JP2012013130A

JP2012013130A - 油圧制御装置

Info

Publication number: JP2012013130A
Application number: JP2010149217A
Authority: JP
Inventors: Tetsuya Shimizu; 哲也清水; Tomoya Jinno; 智也甚野; Kenichi Tsuchida; 建一土田; Naoyuki Fukaya; 直幸深谷; Kazunori Ishikawa; 和典石川
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2010-06-30
Filing date: 2010-06-30
Publication date: 2012-01-19
Also published as: WO2012002055A1; US20120000740A1

Abstract

【課題】ロックアップピストンの一側に画成される係合側油室とロックアップピストンの他側に画成される背圧側油室との差圧が比較的小さいときにロックアップクラッチが急係合するのを抑制する。
【解決手段】油圧制御装置５０では、ロックアップリレーバルブ５４によってロックアップオン状態が形成されると、油路Ｌ３および油路Ｌ６により流体伝動室２８とモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ５３の出力ポートとを結ぶ第１油路が形成されると共に、油路Ｌ５および油路Ｌ７によりロックアップ室３５とロックアップ圧Ｐｌｕｐを生成するロックアップコントロールバルブ５５の出力ポート５５ｅとを結ぶ第２油路が形成され、第１油路を構成する油路Ｌ３と第２油路を構成する油路Ｌ７とは、オリフィス５９を中途に有するバイパス油路Ｌ２０を介して連通されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、クラッチを構成するピストンの一側に画成される係合側油室と、ピストンの他側に画成される背圧側油室との差圧を制御する油圧制御装置に関する。

従来、係合側油室と解放側油室との差圧によって作動状態が切り換えられるロックアップクラッチを備えた車両用ロックアップクラッチ付トルクコンバータの油圧制御回路として、解放側油室に連通する第１油路と、ポンプインペラとタービンランナとの間で作動油を介した動力の伝達が行われる係合側油室に連通する第２油路および第３油路と、高圧側の作動油を導くための高圧油路および低圧側の作動油を導くための低圧油路と、第２油路および第３油路と高圧油路および低圧油路とのそれぞれの接続をロックアップクラッチの作動状態に応じて切り換えるロックアップリレー弁およびロックアップコントロール弁とを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この油圧制御回路では、ロックアップクラッチをスリップ状態にする場合、ロックアップリレー弁が係合側位置に設定され、当該ロックアップリレー弁の入力ポートに供給される第２ライン圧が係合側ポートや第２油路を介して係合側油室へと供給される。これと同時に、係合側油室内の作動油が第３油路、ロックアップリレー弁の制御ポートおよび迂回ポート並びにロックアップコントロール弁の制御ポートおよび排出ポートを介して潤滑油路へと排出されると共に、ロックアップコントロール弁の排出ポートからロックアップリレー弁の迂回ポートおよび排出ポートを介してオイルクーラへと排出される。更に、ロックアップコントロール弁により調圧された第２ライン圧が当該ロックアップコントロール弁の制御ポート、ロックアップリレー弁の排出ポートおよび解放側ポート並びに第１油路を介して解放側油室に供給される。これにより、係合側油室と解放側油室との差圧をロックアップクラッチのロックアップオン状態（完全係合時）よりも小さくしてロックアップクラッチをスリップ状態にすることができる。また、上述の油圧制御回路に含まれるロックアップコントロール弁は、スプリングにより付勢されるスプールを有するスプール弁であり、スプリングを収容すると共にスプールをスリップ側の位置へと付勢するためにトルクコンバータの解放側油室内の油圧を受け入れる油室と、スプールをロックアップオン側の位置へと付勢するためにトルクコンバータの係合側油室内の油圧を受け入れる油室と、制御圧を受け入れる油室とを備えている。そして、上述のようにロックアップクラッチをスリップ状態にする際、ロックアップコントロール弁は、基本的に、係合側油室と解放側油室との差圧を制御圧に応じて設定する。

特開２００４−３４０３０８号公報

しかしながら、上述の係合側油室内ではポンプインペラやタービンランナの回転に伴って遠心油圧が発生することもあって係合側油室内の油圧変動は比較的大きく、ロックアップクラッチをスリップ状態にしたり、係合直前の状態で待機させたりするために係合側油室と解放側油室との差圧を小さく（概ねゼロに）しているときに係合側油室内の油圧が第２油路からの第２ライン圧よりも高くなってしまうと、係合側油室側からの力により解放側油室内の油圧が高まり、それにより解放側油室内の油圧を受け入れるロックアップコントロール弁がロックアップオン側の位置に移行してしまうことがある。そして、このような現象が発生すると、係合側油室内の油圧が高まっている状態で解放側油室内の作動油が当該ロックアップコントロール弁の排出ポートから排出されて当該係合側油室内の油圧が低下することから、ロックアップクラッチが急係合して係合ショックを生じてしまうおそれがある。

そこで、本発明の油圧制御装置は、クラッチを構成するピストンの一側に画成される係合側油室と、ピストンの他側に画成される背圧側油室との差圧が比較的小さいときにクラッチが急係合するのを抑制することを主目的とする。

本発明による油圧制御装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による油圧制御装置は、クラッチを構成するピストンの一側に画成される係合側油室に接続される第１油路と、該第１油路を介して前記係合側油室へと供給される係合圧を生成する係合圧生成バルブと、前記ピストンの他側に画成される背圧側油室に接続される第２油路と、前記第２油路を介して前記背圧側油室へと供給されるクラッチ制御圧を生成すると共に該背圧側油室側からフィードバック圧として供給される油圧が高いほど該クラッチ制御圧を低下させるように作動するクラッチ制御圧生成バルブとを含み、前記係合側油室と前記背圧側油室との差圧を制御する油圧制御装置であって、前記第１油路と前記第２油路とは、オリフィスを中途に有するバイパス油路を介して連通されていることを特徴とする。

