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Die vorliegende Erfindung betrifft eine hydraulisch betätigte Kupplung in einem automatisierten Getriebe eines Kraftfahrzeuges sowie ein Verfahren für eine hydraulisch betätigte Kupplung in einem automatisierten Getriebe eines Kraftfahrzeuges.
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Hydraulisch betätigte Kupplungsvorrichtungen für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges gelten als bekannt. Aus der
DE 10 2007 003 922 A1 ist beispielsweise eine Lamellenkupplung bekannt, bei der hydraulische Druckausgleichsmittel, die einem Betätigungskolben zugeordnet sind, zusätzlich als rotationsabhängig wirksame Rückstellmittel ausgebildet sind, über die eine einer hydraulischen Beaufschlagung in Schließrichtung des Betätigungskolbens entgegengerichtete dynamische Rückstellkraft auf den Betätigungskolben erzeugbar ist. Das Halten des Betätigungskolbens in besagter Bereitschaftslage verhindert bei ausgeschalteter Brennkraftmaschine bzw. bei ausgeschalteter Ölpumpe eine Entleerung eines zur hydraulischen Betätigung des Betätigungskolbens dienenden Öldruckraums. Auf diese Weise kann bei einem Neustart der Brennkraftmaschine die Zeit bis zum ausreichenden Druckaufbau im Öldruckraum reduziert werden, sodass die Lamellenkupplung rasch wieder ordnungsgemäß arbeiten kann.
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Diese Funktionalität wird vor allem für einen Betrieb der Brennkraftmaschine mit einer sogenannten Motor-Start-Stopp-Funktion benötigt, die in Abhängigkeit von Betriebszuständen verschiedene Fahrzeugkomponenten, jedoch insbesondere die Brennkraftmaschine, aktiviert und deaktiviert. Die
DE 10 2009 017 063 A1 offenbart eine Lamellenkupplung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, umfassend einen Antriebslamellenträger, der Antriebslamellen trägt und drehfest mit einer Antriebswelle verbunden ist, einen Antriebslamellenträger, der Antriebslamellen trägt und drehfest mit einer Abtriebswelle verbunden ist, einen hydraulisch betätigbaren Betätigungskolben, der mittels eines Öldrucks aus einer Ruhelage in eine Betätigungslage verstellbar ist, in der er die Lamellen axial gegeneinander presst, mindestens eine Kolbenrückstellfeder, die den Betätigungskolben in dessen Ruhelage antreibt und eine Verriegelungseinrichtung, die bei ihrer Betätigung ein Zurückstellen des Betätigungskolbens auf eine zwischen Betätigungslage und Ruhelage liegende Bereitschaftslage begrenzt. Die Verriegelungseinrichtung weist eine Fliehkraftstelleinrichtung auf, die ein mit der Antriebswelle mitdrehendes, radial verstellbares Stellglied aufweist, das mittels Federkraft radial nach innen in eine Betätigungsstellung zum Betätigen der Verriegelungseinrichtung vorgespannt ist.
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Ferner ist aus der
DE 199 18 262 A1 bekannt, eine hydraulische Druckregeleinrichtung für Automatgetriebe von Kraftfahrzeugen vorzusehen, mit einem hydraulischen Steuergerät, das eine Vielzahl von hydraulisch betätigbaren Schaltelementen, insbesondere Schaltkupplungen, beaufschlagt, wobei jede Schaltkupplung über einen Kupplungskanal mit dem zugehörigen Kupplungsventil des hydraulischen Steuergerätes verbunden ist und wobei das Kupplungsventil einen Stellkolben aufweist, der bei abgeschalteter Schaltkupplung die Verbindung zwischen einem mit einer Druckmittelpumpe in Verbindung stehenden Systemdruckkanal und dem Kupplungskanal unterbricht und bei zugeschalteter Schaltkupplung diese Verbindung wiederherstellt und wobei die Ventilkupplung eine Entleeröffnung aufweist, die mit dem Getriebesumpf in Verbindung steht, wobei die Entleeröffnung mit einem den Ölaustritt in Richtung Getriebesumpf verringernden Ventil versehen ist. Hiermit kann ein Leerlaufen des Kupplungskanals bei einer ausgeschalteten Kupplung verhindert werden.
