DE102007061271A1

DE102007061271A1 - Verfahren zum Betätigen einer Kupplung beim Anfahren eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102007061271A1
Application number: DE102007061271A
Authority: DE
Inventors: Jeremy Columbus Whitmer
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2006-12-22
Filing date: 2007-12-19
Publication date: 2008-06-26
Also published as: JP5331997B2; US20080154469A1; US7908069B2; JP2009115308A

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Betätigen einer Kupplung beim Anfahren eines Fahrzeugs beschrieben, das folgende Schritte beinhaltet: Erhöhen eines ersten Hydraulikdrucks in einer inneren Kammer von einem ersten auf einen zweiten Wert; Verringern eines zweiten Hydraulikdrucks in einer äußeren Kammer von einem dritten auf einen vierten Wert als Reaktion auf die Motordrehzahl und die Stellung eines Drosselventils des Fahrzeugs; und Durchrutschen der Kupplung als Reaktion auf das Erhöhen und Verringern des ersten bzw. des zweiten Drucks. Der erste Hydraulikdruck bewegt eine zwischen dem Motor und einem Laufrad eines Drehmomentwandlers des Fahrzeugs angeordnete Kupplung in eine eingerückte Position. Der zweite Hydraulikdruck ist dem ersten Hydraulikdruck entgegengesetzt. Gemäß einigen Aspekten beinhaltet das Verfahren das Ermitteln einer Temperatur des Öls in einem Getriebe des Fahrzeugs. Ferner beinhaltet das Verringern des zweiten Hydraulikdrucks das Verringern des zweiten Drucks als Reaktion auf die ermittelte Temperatur. Gemäß einigen Aspekten sind die Kupplung und die Kammern im Drehmomentwandler angeordnet.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die Erfindung betrifft Verbesserungen an einer Vorrichtung zur Kraftübertragung zwischen einer rotatorischen Antriebseinheit (zum Beispiel dem Motor einer Motorfahrzeugs) und einer rotatorisch angetriebenen Einheit (zum Beispiel dem Automatikgetriebe in dem Motorfahrzeug). insbesondere betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Steuern einer zwischen einem Motor und einem Laufrad eines Drehmomentwandlers angeordneten Kupplung, um den Turbolader beim Anfahren des Fahrzeugs hochzufahren.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Turbolader dienen in Fahrzeugmotoren zur Erhöhung der Motorleistung ohne Vergrößerung des Motors, insbesondere des Hubraums. Das heißt, ein Turbolader kann die gewichtsspezifische Leistung des Motors deutlich erhöhen. Ein Turbolader nutzt das Abgas des Motors, um eine Turbine in Drehung zu versetzen, die wiederum einen Kompressor in Drehung versetzt. Die Turbine im Turbolader rotiert mit Drehzahlen von bis zu 150 000 min^–1. Bei Motoren mit Turbolader sind Leistungssteigerungen um 30 bis 40% üblich.
Leider stellen Turbolader die Leistungssteigerung beim Anfahren nicht sofort zur Verfügung. Die Turbine benötigt eine gewisse Zeit, normalerweise einige Sekunden oder Sekundenbruchteile, um die zur gewünschten Leistungssteigerung erforderlichen Drehzahlen zu erreichen. Diese als „Turboloch" bekannte Erscheinung führt beim Anfahren zu einer Startverzögerung. Es ist bekannt, dass das Turboloch durch Verringerung des Trägheitsmoments der rotierenden Bauteile im Turbolader, vor allem durch Verringerung des Gewichts der Teile, verringert wird. Durch diese Gewichtsverringerung können die Turbine und der Kompressor schneller beschleunigen und die Leistungsverstärkung früher bereitstellen. Das Trägheitsmoment kann durch die Verkleinerung des Turboladers verringert werden. Ein kleinerer Turbolader kann jedoch möglicherweise bei höheren Motordrehzahlen keine ausreichende Leistungssteigerung bewirken. Darüber hinaus können die Drehzahlen eines kleineren Turboladers außerordentlich hoch sein.