この油圧制御装置は、クラッチを構成するピストンの一側に画成される係合側油室に第１油路を介して係合圧生成バルブにより生成された係合圧を供給すると共に、ピストンの他側に画成される背圧側油室に第２油路を介してクラッチ制御圧生成バルブにより生成されたクラッチ制御圧を供給することにより、係合側油室と背圧側油室との差圧を制御可能なものである。ここで、クラッチをスリップ状態にしたり、係合直前の状態で待機させたりするために係合側油室と背圧側油室との差圧を小さくしているときに、係合圧側油室内の油圧が何らかの理由により係合圧生成バルブにより生成される係合圧よりも高くなることがある。このような場合、ピストンを介して係合側油室側からの力が背圧側油室内の作動油に作用して当該背圧側油室内の油圧が高まると共に、背圧側油室側からクラッチ制御圧生成バルブにフィードバック圧として供給される油圧が高まることから、クラッチ制御圧生成バルブがクラッチ制御圧を低下させるように作動し、それにより係合側油室内の油圧が高まっている状態で背圧側油室内の油圧が低下してクラッチが急係合してしまうおそれがある。これを踏まえて、この油圧制御装置では、係合側油室に接続される第１油路と背圧側油室に接続される第２油路とが、オリフィスを中途に有するバイパス油路を介して連通されている。これにより、係合側油室内の油圧の高まりに起因して背圧側油室側からクラッチ制御圧生成バルブにフィードバック圧として供給される油圧が高まり、それによりクラッチ制御圧生成バルブにより生成されるクラッチ制御圧が低下しても、係合圧生成バルブからの作動油を第１油路から第２油路へと流入させて背圧側油室内の油圧低下を抑制することが可能となる。また、バイパス油路にオリフィスを設けることにより、第１油路から第２油路への作動油の流量をより適正に設定することができる。従って、この油圧制御装置によれば、係合側油室と背圧側油室との差圧が小さいときにクラッチが急係合するのを良好に抑制することが可能となる。

また、前記係合側油室は、流体伝動装置を構成する入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素との間で作動油を介した動力の伝達が行われる流体伝動室であってもよい。すなわち、本発明によれば、入力側流体伝動要素や出力側流体伝動要素の回転に伴って発生する遠心油圧により係合側油室（流体伝動室）内の油圧が高まったことに起因して背圧側油室側からクラッチ制御圧生成バルブにフィードバック圧として供給される油圧が高まり、それによりクラッチ制御圧生成バルブにより生成されるクラッチ制御圧が低下しても、係合圧生成バルブからの作動油を第１油路から第２油路へと流入させて背圧側油室内の油圧低下を抑制し、クラッチが急係合するのを良好に抑制することができる。

更に、前記係合圧生成バルブは、ライン圧を調圧して一定のモジュレータ圧を生成可能なモジュレータバルブであってもよい。これにより、係合側油室内の油圧の変動を抑制すると共に、係合側油室内の油圧の高まりに起因して背圧側油室側からクラッチ制御圧生成バルブにフィードバック圧として供給される油圧が高まり、それに伴ってクラッチ制御圧が低下したときに背圧側油室内の油圧をより安定に保つことができる。

また、前記クラッチは、ロックアップクラッチであってもよく、前記油圧制御装置は、ロックアップ制御圧を生成するリニアソレノイドバルブと、前記リニアソレノイドバルブから前記ロックアップ制御圧が供給されるときに、前記第１油路を介した前記係合圧生成バルブから前記係合側油室への前記係合圧の供給と前記第２油路を介した前記クラッチ制御圧生成バルブから前記背圧側油室への前記クラッチ制御圧の供給とを許容するロックアップオン状態を形成し、前記リニアソレノイドバルブから前記ロックアップ制御圧が供給されないときに、前記第１油路を介した前記係合圧生成バルブから前記係合側油室への前記係合圧の供給を規制すると共に前記背圧側油室に循環圧生成バルブにより生成される循環圧が供給されるようにするロックアップオフ状態を形成するロックアップリレーバルブとを更に備えてもよい。これにより、リニアソレノイドバルブにロックアップ制御圧を生成させることで、ロックアップリレーバルブをロックアップオフ状態からロックアップオン状態へと切り換えると共に係合側油室と背圧側油室との差圧を制御することが可能となる。

本発明の一実施例に係る油圧制御装置５０を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。動力伝達装置２０の概略構成図である。動力伝達装置２０に含まれる自動変速機４０の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表した作動表である。油圧制御装置５０の要部を示す系統図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例に係る油圧制御装置を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関であるエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１５と、流体伝動装置であるトルクコンバータ２３や有段の自動変速機４０、これらに作動油（作動流体）を給排する油圧制御装置５０、これらを制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速用ＥＣＵ」という）２１等を有し、原動機としてのエンジン１２のクランクシャフト１６に接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０とを備える。

図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９９からの車速Ｖ、クランクシャフト１６の回転を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１５や変速用ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式スロットルバルブや燃料噴射弁、点火プラグ等を制御する。ブレーキＥＣＵ１５には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速用ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１５は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。

動力伝達装置２０の変速用ＥＣＵ２１は、トランスミッションケース２２の内部に収容される。変速用ＥＣＵ２１には、複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲや車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１５からの信号等が入力され、変速用ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいてトルクコンバータ２３や自動変速機４０等を制御する。なお、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１５および変速用ＥＣＵ２１は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。そして、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１５および変速用ＥＣＵ２１は、バスライン等を介して相互に接続されており、これらのＥＣＵ間では制御に必要なデータのやり取りが随時実行される。

動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２の内部に収容されるトルクコンバータ２３や、オイルポンプ３６、自動変速機４０等を含む。トルクコンバータ２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、図２に示すように、フロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフト１６に接続されるポンプインペラ２４や、タービンハブを介して自動変速機４０のインプットシャフト（入力部材）４４に固定されるタービンランナ２５、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５の内側に配置されてタービンランナ２５からポンプインペラ２４への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２６、ステータ２６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２７を含む。ポンプインペラ２４、タービンランナ２５およびステータ２６は、フロントカバー１８とポンプインペラ２４のポンプシェル２４ａとにより画成される流体伝動室２８内で作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成する。流体伝動室２８は、その内部に作動油を給排するための作動油出入口２８ａと、その内部から作動油を排出するための作動油出口２８ｂとを有し、作動油出入口２８ａにはエンジン１２の運転中に油圧制御装置５０から作動油が常時供給されると共に余剰の作動油が作動油出口２８ｂから外部へと流出する。そして、流体伝動室２８内では、入力側流体伝動要素としてのポンプインペラ２４と出力側流体伝動要素としてのタービンランナ２５との間で作動油を介した動力の伝達が行われる。すなわち、トルクコンバータ２３は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との回転速度差が大きいときにはステータ２６の作用によりトルク増幅機として機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。