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Die
DE 10 2009 018 793 A1 offenbart eine Getriebevorrichtung, insbesondere eine Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung, mit zumindest einer Getriebeschalteinheit, die zur Herstellung einer drehfesten Verbindung zur Schaltung von zumindest einem Getriebegang vorgesehen ist, und mit einer Druckspeichereinheit, die einen unmittelbar mit der Getriebeschalteinheit verbundenen Druckmittelraum zur Speicherung von einem Betriebsmitteldruck aufweist, wobei eine Sensoreinheit vorgesehen ist, die dazu ausgebildet ist, einen Zustandsparameter der Druckspeichereinheit bereitzustellen. Ferner ist ein Sperrventil vorgesehen, welches in Abhängigkeit des Zustandsparameters der Druckspeichereinheit angesteuert wird. Die Ansteuerung des Sperrventils erfolgt hierbei über einen elektrischen Aktuator.
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Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte hydraulisch betätigte Kupplung in einem automatisierten Getriebe eines Kraftfahrzeuges sowie ein verbessertes Verfahren für eine hydraulisch betätigte Kupplung in einem automatisierten Getriebe eines Kraftfahrzeuges bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird durch eine hydraulisch betätigte Kupplung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Verfahren für eine hydraulisch betätigte Kupplung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8 gelöst.
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Die Erfindung schafft demnach eine hydraulisch betätigte Kupplung in einem automatisierten Getriebe eines Kraftfahrzeuges. Die hydraulisch betätigte Kupplung weist eine von einem Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeuges angetriebene Getriebeölpumpe zum Erzeugen eines Systemdrucks, einen Kolbenraum zum Betätigen eines Kupplungskolbens sowie ein Kupplungsventil zum Ansteuern der Kupplung auf, welches zwischen der Getriebeölpumpe und dem Kolbenraum angeordnet ist. Die hydraulisch betätigte Kupplung weist ferner eine Steuerdruckleitung auf, welche die Getriebeölpumpe mit dem Kolbenraum verbindet. Des Weiteren umfasst die Kupplung ein hydraulisch betätigbares Sperrventil, welches zwischen dem Kupplungsventil und dem Kolbenraum angeordnet ist, wobei das Sperrventil über die Steuerdruckleitung mit einer hydraulischen Kraft beaufschlagbar ist und wobei das Sperrventil geeignet ist, bei Unterschreitung einer Motordrehzahlschwelle des Verbrennungsmotors den Kolbenraum gegen das Kupplungsventil abzudichten.
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Bei laufendem Verbrennungsmotor baut sich an der Getriebeölpumpe ein Systemdruck auf, welcher über die Steuerdruckleitung eine hydraulische Kraft auf das Sperrventil ausübt und dieses in einer geöffneten Schaltstellung hält. Beim Abschalten des Verbrennungsmotors fällt der Systemdruck an der Getriebeölpumpe ab, was dazu führt, dass das Sperrventil in die Sperrstellung schaltet. Die Druckleitung der Kupplung wird in Höhe des Sperrventils gegen das Kupplungsventil abgedichtet. War die Kupplung kurz vor Umschaltung in die Sperrstellung mit einem geregelten Druck des Kupplungsventils beaufschlagt, kann eine langsame Entleerung der Kupplung ausgehend von diesem Druckniveau über eine Restleckage eines Drehübertragers erreicht werden. Beim Abschalten des Verbrennungsmotors im Start-Stopp-Fall kann somit durch Abdichtung der Kupplungsdruckleitung eine deutliche Verzögerung der Kupplungsentleerung erreicht werden. Beim Wiederanfahren aus einem teilgefüllten Zustand der Kupplung ist es dann möglich, kürzere Kraftschlusszeiten zu erreichen. Dieser Vorteil des Sperrventils kann z.B. bei Start-Stopp-Anfahrten im Stopp- und Go-Verkehr durch die häufigen und kurzen Haltephasen optimal genutzt werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Umschaltpunkt des Sperrventils von einer geöffneten in eine geschlossene Stellung zwischen einer Mindestmotordrehzahl für eine Bereitstellung eines erforderlichen Kupplungsdrucks an dem Kupplungsventil und einer Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors festlegbar ist. Somit kann der Umschaltpunkt des Sperrventils optimal zum Erreichen einer kurzen Kraftschlusszeit der Kupplung festgelegt werden.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass eine Motordrehzahl des Verbrennungsmotors durch Verwendung des Systemdrucks als Vorsteuerdruck für das Sperrventil erfasst wird. Somit kann eine einem definierten Systemdruck entsprechende Motordrehzahl des Verbrennungsmotors zuverlässig bestimmt werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Sperrventil geeignet ist, bei Abschaltung des Verbrennungsmotors die Sperrwirkung zu erreichen, indem das Kupplungsventil in einer Regelstellung während einer Motordrehzahlabbauphase angesteuert bleibt. Da das Sperrventil automatisch in die Sperrstellung vor Öffnung das Kupplungsventil schaltet, werden kurzzeitige Kupplungsdruckeinbrüche während der Motordrehzahlabbauphase vermieden.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Sperrventil in einer Kupplungsnabe der Kupplung integriert ist. Das Sperrventil sperrt somit direkt vor dem Druckraum der Kupplung. Dadurch wird die Kupplung vorteilhaft von den Restundichtigkeiten des Drehübertragers in der Sperrstellung getrennt. Dadurch ist eine weitere Erhöhung der Entleerzeiten in der Sperrstellung möglich. Dies ergibt eine Erweiterung des Zeitvorteils bei längeren Haltephasen im Start-Stopp-Betrieb des Kraftfahrzeuges.