Bei Motoren mit Turbolader in Fahrzeugen mit Drehmomentwandler ist die Verwendung eines „losen" Drehmomentwandlers bekannt. Durch diese Anordnung kann der Motor beim Anfahren höhere Drehzahlen erreichen und die Zeitspanne verkürzen, die der Turbolader zum Erreichen der gewünschten Drehzahl benötigt. Leider führt diese Anordnung im gesamten Arbeitsbereich des Drehmomentwandlers zu einem höheren Kraftstoffverbrauch.
Somit besteht seit langem ein Bedarf an einem Mittel zur Verringerung des Turbolochs ohne Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs und ohne Leistungsverringerung des Turboladers.
KURZZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung umfasst im Allgemeinen ein Verfahren zum Betätigen einer Kupplung beim Anfahren eines Fahrzeugs, das die folgenden Schritte beinhaltet: Erhöhen eines ersten Hydraulikdrucks in einer inneren Kammer von einem ersten Wert auf einen zweiten Wert und Verringern eines zweiten Hydraulikdrucks in einer inneren Kammer von einem dritten Wert auf einen vierten Wert als Funktion einer Motordrehzahl. Der erste Hydraulikdruck bewegt eine Kupplung, die zwischen einem Motor des Fahrzeugs und einem Laufrad eines Drehmomentwandlers des Fahrzeugs angeordnet ist, in eine eingerückte Position, während der zweite Hydraulikdruck dem ersten Hydraulikdruck entgegengesetzt ist. Gemäß einigen Aspekten beinhaltet das Verfahren das Verringern des zweiten Hydraulikdrucks in der äußeren Kammer als Funktion eines Drosselventilstellung des Motors. Das Verfahren bewirkt, dass die Kupplung als Reaktion auf die Verringerung des zweiten Drucks rutscht.
Gemäß einigen Aspekten beinhaltet das Verringern des zweiten Hydraulikdrucks das Verringern des zweiten Hydraulikdrucks als Funktion der Öltemperatur im Getriebe. Gemäß einigen Aspekten ist der erste Druckwert gleich einem maximalen Betriebsdruck der äußeren Kammer, mindestens 50% höher als der dritte Druck, mindestens doppelt so hoch wie der dritte Druck oder mindestens dreimal so hoch wie der dritte Druck. Gemäß einigen Aspekten vergleicht das Verfahren die Funktion der Motordrehzahl mit einem Schwellenwert und hält den ersten Druck auf einem ersten Wert, wenn die Funktion größer als der Schwellenwert ist. Gemäß einigen Aspekten vergleicht das Verfahren die Funktion der Motordrehzahl mit einem Schwellenwert und erhöht den ersten Druck auf den zweiten Wert, wenn die Funktion kleiner als oder gleich dem Schwellenwert ist. Gemäß einigen Aspekten vergleicht das Verfahren die Motordrehzahl mit einem Anfahr-Schwellenwert und umgeht die Funktion der Motordrehzahl, wenn diese größer als der Anfahr-Schwellenwert ist, um den dritten Wert auf den vierten Wert zu erhöhen.
Gemäß einigen Aspekten umfasst das Fahrzeug ein Ventil zur Steuerung des Hydraulikdrucks in der äußeren Kammer, wobei das Ventil bei einem Tastverhältnis (Einschaltzeit zu Ausschaltzeit) von null Prozent ganz geöffnet ist. Das Verfahren beinhaltet das Vergleichen der Motordrehzahl mit einem Anfahr-Schwellenwert und, wenn die Motordrehzahl größer als der Anfahr-Schwellenwert ist, das Ansteuern des Ventils mit einem Tastverhältnis von null Prozent. Gemäß einigen Aspekten umfasst das Fahrzeug ein Ventil zur Steuerung des Hydraulikdrucks in der äußeren Kammer, wobei die Arbeitsstellung des Ventils durch ein Tastverhältnis gesteuert wird. Ferner beinhaltet das Verfahren das Vergleichen der Motordrehzahl mit einem Anfahr-Schwellenwert und, wenn die Motordrehzahl geringer als oder gleich dem Anfahr-Schwellenwert ist, das Ermitteln des Tastverhältnisses als Funktion der Motordrehzahl und das Ansteuern des Ventils entsprechend dem Tastverhältnis. Gemäß einigen Aspekten verändert das Verfahren den Auslastungsgrad als Funktion der Öltemperatur im Getriebe.
