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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung mit einer Einheit, die zum Bestimmen
eines Maximalmoments eines Kraftfahrzeugmotors vorgesehen ist.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Vorrichtung
bereitzustellen, die dazu geeignet ist, ein Maximalmoment eines Kraftfahrzeugmotors
besonders flexibel zu bestimmen. Die Aufgabe wird durch die Merkmale
der unabhängigen
Ansprüche
gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen.
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Aus
der
DE 40 21 520 A1 ist
eine Vorrichtung mit einer als Grenzdrehmomentrechner ausgestalteten
Einheit bekannt, die dazu vorgesehen ist, ein Maximalmoment eines
Kraftfahrzeugmotors abhängig von
einem maximalen, an einem Umschlingungsband eines stufenlos verstellbaren
Kraftfahrzeuggetriebes angreifenden Drehmoment zu berechnen. Dabei
berücksichtigt
die Einheit einen durch ein Hydraulikelement auf das stufenlos verstellbare
Kraftfahrzeuggetriebe ausgeübten
Druck, der sich auf einen Anpressdruck des Umschlingungsbands überträgt.
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Zudem
ist aus der
DE 698
10 715 T2 eine Vorrichtung mit einem Kraftfahrzeugmotor,
einem Drehmomentwandler und einem stufenlos verstellbaren Kraftfahrzeuggetriebe
bekannt, die eine Einheit zum Bestimmen eines Maximalmoments des
Motors umfasst. Es wird vorgeschlagen, das Maximalmoment abhängig von
einem Drehmoment-Umwandlungsfaktor zu bestimmen, der einen relativen
Drehmomentverlust am Wandler beschreibt und der seinerseits durch
eine Drehzahl und ein Drehmoment des Kraftfahrzeugmotors bestimmt
ist.
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Die
Erfindung geht aus von einer Vorrichtung mit einer Einheit, die
zum Bestimmen eines Maximalmoments eines Kraftfahrzeugmotors vorgesehen
ist.
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Es
wird vorgeschlagen, dass die Einheit dazu vorgesehen ist, zumindest
in einer Betriebsphase das Maximalmoment gemäß eines vorbestimmten zeitlichen
Verlaufs zu bestimmen. Dadurch kann erreicht werden, dass das Maximalmoment
in bestimmten Betriebsphasen flexibel an einen erwarteten, typischen
Momentenverlauf anpassbar ist. Beispielsweise können in bestimmten Betriebsphasen
kurzzeitig große
Drehmomente des Kraftfahrzeugmotors zugelassen werden, die auf Dauer
zu einer Beschädigung eines
mit dem Kraftfahrzeugmotor in Wirkverbindung stehenden Bauteils
führen
könnten,
kurzzeitig aber tolerierbar sind.
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Unter „vorgesehen" soll in diesem Zusammenhang
auch „ausgelegt" und „ausgestattet" verstanden werden.
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Ist
die Vorrichtung dazu vorgesehen, eine Verzögerung in einer Übertragung
eines Drehmoments des Kraftfahrzeugmotors auf ein Bauteil eines Antriebsstrangs
zu berücksichtigen,
kann das Maximalmoment vorteilhaft vorausschauend bestimmt werden
und gezielt zur Beschränkung
einer Belastung des Bauteils eingesetzt werden. Eine solche Verzögerung kann
durch eine Trägheit
des Antriebsstrangs oder durch ein dissipatives Element im Antriebsstrang
bedingt sein.
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Zudem
wird vorgeschlagen, dass die Einheit dazu vorgesehen ist, zu einem
Maximalmoment eines Bauteils eines Antriebsstrangs wenigstens ein Verbrauchsmoment
einer zwischen dem Bauteil und dem Kraftfahrzeugmotor am Antriebsstrang
angreifenden Verbrauchseinheit zu addieren. Es kann erreicht werden,
dass eine Leistungsverzweigung zwischen dem Bauteil und der Verbrauchseinheit
vorteilhaft berücksichtigt
werden kann und dass ein am Bauteil angreifendes Moment stets durch
das Maximalmoment des Bauteils beschränkt ist. Verschiedenartige,
beispielsweise auch zeitabhängige
Verbrauchsmomente können
flexibel berücksichtigt
werden, und es kann vorteilhaft erreicht werden, dass ein maximales,
am Bauteil angreifendes Moment unabhängig von solchen Verbrauchsmomenten
ist.