また、トルクコンバータ２３は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５とを連結するロックアップと当該ロックアップの解除とを実行可能なロックアップクラッチ３０を含む。ロックアップクラッチ３０は、１枚の摩擦材３１が貼着されたロックアップピストン３３を有する単板式油圧クラッチとして構成されている。ロックアップピストン３３は、ロックアップダンパ３４を介してタービンランナ２５（タービンハブ）に連結されると共に、フロントカバー１８の内部で軸方向に摺動自在に配置され、フロントカバー１８等と共にロックアップ室３５を画成する。ロックアップ室３５は、ロックアップピストン３３を介して流体伝動室２８と対向し、その内部に作動油を導入するための作動油入口３５ａを有する。実施例では、自動車１０の発進後に所定のロックアップ条件が成立したときに、流体伝動室２８内の油圧をロックアップ室３５内の油圧よりも高めてロックアップピストン３３をフロントカバー１８に向けて移動させ、摩擦材３１をフロントカバー１８の内面に圧着させる。これにより、ポンプインペラ２４（フロントカバー１８）とタービンランナ２５とが連結され、エンジン１２からの動力を自動変速機４０のインプットシャフト４４に機械的かつ直接に伝達することが可能となる。なお、ロックアップクラッチ３０の係合時に生じるポンプインペラ２４側からのトルクの変動は、ロックアップダンパ３４により吸収される。また、流体伝動室２８とロックアップ室３５との差圧を制御することにより、ロックアップクラッチ３０をスリップ状態にしたり、係合直前の状態で待機させたりすることもできる。そして、ロックアップ室３５内の油圧を流体伝動室２８内の油圧よりも高くすれば、ロックアップクラッチ３０の係合を解除することができる。

オイルポンプ３６は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介してトルクコンバータ２３のポンプインペラ２４に接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されており、油圧制御装置５０に接続される。エンジン１２からの動力により外歯ギヤを回転させれば、オイルポンプ３６によりストレーナを介してオイルパン（何れも図示省略）に貯留されている作動油が吸引・吐出され、それによりトルクコンバータ２３や自動変速機４０により要求される油圧を発生させたり、各種軸受などの潤滑部分に作動油を供給したりすることができる。

自動変速機４０は、６段変速の有段変速機として構成されており、図２に示すように、シングルピニオン式の第１遊星歯車機構４１と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構４２と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための３つのクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３と２つのブレーキＢ１およびＢ２とワンウェイクラッチＦ１とを含む。シングルピニオン式の第１遊星歯車機構４１は、トランスミッションケース２２に対して固定された外歯歯車であるサンギヤ４１ｓと、サンギヤ４１ｓと同心円上に配置されると共にインプットシャフト４４に接続された内歯歯車であるリングギヤ４１ｒと、サンギヤ４１ｓに噛合すると共にリングギヤ４１ｒに噛合する複数のピニオンギヤ４１ｐと、複数のピニオンギヤ４１ｐを自転かつ公転自在に保持するキャリア４１ｃとを有する。ラビニヨ式の第２遊星歯車機構４２は、外歯歯車である２つのサンギヤ４２ｓａ，４２ｓｂと、自動変速機４０のアウトプットシャフト（出力部材）４５に固定された内歯歯車であるリングギヤ４２ｒと、サンギヤ４２ｓａに噛合する複数のショートピニオンギヤ４２ｐａと、サンギヤ４２ｓｂおよび複数のショートピニオンギヤ４２ｐａに噛合すると共にリングギヤ４２ｒに噛合する複数のロングピニオンギヤ４２ｐｂと、互いに連結された複数のショートピニオンギヤ４２ｐａおよび複数のロングピニオンギヤ４２ｐｂを自転かつ公転自在に保持すると共にワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２に支持されたキャリア４２ｃとを有する。自動変速機４０のアウトプットシャフト４５は、ギヤ機構４６および差動機構４７を介して駆動輪ＤＷに接続される。

クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構４１のキャリア４１ｃと第２遊星歯車機構４２のサンギヤ４２ｓａとを締結すると共に当該締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ２は、インプットシャフト４４と第２遊星歯車機構４２のキャリア４２ｃとを締結すると共に当該締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ３は、第１遊星歯車機構４１のキャリア４１ｃと第２遊星歯車機構４２のサンギヤ４２ｓｂとを締結すると共に当該締結を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ１は、第２遊星歯車機構４２のサンギヤ４２ｓｂをトランスミッションケース２２に固定すると共にサンギヤ４２ｓｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車機構４２のキャリア４２ｃをトランスミッションケース２２に固定すると共にキャリア４２ｃのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧クラッチである。これらのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置５０による作動油の給排を受けて動作する。図３に、自動変速機４０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機４０は、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２を図３の作動表に示す状態とすることで前進１〜６速の変速段と後進１段の変速段とを提供する。

図４は、上述のロックアップクラッチ３０を含むトルクコンバータ２３や自動変速機４０に対して作動油を給排する油圧制御装置５０の要部を示す系統図である。油圧制御装置５０は、エンジン１２からの動力を用いて図示しないオイルパンから作動油を吸引・吐出する前述のオイルポンプ３６に接続されるものであり、図示しないバルブボディや少なくとも１枚のセパレートプレート、オイルポンプ３６側（後述のモジュレータバルブ５３）からの作動油をアクセル開度Ａｃｃに応じて調圧して制御圧Ｐｓｌｔを出力する図示しないリニアソレノイドバルブからの制御圧Ｐｓｌｔにより駆動されてオイルポンプ３６からの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１、プライマリレギュレータバルブ５１からドレンされる作動油（第１ドレン）を制御圧Ｐｓｌｔに応じてライン圧ＰＬよりも低くなるように調圧してセカンダリ圧（循環圧）Ｐｓｅｃを生成するセカンダリレギュレータバルブ（循環圧生成バルブ）５２、ライン圧ＰＬを調圧して比較的高圧かつ略一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ（係合圧生成バルブ）５３、シフトレバー９５の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブからの作動油をクラッチＣ１〜Ｃ３，ブレーキＢ１およびＢ２に供給可能とすると共にクラッチＣ１等に対する作動油の供給を停止させることができるマニュアルバルブ、それぞれマニュアルバルブからの作動油（ライン圧ＰＬ）を調圧して対応するクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２側に出力可能な複数のリニアソレノイドバルブ等（何れも図示せず）を含む。これらのリニアソレノイドバルブ、プライマリレギュレータバルブ５１やセカンダリレギュレータバルブ５２、モジュレータバルブ５３等のスプールおよびスプリング等は、何れもバルブボディに形成されたバルブ孔に配置される。