Gemäß einigen Aspekten sind die Kupplung und die erste sowie die zweite Kammer im Drehmomentwandler angeordnet. Gemäß einigen Aspekten umfasst der Drehmomentwandler einen Deckel, eine Abtriebsnabe und eine Wandlerkupplung, und die Wandlerkupplung stellt einen Drehmomentübertragungspfad zwischen dem Deckel und der Abtriebsnabe bereit. Gemäß einigen Aspekten hält das Verfahren die Motordrehzahl unterhalb eines vorgegebenen Wertes. Gemäß einigen Aspekten ermittelt das Verfahren eine optimale Motordrehzahl, um für eine ermittelte Drosselventilstellung ein maximales Drehmoment bereitzustellen, und rückt die Kupplung ein, wenn der Motor die optimale Motordrehzahl erreicht.
Eine allgemeine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Steuerung einer Kupplung beim Anfahren eines Fahrzeug bereitzustellen, das eine Erhöhung der Motordrehzahl, das beschleunigte Hochfahren des Turboladers und die Erhöhung des beim Anfahren zur Verfügung stehenden Motordrehmoments ermöglicht.
Diese sowie weitere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsarten der Erfindung und aus den beiliegenden Zeichnungen und Ansprüchen klar.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Das Wesen und die Funktionsweise der vorliegenden Erfindung werden nun in der folgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung in Verbindung mit den beiliegenden Figuren ausführlich beschrieben, wobei:
1 ein schematisches Schaubild eines Kupplungssystems ist, das bei einem Verfahren der vorliegenden Erfindung zum Betätigen eines Drehmomentwandlers beim Anfahren eines Fahrzeugs verwendet wird;
2 ein Graph ist, der die Steuerung des Hydraulikdrucks in einer äußeren und einer inneren Kammer gemäß einem Verfahren der vorliegenden Erfindung zum Betätigen eines Drehmomentwandlers beim Anfahren eines Fahrzeugs zeigt; und
3 ein Ablaufplan eines Verfahren der vorliegenden Erfindung ist.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Von vornherein sollte klar sein, dass gleiche Bezugsnummern in verschiedenen Zeichnungsansichten identische oder funktionell ähnliche Strukturelemente der Erfindung bezeichnen. Obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezug auf die gegenwärtig als bevorzugt angesehenen Aspekte beschrieben wird, sollte klar sein, dass die beanspruchte Erfindung nicht auf die beschriebenen Aspekte beschränkt ist.
Außerdem ist klar, dass diese Erfindung nicht auf die bestimmten beschriebenen Verfahren, Materialien und Modifikationen beschränkt ist und insofern natürlich variieren kann. Ferner ist klar, dass die hier gebrauchten Begriffe nur zur Beschreibung bestimmter Aspekte dienen und nicht als Einschränkung des Geltungsbereichs der vorliegenden Erfindung zu verstehen sind, der nur durch die angehängten Ansprüche eingeschränkt wird.
Sofern nicht anderweitig definiert, haben alle hier gebrauchten technischen und wissenschaftlichen Begriffe dieselbe Bedeutung, wie sie einem Fachmann geläufig ist, an den sich diese Erfindung richtet. Obwohl zum Durchführen oder Testen der Erfindung beliebige Verfahren, Einrichtungen oder Materialien verwendet werden können, die den hier beschriebenen ähnlich oder gleichwertig sind, werden im Folgenden die bevorzugten Verfahren, Einrichtungen und Materialien beschrieben.
