JP3933091B2

JP3933091B2 - 車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御回路

Info

Publication number: JP3933091B2
Application number: JP2003139552A
Authority: JP
Inventors: 勝森瀬; 昭夫菅原; 博明武内; 勇治安田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-05-16
Filing date: 2003-05-16
Publication date: 2007-06-20
Anticipated expiration: 2023-05-16
Also published as: US7073647B2; US20040226795A1; DE102004024379A1; JP2004340308A; DE102004024379B4; CN1550698B; CN1550698A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、係合側油室と解放側油室との差圧によって作動状態が切り換えられるロックアップクラッチを備えた車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御回路に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トルクコンバータやフルードカップリングのような流体伝動装置を機械的に連結してトルクを直接伝達することが可能なロックアップクラッチが備えられている車両が知られている。このロックアップクラッチでは、流体伝動装置の入力側回転部材であるフロントカバーと出力側回転部材であるタービン或いはポンプとの間に配置されているため、フロントカバーとタービン或いはポンプとの空間がフロントカバー側の解放側油室とタービン或いはポンプ側の係合側油室とに分割されている。これにより、ロックアップクラッチは係合側油室と解放側油室との差圧（＝係合側油室の油圧−解放側油室の油圧）によってフロントカバーとの接触状態すなわちロックアップクラッチの作動状態の切換えが制御されている。たとえば、解放側油室に連通する第１油路から作動油がドレンされて係合側油室に連通する第２油路から作動油が供給されると、解放側油室に比較して係合側油室の油圧が高められすなわち差圧が正領域となってロックアップクラッチは摩擦材を介してフロントカバーに係合させられる。すなわち、ロックアップクラッチの作動において、ロックアップクラッチの係合力が大きくなる側へその作動状態が切り換えられて、その係合状態が完全係合とされることによりロックアップクラッチがロックアップオン状態とされる。このとき解放側油室へも作動油を供給して前記差圧が小さく制御されて係合状態が半係合状態とされると、ロックアップクラッチがスリップ状態とされる。
【０００３】
このロックアップクラッチがスリップ状態とされる作動がひんぱんに行われると、そのスリップにより発生させられる摩擦熱の増大による熱劣化によって前記摩擦材の耐久性が低下する可能性があった。そこで、上記係合側油室に連通する第３油路を設け、第２油路から第３油路へと作動油を循環させることでロックアップクラッチを冷却してその摩擦材の耐久性を向上させる技術が提案されている。たとえば、特許文献１に示すように係合側油室に連通する第３油路からドレン油路へ流出する作動油を油温に基づいて開閉制御するようにたとえばバイメタルオリフィスと称される感温開閉弁を設け、ロックアップクラッチがフロントカバーに係合している時に、作動油の油温が設定温度以上上昇するとそのバイメタルオリフィスの開放によって係合側油室内の作動油の一部をドレンし、第２油路から係合側油室、第３油路、ドレン、再び第２油路へと作動油を循環させてロックアップクラッチを冷却し、その摩擦材の耐久性を向上させる技術が提案されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平５−１８７５４１号公報
【特許文献２】
特開平８−１４３８１号公報
【特許文献３】
特開平８−４８９１号公報
【特許文献４】
特開平７−１８０７６８号公報
【特許文献５】
特開平４−４３５４号公報
【特許文献６】
特開平１０−８９４６２号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記バイメタルオリフィスは開閉のみを切り換えるものでありその開放による作動油の流出量を制御できるものではないので、その流出量によっては前記差圧が変化してしまいロックアップクラッチの制御作動たとえばスリップ制御作動を適切に実行できない可能性があった。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、係合側油室と解放側油室との差圧によって作動状態が切り換えられるロックアップクラッチを備えた車両において、係合側油室の作動油温の上昇を抑制して摩擦材の耐久性を向上するとともに、ロックアップクラッチの制御作動が適切に実行される車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御回路を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 係合側油室と解放側油室との差圧によって作動状態が切り換えられるロックアップクラッチを備えた車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御回路であって、(b) 前記解放側油室に連通する第１油路と、(c) 前記係合側油室に連通する第２油路と、(d) 前記係合側油室に連通する第３油路と、(e) 作動油が導かれる高圧油路と、 (f) 前記高圧油路よりも圧力の低い作動油が導かれる低圧油路と、(g) 作動油を排出する排出油路と、 (h) 前記ロックアップクラッチの作動状態に応じて、前記第１油路、前記第２油路、および前記第３油路のそれぞれを前記高圧油路、前記低圧油路、或いは前記排出油路に選択的に接続する切換制御弁とを有し、 (i) 前記切換制御弁は、前記ロックアップクラッチの作動状態が解放状態であるときには前記第１油路を前記高圧油路に、前記第２油路および前記第３油路を前記排出油路にそれぞれ接続するように切り換え、前記ロックアップクラッチの作動状態がスリップ制御状態であるときには前記第１油路を前記高圧油路に、前記第２油路および前記第３油路のうちの一方を前記高圧油路に、他方を前記低圧油路にそれぞれ接続するように切り換え、前記ロックアップクラッチの作動状態が完全係合状態であるときには前記第１油路を前記排出油路に、前記第２油路および前記第３油路を前記高圧油路にそれぞれ接続するように切り換えることにある。
【０００８】
【第１発明の効果】