また、油圧制御装置５０は、図４に示すように、変速用ＥＣＵ２１により通電制御される図示しないリニアソレノイドを有すると共にロックアップクラッチ３０を係合直前の状態に維持したり、スリップ状態にしたり、完全係合させたりするときにモジュレータバルブ５３からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してロックアップ室３５に供給されるロックアップ圧（クラッチ制御圧）Ｐｌｕｐを生成するための制御圧であるロックアップソレノイド圧（ロックアップ制御圧）Ｐｓｌｕを生成するロックアップソレノイドバルブＳＬＵと、トルクコンバータ２３の流体伝動室２８に対する作動油の給排を可能とすると共にロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕにより駆動されて油路の切り替えを行うロックアップリレーバルブ５４と、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕに応じてモジュレータバルブ５３からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してロックアップ圧Ｐｌｕｐを生成するロックアップコントロールバルブ５５（クラッチ制御圧生成バルブ）とを含む。

ロックアップリレーバルブ５４は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕにより駆動される切替バルブであり、複数のランドを有すると共にバルブボディに形成されたバルブ孔に摺動自在に配置されるスプール５４０やスプール５４０を図中上方に付勢するスプリング５４１を有するスプールバルブとして構成されている。実施例のロックアップリレーバルブ５４は、バルブボディに形成された油路Ｌ０およびＬ１を介してロックアップソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートと連通される信号圧入力ポート５４ａと、バルブボディに形成された油路Ｌ２を介してプライマリレギュレータバルブ５１からドレンされる作動油（第１ドレン）が供給される第１ドレン入力ポート５４ｂと、バルブボディに形成された油路Ｌ３を介してモジュレータバルブ５３の出力ポートと連通されるモジュレータ圧入力ポート５４ｃと、バルブボディに形成された油路Ｌ４を介してセカンダリレギュレータバルブ５２からのセカンダリ圧Ｐｓｅｃが供給されるセカンダリ圧入力ポート５４ｄと、バルブボディに形成された油路Ｌ５を介してロックアップコントロールバルブ５５からのロックアップ圧Ｐｌｕｐが供給されるロックアップ圧入力ポート５４ｅと、バルブボディに形成された油路Ｌ６を介してトルクコンバータ２３の流体伝動室２８の作動油出入口２８ａと連通する第１出力ポート５４ｆと、バルブボディに形成された油路Ｌ７を介してロックアップ室３５の作動油入口３５ａと連通する第２出力ポート５４ｇと、バルブボディに形成された油路Ｌ８を介して流体伝動室２８の作動油出口２８ｂと連通する排油流入ポート５４ｈと、バルブボディに形成された油路Ｌ９を介してオイルクーラ６０の作動油入口と連通する第１排油流出ポート５４ｉと、バルブボディに形成された油路Ｌ１０および油路Ｌ９の一部を介してオイルクーラ６０の作動油入口と連通する第２排油流出ポート５４ｊと、第３排油流出ポート５４ｋとを含む。なお、ロックアップリレーバルブ５４の各ポートは、何れもバルブボディに形成されるものである（ロックアップコントロールバルブ５５についても同様）。

実施例において、ロックアップリレーバルブ５４の取付状態（ロックアップオフ状態）は、図４における右側半分の状態であり、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが生成されず信号圧入力ポート５４ａにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されないときには、ロックアップリレーバルブ５４が取付状態すなわちロックアップオフ状態に維持される。かかるロックアップオフ状態では、スプリング５４１により図中上方に付勢されてスプール５４０の図中上端がバルブボディと当接し、第１ドレン入力ポート５４ｂと第１排油流出ポート５４ｉとの連通が断たれ、モジュレータ圧入力ポート５４ｃがスプール５４０により閉鎖され、セカンダリ圧入力ポート５４ｄと第２出力ポート５４ｇとが連通され、ロックアップ圧入力ポート５４ｅがスプール５４０により閉鎖され、第１出力ポート５４ｆと第１排油流出ポート５４ｉとが連通され、排油流入ポート５４ｈと第２排油流出ポート５４ｊとが連通される。

これにより、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが生成されず信号圧入力ポート５４ａにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されないとき、すなわちロックアップクラッチ３０の非係合時には、ロックアップオフ状態にあるロックアップリレーバルブ５４のセカンダリ圧入力ポート５４ｄに供給されるセカンダリレギュレータバルブ５２からのセカンダリ圧（循環圧）Ｐｓｅｃが第２出力ポート５４ｇ、油路Ｌ７および作動油入口３５ａを介してロックアップ室３５や流体伝動室２８内に供給される。そして、流体伝動室２８を流通した作動油は、作動油出入口２８ａ、油路Ｌ６、ロックアップリレーバルブ５４の第１出力ポート５４ｆおよび第１排油流出ポート５４ｉ、並びに油路Ｌ９を介してオイルクーラ６０へと流入すると共に、作動油出口２８ｂ、油路Ｌ８、ロックアップリレーバルブ５４の排油流入ポート５４ｈおよび第２排油流出ポート５４ｊ並びに油路Ｌ１０および油路Ｌ９を介してオイルクーラ６０へと流入する。

これに対して、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが生成されて信号圧入力ポート５４ａにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されると、スプール５４０がスプリング５４１の付勢力に抗して図中下方へと移動して当該スプール５４０の下端がバルブボディに固定された蓋体と当接し、ロックアップリレーバルブ５４は、図４における左側半分の状態（ロックアップオン状態）へと移行する。かかるロックアップオン状態では、第１ドレン入力ポート５４ｂと第１排油流出ポート５４ｉとが連通され、モジュレータ圧入力ポート５４ｃと第１出力ポート５４ｆとが連通され、セカンダリ圧入力ポート５４ｄがスプール５４０により閉鎖され、ロックアップ圧入力ポート５４ｅと第２出力ポート５４ｇとが連通され、第２排油流出ポート５４ｊがスプール５４０により閉鎖され、排油流入ポート５４ｈと第３排油流出ポート５４ｋとが連通される。