1 ist ein schematisches Schaubild eines Kupplungssystems 100, das bei einem Verfahren der Erfindung zum Betätigen eines Drehmomentwandlers beim Anfahren eines Fahrzeugs verwendet wird. Das System 100 beinhaltet eine Laufradkupplung oder Trennkupplung 102 zwischen dem Motor eines (nicht gezeigten) Fahrzeugs und dem Laufrad 104 des Drehmomentwandlers 105. Die Kupplung 102 ist mit dem Pumpendeckel 106 verbunden. Das Laufrad ist über eine Flüssigkeit mit der Turbine 107 und diese wiederum mit dem Turbinengehäuse 108 verbunden. Das Gehäuse 108 ist mit der Abtriebsnabe 109 verbunden. Üblicherweise wird die Laufradkupplung durch Änderung der entsprechenden Hydraulikdrücke in zwei Kammern betätigt. Zum Einrücken der Laufradkupplung wird der Druck in einer Kammer erhöht und der Druck in der anderen Kammer verringert. Zum Beispiel wird der Druck in der inneren Kammer 110 erhöht und der Druck in der äußeren Kammer 112 verringert. Das heißt, in der Kupplung besteht zwischen der inneren und der äußeren Kammer ein positiver Druckunterschied.
Gemäß einigen Aspekten beinhaltet die Kupplung 102 ein Kolbenblech 114, das die Kammern hydraulisch voneinander trennt. Das Blech kann als Reaktion auf die Drücke in den Kammern verschoben werden. Zum Beispiel kann eine Erhöhung des Drucks in der inneren Kammer und eine Verringerung des Drucks in der äußeren Kammer eine Verschiebung des Blechs derart bewirken, dass die Kupplung einrückt. Es sollte klar sein, dass die in 1 gezeigte Anordnung nur zur Veranschaulichung dient und dass ein Kupplungssystem zur Verwendung bei einem Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung nicht auf die gezeigte Anordnung beschränkt ist. Zum Beispiel kann in Verbindung mit einem Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung eine beliebige in der Technik bekannte Laufradkupplung mit zwei Kammern verwendet werden.
Das Drehmomentaufnahmevermögen der Laufradkupplung hängt vom Druckunterschied zwischen der inneren und der äußeren Kammer ab. Mit zunehmendem Druckunterschied nimmt auch das maximale Drehmoment zu. Die Laufradkupplung dreht durch, wenn das auf die Kupplung einwirkende Drehmoment größer als das maximale Drehmoment ist, das dem zum Zeitpunkt des Einwirkens des Drehmoments herrschenden Druckunterschied entspricht.
Die innere Kammer ist mit der inneren Druckleitung 118 verbunden, um Flüssigkeit in die Kammer zu fördern, und die äußere Kammer ist mit der äußeren Druckleitung 120 verbunden, um Flüssigkeit aus der Kammer ableiten zu können. Gemäß einigen Aspekten sind in der inneren und der äußeren Leitung das Ventil 122 bzw. das Ventil 124 angeordnet, um den Flüssigkeitsstrom durch die Leitungen zu steuern. Gemäß einigen Aspekten handelt es sich bei den Ventilen um Magnetventile. Das innere und das äußere Ventil dienen zur Steuerung des Drucks in den entsprechenden Kammern und somit zur Steuerung des Druckunterschieds am Blech 114.
Die Ventile 122 und 124 können durch ein beliebiges in der Technik bekanntes Mittel gesteuert werden. Gemäß einigen Aspekten beinhaltet das System eine Steuereinheit 126, die PWM-Signale (impulsbreitenmodulierte Signale) 128 und 130 an die Ventile 122 bzw. 124 sendet, um die Ventil in der unten beschriebenen Weise zu steuern.
Die Kupplung 102 wird während des Anfahrens des Fahrzeugs so gesteuert (zum Rutschen gebracht), dass die Motordrehzahl größer als die Drehzahl des Laufrads 104 ist. Das heißt, der Motor kann mit einer größeren Drehzahl laufen als das Laufrad, weil die Kupplung rutscht. Gemäß einem Verfahren der vorliegenden Erfindung wird die Kupplung zu einem geeigneten Zeitpunkt geschlossen, um die Drehung von Motor und Laufrad zu synchronisieren. Während des gesamten Anfahrvorgangs wird das Drehmoment über die Kupplung 102 übertragen, um eine Verzögerung zwischen der von einem Fahrzeugführer erwarteten und der tatsächlichen Anfahrdauer des Fahrzeugs zu verhindern. Durch die andauernde Übertragung des Drehmoments wird auch der Stoß verhindert, zu dem es beim Einrücken der Kupplung kommen kann, wenn der Motor ein großes Drehmoment erzeugt und die Drehzahldifferenz zwischen dem Motor und dem Drehmomentwandler relativ groß ist.
