans l'état Z3 est démarré à un pas S1. A un pas S2, une durée de décrément TJDEC est déterminée en fonction de la vitesse de rotation N du vilebrequin et du débit massique d'air MAF. Cela s'effectue de préférence au moyen d'une table caractéristique.
A un pas S3, la durée d'augmentation en excès TOB est diminuée de la durée de décrément TDEC. La durée d'augmentation en excès TOB encore disponible se réduit ainsi à chaque passage par le pas S3 en fonction
Figure img00090003

de la vitesse de rotation N et du débit massique d'air MAF, qui sont caractéristiques pour les valeurs réelles de la grandeur de charge du moteur.
Etant donné que le programme de la figure 5 est exécuté chaque fois d'une manière cyclique, la durée d'augmentation en excès se réduit par des passages se succédant par le pas 3 en fonction de la variation de la vitesse de rotation N et du débit massique d'air MAF. Cela réduit ainsi fortement la probabilité de défaillance du moteur et donne en même temps l'assurance que le fonctionnement"overboost"ou en suramplification peut être maintenu aussi longtemps que possible.
A un pas S4, la valeur d'augmentation en excès TQDOB est alors déterminée en fonction de la durée d'augmentation en excès TOB, de la vitesse de rotation N, du débit massique d'air MAF et de la valeur de pédale
Figure img00090004

PV. De ce fait, la valeur d'augmentation en excès TQDOB peut être adaptée d'une manière appropriée pour la charge actuellement appliquée au moteur et la durée d'augmentation en excès TOB qui subsiste encore. Cela permet en
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outre d'assurer un petit gradient de couple lors du passage du fonctionnement "overboost"ou en suramplification au fonctionnement sans"overboost". Toutefois, dans une forme de réalisation plus simple, la valeur d'augmentation en excès TQOB peut également être une valeur préfixée d'une manière fixe.
Alors, à un pas S5, il est mis fin au programme, puis il est de nouveau appelé au début d'un nouveau cycle, au pas S1, lorsque l'état de fonctionnement Z3 continue d'être adopté.
Une seconde forme d'exécution du programme, qui est exécutée d'une manière cyclique dans l'état Z3 est décrite à la figure 5. Le programme est également démarré à un pas S6. Ensuite, à un pas S7, la durée de décrément TDEC est également déterminée, et ceci plus précisément en fonction de la
Figure img00100001

valeur réelle ie TQ ! AV du couple et de la valeur de base TQ) MAXCAL du couple maximal TQ) MAX. Cela s'effectue, d'une manière analogue au pas S2, de préférence au moyen d'une table caractéristique dont des grandeurs d'entrée sont la valeur réelle TQI~AV et la valeur de base TQI~MAX~CAL ou la différence de la valeur réelle TQI~AV et de la valeur de base TQtMAXCAL
Ensuite, à un pas S8, la durée d'augmentation en excès TOB est formée par formation de la différence de la durée d'augmentation en excès et de la durée de décrément TDEC.
A un pas S9, la valeur d'augmentation en excès TQ~D~OB est déterminée en fonction de la durée d'augmentation en excès T~OB et de la valeur réelle TQtAV du couple. A un pas S10, il est alors mis fin au
Figure img00100002

programme. Les formes d'exécution conformes à la figure 5 se distinguent de la figure 4 uniquement par le fait qu'au pas S7, la durée de décrément T~DEC est déterminée non pas au moyen de la vitesse de rotation N et du débit massique d'air MAF, mais au moyen de la valeur réelle TQLAV du couple et de la valeur de base TQtMAXCAL et qu'en outre, au pas S9, la valeur d'augmentation en excès TQ~D~OB est déterminée non pas au moyen de la vitesse de rotation N et du débit massique d'air MAF, mais au moyen de la valeur réelle TQI~AV du couple.
Figure img00100003
En variante, aux pas S7 et S9, il est possible d'utiliser également, à la place de la valeur réelle TQ) AV du couple, le couple requis TQI~REQ, lequel correspond à une valeur de consigne.
Dans l'état Z4, c'est le programme représenté à la figure 6 à l'aide d'un ordinogramme qui est exécuté d'une manière cyclique. Le programme est démarré à un pas S14. A un pas S15, il est vérifié si la durée d'augmentation
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Figure img00110001