これにより、信号圧入力ポート５４ａにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されるとき、すなわちロックアップクラッチ３０の係合時やスリップ制御時等には、油路Ｌ３を介してロックアップオン状態にあるロックアップリレーバルブ５４のモジュレータ圧入力ポート５４ｃに供給されるモジュレータバルブ５３からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄが第１出力ポート５４ｆ、油路Ｌ６および作動油出入口２８ａを介して流体伝動室２８内に供給される。また、ロックアップピストン３３を介して流体伝動室２８と対向するロックアップ室３５には、油路Ｌ５を介してロックアップリレーバルブ５４のロックアップ圧入力ポート５４ｅに供給されるロックアップコントロールバルブ５５からのロックアップ圧Ｐｌｕｐが第２出力ポート５４ｇ、油路Ｌ７および作動油入口３５ａを介して供給される。従って、実施例の油圧制御装置５０では、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵを制御してロックアップコントロールバルブ５５からのロックアップ圧Ｐｌｕｐを変化（低下）させることにより、流体伝動室２８とロックアップ室３５との差圧を制御して、ロックアップクラッチ３０をスリップ状態にしたり、係合直前の状態で待機させたり、完全係合させたりすることができる。なお、ロックアップリレーバルブ５４のスプール５４０のランドの長さおよび間隔やスプリング５４１のバネ定数、各ポートの位置等は、信号圧入力ポート５４ａに対するロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの入力の有無に応じて上述のような油路の切替が実行されるように定められる。

ロックアップコントロールバルブ５５は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕにより駆動される調圧バルブであり、複数のランドを有すると共にバルブボディに形成されたバルブ孔に摺動自在に配置されるスプール５５０やプランジャを介してスプール５５０を図中下方に付勢するスプリング５５１を有するスプールバルブとして構成されている。実施例のロックアップコントロールバルブ５５は、バルブボディに形成された油路Ｌ０およびオリフィスを介してロックアップソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートと連通される制御圧入力ポート５５ａと、ロックアップ圧Ｐｌｕｐの元圧となるモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ５３の出力ポートとバルブボディに形成された油路Ｌ１１を介して連通するモジュレータ圧入力ポート５５ｂと、バルブボディに形成された油路Ｌ１２およびオリフィスを介してロックアップリレーバルブ５４の第２出力ポート５４ｇとロックアップ室３５の作動油入口３５ａとを結ぶ油路Ｌ７と連通すると共にスプール５５０のスプリング５５１と当接しない端部の図中下方に画成された油室と連通するフィードバック圧入力ポート５５ｃと、バルブボディに形成された油路Ｌ１３およびオリフィスを介してロックアップリレーバルブ５４の第１出力ポート５４ｆと流体伝動室２８の作動油出入口２８ａとを結ぶ油路Ｌ６と連通すると共にスプリング５５１が配置されるスプリング室と連通するポート５５ｄと、油路Ｌ５を介してロックアップリレーバルブ５４のロックアップ圧入力ポート５４ｅと連通する出力ポート５５ｅと、バルブボディに形成された油路Ｌ１４を介してロックアップリレーバルブ５４の第３排油流出ポート５４ｋと連通する排油流入ポート５５ｆと、ドレンポート５５ｇと、排油流出ポート５５ｈとを含む。そして、実施例の油圧制御装置５０では、ロックアップリレーバルブ５４の第２出力ポート５４ｇとロックアップ室３５の作動油入口３５ａとを結ぶ油路Ｌ７と連通する共にロックアップコントロールバルブ５５のフィードバック圧入力ポート５５ｃと連通する油路Ｌ１２が、中途にオリフィス５９を有するバイパス油路Ｌ２０を介して、モジュレータバルブ５３の出力ポートと連通する油路Ｌ３と連通されている。なお、バイパス油路Ｌ２０は、図示するように、ロックアップコントロールバルブ５５のフィードバック圧入力ポート５５ｃの前段に配置されて当該フィードバック圧入力ポート５５ｃに入力される油圧の急変を抑制するオリフィスよりも油路Ｌ７側（ロックアップ室３５側）で油路Ｌ１２から分岐されると好ましい。

実施例において、制御圧入力ポート５５ａに供給されるロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕは、スプール５５０に形成された２つのランドの受圧面に作用し、実施例では、これら２つのランドのうち、図中上方（スプリング５５１側）のランドの受圧面（外径）が図中下方（スプリング５５１とは反対側）のランドの受圧面（外径）、フィードバック圧入力ポート５５ｃに供給される油圧を受けるスプール５５０の受圧面、およびポート５５ｄに供給される油圧を受けるスプール５５０（プランジャ）の受圧面よりも大きく定められている。そして、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを受けるスプール５５０の２つのランドの間には、両者の受圧面積差により油室が画成され、この油室は、制御圧入力ポート５５ａと常時連通する。

このように構成されるロックアップコントロールバルブ５５の取付状態（オフ状態）は、図４における右側半分の状態である。かかる取付状態では、スプリング５５１により図中下方に付勢されてスプール５５０の図中下端がバルブボディと当接し、モジュレータ圧入力ポート５５ｂと出力ポート５５ｅとが連通されると共に、排油流入ポート５５ｆと排油流出ポート５５ｈとが連通される。そして、ロックアップコントロールバルブ５５は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが生成されず制御圧入力ポート５５ａにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されないときに上記取付状態に維持されるように構成される。