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Wegen
einer hohen Momentenempfindlichkeit solcher Kraftfahrzeuggetriebe
können
die Vorteile der Erfindung insbesondere dann zum Tragen kommen,
wenn die Einheit dazu vorgesehen ist, ein Getriebemoment eines stufenlos
verstellbaren Kraftfahrzeuggetriebes zu beschränken. Ist das Kraftfahrzeuggetriebe
als Umschlingungsgetriebe ausgebildet, kann durch eine Beschränkung des
Getriebemoments ein Durchrutschen eines Umschlingungsbands verhindert
werden.
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Ferner
wird vorgeschlagen, dass die Einheit dazu vorgesehen ist, eine an
einem stufenlos verstellbaren Kraftfahrzeuggetriebe anliegende Übersetzung
zu erfassen und das Maximalmoment abhängig von der erfassten Übersetzung
zu bestimmen. Dadurch kann erreicht werden, dass ein an einer Ausgangswelle
bzw. an einem abtriebsseitigen Bauteil des Antriebsstrangs angreifendes
Drehmoment, das durch das Motormoment und die Übersetzung bestimmt ist, vorteilhaft
beschränkt
werden kann. Eine flexible Anpassung des Maximalmoments des Kraftfahrzeugmotors
ist erreichbar.
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Ist
die Einheit dazu vorgesehen, das Maximalmoment abhängig von
einem maximalen Getriebemoment eines Kraftfahrzeuggetriebes zu bestimmen,
kann eine Beschädigung
des Kraftfahrzeuggetriebes durch zu hohe Momente vorteilhaft verhindert werden.
Prinzipiell sind jedoch auch Ausgestaltungen der Erfindung denkbar,
in denen die Einheit das Maximalmoment abhängig von einem Maximalmoment
eines anderen Bauteils des Antriebsstrangs, beispielsweise einer
Kupplung, bestimmt.
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Ist
die Einheit dazu vorgesehen, zumindest in einer Betriebsphase einen
Rohwert des Maximalmoments mit einem Offset zu beaufschlagen, kann eine
besonders flexible und sichere Anpassung des Maximalmoments an äußere Gegebenheiten
erreicht werden. Dabei kann der Offset bei gleich bleibendem Rohwert
des Maximalmoments eine Zeitabhängigkeit des
Maximalmoments erzeugen und vorteilhaft sowohl an kurzfristige Momentenanforderungen
als auch an langfristige Veränderungen,
wie beispielsweise einen Verschleiß und/oder eine Temperaturentwicklung
anpassbar sein. Der Rohwert kann seinerseits von weiteren Kenngrößen, wie
beispielsweise Drehmomenten und/oder Drehzahlen im Antriebsstrang,
oder auch von einem Getriebe- und/oder Kupplungs-
und/oder Motortyp abhängen.
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Dabei
kann ein besonders komfortables Fahrgefühl eines die Vorrichtung umfassenden
Kraftfahrzeugs erreichbar sein, wenn die Betriebsphase eine Anfahrphase
umfasst, da in Anfahrphasen typischerweise kurzfristig hohe Momentenanforderungen
auftreten können,
denen durch eine kurzfristige Beaufschlagung des Maximalmoments
mit einem Offset vorteilhaft flexibel Rechnung getragen werden kann.
Dabei kann ein zeitlicher Verlauf des Offsets bzw. des Maximalmoments
von einer Art des Anfahrvorgangs abhängen. Beispielsweise kann die
Einheit zwischen einem Knallstart, einem Anfahren in einem Rückwärtsgang
und einem Anfahren in einem Vorwärtsgang
unterscheiden.
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Ist
die Einheit dazu vorgesehen, eine Motormomentbegrenzung zu deaktivieren,
kann vorteilhaft ein gezielter Einsatz der Motormomentbegrenzung
in solchen Situationen erreichbar sein, in denen eine solche Motormomentbegrenzung
von Vorteil ist. Die Einheit könnte
beispielsweise dazu vorgesehen sein, eine Motormomentbegrenzung
zu deaktivieren, wenn ein Schubbetrieb vorliegt und von der Einheit erkannt
worden ist.