このようにすれば、切換制御弁によって係合側油室に連通する２つの油路と高圧側の作動油を導くための高圧油路および低圧側の作動油を導くための低圧油路とのそれぞれの接続が、ロックアップクラッチの作動状態に応じて切り換えられるので、係合側油室の油圧と解放側油室の油圧との差圧によって制御されるロックアップクラッチの作動状態が適切に実行される。たとえば、ロックアップクラッチの完全係合状態であるロックアップオン制御時には係合側油室へ連通する油路すべてに高圧油路から作動油が供給されるように接続を切り換えて係合側油室の油圧を高め、或いはロックアップクラッチの解放状態であるロックアップオフ制御時には係合側油室へ連通する油路すべてから排出油路へ作動油が流出されるように接続を切り換えて係合側油室の油圧を低めるので、ロックアップクラッチの作動状態が適切に制御される。特に、ロックアップオン制御時には、スリップによる発熱がないため作動油の循環による冷却が不要な完全係合状態であるときには係合側油室から作動油が流出されないので、係合側油室の油圧の低下をより防止できてロックアップクラッチの完全係合状態の制御作動が適切に実行されて、ロックアップクラッチの伝達トルク容量が十分に確保される。また、ロックアップクラッチのスリップ制御時には、係合側油室へ連通する２つの油路のうちの一方が高圧油路に他方が低圧油路となるように接続状態が切り換えられて係合側油室の作動油が循環させられるので、つまり高圧油路から第２油路および第３油路のうちの一方を通して係合側油室に供給される作動油が他方を通して低圧油路に流出されるので、スリップ制御中の作動油温の上昇が抑制されてロックアップクラッチのスリップ面が冷却され、摩擦材の耐久性が向上する。この係合側油室に供給される作動油の低圧油路への流出は、排出油路への排出ではないので、作動油の供給が減少しても係合側油室内の油圧を低下させるものではない。また、ロックアップオフ制御時には、係合側油室の油圧を速やかに低下できるので、ロックアップクラッチの解放状態の制御作動が適切に実行される。
【０００９】
【第１発明の他の態様】
ここで、好適には、前記切換制御弁は、前記スリップ制御状態であるときには前記係合側油室を介して前記高圧油路から前記低圧油路へ循環させられる作動油の流量をスリップ制御とは独立して自由に制御するものである。このようにすれば、スリップ制御とは独立して作動油温の上昇を抑制することができて摩擦材の耐久性がより向上する。
【００１０】
また、好適には、前記高圧油路から前記低圧油路へ循環させられる作動油の流量は、前記スリップ制御状態であるときの発生熱量に基づいて作動油の油温を所定の油温よりも抑制するように制御されるものである。このようにすれば、ロックアップクラッチのスリップ面の冷却がより適切に実行される。
【００１１】
また、好適には、前記低圧油路の圧力を制御する調圧弁を更に有するものである。このようにすれば、調圧弁によって低圧油路の油圧が切換制御弁とは独立に制御されて係合側油室の作動油の循環流量が適切に設定されるので、ロックアップクラッチの冷却がより適切に実行され、摩擦材の耐久性が向上するとともにスリップ制御がより適切に制御される。
【００１２】
【課題を解決するための第２の手段】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 係合側油室と解放側油室との差圧によって作動状態が切り換えられるロックアップクラッチを備えた車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御回路であって、(b) 前記解放側油室に連通する第１油路と、(c) 前記係合側油室に連通する第２油路と、(d) 前記係合側油室に連通する第３油路と、(e) 作動油が導かれる高圧油路と、 (f) 前記高圧油路よりも圧力の低い作動油が導かれる低圧油路と、(g) 作動油を排出する排出油路と、 (h) 前記ロックアップクラッチの作動状態に応じて、前記第１油路、前記第２油路、および前記第３油路のそれぞれを前記高圧油路、前記低圧油路、或いは前記排出油路に選択的に接続する切換制御弁と、 (i) 前記低圧油路の圧力を制御する調圧弁とを有し、 (j) 前記切換制御弁は、前記ロックアップクラッチの作動状態が解放状態であるときには前記第１油路を前記高圧油路に、前記第２油路および前記第３油路を前記排出油路にそれぞれ接続するように切り換え、前記ロックアップクラッチの作動状態がスリップ制御状態であるときには前記第１油路を前記高圧油路に、前記第２油路および前記第３油路のうちの一方を前記高圧油路に、他方を前記低圧油路にそれぞれ接続するように切り換え、前記ロックアップクラッチの作動状態が完全係合状態であるときには前記第１油路を前記排出油路に、前記第２油路および前記第３油路を前記高圧油路にそれぞれ接続するように切り換えることにある。
【００１３】
【第２発明の効果】
このようにすれば、切換制御弁によって係合側油室に連通する２つの油路と高圧側の作動油を導くための高圧油路および低圧側の作動油を導くための低圧油路とのそれぞれの接続が、ロックアップクラッチの作動状態に応じて切り換えられるので、係合側油室の油圧と解放側油室の油圧との差圧によって制御されるロックアップクラッチの作動状態が適切に実行される。たとえば、ロックアップクラッチの完全係合状態であるロックアップオン制御時には係合側油室へ連通する油路すべてに高圧油路から作動油が供給されるように接続を切り換えて係合側油室の油圧を高め、或いはロックアップクラッチの解放状態であるロックアップオフ制御時には係合側油室へ連通する油路すべてから排出油路へ作動油が流出されるように接続を切り換えて係合側油室の油圧を低めるので、ロックアップクラッチの作動状態が適切に制御される。特に、ロックアップオン制御時には、スリップによる発熱がないため作動油の循環による冷却が不要な完全係合状態であるときには係合側油室から作動油が流出されないので、係合側油室の油圧の低下をより防止できてロックアップクラッチの完全係合状態の制御作動が適切に実行されて、ロックアップクラッチの伝達トルク容量が十分に確保される。また、ロックアップクラッチのスリップ制御時には、係合側油室へ連通する２つの油路のうちの一方が高圧油路に他方が低圧油路となるように接続状態が切り換えられて係合側油室の作動油が循環させられるので、つまり高圧油路から第２油路および第３油路のうちの一方を通して係合側油室に供給される作動油が他方を通して低圧油路に流出されるので、スリップ制御中の作動油温の上昇が抑制されてロックアップクラッチのスリップ面が冷却され、摩擦材の耐久性が向上する。この係合側油室に供給される作動油の低圧油路への流出は、排出油路への排出ではないので、作動油の供給が減少しても係合側油室内の油圧を低下させるものではない。また、ロックアップオフ制御時には、係合側油室の油圧を速やかに低下できるので、ロックアップクラッチの解放状態の制御作動が適切に実行される。さらに、調圧弁によって低圧油路の油圧が切換制御弁とは独立に制御されて係合側油室の作動油の循環流量が適切に設定されるので、ロックアップクラッチの冷却がより適切に実行され、摩擦材の耐久性が向上するとともにスリップ制御がより適切に制御される。
【００１４】
【第２発明の他の態様】
ここで、好適には、前記調圧弁は、前記スリップ制御状態であるときには前記係合側油室を介して前記高圧油路から前記低圧油路へ循環させられる作動油の流量が必要な循環流量となるように前記低圧油路の圧力を制御するものである。このようにすれば、ロックアップクラッチの冷却がより適切に実行されるとともにスリップ制御がより適切に制御される。
また、好適には、前記必要な循環流量は、作動油の油温を所定の油温よりも抑制するのに必要な流量であって、前記スリップ制御状態であるときの発生熱量に基づいて作動油の油温を所定の油温よりも抑制するように設定されるものである。このようにすれば、ロックアップクラッチのスリップ面の冷却がより適切に実行される。
また、好適には、(a) ロックアップクラッチのスリップ制御作動時に発生する発生熱量に比例するパラメータに基づいて作動油温を所定の油温より抑制するための必要循環流量を算出する必要循環流量算出手段と、(b) その必要循環流量に基づいて前記低圧油路の目標潤滑圧を設定する潤滑圧設定手段と、(c) その目標潤滑圧となるように前記調圧弁を制御する電磁弁出力圧設定手段とを備えるものである。このようにすれば、調圧弁によって前記低圧油路の油圧としての目標潤滑圧が、発生熱量に比例するパラメータたとえば流体伝動装置への入力トルク或いはスリップ回転速度或いは作動油温に基づいて算出された発生熱量を抑制するに必要な必要循環流量を得るように制御されるので、低圧油路の油圧が切換制御弁とは独立に制御されて係合側油室の作動油の循環流量が適切に設定されるので、ロックアップクラッチの冷却がより適切に実行され、摩擦材の耐久性が向上するとともにスリップ制御がより適切に制御される。