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Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass das Sperrventil fliehkraftgesteuert ist, wobei das Sperrventil als Sitzventil oder Schieberventil ausgebildet ist. Das Öffnen und Schließen des Sperrventils erfolgt somit motordrehzahlabhängig über die Fliehkraft. Es ist keine zusätzliche Betätigung des Sperrventils erforderlich.
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Vorzugsweise ist ferner vorgesehen, dass das Sperrventil geeignet ist, die Steuerdruckleitung der Kupplung in einer Entleerrichtung der Steuerdruckleitung zu sperren. In Füllrichtung der Kupplung kann das Sperrventil in der Sperrstellung öffnen, wenn eine Druckdifferenz zwischen Eintritt und Austritt größer als eine Schwelle ist. Eine Befüllung bzw. ein Schließen der Kupplung in der Sperrstellung des Sperrventils bleibt jederzeit möglich.
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Die Erfindung schafft des Weiteren ein Verfahren für eine hydraulisch betätigte Kupplung in einem automatisierten Getriebe eines Kraftfahrzeuges, mit einer von einem Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeuges angetriebenen Getriebeölpumpe, welche einen Systemdruck erzeugt, einem Kolbenraum, welcher einen Kupplungskolben betätigt, einem zwischen der Getriebeölpumpe und dem Kolbenraum angeordneten Kupplungsventil, das die Kupplung ansteuert, einer Steuerdruckleitung, welche die Getriebeölpumpe mit dem Kolbenraum verbindet und einem zwischen dem Kupplungsventil und dem Kolbenraum angeordneten hydraulisch betätigbaren Sperrventil, welches über die Steuerdruckleitung mit einer hydraulischen Kraft beaufschlagt wird und wobei das Sperrventil bei Unterschreitung einer Motordrehzahlschwelle des Verbrennungsmotors den Kolbenraum gegen das Kupplungsventil abdichtet.
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Bei laufendem Verbrennungsmotor baut sich an der Getriebeölpumpe ein Systemdruck auf, welcher über die Steuerdruckleitung eine hydraulische Kraft auf das Sperrventil ausübt und dieses in einer geöffneten Schaltstellung hält. Beim Abschalten des Verbrennungsmotors fällt der Systemdruck an der Getriebeölpumpe ab, was dazu führt, dass das Sperrventil in die Sperrstellung schaltet. Die Druckleitung der Kupplung wird in Höhe des Sperrventils gegen das Kupplungsventil abgedichtet. War die Kupplung kurz vor Umschaltung in die Sperrstellung mit einem geregelten Druck des Kupplungsventils beaufschlagt, kann eine langsame Entleerung der Kupplung ausgehend von diesem Druckniveau über eine Restleckage eines Drehübertragers erreicht werden. Beim Abschalten des Verbrennungsmotors im Start-Stopp-Fall kann somit durch Abdichtung der Kupplungsdruckleitung eine deutliche Verzögerung der Kupplungsentleerung erreicht werden. Beim Wiederanfahren aus einem teilgefüllten Zustand der Kupplung ist es dann möglich, kürzere Kraftschlusszeiten zu erreichen. Dieser Vorteil des Sperrventils kann z.B. bei Start-Stopp-Anfahrten im Stopp- und Go-Verkehr durch die häufigen und kurzen Haltephasen optimal genutzt werden.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das Sperrventil bei laufendem Verbrennungsmotor durch die über die Steuerdruckleitung auf das Sperrventil ausgeübte hydraulische Kraft in einer geöffneten Stellung gehalten wird. Das Sperrventil ist somit in vorteilhafter Weise hydraulisch betätigbar. Mit der hydraulischen Betätigung des Sperrventils wird vorteilhaft kein Betätigungsmagnet, kein elektrischer Anschluss, keine zusätzliche Verkabelung sowie kein zusätzlicher elektrischer Anschluss am Getriebesteuergerät für die Ansteuerung des Sperrventils benötigt. Dadurch ergibt sich des Weiteren vorteilhaft eine Kosten-, Bauraum-, Gewichts- und Energieeinsparung.