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Weitere
Vorteile ergeben sich aus der Figurenbeschreibung. Die Zeichnung
stellt ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung dar. Die Ansprüche,
die Zeichnung und die Beschreibung enthalten mehrere Merkmale in
Kombination. Der Fachmann wird diese auch einzeln betrachten und
zu zweckmäßigen weiteren
Kombinationen zusammenfassen.
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Dabei
zeigen:
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1 eine
Vorrichtung mit einer Einheit, die zum Bestimmen eines Maximalmoments
eines Kraftfahrzeugmotors vorgesehen ist, den Kraftfahrzeugmotor
und ein stufenlos verstellbares Kraftfahrzeuggetriebe,
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2 ein
Ablaufdiagramm einer in der Einheit implementierten Momentenbegrenzungsfunktion,
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3 ein
Ablaufdiagramm zur Berechnung des Maximalmoments,
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4 einen
zeitlichen Verlauf des Maximalmoments während eines Anfahrvorgangs,
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5 eine
Abhängigkeit
des Maximalmoments von einer Übersetzung
des Kraftfahrzeuggetriebes für
einen Diesel-Kraftfahrzeugmotor und
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6 eine Abhängigkeit des Maximalmoments
von einer Übersetzung
des Kraftfahrzeuggetriebes für
einen Otto-Kraftfahrzeugmotor.
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1 zeigt
eine Vorrichtung mit einer Einheit 10, die zum Betätigen eines
als Umschlingungsgetriebe mit Umschlingungsband 16 ausgebildeten,
stufenlos verstellbaren Kraftfahrzeuggetriebes 15 vorgesehen
ist. Das Kraftfahrzeuggetriebe 15 verbindet einen Kraftfahrzeugmotor 11 mit
einer Abtriebswelle 17, wobei dem Kraftfahrzeuggetriebe 15 ein
mittels einer Wandlerüberbrückungskupplung 18 überbrückbarer
hydrodynamischer Drehmomentwandler 19 vorgeschaltet ist,
der ein Turbinenrad 20 umfasst, welches an einer mit dem
Kraftfahrzeugmotor 11 verbundenen Motorwelle 21 befestigt
ist.
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Die
Motorwelle 21 treibt über
ein Getriebe 22 mit fester Übersetzung eine Pumpe 23 an,
die bei laufendem Kraftfahrzeugmotor 11 einen Arbeitsdruck eines
hydraulischen Systems erzeugt, aus dem über Regelventile 24, 25 Drücke in einem
Aktuator 26 zum Schließen
der Wandlerüberbrückungskupplung 18 sowie
in einer ersten Druckkammer 27 und in einer zweiten Druckkammer 28 ableitbar
sind. Ein Verhältnis
der Drücke
in den Druckkammern 27, 28 bestimmt in einer bekannten
Weise einen Anlageradius des Umschlingungsbands 16 an Kegelscheibenpaaren
des Kraftfahrzeuggetriebes 15 und damit eine Übersetzung
Ivar des stufenlos verstellbaren Kraftfahrzeuggetriebes 15,
während
Absolutwerte der Drücke
in den Druckkammern 27, 28 eine Anpresskraft des
Umschlingungsbands 16 an den Kegelschiebenpaaren und damit
ein maximales Getriebemoment Mg bestimmen.
Das maximale Getriebemoment Mg ist das größtmögliche Drehmoment,
das vom Kraftfahrzeuggetriebe 15 ohne einen Schlupf des
Umschlingungsbands 16 übertragen
werden kann. Neben den Drücken
bestimmt die anliegende Übersetzung
Ivar das maximale Getriebemoment Mg. Die Einheit 10 weist nicht dargestellte
Steuerleitungen zum Betätigen
der Regelventile 24, 25 und weiterer, nicht dargestellter
Regelventile auf und ist daher dazu ausgestattet, die Übersetzung
Ivar und das maximale Getriebemoment Mg des Kraftfahrzeuggetriebes 15 zu
bestimmen sowie die Wandlerüberbrückungskupplung 18 zu
betätigen.