Die Drücke in den Kammern 110 und 112 werden als Funktion der Motordrehzahl oder als Funktion der Motordrehzahl und einer Stellung des Gaspedals 132 oder eines (nicht gezeigten) Drosselventils gesteuert. Gemäß einigen Aspekten wird ein offener Regelkreis verwendet, bei dem die entsprechenden Werte der PWM-Signale aus der Motordrehzahl ermittelt werden. Das heißt, die Signale stellen eine Funktion der Motordrehzahl dar. Gemäß einigen Aspekten stellen die Signale auch eine Funktion der Stellung des Gaspedals 132 oder des Drosselventils dar. Gemäß einigen Aspekten leitet die Steuereinheit einen Korrekturwert für die Steuersignale ab, um Viskositätsänderungen der Getriebeflüssigkeit aufgrund von Temperaturänderungen im Getriebe zu berücksichtigen. Zur Ermittlung der Flüssigkeitstemperatur kann ein beliebiges in der Technik bekanntes Mittel verwendet werden, zum Beispiel ein Sensor 134. Die Steuersignale geben die Tastverhältnisse für die entsprechenden Ventile an. Zum Beispiel wird bei einem Tastverhältnis von 100% das Ventil ganz geschlossen und bei einem Tastverhältnis von 0% ganz geöffnet. Gemäß einigen Aspekten beinhaltet die Steuereinheit 126 (nicht gezeigte) Suchtabellen zum Ableiten der Signale 128 und 130. Die Tabellen enthalten eine Matrix mit der Drosselventilstellung als Parameter der Zeilen und der Motordrehzahl als Parameter der Spalten.
2 ist ein Graph, der die Steuerung des Hydraulikdrucks in der äußeren und in der inneren Kammer gemäß dem Verfahren der vorliegenden Erfindung zum Betätigen eines Drehmomentwandlers beim Anfahren eines Fahrzeugs zeigt. Zu Beginn 136 eines Anfahrvorgangs ist die Kupplung getrennt, der Wert 138 des Drucks 140 in der äußeren Kammer ist relativ hoch und der Wert 142 des Drucks 144 in der inneren Kammer relativ niedrig. Gemäß einigen Aspekten ist der Druck 140 um 50% höher als der Druck 144, doppelt so hoch wie der Druck 144 oder dreimal so hoch wie der Druck 144. Gemäß einigen Aspekten liegt der Druck in der äußeren Kammer direkt oder nahezu am maximalen Betriebsdruck der Kammer und der Druck in der inneren Kammer direkt oder nahezu beim minimalen Betriebsdruck der Kammer.
Zum Zeitpunkt 146 beginnt der Anfahrvorgang. Gemäß einigen Aspekten wird der Druck 144 schnell auf den Wert 147 angehoben und bei diesem Wert belassen. Der Wert 147 stellt den maximalen Einkuppeldruck dar, der auf das Blech 114 ausgeübt wird. Zum Zeitpunkt 148 übt die innere Kammer den maximalen Druck zum Einrücken der Kupplung aus, während die äußere Kammer immer noch den maximalen Druck ausübt, um dem Einrücken der Kupplung entgegenzuwirken. Deshalb wird nur ein relativ geringer Druck auf die Kupplung ein, und die Kupplung rutscht am stärksten durch.
Zum Zeitpunkt 148 wird aus der Motordrehzahl, der Stellung des Drosselventils und der Öltemperatur ein Signal 130 erzeugt, das zum Öffnen des Ventils 124 und zum Abfallen des Drucks 140 führt. Die Steilheit des Abschnitts 150 hängt von der Motordrehzahl, der Stellung des Drosselventils und der Öltemperatur ab. Im Allgemeinen fällt die Rampe umso steiler ab, je höher die Motordrehzahl und die Stellung des Drosselventils ist. Während des Abschnitts 150 rutscht die Kupplung 102 weiterhin durch, jedoch verringert sich der Schlupf mit abnehmendem Druck 140.