これに対して、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが生成されるときには、当該ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが制御圧入力ポート５５ａに供給される。また、ロックアップリレーバルブ５４のロックアップ圧入力ポート５４ｅおよび第２出力ポート５４ｇを介して油路Ｌ７からの油圧（フィードバック圧）が油路Ｌ１２を介してフィードバック圧入力ポート５５ｃに供給される。更に、信号圧入力ポート５４ａへのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの供給に伴ってロックアップリレーバルブ５４のモジュレータ圧入力ポート５４ｃおよび第１出力ポート５４ｆを介して油路Ｌ６へと供給される作動油の一部（モジュレータ圧Ｐｍｏｄ）が油路Ｌ１３を介してポート５５ｄに供給される。これにより、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの作用によりスプール５５０に付与される推力とフィードバック圧入力ポート５５ｃからの油圧の作用によりスプール５５０に付与される推力とが、スプリング５５１の付勢力とポート５５ｄに供給されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄの作用によりスプール５５０に付与される推力とに打ち勝つと、スプール５５０が図中上方へと移動し（図４における左側半分の状態：オン状態）、スプール５５０の移動に伴ってモジュレータ圧入力ポート５５ｂが徐々に閉とされる。そして、スプール５５０が図中上方へと移動するにつれて、出力ポート５５ｅと連通する油室には、スプール５５０のランドの外周面とバルブボディとの隙間のみから作動油が流入するようになると共に、当該油室からドレンポート５５ｇを介して流出する作動油の量が増加する。これにより、モジュレータ圧入力ポート５５ｂに供給されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄが調圧され、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが高まるにつれて出力ポート５５ｅから出力されるロックアップ圧Ｐｌｕｐが徐々に低下し、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが所定値に達するとロックアップ圧Ｐｌｕｐは値０になる。また、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが制御圧入力ポート５５ａに供給される際には、スプール５５０が図中上方へと移動するにつれて、排油流出ポート５５ｈの開度が徐々に小さくなっていき、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが所定値に達すると排油流出ポート５５ｈが完全に閉鎖される。

次に、例えばロックアップクラッチ３０をスリップ状態にしたり、流体伝動室２８とロックアップ室３５との差圧を概ねゼロにしてロックアップクラッチ３０を係合直前の状態で待機させたりする場合のように流体伝動室２８とロックアップ室３５との差圧を小さく設定しているときの油圧制御装置５０の動作について説明する。

このようにロックアップクラッチ３０をスリップ状態にしたり係合直前の状態で待機させたりする場合には、変速用ＥＣＵ２１により制御されてロックアップソレノイドバルブＳＬＵがロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成し、当該ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップリレーバルブ５４の信号圧入力ポート５４ａに供給される。これにより、ロックアップリレーバルブ５４は、上述のロックアップオン状態を形成し、モジュレータ圧入力ポート５４ｃと第１出力ポート５４ｆとが連通されることにより、油路Ｌ３および油路Ｌ６により係合側油室としての流体伝動室２８（作動油出入口２８ａ）と係合圧としてのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ５３の出力ポートとを結ぶ一連の油路（第１油路）が形成される。また、ロックアップリレーバルブ５４によってロックアップオン状態が形成されるとロックアップ圧入力ポート５４ｅと第２出力ポート５４ｇとが連通され、それにより、油路Ｌ５および油路Ｌ７によりロックアップ室３５（作動油入口３５ａ）とクラッチ制御圧としてのロックアップ圧Ｐｌｕｐを生成するロックアップコントロールバルブ５５の出力ポート５５ｅとを結ぶ一連の油路（第２油路）が形成される。従って、流体伝動室２８にはモジュレータバルブ５３からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給されると共に、ロックアップ室３５にはロックアップコントロールバルブ５５からのロックアップ圧Ｐｌｕｐが供給される。

ここで、ロックアップリレーバルブ５４がロックアップオン状態を形成しているときには、流体伝動室２８の一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給されることから、流体伝動室２８とロックアップ室３５との差圧を小さく設定する場合、ロックアップコントロールバルブ５５がロックアップ圧Ｐｌｕｐを元圧であるモジュレータ圧Ｐｍｏｄに比較的近い値に調圧するようにロックアップソレノイドバルブＳＬＵが制御され、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵにより生成されるロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕは、比較的小さくなる。また、流体伝動室２８内ではポンプインペラ２４やタービンランナ２５の回転に伴って遠心油圧が発生することもあって、流体伝動室２８内の油圧変動は比較的大きい。

このため、流体伝動室２８とロックアップ室３５との差圧を小さくしているときに、ポンプインペラ２４等の回転（回転変動）に伴って発生する遠心油圧により流体伝動室２８内の油圧がモジュレータバルブ５３からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄよりも高くなると、ロックアップピストン３３を介して流体伝動室２８側からの力がロックアップ室３５内の作動油に作用して当該ロックアップ室３５内の油圧が高まると共に、ロックアップ室３５側から油路Ｌ７の一部および油路Ｌ１２を介してロックアップコントロールバルブ５５のフィードバック圧入力ポート５５ｃにフィードバック圧として供給される油圧が高まってしまい、ロックアップコントロールバルブ５５がロックアップ圧Ｐｌｕｐを低下させるように作動してしまう。すなわち、流体伝動室２８とロックアップ室３５との差圧を小さくしているときには、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵにより生成されるロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが比較的低く、その状態でフィードバック圧入力ポート５５ｃにフィードバック圧として供給される油圧が高まると、ロックアップコントロールバルブ５５のスプール５５０がスプリング５５１の付勢力等に抗して図４における上方へと移動し、それによりロックアップコントロールバルブ５５のドレンポート５５ｇからの作動油の流出量が増加すると、ロックアップコントロールバルブ５５により生成されるロックアップ圧Ｐｓｌｕが本来要求されている値よりも低下してしまう（ロックアップ室３５内の作動油がドレンポート５５ｇを介して流出してしまう）。この結果、流体伝動室２８内の油圧が高まっている状態でロックアップ室３５内の油圧が低下してしまい、ロックアップクラッチ３０が急係合して係合ショックを生じてしまうおそれがある。