［第１、２発明の他の態様］
ここで、好適には、前記切換制御弁は、ロックアップリレー弁とロックアップコントロール弁とで構成されているものである。このようにすれば、前記ロックアップクラッチの作動状態に応じて、前記第１油路、前記第２油路、および前記第３油路のそれぞれを前記高圧油路、前記低圧油路、或いは前記排出油路に選択的に接続することが容易にできる。
また、好適には、前記ロックアップリレー弁は、前記ロックアップクラッチの作動状態が解放状態であるときには前記第２油路および前記第３油路を前記排出油路に接続するものである。このようにすれば、ロックアップリレー弁によりロックアップクラッチの作動状態を解放状態へ容易に切り換えることができる。
また、好適には、前記ロックアップリレー弁は、前記第１油路を前記高圧油路に接続する第１の切換弁部と、前記第２油路を前記高圧油路或いは前記排出油路に選択的に接続する第２の切換弁部と、前記第３油路を前記排出油路に接続する第３の切換弁部とで構成されているものである。このようにすれば、ロックアップリレー弁によりロックアップクラッチの作動状態を解放状態と完全係合状態とで容易に切り換えることができる。
また、好適には、前記ロックアップコントロール弁は、前記ロックアップクラッチの作動状態がスリップ制御状態であるときには前記第３油路を前記低圧油路に接続する一方で、前記ロックアップクラッチの作動状態が完全係合状態であるときには前記第３油路を前記高圧油路に接続するものである。このようにすれば、ロックアップコントロール弁によりロックアップクラッチの作動状態をスリップ制御状態と完全係合状態とで容易に切り換えることができる。
また、好適には、前記ロックアップコントロール弁は、前記第１油路を前記高圧油路或いは前記排出油路に選択的に接続する第１の切換弁部と、前記第３油路を前記高圧油路或いは前記低圧油路に選択的に接続する第２の切換弁部とで構成されているものである。このようにすれば、ロックアップコントロール弁によりロックアップクラッチの作動状態をスリップ制御状態と完全係合状態とで容易に切り換えることができる。
【００１５】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１６】
図１は、本発明の一実施形態の流体伝動装置であるロックアップクラッチ１１を備えたトルクコンバータ１０を示す図である。トルクコンバータ１０は、図示しないエンジンのクランク軸と一体的に回転する入力側回転部材であるカバー１２を有している。上記カバー１２は、エンジン側（図１では左側）のカバーであるフロントカバー１４と、トランスミッション側（図１では右側）のカバーであるポンプシェル１６とが溶接により一体的に結合されて油密に構成されている。フロントカバー１４は一方向に開口する有底円柱状の部材であり、その開口部の外周面にポンプシェル１６の外周部が結合されている。
【００１７】
カバー１２内には作動油が充填されるとともに、互いに対向するように、トルクコンバータ１０の入力要素であるそのカバー１２と一体のポンプ翼車１８および出力要素であるタービン翼車２０が収容配置されている。ポンプ翼車１８は図示しないクランク軸に結合されており、タービン翼車２０は、タービンハブ２２を介して被動軸２４に結合されており、ポンプ翼車１８が回転させられて作動油流が生じ、この作動油流がさらにタービン翼車２０に回転トルクを与えることにより、被動軸２４が回転させられる。この被動軸２４はたとえば図示しない自動変速機の入力軸に相当するものであり、その自動変速機を介してエンジン出力トルクＴ_Eが図示しない駆動輪へと伝達される。
【００１８】
ポンプ翼車１８とタービン翼車２０との間には、ステータ翼車２８が一方向クラッチ２６を介して一方向に回転可能に設けられている。タービン翼車２０を出た作動油はステータ翼車２８に沿って流れ、再度、ポンプ翼車１８に戻る。
【００１９】
ロックアップクラッチ１１はクラッチピストン３０、ダンパ３２、コイルスプリング３４等で構成されている。このクラッチピストン３０はタービン翼車２０とフロントカバー１４との間にフロントカバー１４へ接近離隔する方向へ移動可能に設けられている。このクラッチピストン３０とポンプシェル１６との間の空間たとえばトルクコンバータ１０の前記入出力要素間の空間が係合側油室３１である。ダンパ３２はクラッチピストン３０とタービン翼車２０との間に設けられており、上記クラッチピストン３０とダンパ３２とは、外周端においてコイルスプリング３４を介して連結させられているので、クラッチピストン３０とダンパ３２とは所定範囲の相対回転を許容しつつ一体的に回転させられるようになっている。また、ダンパ３２は、その内周部においてリベット３５によりタービン翼車２０およびタービンハブ２２に固定されているので、ダンパ３２が回転させられると、タービンハブ２２およびそのタービンハブ２２に結合された被動軸２４も回転させられる。
【００２０】
クラッチピストン３０には、フロントカバー１４と対向する面に摩擦材３６が貼り着けられている。この摩擦材３６は、耐久性或いは耐摩耗性を高めるためにたとえばセルロースに樹脂を含浸させた材料などの、熱伝導率の比較的小さい材料で構成されている。
【００２１】
フロントカバー１４とタービンハブ２２との間には第１油路３８が形成されている。この第１油路３８は、被動軸２４の軸心に形成されている孔部からフロントカバー１４とタービンハブ２２との間を経て、フロントカバー１４とクラッチピストン３０との空間すなわち背圧室である解放側油室４４へと連通する油路である。また、ポンプ翼車１８とステータ翼車２８との間には第２油路４０が、タービンハブ２２とステータ翼車２８との間には第３油路４２がそれぞれ形成されている。上記第２油路４０と第３油路４２とは、上記係合側油室３１へ連通する油路であるのでその係合側油室３１内で互いに連通させられていることになる。
【００２２】
このように構成されたトルクコンバータ１０において、ロックアップクラッチ１１は係合側油室３１内の油圧と解放側油室４４内の油圧との差圧ΔＰによりフロントカバー１４に摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、車両の低負荷低速の駆動（パワーオン）走行時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン翼車２４をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）走行時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させられる。以下にロックアップクラッチ制御について詳しく説明する。
【００２３】
車両に備えられた電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジンの出力制御や自動変速機の変速制御、ロックアップクラッチ１１のロックアップクラッチ制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と油圧制御用とに分けて構成される。
【００２４】