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Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass das Sperrventil durch den bei Abschaltung des Verbrennungsmotors abfallenden Systemdruck in eine Sperrstellung geschaltet wird. Das Sperrventil ist durch die hydraulische Betätigung in Entleerrichtung somit selbstsperrend, wenn der Verbrennungsmotor abgeschaltet wird.
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Vorzugsweise ist ferner vorgesehen, dass ein Umschaltpunkt des Sperrventils von einer geöffneten in eine geschlossene Stellung zwischen einer Mindestmotordrehzahl für eine Bereitstellung eines erforderlichen Kupplungsdrucks am Kupplungsventil und einer Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors festgelegt wird. Somit kann der Umschaltpunkt des Sperrventils optimal zum Erreichen einer kurzen Kraftschlusszeit der Kupplung festgelegt werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass bei Abschaltung des Verbrennungsmotors die Sperrwirkung des Sperrventils erreicht wird, indem das Kupplungsventil in einer Regelstellung während einer Motordrehzahlabbauphase angesteuert bleibt. Da das Sperrventil automatisch in die Sperrstellung vor Öffnung des Kupplungsventils schaltet, werden kurzzeitige Kupplungsdruckeinbrüche während der Motordrehzahlabbauphase vermieden.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Sperrventil fliehkraftgesteuert ist, wobei ein Öffnen und Schließen des Sperrventils über eine motordrehzahlabhängige Fliehkraft durchgeführt wird, die auf zumindest ein Dichtelement der Kupplung wirkt. Es ist somit keine zusätzliche Betätigung des Sperrventils erforderlich.
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Vorzugsweise ist ferner vorgesehen, dass das Sperrventil die Steuerdruckleitung der Kupplung in einer Entleerrichtung der Steuerdruckleitung sperrt. In Füllrichtung der Kupplung kann das Sperrventil in der Sperrstellung öffnen, wenn eine Druckdifferenz zwischen Eintritt und Austritt größer als eine Schwelle ist. Eine Befüllung bzw. ein Schließen der Kupplung in der Sperrstellung des Sperrventils bleibt jederzeit möglich.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Figuren der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Es illustrieren:
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1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen hydraulisch betätigten Kupplung in einem automatisierten Getriebe eines Kraftfahrzeuges gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel;
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2 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen hydraulisch betätigten Kupplung in einem automatisierten Getriebe eines Kraftfahrzeuges gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel;
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3 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen hydraulisch betätigten Kupplung in einem automatisierten Getriebe eines Kraftfahrzeuges gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel; und
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4 ein Ablaufdiagramm eines Anfahrvorganges des Kraftfahrzeuges aus Motorstopp gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel.
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1 zeigt eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen hydraulisch betätigten Kupplung in einem automatisierten Getriebe eines Kraftfahrzeuges gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel. Die hydraulisch betätigte Kupplung 1 in einem automatisierten Getriebe eines Kraftfahrzeuges weist eine von einem Verbrennungsmotor angetriebene Getriebeölpumpe 31, einen Getriebeölsumpf 32, ein hydraulisches Schaltgerät mit einem Systemdruckregler 33, ein Druckreduzierventil 34, einen elektrischen Drucksteller 35 zur Vorsteuerung eines Kupplungsventils 36, einen Kupplungsdrucksensor 37, einen Drehübertrager 10 mit zwei Dichtungen 38, 39, eine rotierende Kupplungsnabe 11, einen Druckraum 13 zur Betätigung eines Kupplungskolbens 15, eine Rückstellfeder 14, ein Lamellenpaket 17, 18, eine Steuerdruckleitung 26 und ein Sperrventil 25 auf.
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Die Getriebeölpumpe 31 fördert Getriebeöl aus dem Getriebeölsumpf 32 in die Steuerdruckleitung 26. Das Druckreduzierventil 34, der elektrische Drucksteller 35 und das Kupplungsventil 36 sind in Reihe angeordnet. Zwischen dem Kupplungsventil 36 und dem Kolbenraum 13 ist das Sperrventil 25 angeordnet. Das Sperrventil 25 ist ausgebildet, bei Unterschreitung einer Motordrehzahlschwelle den Kolbenraum 13 gegen das Kupplungsventil 36 abzudichten.