Ferner weist die Einheit 10 eine Schnittstelle 29 zum
Anschluss an einen CAN-Bus 30 eines die Vorrichtung umfassenden Kraftfahrzeugs
auf; über
welche die Einheit 10 mit allen anderen Einheiten des Kraftfahrzeugs
kommunizieren kann und alle im Kraftfahrzeug erfassten Daten abfragen
kann, insbesondere Drehzahlen der Motorwelle 21, einer
Eingangswelle 43 des Kraftfahrzeuggetriebes 15 und
der Abtriebswelle 17. Zudem kann die Einheit 10 über den
CAN-Bus 30 Steuersignale an eine Motorsteuerungseinheit 31 übermitteln, die
ein Drehmoment M des Kraftfahrzeugmotors 11 durch eine
Veränderung
eines Drosselklappenwinkels, eines Zündzeitpunkts oder eines anderen,
dem Fachmann als sinnvoll erscheinenden Parameters einstellen kann.
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Über ein
zweites Getriebe 32 treibt die Motorwelle 21 einen
Generator 33 an, der elektrischen Strom erzeugt und eine
Klimaanlage des die Vorrichtung umfassenden Kraftfahrzeugs antreibt.
Der Generator 33 und die Pumpe 23 sind Verbrauchseinheiten,
die Verbrauchsmomente von einem Antriebsstrang 14 abgreifen,
der von der Motorwelle 21 über eine Eingangswelle 43 und
das Kraftfahrzeuggetriebe 15 zur Abtriebswelle 17 verläuft. Erzeugt
der Kraftfahrzeugmotor 11 ein konstantes Drehmoment M,
so ist bei geschlossener Wandlerüberberbrückungskupplung 18 ein
am Kraftfahrzeuggetriebe 15 angreifendes Drehmoment um
die Verbrauchsmomente reduziert. Ist die Wandlerüberbrückungskupplung 18 zumindest
teilweise geöffnet,
reduziert sich das am Kraftfahrzeuggetriebe angreifende Drehmoment
weiter um Verluste am Drehmomentwandler 19.
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Die
Einheit 10 umfasst einen programmierbaren Mikroprozessor
und einen Zeitgeber 34 sowie eine Speichereinheit 44 zum
Speichern von Betriebsparametern.
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2 zeigt
schematisch den Ablauf eines in der Einheit 10 implementierten
Programms zur Bestimmung des Maximalmoments Mmax des
Kraftfahrzeugmotors 11. In einem ersten Schritt 35 liest
die Einheit 10 über
die Schnittstele 29 aus dem CAN-Bus 30 alle benötigten Kengrößen ein
und macht diese Kenngrößen für insgesamt
sechs Module 36–41 verfügbar.
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In
einem ersten Modul 36 ermittelt die Einheit 10 aus
einer in der Speichereinheit 44 gespeicherten und in den 4 bzw. 5 dargestellten
Kennlinie abhängig
von der am Kraftfahrzeuggetriebe 15 eingestellten Übersetzung
ein maximales Motormoment als Rohmoment. Die gespeicherten Kennlinien
sind applizierbar und können
an einen Motortyp und an einen Getriebetyp angepasst werden. Die
in 4 dargestellte Kennlinie ist auf einen Diesel-Kraftfahrzeugmotor 11 mit
einem maximalen Drehmoment M von 270 Nm zusammen mit einem Kraftfahrzeuggetriebe 15 mit
einer maximalen Übersetzung
Ivar von etwa 2,8 abgestimmt. 5 zeigt
eine alternative Kennlinie, die auf einen Otto-Motor mit einem maximalen
Drehmoment M von 270 Nm zusammen mit einem Kraftfahrzeuggetriebe 15 mit
einer maximalen Übersetzung
Ivar von etwa 2,8 abgestimmt ist. Die Einheit 10 multipliziert
das Rohmoment mit einem Faktor, der bei geschlossener bzw. schlupfgeregelter
Wandlerüberbrückungskupplung 18 einen
Wert nahe eins annimmt und der bei geöffneter Wandlerüberbrückungskupplung 18 drehzahlabhängig ist
und Drehmomentverlusten sowie einer Verzögerung einer Momentenübertragung
am Drehmomentwandler 19 Rechnung trägt. Zu dem erfassten und mit
dem Faktor multiplizierten Rohmoment addiert die Einheit 10 die
Verbrauchsmomente der Pumpe 23 und des Generators 33 und
erhält
als Ergebnis ein Maximalmoment Mmax des
Motors, das die Einheit 10 an ein Vergleichsmodul 42 weitergibt.