en excès TOB est ou non supérieure ou égale à une valeur maximale T~OB~MAX, laquelle est de préférence préfixée d'une manière fixe. Si tel est le cas, il est mis fin à l'exécution à un pas S16. Si, en revanche, tel n'est pas le cas, une durée d'incrément TJNC est déterminée à un pas S17 en fonction de la vitesse de rotation N et du débit massique MAF. A cet effet, il est de préférence prévu une table caractéristique dont les grandeurs d'entrée sont la vitesse de rotation N et le débit massique d'air MAF.
A un pas S18, la durée d'augmentation en excès est augmentée de la durée d'incrément TJNC. Dans l'état Z4, le couple requis TQtREQ est toujours inférieur à la valeur de base TQtMAX~CAL. Ainsi, les charges thermique et mécanique du moteur et de ses éléments constitutifs sont
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inférieures à ce qui est au maximum possible pour le fonctionnement permanent. Par conséquent, le moteur peut se régénérer, ce qui signifie que le moteur et ses éléments constitutifs peuvent par exemple se refroidir dans une certaine mesure. La détermination de la durée d'incrément T~INC en fonction de la vitesse de rotation N et du débit massique d'air MAF au pas S17 donne l'assurance qu'il est chaque fois tenu compte d'une manière appropriée, au pas S18, du degré actuel de charge du moteur lors de la nouvelle détermination de la durée d'augmentation en excès TOB. Ainsi, on dispose alors d'une durée d'augmentation en excès TOB, déterminée d'une manière précise, lors d'un passage futur dans le fonctionnement"overboost"ou en suramplification, donc dans l'état Z3.
A un pas S19, la valeur d'augmentation en excès TQDOB est rendue égale à zéro. A un pas S20, il est mis fin au programme.
La figure 7 représente une variante de forme d'exécution du programme de la figure 6. Le programme est démarré à un pas S21. Le pas S22 correspond au pas S5. Le pas S23 correspond au pas S16. Le pas S24 est
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équivalent au pas S17 et les pas S25 à S27 correspondent aux pas S18 à S20. Le pas S24 se distingue du pas S17 uniquement par le fait que, pour déterminer la durée d'incrément TJNC, it est fait appel, à la place de la vitesse de rotation N et du débit massique d'air MAF, à la valeur réelle TQtAV du couple et à la valeur de base TQtMAX~CAL.
L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits. En variante par exemple, le moteur peut être pourvu d'un dispositif de suralimentation réalisé sous forme d'un compresseur ou peut également ne comporter aucun dispositif de suralimentation. En outre, la puissance peut également être la grandeur qui caractérise la grandeur de charge.

Claims (8)

  1. grandeur représentant le souhait de conducteur, - la valeur réglable maximale de la grandeur de charge consiste en une valeur de base (TQI~MAXCAL) qui peut être augmentée en fonction d'une valeur d'augmentation en excès (TQ~D~OB), - une durée d'augmentation en excès (TOB), pendant laquelle la valeur de consigne peut être supérieure à la valeur de base (TQI~MAX~CAL), dépend de la variation dans le temps d'une grandeur qui est caractéristique pour les valeurs de consigne ou réelle de la grandeur de charge, - et des organes de réglage du moteur à combustion interne sont commandés en fonction de la valeur de consigne de la grandeur de charge.
    Figure img00120001
    REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'un moteur à combustion interne, caractérisé en ce que - une valeur de consigne d'une grandeur de charge est déterminée en fonction d'une valeur réglable maximale de la grandeur de charge et d'une
  2. 2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la grandeur qui est caractéristique pour les valeurs de consigne ou réelle de la grandeur de charge est constituée par le débit massique d'air (MAF) et/ou la vitesse de rotation (N) du vilebrequin (23) du moteur à combustion interne.
  3. 3. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la grandeur qui est caractéristique pour les valeurs de consigne ou réelle de la grandeur de charge est constituée par les valeurs de consigne ou réelle de la grandeur de charge.
  4. 4. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la durée d'augmentation en excès (TOB) dépend en outre de la variation dans le temps de la valeur de base (TQiMAXCAL).
  5. 5. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la valeur d'augmentation en excès (TQDOB) dépend d'une autre grandeur qui est caractéristique pour la grandeur de charge et de la durée d'augmentation en excès (T~OB).
  6. 6. Procédé suivant la revendication 5, caractérisé en ce que l'autre grandeur est constituée par la grandeur représentant le souhait de conducteur et/ou par la vitesse de rotation (N) du vilebrequin (23).
  7. 7. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la grandeur de charge est le couple.
  8. 8. Dispositif de commande d'un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend
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    - une unité servant à déterminer une valeur de consigne d'une grandeur de charge en fonction d'une valeur réglable maximale de la grandeur de charge et d'une grandeur représentant le souhait de conducteur, - la valeur réglable maximale de la grandeur de charge consiste en une valeur de base (TQttvtAXCAL) qui peut être augmentée en fonction d'une valeur d'augmentation en excès (TQDOB), - une durée d'augmentation en excès (TOB), pendant laquelle la valeur de consigne peut-être supérieure à la valeur de base (TQI~MAX~CAL), dépend de la variation dans le temps d'une grandeur qui est caractéristique pour les valeurs de consigne ou réelle de la grandeur de charge, - et une autre unité servant à commander les organes de réglage du moteur à combustion interne en fonction de la valeur de consigne de la grandeur de charge.
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