電子制御装置９０はたとえば図２に示すようにスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖをパラメータ（変数）とする二次元座標において解放領域、スリップ制御領域、係合領域を有する予め記憶されたマップ（関係）に従ってロックアップクラッチ１１の作動状態を制御するロックアップクラッチ制御手段１００（図６参照）を機能的に備えていて、タービン回転速度Ｎ_Tとエンジン回転速度Ｎ_Eとの回転速度差（スリップ量）Ｎ_SLP（＝Ｎ_E−Ｎ_T）を目標回転速度差（目標スリップ量）Ｎ_SLP ^*に制御したりロックアップクラッチの解放状態であるロックアップオフ状態或いはロックアップクラッチの完全係合状態であるロックアップオン状態への切換えのためにロックアップクラッチ１１の前記差圧ΔＰを制御するソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号である駆動デューティ比Ｄ_SLUをロックアップクラッチ１１の制御に関する油圧回路部分としての油圧制御回路２００に出力する。
【００２５】
上記ロックアップオン状態に制御されるとエンジンの回転軸と結合されている駆動軸と被動軸２４としての自動変速機の入力軸が直結されることになり、エンジントルクＴ_Eすなわちトルクコンバータへの入力トルクＴ_INTCはトルクコンバータ１０での動力伝達損失が略零で自動変速機に伝達される。この入力トルクＴ_INTC容量はロックアップクラッチ１１の係合力が大きいほどすなわち係合側油室３１内の油圧がより大きくて前記差圧ΔＰがより大きいほどより多く確保される。また、上記スリップ制御では、運転性を損なうことなく燃費を可及的に良くすることを目的としてエンジン１０の回転変動を吸収しつつトルクコンバータ１４の動力伝達損失を可及的に抑制するために、ロックアップクラッチ１１がスリップ状態に維持される。たとえば、このスリップ制御のうちの減速走行時スリップ制御は、スロットル開度θ_THが略零で惰性走行（減速走行）する前進走行時において生じる駆動輪側からの逆入力をエンジン１２側へ伝達する変速段で行われ、タービン回転速度Ｎ_Tおよびエンジン回転速度Ｎ_Eは、ソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動デューティ比Ｄ_SLUを用いたフィードバック制御により回転速度差Ｎ_SLPが目標回転速度差Ｎ_SLP ^*たとえば−５０rpmに略一致された状態で車両の減速にしたがって緩やかに減少させられる。このようにロックアップクラッチ１１がスリップ係合させられると、エンジン回転速度Ｎ_Eがタービン回転速度Ｎ_T付近まで引き上げられるため、エンジン１２に対する燃料供給を停止するフューエルカット領域（車速範囲）が拡大されて燃費が向上する。
【００２６】
たとえば、上記ロックアップクラッチ制御手段１００によるスリップ制御中にフロントカバー１４とロックアップクラッチ１１のスリップによる発熱によって摩擦材３６の耐久性が損なわれる可能性があるが、前記油圧制御回路２００はロックアップクラッチ１１の作動状態を切り換えるため以外にその摩擦材３６の耐久性向上のために係合側油室３１への作動油の供給状態を変化させるように油圧制御回路が切り換えられるようになっている。
【００２７】
図３はその油圧制御回路２００の一例を示す図である。制御圧Ｐ_SLUは制御圧発生弁として機能するリニアソレノイド弁ＳＬＵによってモジュレータ圧Ｐ_Mを元圧として、ロックアップクラッチ１１の作動状態を切り換えるためのロックアップリレー弁２５０およびスリップ状態を制御するためのロックアップコントロール弁２５２へ供給される。制御圧Ｐ_SLTはリニアソレノイド弁ＳＬＴによって主にライン油圧Ｐ_L1およびＰ_L2を制御するために第１調圧弁２６０および第２調圧弁２６２に供給される。リバース圧Ｐ_Rは自動変速機の変速レンジを切り換えるためのマニュアルシフト弁がＲレンジ（後進用レンジ）に切り換えられたときにライン油圧Ｐ_L1を元圧として、ロックアップクラッチ１１の作動状態の切換制御のためにロックアップリレー弁２５０に、およびライン油圧Ｐ_L1を制御するために第１調圧弁２６０にマニュアルシフト弁から供給される。ライン油圧Ｐ_L1はたとえばエンジンにより直接回転駆動されるオイルポンプ２７０から発生する油圧を元圧として第１調圧弁２６０によって調圧されたものであり、主に図示しない自動変速機の変速用の油圧制御回路へ供給される。ライン油圧Ｐ_L2は第１調圧弁２６０によるライン油圧Ｐ_L1の調圧のためにオイルポンプ２７０から発生する油圧を元圧として第１調圧弁２６０より排出される油圧を元圧として第２調圧弁２６２によって調圧されたものであり、ロックアップクラッチ１１を制御する作動油をロックアップリレー弁２５０およびロックアップコントロール弁２５２へ供給する。たとえば、このライン油圧Ｐ_L2はライン油圧Ｐ_L1に対して第２ライン油圧Ｐ_L2或いはセカンダリ圧Ｐ_L2等として表される。
【００２８】
ロックアップリレー弁２５０は、そのロックアップリレー弁２５０に備えられた図示しないスプール弁子Ｂ₂₅₀の一方の軸端側に設けられそのスプール弁子Ｂ₂₅₀を解放（ＯＦＦ）側位置へ向かう推力を付与するスプリング２０２と、そのスプール弁子Ｂ₂₅₀の一方の軸端側に付近に設けられスプール弁子Ｂ₂₅₀を解放（ＯＦＦ）側位置へ付勢するためにリバース圧Ｐ_Rを受け入れる油室２０４と、そのスプール弁子Ｂ₂₅₀の他方の軸端側に設けられスプール弁子Ｂ₂₅₀を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するために制御圧Ｐ_SLUを受け入れる油室２０６とを備えている。
【００２９】
ロックアップコントロール弁２５２は、ロックアップリレー弁２５０が係合側位置にあるときに制御圧Ｐ_SLUに従ってロックアップクラッチ１１のスリップ量Ｎ_SLPを制御し、或いはロックアップクラッチ１１を係合させるためのものであって、図示しないスプール弁子Ｂ₂₅₂と、スプール弁子Ｂ₂₅₂にＳＬＩＰ側位置へ向かう推力Ｆ₂₃₈を付与するスプリング２３８と、スプリング２３８を収容し且つスプール弁子Ｂ₂₅₂をＳＬＩＰ側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１０の解放側油室４４内の油圧Ｐ_OFFを受け入れる油室２４０と、スプール弁子Ｂ₂₅₂をＯＮ側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１０の係合側油室３１内の油圧Ｐ_ONを受け入れる油室２４２と、制御圧Ｐ_SLUを受け入れる油室２４４とを備えている。
【００３０】
このように構成された油圧制御回路２００によって係合側油室３１および解放側油室４４への作動油の供給状態が切り換えられて、ロックアップクラッチ１１の作動状態の切換えおよび係合側油室３１内の作動油の循環状態が変化させられる。ここで、係合側油室３１および解放側油室４４へ作動油を供給することになる油路である高圧油路はライン油圧Ｐ_L2を供給する供給油路２５４であり、また係合側油室３１および解放側油室４４から作動油を排出することになる上記高圧油路に比較して低圧な油路である低圧油路は、その作動油をオイルクーラ２２６へ排出する冷却油路２５８或いは自動変速機等の装置を潤滑するために潤滑圧Ｐ_LUBで潤滑油を供給している潤滑油路２５６或いは作動油を大気圧に排出する油路ＥＸ等である。
【００３１】
以下にロックアップクラッチ１１の作動状態の制御をその作動状態ごとに説明する。まず、ロックアップクラッチ１１をロックアップオフ状態に制御する場合を説明する。ロックアップリレー弁２５０に備えられたスプール弁子Ｂ₂₅₀が上記解放（ＯＦＦ）側位置に位置すると、入力ポート２１２に供給された第２ライン圧Ｐ_L2が解放側ポート２１４からトルクコンバータ１０の第１油路３８を通り解放側油室４４へ供給されると同時に、トルクコンバータ１０の係合側油室３１内の作動油が第２油路４０を通り係合側ポート２２０から排出ポート２２２を経てオイルクーラ２２６へ排出され、また同時にその係合側油室３１内の作動油が第３油路４２を通り制御ポート２１６から冷却ポート２１８を経てオイルクーラ２２６へ排出されて、ロックアップクラッチ１１の係合圧すなわち差圧ΔＰ（＝係合側油室３１内の油圧Ｐ_ON−解放側油室４４内の油圧Ｐ_OFF）が低められる。つまり、ロックアップリレー弁２５０は、ロックアップクラッチ１１の作動状態がロックアップオフ状態であるときには係合側油室３１に連通する第２油路４０および第３油路４２を前記低圧油路としての冷却油路２５８に接続し、且つ解放側油室４４に連通する第１油路３８を前記高圧油路としての供給油路２５４に接続する。