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Anschließend vergleicht
die Einheit 10 im ersten Modul 36 das berechnete
Maximalmoment Mmax mit einem aktuell anliegenden, über den CAN-Bus 30 erfassten
Drehmoment M des Kraftfahrzeugmotors 11. Ist das Maximalmoment
Mmax kleiner als das Drehmoment M und ist
ein Drehzahlverhältnis zwischen
der Drehzahl der Motorwelle 21 und der Eingangswelle 43 nicht
größer als
eins, aktiviert die Einheit 10 eine Motormomentbegrenzung,
indem sie ein entsprechendes Drehmomentbegrenzungsbit auf den Wert
eins setzt. Ein Wert des Drehzahlverhältnisses, der größer als
eins ist, deutet auf einen Schubbetrieb hin. Zudem erfasst die Einheit 10 mit
Hilfe des Zeitgebers 34 ein Zeitintervall, während dessen
das Drehmomentbegrenzungsbit den Wert eins hat und während dessen
entweder das Drehzahlverhältnis größer als
eins ist oder das Maximalmoment Mmax größer als
das Drehmoment M ist. Die Einheit 10 vergleicht dieses
Zeitintervall mit einem in der Speichereinheit 44 gespeicherten
und applizierbaren Wert und deaktiviert die Motormomentbegrenzung,
indem sie das Drehmomentbegrenzungsbit auf null setzt, wenn eine
Dauer des Zeitintervalls den gespeicherten und applizierbaren Wert übertrifft.
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Im
zweiten Modul 37 überprüft die Einheit 10 durch
Einlesen eines Notlauf-Bits, ob ein Getriebe-Notlauf des Kraftfahrzeuggetriebes 15 aktiviert
ist. Die Einheit 10 kann den Getriebe-Notlauf aktivieren, wenn
eine Plausibilitätsüberprüfung ergibt,
dass beispielsweise wegen eines defekten Drucksensors ein Anpressdruck
des Umschlingungsbands 16 nicht auf einen verbrauchs- und
verschleißoptimalen
Wert geregelt werden kann. Liegt ein Getriebe-Notlauf vor, setzt
die Einheit 10 das Maximalmoment Mmax auf
einen in der Speichereinheit 44 gespeicherten Wert von
beispielsweise 100 Nm, der an einen Getriebetyp anpassbar ist.
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In
einem dritten Modul 38 stellt die Einheit 10 durch
Einlesen einer entsprechenden Variablen fest, ob ein Anfahrprogramm
beginnt. Schaltet ein Fahrer des Kraftfahrzeugs in einen Vorwärtsgang,
hat die Variable einen ersten Wert und schaltet der Fahrer in einen
Rückwärtsgang,
hat die Variable einen zweiten Wert. Liegt ein Knallstart vor, bei
dem der Fahrer bei eingelegtem Gang und betätigtem Gaspedal ein Bremspedal
plötzlich
loslässt,
hat die Variable einen dritten Wert. Beginnt ein Anfahrprogramm
liest die Einheit 10 einen vom Wert der Variablen abhängigen Wert
aus der Speichereinheit 44 aus und speichert diesen Wert
als ein Offset δM,
mit dem die Einheit 10 einen Rohwert 13 des Maximalmoments
Mmax während
einer mit dem Anfangsprogramm beginnenden Betriebsphase 12 beaufschlagt
(3). Während der
Betriebsphase 12 verringert die Einheit 10 über eine
in der Speichereinheit 44 gespeicherte Dauer von im vorliegenden
Ausführungsbeispiel
1,2 Sekunden den Offset δM
linear bis zum Wert null. Hat der Offset δM den Wert null erreicht, endet
die Betriebsphase 12, in der die Einheit 10 das
Maximalmoment Mmax gemäß eines vorbestimmten zeitlichen
Verlaufs bestimmt.
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In
einem Modul 39 überprüft die Einheit 10, ob
eine ständig
erfasste und kumulierte Verlustleistung an der Wandlerüberbrückungskupplung 18 einen
in der Speichereinheit 44 gespeicherten applizierbaren
Wert überschreitet,
was auf ein mögliches Überhitzen
der Wandlerüberbrückungskupplung 18 hindeuten
würde.
Ist dies der Fall, reduziert die Einheit 10 das Maximalmoment
Mmax um einem in der Speichereinheit 44 gespeicherten,
applizierbaren Faktor, der einen günstigen Wertebereich zwischen 0,4
und 0,8 aufweist.