Zum Zeitpunkt 152 erreicht der Druck 140 seinen niedrigsten Wert 154, und die Kupplung 102 ist ganz eingerückt. Das heißt, die Kupplung 102 rutscht nicht mehr durch. Es sollte klar sein, dass die Kupplung 102 bereits ab einem anderen Punkt nicht mehr durchrutschen kann, der näher am Zeitpunkt 148 liegt. Zum Zeitpunkt 152 sind die Drücke 140 und 144 so dimensioniert, dass die Kupplung 102 ein gewünschtes Drehmomentaufnahmevermögen aufweist.
Gemäß einigen (nicht gezeigten) Aspekten sinkt der Druck 140 zum Zeitpunkt 136 als Reaktion auf das Signal 128 schnell ab, während der Druck 144 langsam ansteigt. Das heißt, die Drücke werden in umgekehrter Richtung von 2 gesteuert.
Die 1 und 2 beziehen sich auf einen Anfahrvorgang für einen Dieselmotor, der mit einem Turbolader ausgestattet ist. Es sollte jedoch klar sein, dass die vorliegende Erfindung nicht auf Dieselmotoren beschränkt ist und dass die Verwendung der vorliegenden Erfindung auf andere Arten von Turboladermotoren in Geist und Geltungsbereicht der beanspruchten Erfindung enthalten ist. Unter einem Anfahrvorgang ist zu verstehen, dass ein ganz oder im Wesentlichen stehendes Fahrzeug in Bewegung gesetzt oder ein Fahrzeug, auf das an einem ansteigenden Hang (vom hinteren zum vorderen Teil des Fahrzeugs) eine in Gegenrichtung einwirkende Kraft einwirkt, in eine Vorwärtsbewegung versetzt wird.
Gemäß einigen Aspekten wird bei dem Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung ein Mehrfunktionswandler (Multi-function torque converter, MFTC) verwendet. Ein MFTC wird in der US-Patentschrift 6 494 303 mit dem Titel „TORSIGNAL VIBRATION DAMPER FOR A TORQUE TRANSMITTING APPARATUS", beschrieben, das am 17. Dezember 2002 erteilt wurde und hier durch Bezugnahme einbezogen ist. Es sollte jedoch klar sein, dass das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung auf jeden beliebigen in der Technik bekannten MFTC oder auf jeden beliebigen Drehmomentwandler angewendet werden kann, der eine Kupplung zwischen dem Drehmomenteingang des Wandlers und einer Pumpe des Wandlers verwendet und dass eine solche Anwendung in Geist und Geltungsbereich der beanspruchten Erfindung enthalten ist.
3 ist ein Ablaufplan des Verfahrens 200 der vorliegenden Erfindung. Obwohl das Verfahren 200 in 3 zur Verdeutlichung als eine Folge nummerierter Schritte dargestellt ist, sollte, sofern nicht ausdrücklich angegeben, aus der Nummerierung keine Reihenfolge abgeleitet werden. Die Schritte sind in Bezug auf das System 100 angegeben, jedoch sollte klar sein, dass das Verfahren 200 nicht auf die Verwendung mit dem System 100 beschränkt ist und vielmehr auf jedes beliebige System mit einer Laufradkupplung angewendet werden kann. Das Verfahren startet mit Schritt 202. In Schritt 204 wird eine Anfahrsituation erkannt. In Schritt 206 wird die Motordrehzahl mit einem Schwellenwert verglichen. Wenn die Drehzahl höher als der Schwellenwert ist, werden in Schritt 207 die Steuersignale 128 und 130 gesetzt, sodass die Ventile 122 und 124 stromlos gemacht werden, sodass der Drehmomentwandler 105 in den Wandlermodus versetzt und der Rest des Verfahrens außer Kraft gesetzt wird. Das heißt, die Kammer 110 wird (entsprechend dem in 2 Gezeigten) schnell gefüllt, und die Kammer 112 wird schnell geleert. Im Allgemeinen wird die Kammer 112 schneller entleert als die der Fall wäre, wenn der Druck in der Kammer als Funktion der Motordrehzahl verringert würde. Dann geht das Verfahren weiter zu Schritt 220 und endet damit.