【００３２】
次に、ロックアップクラッチ１１をロックアップオン状態に制御する場合を説明する。ロックアップリレー弁２５０に備えられたスプール弁子Ｂ₂₅₀が上記係合（ＯＮ）側位置に位置すると、入力ポート２１２に供給された第２ライン圧Ｐ_L2が係合側ポート２２０からトルクコンバータ１０の第２油路４０を通り係合側油室３１へ供給されると同時に、スプール弁子Ｂ₂₅₂がＯＮ側位置に位置しているロックアップコントロール弁２５２の供給ポート２４６に供給された第２ライン圧Ｐ_L2が制御ポート２３４を経てさらに迂回ポート２２４から制御ポート２１６を経てトルクコンバータ１０の第３油路４２を通り係合側油室３１へ供給され、また同時にトルクコンバータ１０の解放側油室４４内の作動油が解放側ポート２１４から排出ポート２２８を経てさらにロックアップコントロール弁２５２の制御ポート２３０から排出ポート２３２を経て排出されて、ロックアップクラッチ１１の係合圧が高められる。つまり、ロックアップリレー弁２５０およびロックアップコントロール弁２５２は、ロックアップクラッチ１１の作動状態がロックアップオン状態であるときには係合側油室３１に連通する第２油路４０および第３油路４２を前記高圧油路としての供給油路２５４に接続し、且つ解放側油室４４に連通する第１油路３８を前記低圧油路としての油路ＥＸに接続する。この結果、ロックアップクラッチ１１は係合側油室から作動油が流出することがないので、係合側油室３１内の油圧が低下することなく十分な伝達トルク容量が確保できる。
【００３３】
次に、ロックアップクラッチ１１をスリップ状態に制御する場合を説明する。ロックアップリレー弁２５０に備えられたスプール弁子Ｂ₂₅₀が上記係合（ＯＮ）側位置に位置すると、入力ポート２１２に供給された第２ライン圧Ｐ_L2が係合側ポート２２０からトルクコンバータ１０の第２油路４０を通り係合側油室３１へ供給されると同時に、その係合側油室３１内の作動油が第３油路４２を通り制御ポート２１６から迂回ポート２２４を経てさらにスプール弁子Ｂ₂₅₂がＳＬＩＰ側位置に位置しているロックアップコントロール弁２５２の制御ポート２３４から排出ポート２３６を経て潤滑油路２５６へ、および迂回ポート２１０から排出ポート２２２を経てオイルクーラ２２６へ排出され、また同時にロックアップコントロール弁２５２の供給ポート２４６に供給された第２ライン圧Ｐ_L2が制御ポート２３０を経てさらに排出ポート２２８から解放側ポート２１４を経てトルクコンバータ１０の第１油路３８を通り解放側油室４４へ供給されて、上記ロックアップオン状態に比較して差圧ΔＰが小さくなってロックアップクラッチ１１の係合圧が低められてスリップ状態となる。ここで解放側油室４４に供給される第２ライン圧Ｐ_L2は、ロックアップクラッチ１１のスリップ量Ｎ_SLPが目標スリップ量Ｎ_SLP ^*となるための差圧ΔＰとするためにロックアップコントロール弁２５２によって制御される。すなわち、ロックアップコントロール弁２５２では、トルクコンバータ１０の係合側油室３１内の油圧Ｐ_ONと解放側油室４４内の油圧Ｐ_OFFとが制御圧Ｐ_SLUに従って変化させられるので、係合圧すなわちそれら油圧Ｐ_ONおよびＰ_OFFの差圧ΔＰ（Ｐ_ON−Ｐ_OFF）に対応するロックアップクラッチ１１の係合トルクも制御圧Ｐ_SLUに従って変化させられてスリップ量Ｎ_SLPが制御されるのである。たとえば、ロックアップコントロール弁２５２においてスプール弁子Ｂ₂₅₂の油室２４０側および油室２４２側の受圧面積をともにＳ₂₅₂、油室２４４の受圧面積をＳ₂₄₄とすると、（Ｐ_ON−Ｐ_OFF）×Ｓ₂₅₂＋Ｐ_SLU×Ｓ₂₄₄＝Ｆ₂₃₈となり、差圧ΔＰは制御圧Ｐ_SLUに従って変化させられる。このようにロックアップリレー弁２５０がＯＮ側に切り換えられたときのロックアップクラッチ１１の係合或いはスリップ状態は、制御圧Ｐ_SLUの大きさに従って作動するロックアップコントロール弁２５２により制御される。
【００３４】
つまり、ロックアップリレー弁２５０およびロックアップコントロール弁２５２は、ロックアップクラッチ１１の作動状態がスリップ制御状態であるときには、係合側油室３１に連通する第２油路４０を前記高圧油路としての供給油路２５４に接続しその係合側油室３１に連通する第３油路４２を、前記低圧油路としての潤滑油路２５６および冷却油路２５８に接続し且つ解放側油室４４に連通する第１油路３８を前記高圧油路としての供給油路２５４に接続する。この結果、ロックアップクラッチ１１のスリップ制御状態は差圧ΔＰによって適切に制御されるとともに、スリップによって発生した発熱による油温の上昇が第２油路４０を通り係合側油室３１内へ供給された作動油が第３油路４２を通り流出されることですなわち係合側油室３１内の作動油が循環させられることで抑制されて、前記摩擦材３６が冷却されてその摩擦材３６の耐久性が向上する。この循環による作動油の循環流量Ｑは主に第２ライン圧Ｐ_L2と潤滑圧Ｐ_LUBとの循環差圧ΔＪ（＝Ｐ_L2−Ｐ_LUB）によって決定されるものであり、単に大気圧への排出ではないので作動油の供給が減少しても係合側油室３１内の油圧を低下させるものではない。
【００３５】
このロックアップリレー弁２５０およびロックアップコントロール弁２５２は、係合側油室３１に連通する第２油路４０および第３油路４２と前記高圧油路および前記低圧油路とのそれぞれの接続をロックアップクラッチ１１の作動状態に応じて切り換える切換制御弁として機能することになる。
【００３６】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。図４は本発明の他の実施例の油圧制御回路２８０であり、図３の油圧制御回路２００に破線部Ａを追加したものである。図４においてその破線部Ａ以外の部分は図３と同一であるので以下の説明においてその同一部分についての説明は省略する。
【００３７】
破線部Ａは前記潤滑圧Ｐ_LUBを制御するために潤滑圧調圧弁２８２とソレノイド弁２８４とが備えられており、潤滑圧Ｐ_LUBを制御することで循環差圧ΔＪ（＝Ｐ_L2−Ｐ_LUB）によって決定される循環流量Ｑを制御するものである。潤滑圧調圧弁２８２はリリーフ弁形式の弁であり、第２調圧弁２６２から流出させられた余剰分の作動油の圧力をソレノイド弁２８４からの潤滑制御圧Ｐ_Jに従って潤滑油路２５６を所望の潤滑圧Ｐ_LUBに調圧する。そのソレノイド弁２８４は電子制御装置９０からの指令に従って必要循環流量Ｑとなるための潤滑圧Ｐ_LUBとなるように潤滑制御圧Ｐ_Jを出力する。この結果、ロックアップクラッチ１１の作動状態および係合側油室３１への作動油の供給状態の切換えを制御する切換制御弁としてのロックアップリレー弁２５０およびロックアップコントロール弁２５２とは別に、低圧油路としての潤滑油路２５６の油圧を制御できる調圧弁としての破線部Ａを備えているので、ロックアップクラッチ１１の制御に関わらず、循環差圧ΔＪ（＝Ｐ_L2−Ｐ_LUB）によって決定される循環流量Ｑを制御でき作動油の油温の上昇を抑制できて摩擦材３６の耐久性が向上する。上記ソレノイド弁２８４からの潤滑制御圧Ｐ_Jは、潤滑圧Ｐ_LUBを連続的に変化させるように制御するものであってもよいし、潤滑圧Ｐ_LUBをたとえば高低の２段階に切り換えるように制御するものであってもよい。
【００３８】