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In
einem Modul 40 überprüft die Einheit 10 eine
ständig
von einem nicht dargestellten Temperatursensor erfasste Temperatur
des Kraftfahrzeuggetriebes 15. Übersteigt die Temperatur einen
in der Speichereinheit 44 gespeicherten Wert, multipliziert die
Einheit 10 das Maximalmoment Mmax analog
zum Modul 39 mit einem in der Speichereinheit 44 gespeicherten,
applizierbaren Faktor.
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In
einem Modul 41 stellt die Einheit 10 fest, ob über den
CAN-Bus 30 ein Schaltvorgang angefordert wurde, bei dem
eine schlagartige Änderung
der Übersetzung
Ivar des Kraftfahrzeuggetriebes 15 erfolgt.
Um einen stetigen Verlauf eines Drehmoments der Abtriebswelle 17 zu
erreichen, steuert die Einheit 10 mittels einer hier nicht
näher dargestellten
Funktion das Drehmoment M des Kraftfahrzeugmotors 11 derart,
dass das Drehmoment M ausgehend von einem Soll-Drehmomentverlauf bestimmt wird, zu
dem ein Offset addiert wird, der einer Trägheit des Antriebsstrangs 14 und
einer Verzögerung
einer Übertragung
das Drehmoments M auf die Abtriebswelle 17 Rechnung trägt. Die
Einheit 10 berechnet ein auf das Kraftfahrzeuggetriebe 15 wirkendes
Drehmoment unter Berücksichtigung
der Verzögerung
und unter Verwendung eines Tiefpassfilters, der ein Verhalten des
Drehmomentwandlers 19 und der Wandlerüberbrückungskupplung 18 modelliert.
Die Einheit 10 vergleicht das so ermittelte, voraussichtlich
am Kraftfahrzeuggetriebe 15 angreifende Drehmoment mit
dem Getriebemoment Mg und beschränkt das Drehmoment
unter Berücksichtigung
der Verzögerung
nur dann, wenn das voraussichtlich angreifende Drehmoment das maximale
Getriebemoment Mg übertreffen würde.
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Das
Modul 41 leitet das ermittelte Maximalmoment Mmax an
das Vergleichsmodul 42 weiter, in dem die Einheit 10 die
in den Modulen 36 und 41 ermittelten Maximalmomente
Mmax mit einem eventell aus dem CAN-Bus 30 erfassbaren
externen Maximalmoment vergleicht, das minimale Maximalmoment Mmax auswählt
und an die Motorsteuerungseinheit 31 weitergibt, wenn das
Drehmomentbegrenzungsbit den Wert eins hat.
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In
einem anschließenden
Fehleranalysemodul 45 aktualisiert die Einheit 10 einen
Fehlerspeicher der Speichereinheit 44. Unter anderem überprüft die Einheit 10,
ob die Motorsteuerungseinheit 31 das Maximalmoment Mmax korrekt empfangen und berücksichtigt
hat. Ist ein Fehler aufgetreten, vermerkt die Einheit 10 dies
mit Hilfe eines Fehlercodes im Fehlerspeicher.
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- 10
- Einheit
- 11
- Kraftfahrzeugmotor
- 12
- Betriebsphase
- 13
- Rohwert
- 14
- Antriebsstrang
- 15
- Kraftfahrzeuggetriebe
- 16
- Umschlingungsband
- 17
- Abtriebswelle
- 18
- Wandlerüberbrückungskup
plung
- 19
- Drehmomentwandler
- 20
- Turbinenrad
- 21
- Motorwelle
- 22
- Getriebe
- 23
- Pumpe
- 24
- Regelventil
- 25
- Regelventil
- 26
- Aktuator
- 27
- Druckkammer
- 28
- Druckkammer
- 29
- Schnittstelle
- 30
- CAN-Bus
- 31
- Motorsteuerungseinheit
- 32
- Getriebe
- 33
- Generator
- 34
- Zeitgeber
- 35
- Schritt
- 36
- Modul
- 37
- Modul
- 38
- Modul
- 39
- Modul
- 40
- Modul
- 41
- Modul
- 42
- Vergleichsmodul
- 43
- Eingangswelle
- 44
- Speichereinheit
- 45
- Fehleranalysemodul
- Mmax
- Maximalmoment
- Ivar
- Übersetzung
- Mg
- Getriebemoment
- M
- Drehmoment
- δM
- Offset