Wenn in Schritt 206 ermittelt wird, dass die Motordrehzahl kleiner als oder gleich dem Schwellenwert ist, wird in Schritt 208 das Signal 130 als Funktion der Motordrehzahl und der Stellung des Drosselventils erzeugt. In Schritt 210 wird ein Faktor der Öltemperatur im Getriebe als Funktion der Öltemperatur ermittelt, und in Schritt 212 wird das Signal 130 unter Verwendung des Öltemperaturfaktors korrigiert. In Schritt 214 wird das Signal 130 mit einem Schwellenwert für das Ventil 122 verglichen. Wenn das Signal größer als der Schwellenwert ist, was einem Druck in der Kammer 112 oberhalb eines bestimmten Wertes entspricht, bleibt das Ventil 122 in Schritt 215 geschlossen, und die Kammer 110 wird nicht gefüllt. Dann geht das Verfahren weiter zu Schritt 218. Das heißt, im Gegensatz zu dem in 2 beschriebenen System „schaltet" das Verfahren den Druck in der Kammer 110 nicht automatisch um, wenn eine Anfahrsituation erkannt wird. Wenn das Signal 130 kleiner als oder gleich dem Schwellenwert ist, wird in Schritt 216 das Ventil 122 geöffnet, um die Kammer 110 zu füllen, und das Verfahren geht weiter zu Schritt 218.
In Schritt 218 wird das Signal für das Ventil 124 mit einem Endwert für ein ganz geöffnetes Ventil verglichen. Wenn das Ventil noch nicht ganz geöffnet ist, springt das Verfahren zurück zu Schritt 206. Wenn das Ventil ganz offen ist, ist die Kupplung vollständig eingerückt, und das Verfahren wird beendet.
Somit ist zu erkennen, dass die Aufgaben der vorliegenden Erfindung wirksam gelöst werden, obwohl sich der Fachmann Modifikationen und Änderungen der Erfindung vorstellen kann, die in Geist und Geltungsbereich der beanspruchten Erfindung enthalten sind. Ferner ist klar, dass die obige Beschreibung nur zur Veranschaulichung der vorliegenden Erfindung dient und nicht als Einschränkung zu verstehen ist. Deshalb sind andere Ausführungsarten der vorliegenden Erfindung möglich, ohne von Geist und Geltungsbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.

Claims

Verfahren zum Betätigen einer Kupplung beim Anfahren eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Erhöhen eines ersten Hydraulikdrucks in einer ersten Kammer von einem ersten Wert auf einen zweiten Wert, wobei durch den ersten Hydraulikdruck eine zwischen einem Motor in dem Fahrzeug und einem Laufrad eines Drehmomentwandlers in dem Fahrzeug angeordnete Kupplung in eine eingerückte Position bewegt wird; und Verringern eines zweiten Hydraulikdrucks in einer äußeren Kammer von einem dritten Wert auf einen vierten Wert als Funktion eines Drehzahl des Motors, wobei der zweite Hydraulikdruck dem ersten Hydraulikdruck entgegenwirkt.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Erhöhen des zweiten Hydraulikdrucks in der äußeren Kammer als Funktion einer Stellung eines Drosselventils im Motor umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Durchrutschen der Kupplung als Reaktion auf die Verringerung des zweiten Drucks umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Fahrzeug ein Getriebe umfasst und das Verringern des zweiten Hydraulikdrucks ferner das Verringern des zweiten Drucks als Funktion der Öltemperatur im Getriebe umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der erste Druck gleich einem maximalen Betriebsdruck der äußeren Kammer ist.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der erste Druck um mindestens 50% höher als der dritte Druck ist.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der erste Druck mindestens zweimal so hoch wie der dritte Druck ist.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der erste Druck mindestens dreimal so hoch wie der dritte Druck ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Vergleichen der Funktion der Motordrehzahl mit einem Schwellenwert und das Halten des ersten Drucks auf dem ersten Wert umfasst, wenn die Funktion größer als der Schwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Vergleichen der Funktion der Motordrehzahl mit einem Schwellenwert und das Erhöhen des ersten Drucks auf den zweiten Wert umfasst, wenn die Funktion kleiner als oder gleich dem Schwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Vergleichen der Motordrehzahl mit einem Anfahr-Schwellenwert und, wenn die Motordrehzahl größer als der Anfahr-Schwellenwert ist, das Umgehen der Funktion der Motordrehzahl umfasst, um den dritten Wert auf den vierten Wert zu verringern.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Fahrzeug ein Ventil zur Steuerung des Hydraulikdrucks in der äußeren Kammer umfasst, das bei einem Tastverhältnis von null Prozent ganz geöffnet ist; und wobei das Verfahren ferner das Vergleichen der Motordrehzahl mit einem Anfahr-Schwellenwert und, wenn die Motordrehzahl größer als der Anfahr-Schwellenwert ist, das Ansteuern des Ventils mit einem Tastverhältnis von null Prozent umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Fahrzeug ein Ventil zur Steuerung des Hydraulikdrucks in der äußeren Kammer umfasst, wobei eine Arbeitsstellung des Ventils entsprechend einem Tastverhältnis angesteuert wird; und wobei das Verfahren ferner das Vergleichen der Motordrehzahl mit einem Anfahr-Schwellenwert und, wenn die Motordrehzahl kleiner als oder gleich dem Anfahr-Schwellenwert ist, das Ermitteln des Tastverhältnisses als Funktion der Motordrehzahl und das Ansteuern des Ventils mit dem Tastverhältnis umfasst.