また、本発明の他の実施例を説明する。図５は本発明の他の実施例の油圧制御回路２９０であり、図４の油圧制御回路２８０に破線部Ｂを追加したものである。図５においてその破線部Ｂ以外の部分は図４と同一であるので以下の説明においてその同一部分についての説明は省略する。
【００３９】
破線部Ｂは、第３油路への作動油の供給状態を切り換える油圧制御回路をロックアップコントロール弁２５２から独立させたものであり、切換弁２９２とソレノイド弁２９４とを備えている。切換弁２９２の各ポートは制御ポート２３４が制御ポート２９５に、排出ポート２３６が排出ポート２９８に、供給ポート２４６が供給ポート２９６にそれぞれ対応していて、切換弁２９２はソレノイド弁２９４からの切換制御圧Ｐ_Cに従ってＯＮ位置或いはＳＬＩＰ位置に切り換えられる。そのソレノイド弁２９４は電子制御装置９０からの指令に従ってロックアップクラッチ１１を制御するために前述したロックアップコントロール弁２５２による油路の切換と同様の切換となるように切換制御圧Ｐ_Cを出力するが、スリップ制御中において制御ポート２９５から排出ポート２９８を流れる循環流量Ｑをロックアップコントロール弁２５２によるスリップ制御に影響されないように制御する切換制御圧Ｐ_Cを出力することができる。この結果、ロックアップクラッチ１１の制御に関わらず、循環差圧ΔＪ（＝Ｐ_L2−Ｐ_LUB）によって決定される循環流量Ｑをより自由に制御でき作動油の油温の上昇を抑制できて摩擦材３６の耐久性がより向上する。
【００４０】
図６は、電子制御装置９０の油圧制御回路２８０或いは２９０を制御するための制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。また、図７は潤滑圧調圧弁２８２を制御するための作動を説明するフローチャートである。ロックアップクラッチ制御手段１００は、上述したように油圧制御回路２００、２８０、２９０を作動させてロックアップクラッチ１１の作動を制御する。
【００４１】
必要循環流量算出手段１０２および潤滑圧設定手段１０４および電磁弁出力圧設定手段１０６は、油圧制御回路２８０或いは２９０によって循環流量Ｑを制御するためにソレノイド弁２８４からの潤滑制御圧Ｐ_Jを設定する。以下、図７のフローチャートに対応させながらその設定の方法を説明する。
【００４２】
必要循環流量算出手段１０２は図７のステップＳ１乃至Ｓ２に対応するものであり、トルクコンバータ１０への入力トルクすなわちエンジン出力トルクＴ_E或いはスリップ制御回転速度Ｎ_SLIP或いは作動油の油温Ｔ_OIL等を読み込んでスリップ制御作動による発生熱量を算出して、たとえば予め実験等によって求められた発生熱量と作動油温を所定の油温より抑制するに必要となる循環流量Ｑとの関係に基づいて必要循環流量Ｑ^*を算出する。この必要循環流量Ｑ^*の算出は図８に示す予め設定された関係図（マップ）を用いて行ってもよい。図８は発生熱量に対応するマップであるともいえる。図８に示すとおり必要循環流量Ｑ^*は発生熱量に比例するパラメータたとえば入力トルク（エンジン出力トルクＴ_E）、スリップ制御回転速度Ｎ_SLIP、作動油の油温Ｔ_OILのいずれにも比例していて、入力トルク（エンジン出力トルクＴ_E）、スリップ制御回転速度Ｎ_SLIPが大きくなったり作動油の油温Ｔ_OILが高くなるすなわち発生熱量が大きくなると必要循環流量Ｑ^*が多くなるように設定されている。たとえば、このエンジン出力トルクＴ_Eは図９に示す予め記憶された関係図（マップ）から実際の要求負荷たとえばスロットル開度θおよびエンジン回転速度Ｎ_Eに基づいてエンジン出力トルク推定値Ｔ_E0として算出される。上記所定の油温はたとえば予め実験等によって求められた摩擦材３６の耐久性がその油温以下であれば十分維持できるような油温である。
【００４３】
潤滑圧設定手段１０４はステップＳ３に対応するものであり、上記必要循環流量Ｑ^*を得るために必要な循環差圧ΔＪ（＝Ｐ_L2−Ｐ_LUB）となるための目標潤滑圧Ｐ_LUB ^*を設定する。必要循環流量Ｑ^*は循環差圧ΔＪによって決定されるものであり、たとえば必要循環流量Ｑ^*を増やすためには循環差圧ΔＪを大きくするすなわち目標潤滑圧Ｐ_LUB ^*を下げることになる。
【００４４】
電磁弁出力圧設定手段１０６はステップＳ４に対応するものであり、潤滑圧調圧弁２８２によって調圧される潤滑圧Ｐ_LUBを上記目標潤滑圧Ｐ_LUB ^*とするためのソレノイド弁２８４の出力圧が潤滑制御圧Ｐ_Jとなるようにソレノイド弁に信号Ｄを出力する。この結果、潤滑油路２５６は目標潤滑圧Ｐ_LUB ^*となって必要循環流量Ｑ^*を得ることができ作動油温を所定の油温よりも抑制することができて、スリップ作動時の発熱を抑制して摩擦材３６が冷却されてその摩擦材３６の耐久性能が向上する。また、この必要循環流量Ｑ^*の設定はロックアップクラッチ１１の制御とは別に実行されるので、ロックアップクラッチ制御手段１００によるロックアップクラッチ１１の制御が適切に実行される。
【００４５】
上述のように、本実施例によれば、切換制御弁（ロックアップリレー弁２５０およびロックアップコントロール弁２５２）によって係合側油室３１に連通する２つの油路と、高圧側の作動油を導くための高圧油路および低圧側の作動油を導くための低圧油路とのそれぞれの接続が、ロックアップクラッチ１１の作動状態に応じて切り換えられるので、係合側油室３１の油圧Ｐ_ONと解放側油室４４の油圧Ｐ_OFFとの差圧ΔＰ（＝Ｐ_ON−Ｐ_OFF）によって制御されるロックアップクラッチ１１の作動状態が適切に実行される。たとえば、ロックアップクラッチ１１の完全係合状態であるロックアップオン制御時には係合側油室３１へ連通する油路すべてに高圧油路から作動油が供給されるように接続を切り換えて係合側油室３１の油圧Ｐ_ONを高め、或いはロックアップクラッチ１１の解放状態であるロックアップオフ制御時には係合側油室３１へ連通する油路すべてに低圧油路へ作動油が流出されるように接続を切り換えて係合側油室３１の油圧Ｐ_ONを低めるので、ロックアップクラッチ１１の作動状態が適切に制御される。特に、ロックアップオン制御時にはロックアップクラッチ１１の伝達トルク容量が十分に確保される。また、ロックアップクラッチ１１のスリップ制御時には係合側油室３１へ連通する２つの油路の一方が高圧油路に他方が低圧油路となるように接続状態が切り換えられて係合側油室３１の作動油が循環させられるので、スリップ制御中の作動油温の上昇が抑制されてロックアップクラッチ１１のスリップ面が冷却され、摩擦材３６の耐久性が向上する。
【００４６】
また、本実施例によれば、係合側油室３１に連通する２つの油路は、第２油路４０および第３油路４２であり、前記切換制御弁は、ロックアップクラッチ１１の作動状態がスリップ制御状態であるときにはその第２油路４０および第３油路４２のうちの一方を前記高圧油路たとえば供給油路２５４に、他方を前記低圧油路たとえば潤滑油路２５６、冷却油路２５８等に接続するように切り換えるものであるので、高圧油路から第２油路４０および第３油路４２のうちの一方を通して係合側油室３１に供給される作動油が他方を通して低圧油路に流出されるすなわちその係合側油室３１に供給される作動油が循環させられるので、スリップ制御中の作動油温の上昇が抑制されてロックアップクラッチ１１のスリップ面が冷却され、摩擦材３６の耐久性が向上する。
【００４７】
また、本実施例によれば、前記切換制御弁は、ロックアップクラッチ１１の作動状態が解放状態であるときには前記２つの油路たとえば第２油路４０および第３油路４２を前記低圧油路たとえば潤滑油路２５６、冷却油路２５８等に接続するように切り換えるものであるので、係合側油室３１の油圧Ｐ_ONを速やかに低下できるので、ロックアップクラッチ１１の解放状態の制御作動が適切に実行される。
【００４８】