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Bei laufendem Verbrennungsmotor baut sich an der Getriebeölpumpe 31 ein Systemdruck auf, welcher über die Steuerdruckleitung 26 eine hydraulische Kraft auf das Sperrventil 25 ausübt und dieses in einer geöffneten Schaltstellung (linke Schaltstellung in 1) hält. Beim Abschalten des Verbrennungsmotors fällt der Systemdruck an der Getriebeölpumpe 31 ab, was dazu führt, dass das Sperrventil 25 in die Sperrstellung (rechte Schaltstellung in 1) schaltet. Die Steuerdruckleitung 26 der Kupplung 1 wird in Höhe des Sperrventils 25 in eine Entleerrichtung mit hoher Dichtheit gesperrt. War die Anfahrkupplung kurz vor Umschaltung in die Sperrstellung mit einem geregelten Druck des Kupplungsventils 36 beaufschlagt, kann eine langsame Entleerung der Kupplung ausgehend von diesem Druckniveau über die Restleckage des Drehübertragers erreicht werden.
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Erfindungsgemäß erfolgt die Betätigung des Sperrventils 25 hydraulisch. Eine einfache Erfassung der Motordrehzahl kann z.B. durch Verwendung des Systemdrucks als Vorsteuerdruck für das Sperrventil 25 realisiert werden. Alternativ zum Systemdruck kann auch ein anderer motordrehzahlabhängiger Druck für die Vorsteuerung des Sperrventils 25 verwendet werden. Das Sperrventil 25 ist durch die hydraulische Betätigung in Entleerrichtung selbstsperrend, wenn der Motor abgeschaltet wird.
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Erfindungsgemäß wird der Umschaltpunkt des Sperrventils 25 ausgehend von der geöffneten Schaltstellung zwischen einer Mindestmotordrehzahl für die Bereitstellung eines geregelten Kupplungsdrucks am Kupplungsventil 36 und einer Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors festgelegt. Beim Abschalten des Verbrennungsmotors kann die Sperrwirkung einfach erreicht werden, indem das Kupplungsventil in der Regelstellung (Kupplungsdruck auf Betriebsniveau) während der Motordrehzahlabbauphase angesteuert bleibt. Da das Sperrventil 25 automatisch in die Sperrstellung vor Öffnung des Kupplungsventils schaltet, werden kurzzeitige Kupplungsdruckeinbrüche während der Motordrehzahlabbauphase vermieden.
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Eine Sperrung mit hoher Dichtheit ist nur in Entleerrichtung der Kupplung vorgesehen. In Füllrichtung der Kupplung 1 kann das Sperrventil 25 in der Sperrstellung öffnen, wenn die Druckdifferenz zwischen Eintritt und Austritt größer als eine Schwelle ist. Eine Befüllung bzw. ein Schließen der Kupplung 1 in der Sperrstellung des Sperrventils 25 bleibt jederzeit möglich. Mit einem Drucksensor 20 kann vorteilhaft der Druck in der Anfahrkupplung während der langsamen Entleerungsphase beobachtet werden und damit zu jedem Zeitpunkt die Kolbenposition bzw. der Befüllzustand der Kupplung 1 ermittelt werden. Die Wiederbefüllung der Kupplung 1 beim Anfahren aus Motorstopp kann dadurch optimal gesteuert werden.
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2 zeigt eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen hydraulisch betätigten Kupplung 1 in einem automatisierten Getriebe eines Kraftfahrzeuges gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel. In 2 ist ein hydraulisch betätigbares Sperrventil 125 vorgesehen, welches in der Kupplungsnabe 11 der Kupplung 1 integriert ist. Das Sperrventil 125 ist in vorliegendem Ausführungsbeispiel als Sitzventil ausgeführt. Das Öffnen und Schließen des Sperrventils 125 erfolgt motordrehzahlabhängig über eine Fliehkraft. Das Sperrventil 125 sperrt direkt vor dem Druckraum 13 der Kupplung 1. Dadurch wird die Kupplung 1 von den Restundichtigkeiten des Drehübertragers 10 in der Sperrstellung getrennt. Dadurch ist eine weitere Erhöhung der Entleerzeiten in der Sperrstellung möglich.