Verfahren nach Anspruch 13, bei dem das Fahrzeug ein Getriebe umfasst; und wobei das Verfahren ferner das Verändern des Tastverhältnisses als Funktion der Öltemperatur im Getriebe umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Kupplung und die erste sowie die zweite Kammer in dem Drehmomentwandler angeordnet sind.
Verfahren nach Anspruch 15, bei dem der Drehmomentwandler einen Deckel, eine Abtriebsnabe und eine Wandlerkupplung umfasst, wobei die Wandlerkupplung einen Drehmomentübertragungspfad zwischen dem Deckel und der Abtriebsnabe bereitstellt.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Beibehalten der Motordrehzahl auf einem vorgegebenen Wert umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Ermitteln einer optimalen Motordrehzahl umfasst, um für eine ermittelte Stellung des Drosselventils ein maximales Drehmoment bereitzustellen und die Kupplung ganz einzurücken, wenn der Motor die optimale Motordrehzahl erreicht.
Verfahren zum Betätigen einer Kupplung beim Anfahren eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Vergleichen der Drehzahl eines Motors im Fahrzeug mit einem Anfahr-Schwellenwert; wenn die Motordrehzahl kleiner als der Anfahr-Schwellenwert ist, Erhöhen eines ersten Hydraulikdrucks in einer inneren Kammer von einem ersten Wert auf einen zweiten Wert, wobei der erste Hydraulikdruck eine zwischen einem Motor des Fahrzeug und einem Laufrad eines Drehmomentwandlers im Fahrzeug angeordnete Kupplung in eine eingerückte Position bewegt; wenn die Motordrehzahl kleiner als der Anfahr-Schwellenwert ist, Verringern eines zweiten Hydraulikdrucks in einer äußeren Kammer von einem dritten Wert auf einen vierten Wert als Funktion der Motordrehzahl und einer Stellung des Drosselventils des Fahrzeugs, wobei der zweite Hydraulikdruck dem ersten Hydraulikdruck entgegengesetzt ist; und Durchrutschen der Kupplung als Reaktion auf das Verringern des zweiten Drucks.
Verfahren zum Betreiben einer Kupplung beim Anfahren eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Verringern eines ersten Hydraulikdrucks in einer äußeren Kammer von einem ersten Wert auf einen zweiten Wert als Funktion der Motordrehzahl und der Stellung des Drosselventils des Fahrzeugs, wobei der erste Hydraulikdruck eine zwischen einem Motor im Fahrzeug und einem Laufrad eines Drehmomentwandlers im Fahrzeug angeordnete Kupplung in eine geschlossene Position bewegt; Vergleichen der Funktion mit einem Schwellenwert; wenn die Funktion kleiner als der Schwellenwert ist, Erhöhen eines zweiten Hydraulikdruck in einer inneren Kammer von einem dritten Wert auf einen vierten Wert, wobei der zweite Hydraulikdruck dem ersten Druck entgegengesetzt ist; und Durchrutschen der Kupplung als Reaktion auf das Verringern des ersten Drucks.