また、本実施例によれば、前記切換制御弁は、ロックアップクラッチ１１の作動状態が完全係合状態であるときには前記２つの油路たとえば第２油路４０および第３油路４２を前記高圧油路たとえば供給油路２５４に接続するように切り換えるものであるので、スリップ作動による発熱がないため作動油の循環による冷却が不要な完全係合状態であるときには係合側油室３１から作動油が流出されないので、係合側油室３１の油圧Ｐ_ONの低下をより防止できてロックアップクラッチ１１の完全係合状態の制御作動が適切に実行されて、ロックアップクラッチ１１のトルク容量がより確保される。
【００４９】
また、本実施例によれば、切換制御弁（ロックアップリレー弁２５０およびロックアップコントロール弁２５２）によって係合側油室３１に連通する２つの油路と、高圧側の作動油を導くための高圧油路および低圧側の作動油を導くための低圧油路とのそれぞれの接続が、ロックアップクラッチ１１の作動状態に応じて切り換えられるので、係合側油室３１の油圧Ｐ_ONと解放側油室４４の油圧Ｐ_OFFとの差圧ΔＰ（＝Ｐ_ON−Ｐ_OFF）によって制御されるロックアップクラッチ１１の作動状態が適切に実行される。たとえば、ロックアップクラッチ１１の完全係合状態であるロックアップオン制御時には係合側油室３１へ連通する油路すべてに高圧油路から作動油が供給されるように接続を切り換えて係合側油室３１の油圧Ｐ_ONを高め、或いはロックアップクラッチ１１の解放状態であるロックアップオフ制御時には係合側油室３１へ連通する油路すべてに低圧油路へ作動油が流出されるように接続を切り換えて係合側油室３１の油圧Ｐ_ONを低めるので、ロックアップクラッチ１１の作動状態が適切に制御される。特に、ロックアップオン制御時にはロックアップクラッチ１１の伝達トルク容量が十分に確保される。また、ロックアップクラッチ１１のスリップ制御時には係合側油室３１へ連通する２つの油路の一方が高圧油路に他方が低圧油路となるように接続状態が切り換えられて係合側油室３１の作動油が循環させられるので、スリップ制御中の作動油温の上昇が抑制されてロックアップクラッチ１１のスリップ面が冷却され、摩擦材３６の耐久性が向上する。さらに、調圧弁（潤滑圧調圧弁２８２、ソレノイド弁２８４）によって低圧油路の油圧が切換制御弁とは独立に制御されて係合側油室３１の作動油の循環流量Ｑが適切に設定されるので、ロックアップクラッチ１１の冷却がより適切に実行され、摩擦材３６の耐久性が向上するとともにスリップ制御がより適切に制御される。
【００５０】
また、本実施例によれば、ロックアップクラッチ１１のスリップ制御作動時に発生する発生熱量に比例するパラメータに基づいて作動油温を所定の油温より抑制するための必要循環流量Ｑ^*を算出する必要循環流量算出手段１０２（ステップＳ１、Ｓ２）と、その必要循環流量Ｑ^*に基づいて前記低圧油路たとえば潤滑油路２５６の目標潤滑圧Ｐ_LUB ^*を設定する潤滑圧設定手段１０４（Ｓ３）と、その目標潤滑圧Ｐ_LUB ^*となるように前記調圧弁（潤滑圧調圧弁２８２、ソレノイド弁２８４）を制御する電磁弁出力圧設定手段１０６（Ｓ４）とを備えるものであるので、その調圧弁によって前記低圧油路の油圧としての目標潤滑圧Ｐ_LUB ^*が、発生熱量に比例するパラメータたとえばトルクコンバータ１０への入力トルク（エンジン出力トルクＴ_E）或いはスリップ回転速度Ｎ_SLIP或いは作動油温Ｔ_OILに基づいて算出された発生熱量を抑制するに必要な必要循環流量Ｑ^*を得るように制御されるので、低圧油路の油圧が切換制御弁（ロックアップリレー弁２５０およびロックアップコントロール弁２５２）とは独立に制御されて係合側油室３１の作動油の循環流量Ｑが適切に設定されるので、ロックアップクラッチ１１の冷却がより適切に実行され、摩擦材３６の耐久性が向上するとともにスリップ制御がより適切に制御される。
【００５１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５２】
たとえば、前述の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ１１が備えられているトルクコンバータ１０が用いられていたが、トルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられてもよい。
【００５３】
また、前述の実施例において、図４に示す潤滑圧調圧弁２８２の制御のための潤滑制御圧Ｐ_Jを出力する専用のソレノイド弁２８４が用いられていたが、たとえば潤滑圧Ｐ_LUBを連続的に変化させるように制御したり潤滑圧Ｐ_LUBを高低の２段階に切り換えるように制御するための潤滑制御圧Ｐ_Jを出力するソレノイド弁であればよく、車両に搭載されている他の油圧制御回路で用いられているソレノイド弁であってもよい。
【００５４】
また、前述の実施例において、図５に示す切替弁２９２の制御のために専用のソレノイド弁２９４が用いられていたが、たとえばロックアップリレー弁２５０およびロックアップコントロール弁２５２を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＵによって制御されるようにしてもよい。
【００５５】
また、前述の実施例では、係合側油室３１に連通する油路として、第２油路４０および第３油路４２の２つの油路を備えるものであったが、係合側油室３１に連通する油路は少なくとも２つの油路を備えておればよく、第２油路４０および第３油路４２の他に油路が備えられてもよい。
【００５６】
また、前述の実施例では、係合側油室３１の作動油を循環させるために低圧油路として潤滑油路２５６に接続する油圧制御回路の構成としたが、その低圧油路はたとえば冷却油路２５８或いは油路ＥＸ或いは高圧油路に比較して低圧である所定の油圧となっているような低圧側の作動油を導くものであってもよい。また、その高圧油路はライン油圧Ｐ_L2を供給する供給油路２５４であったが、ライン油圧Ｐ_L2の元圧であるライン油圧Ｐ_L1等の高圧側の作動油を導くものであってもよい。
【００５７】
また、前述の実施例では、ロックアップクラッチ１１のスリップ制御時に係合側油室３１の作動油を循環させるための油路は、第２油路４０を通り係合側油室３１内へ供給された作動油が第３油路４２を通り流出される油路であったが、反対に第３油路４２を通り係合側油室３１内へ供給された作動油が第２油路４０を通り流出される油路となるように構成されてもよい。
【００５８】
また、前述の実施例では、その第１油路乃至第３油路と高圧油路及び低圧油路とのそれぞれの接続を切り換える油圧制御回路は、油圧制御回路２００、２８０、２９０が用いられていたが、油路を接続する油圧回路の構成は種々のものが好適に用いられてもよい。要するに、上述したようにロックアップクラッチ１１の作動状態に応じて係合側油室３１への作動油の供給状態が切り換えられるものであればよい。
【００５９】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態のロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを示す図である。
【図２】図１のトルクコンバータにおけるロックアップクラッチの制御に用いられるロックアップ領域線図を説明する図である。
【図３】ロックアップクラッチの制御ための油圧制御回路の一例を示す図である。
【図４】油圧制御回路の他の実施例を示す図であり、図３の油圧制御回路に破線部Ａを追加したものである。
【図５】油圧制御回路の他の実施例を示す図であり、図４の油圧制御回路に破線部Ｂを追加したものである。
【図６】電子制御装置が備えている油圧制御回路の制御を実行する制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】潤滑圧調圧弁を制御するための作動を説明するフローチャートである。