これを踏まえて、実施例の油圧制御装置５０では、ロックアップリレーバルブ５４の第２出力ポート５４ｇとロックアップ室３５の作動油入口３５ａとを結ぶ油路Ｌ７と連通する共にロックアップコントロールバルブ５５のフィードバック圧入力ポート５５ｃと連通する油路Ｌ１２が、中途にオリフィス５９を有するバイパス油路Ｌ２０を介して、モジュレータバルブ５３の出力ポートと連通する油路Ｌ３と連通される。すなわち、ロックアップリレーバルブ５４がロックアップオン状態を形成したときに流体伝動室２８とモジュレータバルブ５３の出力ポートとを結ぶように油路Ｌ３および油路Ｌ６により形成される一連の油路（第１油路）と、ロックアップリレーバルブ５４がロックアップオン状態を形成したときにロックアップ室３５とロックアップコントロールバルブ５５の出力ポート５５ｅとを結ぶ一連の油路（第２油路）とは、オリフィス５９を中途に有するバイパス油路Ｌ２０（および油路Ｌ１２の一部）を介して連通されている。従って、実施例の油圧制御装置５０では、流体伝動室２８内の油圧の高まりに起因してロックアップ室３５側からロックアップコントロールバルブ５５にフィードバック圧として供給される油圧が高まり、それによりロックアップコントロールバルブ５５により生成されるロックアップ圧Ｐｌｕｐが低下しても、モジュレータバルブ５３に接続された油路Ｌ３からロックアップ室３５に接続された油路Ｌ７へと比較的高圧の作動油を流入させてロックアップ室３５からの作動油の流出を抑え、それによりロックアップ室３５内の油圧低下を抑制することが可能となる。

以上説明したように、実施例の油圧制御装置５０では、ロックアップリレーバルブ５４によってロックアップオン状態が形成されると、油路Ｌ３および油路Ｌ６により係合側油室としての流体伝動室２８（作動油出入口２８ａ）と係合圧としてのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ５３の出力ポートとを結ぶ第１油路が形成されると共に、油路Ｌ５および油路Ｌ７によりロックアップ室３５（作動油入口３５ａ）とクラッチ制御圧としてのロックアップ圧Ｐｌｕｐを生成するロックアップコントロールバルブ５５の出力ポート５５ｅとを結ぶ第２油路が形成される。そして、第１油路を構成する油路Ｌ３と第２油路を構成する油路Ｌ７とは、オリフィス５９を中途に有するバイパス油路Ｌ２０（および油路Ｌ１２の一部）を介して連通されている。これにより、ポンプインペラ２４やタービンランナ２５の回転に伴って発生する遠心油圧により両者間で作動油を介した動力の伝達が行われる流体伝動室２８内の油圧の高まりに起因してロックアップ室３５側からロックアップコントロールバルブ５５にフィードバック圧として供給される油圧が高まり、それによりロックアップコントロールバルブ５５により生成されるロックアップ圧Ｐｌｕｐが低下しても、モジュレータバルブ５３からの作動油を油路Ｌ３から油路Ｌ７へと流入させてロックアップ室３５内の油圧低下を抑制することが可能となる。また、バイパス油路Ｌ２０にオリフィス５９を設けることにより、油路Ｌ３から油路Ｌ７への作動油の流量をより適正に設定することができる。従って、実施例の油圧制御装置５０によれば、流体伝動室２８とロックアップ室３５との差圧が小さいときにロックアップクラッチ３０が急係合するのを良好に抑制することが可能となる。

更に、実施例の油圧制御装置５０では、ロックアップリレーバルブ５４によりロックアップオン状態が形成されると、ライン圧ＰＬを調圧して一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成可能なモジュレータバルブ５３からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄが油路Ｌ３およびＬ７を介して流体伝動室２８に係合圧として供給されると共に、モジュレータバルブ５３からの作動油が油路Ｌ３から油路Ｌ７へと流入する。これにより、流体伝動室２８内の油圧の変動を抑制すると共に、流体伝動室２８内の油圧の高まりに起因してロックアップ室３５側からロックアップコントロールバルブ５５にフィードバック圧として供給される油圧が高まり、それに伴ってロックアップ圧Ｐｌｕｐが低下したときにロックアップ室３５内の油圧をより安定に保つことができる。

また、実施例の油圧制御装置５０は、ロックアップ制御圧としてのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成するリニアソレノイドバルブであるロックアップソレノイドバルブＳＬＵと、ロックアップリレーバルブ５４とを含んでおり、ロックアップリレーバルブ５４は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されるときに、油路Ｌ３およびＬ６（第１油路）を介したモジュレータバルブ５３から流体伝動室２８へのモジュレータ圧Ｐｍｏｄの供給と油路Ｌ５およびＬ７（第２油路）を介したロックアップコントロールバルブ５５からロックアップ室３５へのロックアップ圧Ｐｌｕｐの供給とを許容するロックアップオン状態を形成し、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されないときに、油路Ｌ３およびＬ６（第１油路）を介したモジュレータバルブ５３から流体伝動室２８へのモジュレータ圧Ｐｍｏｄの供給を規制すると共にロックアップ室３５にセカンダリレギュレータバルブ５２により生成されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃが供給されるようにするロックアップオフ状態を形成する。従って、油圧制御装置５０では、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成させることで、ロックアップリレーバルブ５４をロックアップオフ状態からロックアップオン状態へと切り換えると共に流体伝動室２８とロックアップ室３５との差圧を制御することが可能となる。

なお、油路Ｌ３およびＬ６により構成される第１油路とバイパス油路Ｌ２０（油路Ｌ１２）との合流部と油路Ｌ５およびＬ７により構成される第２油路とバイパス油路Ｌ２０との合流部とは、それぞれに任意に定めることが可能であり、例えば、バイパス油路Ｌ２０を油路Ｌ１２に連通させる代わりに油路Ｌ７に直接連通させてもよい。また、油圧制御装置５０の油圧供給対象であるトルクコンバータ２３は、２つの作動油出入口を有するもの（実施例における作動油出口２８ｂが省略されたもの）とされてもよい。更に、本発明は、例えば、トルクコンバータの代わりにエンジンと変速機との間に配置される発進クラッチに適用されてもよい。また、実施例の動力伝達装置２０は、トルク増幅作用を奏するトルクコンバータ２３の代わりにトルク増幅作用を奏しないフルードカップリングを含むのであってもよい。更に、ロックアップクラッチ３０を含むトルクコンバータ２３および油圧制御装置５０は、自動変速機以外の無段変速機（ＣＶＴ）と組み合わされてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、ロックアップクラッチ３０を構成するロックアップピストン３３の一側に画成される係合側油室としての流体伝動室２８に接続される油路Ｌ３およびＬ６が「第１油路」に相当し、油路Ｌ３およびＬ６を介して流体伝動室２８へと供給される係合圧としてのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ５３が「係合圧生成バルブ」に相当し、ロックアップピストン３３の他側に画成される背圧側油室としてのロックアップ室３５に接続される油路Ｌ５およびＬ７が「第２油路」に相当し、ロックアップ制御圧としてのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕに応じて油路Ｌ５およびＬ７を介してロックアップ室３５へと供給されるクラッチ制御圧としてのロックアップ圧Ｐｌｕｐを生成すると共にロックアップ室３５側からフィードバック圧として供給される油圧が高いほどロックアップ圧Ｐｌｕｐを低下させるように作動するロックアップコントロールバルブ５５が「クラッチ制御圧生成バルブ」に相当し、オリフィス５９が「オリフィス」に相当し、バイパス油路Ｌ２０および油路Ｌ１２の一部が「バイパス油路Ｌ」に相当する。また、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成するロックアップソレノイドバルブＳＬＵが「リニアソレノイドバルブ」に相当し、ロックアップソレノイドバルブＳＵからロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されるときに、油路Ｌ３およびＬ６を介したモジュレータバルブ５３から流体伝動室２８へのモジュレータ圧Ｐｍｏｄの供給と油路Ｌ５およびＬ７を介したロックアップコントロールバルブ５５からロックアップ室３５へのロックアップ圧Ｐｌｕｐの供給とを許容するロックアップオン状態を形成し、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されないときに、油路Ｌ３およびＬ６を介したモジュレータバルブ５３から流体伝動室２８へのモジュレータ圧Ｐｍｏｄの供給を規制すると共にロックアップ室３５にセカンダリレギュレータバルブ５２により生成されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃが供給されるようにするロックアップオフ状態を形成するロックアップリレーバルブ５４が「ロックアップリレーバルブ」に相当する。

ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、油圧制御装置の製造産業において利用可能である。

１０自動車、１２エンジン、１４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１５ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１６クランクシャフト、１８フロントカバー、２０動力伝達装置、２１変速用電子制御ユニット（変速用ＥＣＵ）、２２トランスミッションケース、２３トルクコンバータ、２４ポンプインペラ、２４ａポンプシェル、２５タービンランナ、２６ステータ、２７ワンウェイクラッチ、２８流体伝動室、２８ａ作動油出入口、２８ｂ作動油出口、３０ロックアップクラッチ、３１摩擦材、３３ロックアップピストン、３４ロックアップダンパ、３５ロックアップ室、３５ａ作動油入口、３６オイルポンプ、４０自動変速機、４１第１遊星歯車機構、４１ｃ，４２ｃキャリア、４１ｐピニオンギヤ、４１ｒ，４２ｒリングギヤ、４１ｓ，４２ｓａ，４２ｓｂサンギヤ、４２第２遊星歯車機構、４２ｐａショートピニオンギヤ、４２ｐｂロングピニオンギヤ、４４インプットシャフト、４５アウトプットシャフト、４６ギヤ機構、４７差動機構、５０油圧制御装置、５１プライマリレギュレータバルブ、５２セカンダリレギュレータバルブ、５３モジュレータバルブ、５４ロックアップリレーバルブ、５４ａ信号圧入力ポート、５４ｂ第１ドレン入力ポート、５４ｃモジュレータ圧入力ポート、５４ｄセカンダリ圧入力ポート、５４ｅロックアップ圧入力ポート、５４ｆ第１出力ポート、５４ｇ第２出力ポート、５４ｈ排油流入ポート、５４ｉ第１排油流出ポート、５４ｊ第２排油流出ポート、５４ｋ第３排油流出ポート、５５ロックアップコントロールバルブ、５５ａ制御圧入力ポート、５５ｂモジュレータ圧入力ポート、５５ｃフィードバック圧入力ポート、５５ｄポート、５５ｅ出力ポート、５５ｆ排油流入ポート、５５ｇドレンポート、５５ｈ排油流出ポート、５９オリフィス、６０オイルクーラ、９１アクセルペダル、９２アクセルペダルポジションセンサ、９３ブレーキペダル、９４マスタシリンダ圧センサ、９５シフトレバー、９６シフトレンジセンサ、９９車速センサ、５４０，５５０スプール、５４１，５５１スプリング、Ｂ１，Ｂ２ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３クラッチ、Ｆ１ワンウェイクラッチ、Ｌ０−Ｌ１４油路、Ｌ２０バイパス油路、ＳＬＵロックアップソレノイドバルブ。

Claims

クラッチを構成するピストンの一側に画成される係合側油室に接続される第１油路と、該第１油路を介して前記係合側油室へと供給される係合圧を生成する係合圧生成バルブと、前記ピストンの他側に画成される背圧側油室に接続される第２油路と、前記第２油路を介して前記背圧側油室へと供給されるクラッチ制御圧を生成すると共に該背圧側油室側からフィードバック圧として供給される油圧が高いほど該クラッチ制御圧を低下させるように作動するクラッチ制御圧生成バルブとを含み、前記係合側油室と前記背圧側油室との差圧を制御する油圧制御装置であって、
前記第１油路と前記第２油路とは、オリフィスを中途に有するバイパス油路を介して連通されていることを特徴とする油圧制御装置。
請求項１に記載の油圧制御装置において、
前記係合側油室は、流体伝動装置を構成する入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素との間で作動油を介した動力の伝達が行われる流体伝動室であることを特徴とする油圧制御装置。
請求項１または２に記載の油圧制御装置において、
前記係合圧生成バルブは、ライン圧を調圧して一定のモジュレータ圧を生成可能なモジュレータバルブであることを特徴とする油圧制御装置。
請求項１から３の何れか一項に記載の油圧制御装置において、
前記クラッチは、ロックアップクラッチであり、
ロックアップ制御圧を生成するリニアソレノイドバルブと、前記リニアソレノイドバルブから前記ロックアップ制御圧が供給されるときに、前記第１油路を介した前記係合圧生成バルブから前記係合側油室への前記係合圧の供給と前記第２油路を介した前記クラッチ制御圧生成バルブから前記背圧側油室への前記クラッチ制御圧の供給とを許容するロックアップオン状態を形成し、前記リニアソレノイドバルブから前記ロックアップ制御圧が供給されないときに、前記第１油路を介した前記係合圧生成バルブから前記係合側油室への前記係合圧の供給を規制すると共に前記背圧側油室に循環圧生成バルブにより生成される循環圧が供給されるようにするロックアップオフ状態を形成するロックアップリレーバルブとを更に備えることを特徴とする油圧制御装置。