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3 zeigt eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen hydraulisch betätigten Kupplung 1 in einem automatisierten Getriebe eines Kraftfahrzeuges gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel. In 3 ist ein hydraulisch betätigbares Sperrventil 225 vorgesehen, welches in der Kupplungsnabe 11 der Kupplung 1 integriert ist. Das Sperrventil 225 ist in vorliegendem Ausführungsbeispiel als Schieberventil ausgeführt. Das Öffnen und Schließen des Sperrventils 225 erfolgt motordrehzahlabhängig über eine Fliehkraft. Das Sperrventil 225 sperrt direkt vor dem Druckraum 13 der Kupplung 1. Dadurch wird die Kupplung 1 von den Restundichtigkeiten des Drehübertragers 10 in der Sperrstellung getrennt. Dadurch ist eine weitere Erhöhung der Entleerzeiten in der Sperrstellung möglich.
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4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Anfahrvorganges des Kraftfahrzeuges aus Motorstopp gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel. In 4 ist ein Bremsdruck P einer Bremsanlage des Kraftfahrzeuges in Relation zu einer Zeit t gezeigt. Nach Absinken des Bremsdrucks P auf null wird der Verbrennungsmotor gestartet. Durch Betätigung des Fahrpedals F des Kraftfahrzeuges wird der Anfahrvorgang ausgelöst und die Anfahrkupplung geschlossen. Durch vorheriges Sperren des Sperrventils 25, 125, 225 erfolgt eine Abdichtung des Kolbenraumes 13 gegen das Kupplungsventil 36. Dadurch befindet sich die Kupplung bereits in einem teilbefüllten Zustand (vergl. Durchgezogene Linke K1 in 4). Durch Erhöhung des Ist-Kupplungsdruckes K1 auf einen Soll-Kupplungsdruck K2 bei Erhöhung der Motordrehzahl M resultiert eine Längsbeschleunigung A des Fahrfahrzeugs.
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erreicht das Kraftfahrzeug einen Haltezustand, in welchem sich eine Motordrehzahl M des Verbrennungsmotors im Leerlauf befindet. Durch Sperren des (in 4 nicht gezeigten) Sperrventils 25, 125, 225 erfolgt eine Abdichtung des Kolbenraums 13 gegen das Kupplungsventil 36. Wird nun ein Fahrpedal F des Kraftfahrzeuges betätigt, erfolgt eine Erhöhung des Ist-Kupplungsdruckes K1 auf einen Soll-Kupplungsdruck K2 bei Erhöhung der Motordrehzahl M und schließlich eine Längsbeschleunigung A bei einem Anfahren des Kraftfahrzeuges.
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In 4 ist hierbei ein Vergleich eines Anfahrvorganges aus Motorstopp unter Verwendung einer herkömmlichen Kupplungsanordnung (gestrichelte Linien) mit einem Anfahrvorgang aus Motorstopp mit einer hydraulisch betätigten Kupplung 1, welche das erfindungsgemäße Sperrventil 25, 125, 225 aufweist (durchgezogene Linien), dargestellt. Es ist hierbei ersichtlich, dass im Falle des Vorsehens des Sperrventils 25, 125, 225 schneller der Soll-Kupplungsdruck K2 basierend auf dem Ist-Kupplungsdruck K1 erreicht werden kann. Daraus ergibt sich eine kürzere Kraftschlusszeit der Kupplung 1, woraus sich ferner ergibt, dass eine Drehzahl D einer Antriebswelle des Kraftfahrzeuges im Gegensatz zur herkömmlichen Kupplungsanordnung schneller gesteigert werden kann, wodurch sich eine Zeitdifferenz Δt der Längsbeschleunigung A ergibt.
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Das Kraftfahrzeug kann somit nach Betätigung des Fahrpedals im Falle des Vorsehens der hydraulisch betätigten Kupplung 1 mit dem erfindungsgemäßen Sperrventil 25, 125, 225 schneller nach einer Haltephase im Start-Stopp-Betrieb anfahren.
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Die Erfindung ist nicht auf die obigen Ausführungsbeispiele beschränkt. Im Rahmen des Schutzumfangs kann die erfindungsgemäße hydraulisch betätigte Kupplung 1 in einem automatisierten Getriebe eines Kraftfahrzeuges bzw. das erfindungsgemäße Verfahren für eine hydraulisch betätigte Kupplung 1 in einem automatisierten Getriebe eines Kraftfahrzeuges vielmehr auch eine andere als die oben konkret beschriebenen Ausgestaltungsformen annehmen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007003922 A1 [0002]
- DE 102009017063 A1 [0003]
- DE 19918262 A1 [0004]
- DE 102009018793 A1 [0005]