【図８】入力トルク（エンジン出力トルク）、スリップ制御回転速度、作動油の油温のそれぞれに基づいて必要循環流量を算出するための予め設定された関係図（マップ）である。
【図９】エンジン出力トルクをスロットル開度およびエンジン回転速度に基づいてエンジン出力トルク推定値として算出するための予め記憶された関係図（マップ）である。
【符号の説明】
１０：トルクコンバータ（車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置）
１１：ロックアップクラッチ
３１：係合側油室
３８：第１油路
４０：第２油路
４２：第３油路
４４：解放側油室
２００、２８０、２９０：油圧制御回路
２５０：ロックアップリレー弁（切換制御弁）
２５２：ロックアップコントロール弁（切換制御弁）
２５４：供給油路（高圧油路）
２５６：潤滑油路（低圧油路）
２５８：冷却油路（低圧油路）
２８２：潤滑圧調圧弁（調圧弁）
２８４：ソレノイド弁（調圧弁）
ＥＸ：油路（低圧油路）

Claims

係合側油室と解放側油室との差圧によって作動状態が切り換えられるロックアップクラッチを備えた車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御回路であって、
前記解放側油室に連通する第１油路と、
前記係合側油室に連通する第２油路と、
前記係合側油室に連通する第３油路と、
作動油が導かれる高圧油路と、
前記高圧油路よりも圧力の低い作動油が導かれる低圧油路と、
作動油を排出する排出油路と、
前記ロックアップクラッチの作動状態に応じて、前記第１油路、前記第２油路、および前記第３油路のそれぞれを前記高圧油路、前記低圧油路、或いは前記排出油路に選択的に接続する切換制御弁とを有し、
前記切換制御弁は、前記ロックアップクラッチの作動状態が解放状態であるときには前記第１油路を前記高圧油路に、前記第２油路および前記第３油路を前記排出油路にそれぞれ接続するように切り換え、
前記ロックアップクラッチの作動状態がスリップ制御状態であるときには前記第１油路を前記高圧油路に、前記第２油路および前記第３油路のうちの一方を前記高圧油路に、他方を前記低圧油路にそれぞれ接続するように切り換え、
前記ロックアップクラッチの作動状態が完全係合状態であるときには前記第１油路を前記排出油路に、前記第２油路および前記第３油路を前記高圧油路にそれぞれ接続するように切り換えることを特徴とする車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御回路。
前記切換制御弁は、前記スリップ制御状態であるときには前記係合側油室を介して前記高圧油路から前記低圧油路へ循環させられる作動油の流量をスリップ制御とは独立して自由に制御するものである請求項１の車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御回路。
前記高圧油路から前記低圧油路へ循環させられる作動油の流量は、前記スリップ制御状態であるときの発生熱量に基づいて作動油の油温を所定の油温よりも抑制するように制御されるものである請求項２の車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御回路。
前記低圧油路の圧力を制御する調圧弁を更に有するものである請求項１乃至３のいずれかの車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御回路。
係合側油室と解放側油室との差圧によって作動状態が切り換えられるロックアップクラッチを備えた車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御回路であって、
前記解放側油室に連通する第１油路と、
前記係合側油室に連通する第２油路と、
前記係合側油室に連通する第３油路と、
作動油が導かれる高圧油路と、
前記高圧油路の圧力よりも低い圧力に調圧された作動油が導かれる低圧油路と、
作動油を排出する排出油路と、
前記ロックアップクラッチの作動状態に応じて、前記第１油路、前記第２油路、および前記第３油路のそれぞれを前記高圧油路、前記低圧油路、或いは前記排出油路に選択的に接続する切換制御弁と、
前記低圧油路の圧力を制御する調圧弁とを有し、
前記切換制御弁は、前記ロックアップクラッチの作動状態が解放状態であるときには前記第１油路を前記高圧油路に、前記第２油路および前記第３油路を前記排出油路にそれぞれ接続するように切り換え、
前記ロックアップクラッチの作動状態がスリップ制御状態であるときには前記第１油路を前記高圧油路に、前記第２油路および前記第３油路のうちの一方を前記高圧油路に、他方を前記低圧油路にそれぞれ接続するように切り換え、
前記ロックアップクラッチの作動状態が完全係合状態であるときには前記第１油路を前記排出油路に、前記第２油路および前記第３油路を前記高圧油路にそれぞれ接続するように切り換えることを特徴とする車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御回路。
前記調圧弁は、前記スリップ制御状態であるときには前記係合側油室を介して前記高圧油路から前記低圧油路へ循環させられる作動油の流量が必要な循環流量となるように前記低圧油路の圧力を制御するものである請求項５の車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御回路。
前記必要な循環流量は、作動油の油温を所定の油温よりも抑制するのに必要な流量であって、前記スリップ制御状態であるときの発生熱量に基づいて作動油の油温を所定の油温よりも抑制するように設定されるものである請求項６の車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御回路。
前記切換制御弁は、ロックアップリレー弁とロックアップコントロール弁とで構成されているものである請求項１乃至７のいずれかの車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御回路。
前記ロックアップリレー弁は、前記ロックアップクラッチの作動状態が解放状態であるときには前記第２油路および前記第３油路を前記排出油路に接続するものである請求項８の車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御回路。
前記ロックアップリレー弁は、前記第１油路を前記高圧油路に接続する第１の切換弁部と、前記第２油路を前記高圧油路或いは前記排出油路に選択的に接続する第２の切換弁部と、前記第３油路を前記排出油路に接続する第３の切換弁部とで構成されているものである請求項８または９の車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御回路。
前記ロックアップコントロール弁は、前記ロックアップクラッチの作動状態がスリップ制御状態であるときには前記第３油路を前記低圧油路に接続する一方で、前記ロックアップクラッチの作動状態が完全係合状態であるときには前記第３油路を前記高圧油路に接続するものである請求項８乃至１０のいずれかの車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御回路。
前記ロックアップコントロール弁は、前記第１油路を前記高圧油路或いは前記排出油路に選択的に接続する第１の切換弁部と、前記第３油路を前記高圧油路或いは前記低圧油路に選択的に接続する第２の切換弁部とで構成されているものである請求項８乃至１１のいずれかの車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御回路。